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Die vorliegende Erfindung betrifft ein neues Zündsyftem für Verbrennungskraftmaschinen auf solchen Kraftfahrzeugen, die mit einer Dynamomaschine, beispielsweise für eine elektrische Beleuchtungeinrichtung, ausgerüstet sind. Die Erfindung besteht darin, dass bei den niedrigen Drehzahlen des Anlassens der Verbrennungskraftmaschine die Zündung durch einen von dieser angetriebenen Magnetzündapparat erfolgt, während beim Lauf der Kraftmaschine die Dynamomaschine in der Weise als Zündstromquelle benutzt wird, dass ihr Strom in die Primärwicklung des Magnetapparates geleitet wird. Dabei ist für die Magnet-und die Dynamozündung eine einzige gemeinsame Unterbrecher-und Verteilereinrichtung vorgesehen, an der, von Hand oder selbsttätig, der Zündzeitpunkt verstellt werden kann.
Der Läufer des
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des Unterbrechers, wie sie für das Anlassen der Verbrennungskraftmaschine gebraucht wird, den besten
Funken liefert.
Da der Magnetapparat dauernd läuft, also auch dann in seiner Primärwicklung Wechselstrom erzeugt, wenn die Dynamomaschine durch diese Wicklung Gleichstrom sendet, so könnte es vorkommen, dass im Zeitpunkte der Unterbrechung die eine Wechselstromwelle den Dynamostrom ganz oder nahezu aufhebt. In diesem Falle würde natürlich der Zündfunke aussetzen.
Diese Gefahr kann man erforderlichenfalls dadurch abwenden, dass man die Gegenwelle des Magnetapparates unterdrückt, etwa in der Weise, dass man den magnetischen Kraftlinienfluss durch eine magnetische Kurzschlusseinrichtung von seinem gewöhnlichen Weg durch den Anker des Magnetapparates ablenkt.
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dass sowohl für das Anlassen als auch für den Betrieb der Verbrennungskraftmaschine die erforderliche Zündspannung nur durch magnetelektrische Induktion erzeugt wird. Man ist also auch für das Anlassen nicht mehr auf die Sammlerbatterie angewiesen, bei der immer die Gefahr besteht, dass sie gerade im Bedarfsfalle aus irgendeinem Grund zur Lieferung des für die Zündung erforderlichen Stromes unfähig ist.
Anderseits bietet die Erfindung gegenüber einer reinen Magnetzündung bei Wagen mit elektrischer Lichtanlage den Vorzug, dass sie leichter und billiger ist, weil neben der ohnehin vorhandenen Dynamo nur ein sehr kleiner Magnetapparat nötig ist. Der Magnetapparat kann deshalb so klein gewählt werden, weil er nicht für verschiedene Einstellungen des Zündzeitpunkte geeignet zu sein braucht.
Schliesslich ist noch hervorzuheben, dass der Magnetapparat auch als Aushilfsbetriebszündung benutzt werden kann für den Fall, dass die Dynamomaschine einmal den Dienst versagen sollte. Auch als Doppelzündung betrachtet, bietet das neue System den Vorteil, dass es leichter und einfacher und dementsprechend auch billiger ist als die bekannten Doppelzündungssysteme, hauptsächlich deshalb, weil keine besondere Zündspule vorhanden ist, sondern die Ankerwicklung des Magnetapparates zugleich die Zündspule bildet.
Die Umschaltung von der Anlassmagnetzündung auf die Betriebsdynamozündung lässt man zweckmässig selbsttätig vor sich gehen u. zw. mit Hilfe eines Relais, das derart von der Spannung der Dynamomaschine abhängig ist, dass es nur oberhalb einer bestimmten Dynamospannung die Dynamozündung eingeschaltet hält. Am besten benutzt man für diese selbsttätige Umschaltung gleich den bei elektrischen Fahrzeugbeleuchtungsanlagen allgemein gebräuchlichen selbsttätigen Schalter zwischen der Dynamo
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und der Sammlerbatterie, indem man ihn mit den für die Zündstromleitung erforderlichen weiteren Kontakten ausstattet.
Am weitesten kann man mit der Verkleinerung des Magnetapparates gehen, wenn man ihn mit einer an sich bekannten ruckweise wirkenden Antriebsvorriehtung ausrüstet, die schon bei den niedrigsten
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einstellen, dass der Kraftlinienwechsel mit einer mässigen Frühzündstellung des Unterbrechers zusammenfällt, weil die ruckweise wirkende Antriebsvorrichtung bekanntlich von selbst eine ziemlich beträchtliche Spätzündung ergibt. Man hat dann den Vorteil, dass auch nach dem Aufhören des rnckweisen Antriebes, zu welcher Zeit der Unterbrecher schon etwas auf Frühzündung eingestellt sein wird, der Magnetapparat
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zum gleichförmigen kann von Hand oder selbsttätig bewirkt werden.
Es ist zweckmässig, für das beschriebene neue System einen Magnetapparat zu verwenden, dessen Spule stillsteht, während das Magnetsystem oder Kraftlinienleitstücke umlaufen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt.
Es ist ein Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Beleuchtungsanlage angenommen, die in bekannter Weise aus einer Dynamomaschine d mit einer Nebenschlusserregerwicklung e, einer Sammlerbatterie b und den Beleuchtungskörpern o besteht. Zwischen der Dynamomaschine d und der Batterie b ist der gebräuchliche selbsttätige Schalter a mit der Spannungswicklung c angeordnet.
Der Schalter a hat im vorliegenden Falle zwei isoliert miteinander gekuppelte Anker f und g. Der Anker f steuert einen Kontakt h, der in der Verbindungsleitung zwischen der Dynamo f ?. und der Batterie b liegt, und der Anker g zwei Kontakte i und 7c, die zur Zündeinrichtung für den Motor gehören.
Ein kleiner Magnetapparat tn, der ebenso wie die Dynamomaschine vom Wagenmotor angetrieben wird, trägt auf seinem Anker in der üblichen Weise eine Primärwicklung p und eine Sekundärwicklung s.
Das eine Ende der Primärwicklung ist über den Unterbrecher u an Masse geführt, und das andere Ende dieser Wicklung an den Anker des selbsttätigen Schalters a. Von den zwei Kontakten, die der Schalteranker g steuert, liegt der Kontakt i in einer Verbindungsleitung zwischen der Dynamo d und dem Magnetapparat m, während der andere Kontakt 7e unmittelbar geerdet ist. Die Sekundärwicklung s des Magnetapparates ist einerseits mit der Primärwicklung p und anderseits mit dem umlaufenden Organ des Verteilers v verbunden. An die festen Kontakte des Verteilers sind die Zündkerzen s angeschlossen.
Im Ruhezustand der Anlage sind die Kontakte A und am selbsttätigen Schalter a geöffnet, und der Kontakt 7c ist geschlossen. Beim Andrehen der Verbrennungskraftmaschine ist daher der Magnetapparat m in der gebräuchlichen Weise geschaltet. Er liefert zunächst den Zündstrom für die Kerzen z.
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seits zur Folge, dass der Kontakt li geschlossen und damit die Batterie b und die Beleuchtungskörper o an die Dynamomaschine angeschaltet werden, und anderseits, dass das bisher am Kontakt 7c geerdete Ende der Primärwicklung p des Magnetapparates von der Masse getrennt und am Kontakt i eine Verbindung zwischen der Dynamomaschine und der Primärwicklung p hergestellt wird.
Es fliesst also nunmehr ein Teil des Dynamostromes in die Primärwicklung p des Magnetapparates und wird am Unterbrecher u periodisch unterbrochen. Der Anker des Magnetapparates mit seinen beiden Wicklungen wirkt daher jetzt als eine von Gleichstrom gespeiste Zündspule.
Sobald die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine wieder soweit gesunken ist, dass die Dynamospannung nicht mehr ausreicht, um den Anker des selbsttätigen Schalters a angezogen zu halten, tritt von selbst die Umschaltung von der Dynamo-Spulenzündung auf die reine Magnetzündung ein.
Ist der Magnetapparat mit einer ruckweise wirkenden Antriebsvorrichtung ausgestattet, so unterscheidet man drei verschiedene Betriebsarten der Zündung :
1. Im Bereich der niedrigsten Drehzahlen Magnetzündung mit ruckweises Antrieb des Läufers ;
2. vom Aufhören des ruckweisen Antriebes bis zu derjenigen Drehzahl, bei welcher die Dynamospannung zum Ansprechen des selbsttätigen Schalters a ausreicht, Magnetzündung mit gleichförmigem Antrieb des Läufers ;
3. bei den höheren Drehzahlen, d. h. beim vollen Lauf der Verbrennungskraftmaschine Dynamozündung unter Verwendung des Magnetapparatankers als Zündspule.
Ob die Verstellung des Zündzeitpunkte von Hand oder selbsttätig, etwa mit Hilfe eines Fliehkraftreglers vorgenommen wird, ist für die Erfindung belanglos. Ebenso ist die bauliche Anordnung der zu einem solchen Zündsystem gehörenden Teile beliebig. Unter Umständen wird es vorteilhaft sein, die Dynamomaschine mit dem kleinen Magnetapparat zusammenzubauen.
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The present invention relates to a new ignition system for internal combustion engines on motor vehicles that are equipped with a dynamo, for example for an electrical lighting device. The invention consists in the fact that at the low speeds of starting the internal combustion engine, ignition is carried out by a magneto ignition device driven by it, while the dynamo is used as an ignition current source when the engine is running, so that its current is conducted into the primary winding of the magneto. A single common interrupter and distributor device is provided for the magnet and dynamo ignition, on which the ignition point can be adjusted, by hand or automatically.
The runner of the
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of the interrupter, as it is needed for starting the internal combustion engine, the best
Spark supplies.
Since the magnet apparatus runs continuously, i.e. also generates alternating current in its primary winding when the dynamo sends direct current through this winding, it could happen that at the time of the interruption the one alternating current wave completely or almost completely cancels the dynamo current. In this case, of course, the ignition would fail.
If necessary, this risk can be averted by suppressing the counter wave of the magnet apparatus, for example in such a way that the magnetic flux of lines of force is diverted from its normal path through the armature of the magnet apparatus by a magnetic short-circuit device.
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that the required ignition voltage is only generated by magneto-electric induction both for starting and for operating the internal combustion engine. So you no longer have to rely on the collector battery for starting, which always runs the risk of being unable to supply the current required for ignition for whatever reason.
On the other hand, the invention has the advantage over a pure magneto ignition in cars with an electric lighting system that it is lighter and cheaper because only a very small magnet apparatus is required in addition to the dynamo that is already present. The reason why the magnet apparatus can be chosen so small is that it does not need to be suitable for different settings of the ignition timing.
Finally, it should be emphasized that the magnet apparatus can also be used as an auxiliary operating ignition in the event that the dynamo should fail to operate. Also considered as a double ignition, the new system offers the advantage that it is lighter and simpler and accordingly cheaper than the known double ignition systems, mainly because there is no special ignition coil, but the armature winding of the magnet apparatus also forms the ignition coil.
The switch from the starting magneto ignition to the operating dynamo ignition can be expediently carried out automatically u. with the help of a relay which is so dependent on the voltage of the dynamo that it only keeps the dynamo ignition switched on above a certain dynamo voltage. It is best to use the automatic switch between the dynamo that is commonly used in electrical vehicle lighting systems for this automatic switchover
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and the collector battery by equipping it with the additional contacts required for the ignition current line.
One can go the furthest with the reduction in size of the magnet apparatus if one equips it with a known jerky drive device, which is already the lowest
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set that the change of force lines coincides with a moderate advance ignition position of the interrupter, because the jerky drive device is known to produce a fairly considerable retarded ignition by itself. You then have the advantage that even after the reverse drive has ceased, at which time the interrupter will be set to slightly advanced ignition, the magnet apparatus
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the uniform can be done by hand or automatically.
It is advisable to use a magnetic apparatus for the new system described, the coil of which is stationary while the magnet system or force line guide pieces rotate.
An exemplary embodiment of the invention is shown schematically in the drawing.
A motor vehicle with an electrical lighting system is assumed which, in a known manner, consists of a dynamo machine d with a shunt exciter winding e, a collector battery b and the lighting fixtures o. The common automatic switch a with the voltage winding c is arranged between the dynamo d and the battery b.
In the present case, switch a has two armatures f and g that are isolated from one another. The armature f controls a contact h, which is in the connecting line between the dynamo f?. and the battery b is, and the armature g two contacts i and 7c, which belong to the ignition device for the engine.
A small magnetic apparatus tn, which, like the dynamo, is driven by the car motor, carries a primary winding p and a secondary winding s on its armature in the usual way.
One end of the primary winding is connected to ground via the interrupter u, and the other end of this winding is connected to the armature of the automatic switch a. Of the two contacts that the armature g controls, the contact i is in a connecting line between the dynamo d and the magnetic apparatus m, while the other contact 7e is directly earthed. The secondary winding s of the magnet apparatus is connected on the one hand to the primary winding p and on the other hand to the rotating element of the distributor v. The spark plugs s are connected to the fixed contacts of the distributor.
When the system is idle, contacts A and on automatic switch a are open, and contact 7c is closed. When the internal combustion engine is started, the magnetic apparatus m is therefore switched in the usual manner. It first supplies the ignition current for the candles z.
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On the one hand, the result is that the contact li is closed and thus the battery b and the lighting fixture o are connected to the dynamo, and on the other hand, that the end of the primary winding p of the magnet apparatus, which was previously grounded at contact 7c, is disconnected from ground and connected to contact i is established between the dynamo and the primary winding p.
Part of the dynamo current flows into the primary winding p of the magnet apparatus and is periodically interrupted at the interrupter u. The armature of the magnet apparatus with its two windings therefore now acts as an ignition coil fed by direct current.
As soon as the speed of the internal combustion engine has decreased again so far that the dynamo voltage is no longer sufficient to keep the armature of the automatic switch a attracted, the switch from dynamo coil ignition to pure magneto ignition occurs automatically.
If the magnet apparatus is equipped with a jerk-acting drive device, there are three different ignition modes:
1. In the area of the lowest speeds, magneto ignition with jerk drive of the rotor;
2. from the cessation of the jerky drive up to the speed at which the dynamo voltage is sufficient to respond to the automatic switch a, magneto ignition with uniform drive of the rotor;
3. at the higher speeds, d. H. when the internal combustion engine is running at full speed, dynamo ignition using the magnet apparatus armature as the ignition coil.
It is irrelevant to the invention whether the ignition timing is adjusted manually or automatically, for example with the aid of a centrifugal governor. The structural arrangement of the parts belonging to such an ignition system is also arbitrary. Under certain circumstances it will be advantageous to assemble the dynamo with the small magnet apparatus.
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