CH89673A - Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen.    Gegenstand der Erfindung ist eine An  triebsvorrichtung an Luftfahrzeugen, bei wel  cher in Kreise um eine gemeinsame horizon  tale Axe mit gleicher Geschwindigkeit rotie  rende Klapperflügel vorhanden sind, die  gleichzeitig noch je um eine Flügelmittellinie  mit jener Geschwindigkeit rückwärts gedreht  werden und deren Klappen sich je nach der  Richtung der resultierenden Flügelbewegung  öffnen oder schliessen, in welch letzterem Fall  die Antriebswirkung stattfindet; die Flügel  sind während des Ganges zwecks Änderung  ihrer Wirkungsrichtung steuerbar.  



  Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungs  beispiele des Erfindungsgegenstandes und eine  Anzahl Anwendungsarten desselben an ver  schiedenen Luftfahrzeugen dargestellt.  



  Fig. 1 zeigt das eine Ausführungsbeispiel  im Querschnitt,  Fig. 2 dasselbe im Längsschnitt,  Fig. 3 veranschaulicht im Querschnitt das  zweite Ausführungsbeispiel;  Fig. 4 ist die schaubildliche Darstellung  eines einzelnen Klapperflügels in verwunde  ner Stellung;    Fig. 5 und 6 zeigen eine mit der An  triebsvorrichtung ausgerüstete Flugmaschine  in Aufriss und Draufsicht, und  Fig. 7-14 mit der Antriebsvorrichtung  versehene Luftschiffe.  



  Auf einer horizontalen, im folgenden  Zentralwelle genannten Welle 1 (Fig.1 und  2), die durch einen nicht gezeichneten Motor  angetrieben wird, sitzen zwei Armsterne 2  und 3 fest, deren Arme zur gegenseitigen  Versteifung durch Zugorgane 4 miteinander  verspannt sind. Die freien Enden der Arme  sind je als Lager für Wellen 5 ausgebildet,  die konzentrisch um die Welle 1 herum und  parallel zu dieser angeordnet sind. Auf jeder  Welle 5 sitzen zwischen den Lagern dersel  ben zweiarmige Tragstücke 6 fest, in wel  chen die Drehzapfen einer Anzahl Klappen 7  gelagert sind.

   Diese     parallel    zur Zentralwelle  liegenden     Klappen    (sie könnten auch quer  zu derselben liegen) sind in ihrer Breite  grösser als der Abstand ihrer     Alen,    so dass  sie sich in vollständig umgelegter Lage über  decken und so eine praktisch     urdurchbrochene     Fläche bilden, die sogenannte     Treibfläche.    Im  Ruhezustand der Antriebsvorrichtung, sowie      im aufsteigenden Teil der Rotationsbewegung  eines Flügels hängen die Klappen infolge  ihres Eigengewichtes vertikal herunter, so    dass der Flügel für den Luftdurchgang prak  tisch keinen Widerstand bietet.

   Das Schliessen  und Offnen der Klappen erfolgt selbsttätig  bei Beginn und  < am Ende jeder Arbeitsperiode  jedes einzelnen Flügels.- Ausserhalb des Arm  sternes 3 sitzen auf den Wellen 5 Ketten  räder 8 fest, welche durch je eine endlose  Kette 9 mit einem auf der Zentralwelle lose  drehbaren Kettenrad 10 von gleichem     Durch-          mnesse    in Verbindung steht. Jedem Ketten  rad 8 entspricht somit ein solches auf der  Zentralwelle. Diese vier Kettenräder 10 sitzen  nach Fig. 2 fest auf einer gemeinschaftlichen  Buchse 11, welche lose drehbar auf der Zen  tralwelle gelagert und mittelst eines Steuer  hebels 12 nach Ermessen verstellbar ist.

    Daraus ergibt sich, dass die Kettenräder 10  nicht an der Rotation der Zentralwelle teil  nehmen, sondern die ihnen durch den     Steuer-          liebel    12 aufgezwungene Lage beibehalten;  es wickeln sich daher die endlosen Ketten 9  nur auf den Kettenrädern 10 ab und bewir  ken dadurch, dass die Klappenflügel mit der  selben Geschwindigkeit ausser der gemein  samen Rotation um die geometrische Axe der  Welle 1 noch je um die geometrische Axe  ihrer Welle 5 (bezw. einer Flügelmittellinie)  eine rückläufige Drehung ausführen und wäh  rend des Ganges in jedem beliebigen Winkel  zur Auftriebsrichtung für Wirkung nach hin  ten, vorn oder oben eingestellt werden können.  



  Statt die Kettenräder 10 auf einer einzi  gen Büchse anzuordnen, kann man sie eben  sout einzeln, oder zu zweien, je durch ein  Steuerorgan regulierbar machen. Nach Fig. 3  sind je zwei einander diametral     gegenüber-          liegernde    Flügel durch ein gemeinschaftliches  Steuerorgan einstellbar, so dass sie einander  parallel bleiben.  



  Statt durch Kettengetriebe könnte die  Regulierurig der Flügel zum Beispiel durch  Kegelrad-, Exzentergetriebe usw. erfolgen,  doch bietet deren Einbau hinsichtlich Gewicht  und Zuverlässigkeit nicht so grosse Vorteile  wie Kettengetriebe.    Bekanntermassen resultiert der schlechte  Wirkungsgrad der Propeller an Gleitflug  zeugen (nicht der Propeller an und für sieh)  aus der relativ grossen Fahrgeschwindigkeit,  die Gleitfliegern zur Erzeugung des nötigen  Auftriebes eigen sein muss. Mit der darge  stellten und beschriebenen Antriebsvorrich  tung ist aber die Fahrgeschwindigkeit in be  liebigen Grenzen, bis zu den kleinsten Wer  ten willkürlich regulierbar, so dass eine gün  stigere Ausnützung der Antriebsarbeit gewähr  leistet wird.  



  Zur Erlangung der Stabilität des Luft  fahrzeuges können selbstverständlich mehrere  Flügelräder gleichzeitig zur Verwendung ge  langen, zum Beispiel wie dies in Fig. 5 und  6 schematisch angedeutet ist.  



  Die Klappen können zum Beispiel aus Alu  miniumblech oder aus leichtem Textilstoff mit  einer seitlichen, federnden Stahlbandeinfassung  gebildet werden. Letztere Ausführung gestattet  die für die Stabilisierung eines Flugzeuges  wichtige Verwindung der Arbeitsflächen,  ohne dass dadurch die Klappentätigkeit ge  hemmt würde, indem zum Beispiel die auf  einer gemeinsamen Welle lose sitzenden zwei  armigen Tragstücke 6 je durch ein Ketten  rad auf jeder Seite voneinander unabhängig  eingestellt werden können. In Fig. 4 ist ein  so verwundener Klappenflügel schematisch,  unter Weglassung der Kettenräder, veran  schaulicht.  



  Fig. 7-14 veranschaulichen Ausführungs  beispiele in Anwendung an aerostatischen  Luftfahrzeugen, d. h. an Luftschiffen, wo  durch die Steuerfähigkeit unter Wegfall der  sonst üblichen Steuerflächen erhöht wird.  



  Fig. 7 veranschaulicht den Einbau von  zwei Treibrädern zwischen zwei kongruente,  starre öuftschiffkörper im Aufriss und in       Fig.    8 im     Grundriss.     



       Fig.    9 zeigt den Einbau der Antriebsvor  richtung zwischen zwei im Querschnitt     seg-          inentfürmige    Ballonteile.  



       Fig.    10 und 11 stellen einen starren Bal  lonkörper dar, dessen mittlerer Teil einen  durchgehenden Schlitz aufweist, in dem Treib  räder so eingebaut sind, dass ihre untere      Hälfte unten über die Ballonperipherie her  aussteht.  



  Nach Fig. 12 sind zum mindesten vier  Treibräder an den beiden Flanken des Bal  lons je zu. zweien angebracht.  



  Fig. 13 und 14 zeigen die Antriebsvor  richtung je in dreifacher Anordnung an den  beiden spitzenförmig verjüngten Enden einer  zylindrischen, starren Gashülle; je zwei Flü  gelräder befinden sich zu beiden Seiten der  Ballonspitzen, während die. dritten Flügel  räder sich vor resp. hinter den letzteren be  finden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass sie im Kreise um eine gemeiname horizontale Axe mit gleicher Geschwindigkeit rotierende Klappen flügel besitzt, die gleichzeitig noch je um eine Flügelmittellinie mit jener Geschwindig keit rückwärts gedreht werden und deren Klappen sich je nach der Richtung der re sultierenden Flügelbewegung öffnen oder schliessen, in welch letzterem Fall die An triebswirkung stattfindet, und dass die Flügel während des Ganges zwecks Änderung ihrer Wirkungsrichtung steuerbar sind. UNTERANSPRÜCHE 1.

   Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen nach Patentanspruch, dadurch gekenn zeichnet, dass die rückläufige Drehbewe gung der Flügel durch Getriebe ohne Übersetzung erfolgt, welche je eine Flü gelwelle mit einem konzentrisch zur ge meinsamen horizontalen Axe angeordneten Organ verbinden, das zwecks Änderung der Wirkungsrichtung der Flügel von Hand verstellbar ist. 2. Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rück laufbewegung der Flügel durch Ketten getriebe bewirkt wird, deren eine Ketten räder mit den Flügelwellen fest verbun den sind, während die andern auf einer in der gemeinsamen horizontalen Axe lie- genden Welle sitzen und mittelst eines Steuerhebels verstellbar sind. 3.

   Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass> je zwei einander diametral gegenüberliegende Flü gel durch ein gemeinschaftliches Steuer organ regulierbar sind. 4. Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klap pen elastisch gebildet und die Flügel an beiden Enden mit Organen versehen sind, die sich von Hand unablängig voneinan der einstellen lassen, zum Zwecke, die Flügel vorwinden zu können. Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen reit aerostatischen Hilfsmitteln nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sie in mindestens zweifacher Aus führung zwischen zwei länglichen, parallel nebeneinanderliegenden Gashüllen einge baut ist. 6.

   Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen mit aerostatischen Hilfsmitteln nach Pa tentanspruch und Unteranspruch 5, da durch gekennzeichnet, dass sie zwischen zwei nebeneinanderliegenden Gashüllen von segmentförmigem Querschnitt, deren flache Seiten einander zugekehrt sind, angeordnet ist. 7. Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen mit aerostatischen Hilfsmitteln nach Pa tentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass sie in einem vertikalen Schlitz einer läng- lieben Gashülle so eingebaut ist, da?) sie wenigstens annähernd zur Hälfte über den Umfang der letzteren vorsteht. B.

   Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen finit aerostatischen Hilfsmitteln nach Pa- tentanspruch und Unteransprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie in mindestens vierfacher Ausführung, und zwar in zweifacher auf jeder Flanke einer länglichen Gashülle angeordnet ist. 9. Antriebsvorrichtung an Luftfahrzeugen finit aerostatischen Hilfsmitteln nach Pa- tentanspruch und Unteransprüchen 1, 4 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie in sechsfacher Ausführung, und zwar in zweifacher auf jeder Flanke und in ein- facher vor und hinter der Gashülle ange ordnet ist.