CH704714A1 - Système de verification d'une opération de covoiturage. - Google Patents

Abstract

Système pour vérifier une opération de covoiturage comprenant un serveur (12), deux assistants numériques (9) équipés chacun d'un moyen d'acquisition de données pendant un intervalle de temps correspondant à un déplacement d'un porteur (a1, b1, c1) de l'assistant numérique (9) et un réseau de communication (18) entre le serveur (12) et les deux assistants numériques (9), le serveur (12) étant programmé pour comparer les données acquises par les deux assistants numériques (9) en vue de déterminer un covoiturage. Selon l'invention, le serveur (12) compare des signatures ou des profils de vitesse, d'accélération ou de rotation, dérivés par le serveur (12) ou par l'assistant numérique (9) de positions acquises par un moyen de géo-localisation équipant l'assistant numérique (9), des signatures ou des profils d'orientation déduits de données acquises par une boussole électronique équipant l'assistant numérique (9) ou des signatures ou des profils d'accélération déduits de données acquises par un accéléromètre équipant l'assistant numérique (9).

Description

[0001] L’invention se rapporte à un système permettant de vérifier qu’un véhicule stationné sur un emplacement donnant d’un droit à un privilège pour covoiturage, a réellement été l’objet d’une utilisation simultanée par au moins deux passagers distincts dans la période qui précède ou donne le droit au privilège.

[0002] On parle de covoiturage lors de l’utilisation conjointe et organisée d’un véhicule généralement piloté par son propriétaire lorsqu’il est accompagné par un ou plusieurs tiers passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun. Cette pratique permet aux passagers d’économiser des dépenses de carburant. La collectivité y gagne par la diminution des embouteillages, de la pollution et des accidents de la route. Le covoiturage est de ce fait fortement encouragé par les autorités surtout lors des pics de pollution et est d’autant plus pratiqué lorsque le prix du carburant augmente.

[0003] A ce jour, il existe une multitude de sites et de moyens de mise en relation des partenaires pratiquant le covoiturage ainsi que quelques mesures «politiques» d’encouragement par octroi de privilèges. On connaît la mise à disposition d’une piste d’autoroute rapide réservée uniquement aux voitures occupées par au moins deux passagers. Des systèmes de contrôles automatiques ont été développés, l’un d’entre eux dévoile un dispositif de surveillance externe US2008/0175438 alors que l’autre dévoile un dispositif de surveillance interne au véhicule US2006/0180377.

[0004] Certains parkings sont aussi réservés aux voitures objet de covoiturage. Certains sont situés aux abords des autoroutes et servent à regrouper les covoiturés et d’autres situés dans la citée et servent à inciter l’usage du covoiturage. La surveillance du bon usage de ces parkings n’est que peu pratiquée car plutôt difficile. Lorsqu’ils sont surveillés, il s’agit d’observation visuelle directe ou avec l’aide de caméras et de dispositifs de mémorisation d’images pour analyse postérieure. Une surveillance automatique du nombre de passagers d’un véhicule avec l’aide de caméras n’est pas encore en mesure d’assurer un taux de réussite suffisant.

[0005] Dans ce document, il sera souvent question d’AN (Assistant Numérique). En fait, il peut s’agir de PDA (Personnal Digital Assistant) ou de téléphone portable de type GSM (Global System for Mobile Communications, historiquement «Groupe spécial mobile») associé à un serveur de covoiturage, le PDA disposant généralement du dispositif de géo localisation basé sur les positions des satellites GPS (Global Positioning System) alors que le téléphone mobile de type AN dispose en plus des éléments de communication (GSM, GPRS, UMTS, et 3G voire 4G) d’une application de géo localisation basée sur la triangulation des coordonnées des antennes de liaison. Tous ces appareils disposent de moyens de mémoriser des informations et sont en mesure de traiter des applications téléchargées depuis un serveur.

[0006] L’invention se rapporte plus particulièrement à un système pour vérifier une opération de covoiturage comprenant un serveur, deux assistants numériques équipés chacun d’un moyen d’acquisition de données pendant un intervalle de temps correspondant à un déplacement d’un porteur de l’assistant numérique et un réseau de communication entre le serveur et les deux assistants numériques, le serveur étant programmé pour comparer les données acquises par les deux assistants numériques en vue de déterminer un covoiturage.

[0007] Un système pour surveiller une opération de covoiturage est connu du document WO2009/007752. Le but est de calculer le prix d’une taxe de pénétration en centre urbain dite aussi taxe de congestion. Ce système comprend un ordinateur, deux assistants numériques sous la forme de téléphones portables et un réseau de communication à courte distance entre l’ordinateur et les deux assistants numériques. L’ordinateur est programmé pour comparer les signaux envoyés sur le réseau de communication par les deux assistants numériques, non seulement pendant un déplacement effectué à bord du véhicule, mais également pendant les phases au cours desquelles les porteur des assistants numériques s’approchent du véhicule ou le quittent. Les positions relatives des deux assistants numériques dessinent des figures d’approche, de déplacement et de sortie du véhicule qui sont utilisées pour vérifier que le covoiturage a bien été effectué par deux porteurs différents. Le réseau de communication à courte distance nécessite d’embarquer l’ordinateur à bord du véhicule objet du covoiturage.

[0008] Le document US 20 040 049 424 divulgue un système pour surveiller une opération de covoiturage conforme au préambule rappelé en introduction. Les assistants numériques ont la forme de téléphones portables équipés d’un moyen de géo-localisation de type GPS «Global Positioning System» et le réseau de communication est le réseau Internet. Sur la base des positions acquises par le moyen de géo-localisation des deux téléphones portables, le serveur détermine si deux porteurs ont effectué ensemble un déplacement, par exemple le long d’une voie de circulation réservée au covoiturage. Pour vérifier que les deux assistants numériques ont été utilisés par deux porteurs différents, il est prévu de contacter les porteurs et de leur demander confirmation du covoiturage entrepris.

[0009] L’invention vise une vérification d’une opération de covoiturage qui garantit aux participants un degré de confidentialité vis-à-vis de leur déplacement. Elle vise de surcroît à effectuer cette vérification d’une autre manière que la simple déclaration a posteriori par les porteurs des assistants numériques, mais sans installer un ordinateur dans chaque véhicule objet d’un covoiturage.

[0010] A cet effet, l’invention a pour objet un système conforme à celui indiqué précédemment, caractérisé en ce que le serveur compare des signatures ou des profils de vitesse, d’accélération ou de rotation, dérivés par le serveur ou par l’assistant numérique de positions acquises par un moyen de géo-localisation équipant l’assistant numérique, des signatures ou des profils d’orientation déduits de données acquises par une boussole électronique équipant l’assistant numérique ou des signatures ou des profils d’accélération déduits de données acquises par un accéléromètre équipant l’assistant numérique.

[0011] Le système permet ainsi un traitement de la confidentialité lorsque le covoituré l’exige.

[0012] Avantageusement, le serveur est programmé pour comparer deux positions acquises par le moyen de géolocalisation des deux assistants numériques à deux instants correspondant chacun à une fin du déplacement de l’un et de l’autre porteur.

[0013] Des positions et des instants identiques à une incertitude près sont utilisés par le serveur pour conforter la comparaison effectuée sur la base des données acquises pendant l’intervalle de temps correspondant au déplacement de l’un ou de l’autre porteur de l’assistant numérique. La simple connaissance du point d’arrivée du déplacement ne remet pas en question la confidentialité garantie aux participants.

[0014] Le système prévoit un assistant numérique de surveillance relié au serveur pour permettre à des ASVP (Agents de Surveillance de la Voirie Publique) de vérifier qu’un véhicule qui stationne sur un emplacement privilégié a effectivement été l’objet d’un covoiturage dans la période qui a précédé le début de l’opération de stationnement. L’assistant numérique de surveillance est relié au serveur de covoiturage directement ou par l’intermédiaire d’un serveur local de gestion d’un parking. Les privilèges peuvent prendre la forme d’un tarif réduit ou gratuit, d’une place disponible dans un parking spécifique ou mieux située, voire de prestations associées comme un abonnement de transport public ou d’une mise à disposition de facilités comme un bus navette ou un vélo. De plus, la mise en place du système permet de connaître les caractéristiques des trajets effectués et ainsi de disposer d’une masse de données hautement utiles pour accélérer l’extension ou la généralisation du covoiturage.

[0015] De préférence, le serveur comprend une mémoire dans laquelle des positions sont mémorisées pour leur correspondance avec des places de stationnement ou avec des portiques d’accès à des places de stationnement réservées à un covoiturage et est programmé pour comparer les positions mémorisées avec la position acquise par le moyen de géo-localisation de l’assistant numérique correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur.

[0016] Avantageusement, un assistant numérique est équipé d’un moyen d’identification biométrique et programmé pour acquérir des données pendant l’intervalle de temps pendant lequel cet assistant numérique acquiert les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et le serveur est programmé pour comparer à la fois les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et les données d’identification biométrique de l’assistant numérique avec les données de l’autre assistant numérique en vue de vérifier que le covoiturage a été effectué par deux personnes différentes.

[0017] Alors que les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération permettent au serveur de déterminer si leurs porteurs ont effectué un déplacement en commun, les données d’identification biométriques permettent de déterminer si les deux porteurs étaient deux personnes différentes. L’acquisition pendant un même intervalle de temps des données des deux types permet de s’assurer, pour chaque assistant numérique, de la coïncidence temporelle entre la géo-localisation ou la navigation et l’identification biométrique. Autrement dit, le serveur a la tâche de vérifier la correspondance temporelle des caractéristiques des parcours effectués. Le déplacement en commun peut ne représenter qu’un même tronçon de chemin commun.

[0018] De préférence, l’assistant numérique acquiert les données d’identification biométrique sous la forme d’une séquence ondulatoire vocale, d’une empreinte digitale ou d’une photographie.

[0019] Le système comprend de plus une borne de stationnement reliée au serveur par le réseau de communication et équipée d’un moyen de lecture des données d’identification biométrique et de géolocalisation, d’orientation ou d’accélération acquises par l’assistant numérique. La même borne de stationnement peut être dédoublée pour former un portique d’accès à un parking avec privilège. Elle peut aussi être associée dans un portique à une borne de stationnement équipée d’un moyen de lecture de données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération acquises par un assistant numérique et d’un moyen de détection de données d’identification biométrique, comme par exemple un moyen de détection du profil de la main.

[0020] La lecture est obtenue grâce à un lecteur radio de type RFID (Radio Frequency Identification), capable de lire une carte d’identification, d’abonnement ou le contenu présenté par l’AN disposant du dialogue de proximité couramment nommé NFC (Near Field Communication). Ainsi, lors de la présentation des AN sur la borne de stationnement, les caractéristiques des parcours des passagers ou des trajets covoiturés sont transférées dans le serveur de contrôle. Ce dernier est programmé pour comparer les caractéristiques des trajets des divers porteurs et déterminer s’il y a bien eu covoiturage, puis de déterminer les caractéristiques du trajet ou sa durée selon les informations recueillies, qui peuvent être le point de départ ou le point d’arrivée. Ce même serveur peut aussi disposer du numéro d’identification du véhicule qui peut être saisi au travers d’une caméra avec reconnaissance automatique ou repris des données de l’AN, ces données étant ensuite mises à disposition de l’ASVP ou des portiques d’accès aux parkings privilégiés.

[0021] Dans ce cas aussi et comme ci-dessus, on distingue les passagers par la voie des caractéristiques biométriques.

[0022] De plus, la saisie automatique des caractéristiques des trajets de covoiturage induit la connaissance de ces derniers ainsi que leur mémorisation sur le serveur, ces données étant ensuite disponibles pour d’autres serveurs dédiés par exemple à l’analyse de la mobilité ou à la mise en relation des divers trajets covoiturés, dans le but d’accélérer l’introduction du covoiturage.

[0023] Autrement dit, l’invention permet de vérifier le lien entre l’emplacement de stationnement objet du privilège, le véhicule présent sur cet emplacement et les «covoitureurs» par la mise en place de moyens de distinction de ces covoitureurs, lorsqu’il est fait usage d’assistants personnels avec acquisition de données d’identification biométrique. Les AN sont alors équipés d’un moyen d’identification biométrique du porteur en plus du moyen de géo-localisation associé à une fonction de mémorisation périodique des positions géographiques ou d’informations dérivées et dialoguent directement avec le serveur de covoiturage au travers de liaison de type GSM, GPRS ou UMTS pour transférer toutes les informations caractérisant les trajets parcourus.

[0024] L’invention s’étend à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui permettent à un serveur ou à un assistant numérique dans lequel il est chargé et avec lequel un système selon l’une des revendications précédente est mis en œuvre, de dériver des positions en signatures ou profils de vitesse, d’accélération ou rotation, comparer des signatures ou des profils de vitesse, d’accélération, de rotation, ou d’orientation, comparer deux positions de deux assistants numériques à deux instants correspondant chacun à une fin du déplacement de l’un et de l’autre porteur des assistants numériques, mémoriser des positions pour leur correspondance avec des places de stationnement réservées à un covoiturage et comparer les positions mémorisées avec la position de l’assistant numérique correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur, mémoriser des positions pour leur correspondance avec des portiques d’accès à des places de stationnement réservées à un covoiturage et comparer les positions mémorisées avec la position de l’assistant numérique correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur, ou acquérir dans un même intervalle de temps, des données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et des données d’identification biométrique et comparer à la fois les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et les données d’identification biométrique de l’assistant numérique avec les données d’un autre assistant numérique en vue de vérifier qu’un covoiturage a été effectué par deux personnes différentes portant chacune un assistant numérique.

[0025] Les figures ci-dessous illustrent quelques modes de réalisations de l’invention.

[0026] La fig. 1 présente un portique d’entrée de parking avec à gauche un dispositif distributeur de tickets d’entrée et à droite une borne de vérification de présence d’un passager.

[0027] La fig. 2 présente un portique d’entrée similaire à celui de la fig. 1; toutefois, la vérification de la présence des passagers est faite au moyen d’un système de mesure du profil de la main.

[0028] La fig. 3 présente un tronçon de trajet covoituré donnant accès à trois types de parking.

[0029] La fig. 4 présente le flux d’informations relatif au traitement du covoiturage.

[0030] La fig. 1 présente un portique d’accès à un parking. On y voit, sur la gauche la borne de distribution du ticket d’accès 1, au centre le véhicule 2 et à droite la borne d’identification du passager 3. Au sol, sous le véhicule, on a prévu une boucle de détection de présence dudit véhicule 4.

[0031] La fig. 2 présente un dispositif de saisie des covoiturés amélioré en terme de perception. Ce portique peut être équipé de deux bornes 5 et 6 similaires à la borne de gauche 5 ou de deux bornes similaires à la borne de droite 6.

[0032] Ainsi, dans le premier cas, les deux bornes sont équipées de moyens de détection biométrique comme la saisie des empreintes digitales, l’analyse du profil de main 7 posée sur une surface claire ou lumineuse 8 avec caméra de saisie du profil ou encore par deux lecteurs de cartes d’identité, de permis de conduire ou par deux lecteurs ou de cartes d’abonnement de covoiturés ou de permis de covoiturage. Ces dernières méthodes permettent d’identifier les passagers afin d’empêcher qu’une même personne ne soit acceptée à plusieurs reprises dans un laps de temps donné.

[0033] Dans le deuxième cas, les deux bornes 6 sont équipées d’un lecteur de radio de type RFID 10, capable de lire une carte d’identification ou d’abonnement ou le contenu présenté par un AN 9 disposant du dialogue de proximité couramment nommé NFC. L’AN 9 est équipé d’un dispositif de géo-localisation associé à une fonction de mémorisation périodique des caractéristiques des positions géographiques du porteur.

[0034] Lors de la présentation des AN, ce sont les caractéristiques des positions des passagers et le temps correspondant qui sont transférés dans le serveur de contrôle du portique, ce dernier étant programmé pour comparer les caractéristiques des trajets des divers porteurs et déterminer qu’il y a bien eu covoiturage, puis d’en déterminer la durée. Ce même serveur peut aussi disposer du numéro d’identification du véhicule saisi soit au travers d’une caméra avec reconnaissance automatique du numéro d’immatriculation ou repris des données du PDA du chauffeur, ces données étant ensuite mises à disposition d’un serveur lui-même mettant toutes ces données à disposition de l’ASVP ou des portiques d’accès aux parkings privilégiés.

[0035] La fig. 3 présente un tronçon covoituré avec en position V1, le véhicule du chauffeur-covoitureur al venant du point a, en position V2, le véhicule d’un deuxième passager b1 venant du point b et ayant déjà stationné dans le parking relais P1, en position V3, le véhicule d’un troisième passager c1 venant du point c et allant se parquer en P1. Les trois passagers poursuivent ensemble leur route vers l’un des parkings P2 ou P3 ou encore le tronçon e ou h.

[0036] Cette même fig. 3 présente quelques cas de privilèges pour covoiturés à commencer par le débouché sur un tronçon réservé aux bus et covoiturage ou un tronçon d’une zone payante e, ce dernier pouvant être équipé de caméras 11 de saisie du numéro de matricule du véhicule, ce dernier mis à disposition d’un serveur 12 «car pooling» pour permettre de vérifier le réel covoiturage puis d’agir dans le cas contraire. L’entrée f débouche sur un parking P2 dont une partie est réservée aux véhicules covoiturés, l’accès par une barrière 13 est donné lorsque la caméra 11 associée au serveur de «Car pooling» 12 puis au serveur de parking 14 vérifie le droit d’y stationner.

[0037] Fig. 4, les deux serveurs 12 et 14 communiquent entre eux par un réseau 19 d’une façon connue, par exemple par l’Internet. L’entrée g débouche sur un parking P3 payant avec une zone privilégiée, hachurée, réservée uniquement aux véhicules objet de covoiturage qui elle peut-être gratuite ou à tarif privilégié. L’entrée h présente des places de stationnement 20 en voirie qui peuvent bénéficier soit d’une réservation ou simplement d’un tarif privilégié. La taxe peut être payée au moyen de l’AN 9 ou sur un horodateur HD qui dispose d’une fonction «tarif pour covoiturage», cette fonction pouvant être engendrée par un bouton. Dans ce dernier cas, le contrôle est effectué par l’ASVP 17 au moyen d’un AN spécifique 15 qui est en relation avec le serveur de parking 14, l’assistant numérique 15 l’informant, dès introduction du numéro d’immatriculation du véhicule sous contrôle ou sur la base de sa position instantanée donnée par son propre dispositif de localisation, du droit du véhicule d’y stationner ou non selon qu’il a réellement été l’objet d’un covoiturage. De même, un stationnement en voirie et en zone bleue peut aussi être utilisé pour des voitures «covoiturage» avec durée plus longue; dans ce cas, le covoituré disposera judicieusement d’une vignette ceci afin de faciliter le contrôle.

[0038] Dans le cas de la fig. 3, chacun des passagers a1, b1, c1 dispose d’un AN 9 lequel a été l’objet d’un chargement de la fonction, c’est-à-dire du programme «covoiturage». Cette fonction implique d’abord un enregistrement préalable qui sera transmis au serveur de covoiturage. Les informations demandées sont liées à l’identité des individus et de leur AN ainsi que le/s numéro/s d’identification du véhicule du chauffeur ou des véhicules lorsque les deux personnes prennent à tour de rôle leur véhicule.

[0039] L’invention permet de répondre à une demande de confidentialité d’un participant, refusant que son parcours soit tracé et mémorisé mais acceptant que seul le profil de vitesse et la destination finale soit transférés dans le serveur de covoiturage puis par exemple effacés après 48 heures.

[0040] Pour un trajet covoituré, il est demandé aux deux individus, chauffeur et passager, de lancer la fonction covoiturage lorsqu’ils quittent leur domicile, voire lorsqu’ils se rejoignent. Avantageusement, il y a deux touches de lancement, l’une dite «Start Chauffeur» et l’autre dite «Start passager». Ces deux touches sont complétées par une troisième touche commune dite «STOP». Cette touche «STOP» peut-être doublée d’une deuxième touche «STOP PREMATURE» ceci seulement sur le PDA du passager. Il pressera sur cette touche lorsqu’il sort du véhicule avant l’arrivée sur la place de stationnement 20. Durant tout le temps où la fonction «covoiturage» est active, les coordonnées des points des trajets ou des informations dérivées de ces points sont mémorisées dans l’AN.

[0041] L’un des algorithmes de traitement possible consiste à transmettre, sur le serveur de covoiturage 12, les divers points des coordonnées des passagers a1, b1, c1 au moment de la pression sur la touche «STOP» ceci ce faisant au moment où les personnes quittent le véhicule sur son emplacement de stationnement.

[0042] Le premier niveau consiste à placer les fichiers reçus en les regroupant en fonction des emplacements de stationnement ceci après comparaison des coordonnées d’arrivée avec les divers emplacements ou zones de stationnement.

[0043] Le deuxième niveau d’analyse consiste à comparer, à l’arrivée d’un fichier «passager», son heure d’arrivée par rapport aux heures d’arrivées des fichiers «chauffeur» enregistrés sur le même emplacement ou zone de stationnement et non encore attribués afin de l’attribuer à un chauffeur c’est-à-dire à un véhicule.

[0044] Cette deuxième analyse peut-être suivie d’une troisième analyse qui va comparer les trajets entre eux, ceci pouvant déboucher sur une grandeur telle que la longueur du trajet commun et ainsi permettre de donner un privilège qui peut être fonction de cette grandeur.

[0045] Lorsqu’un trajet doit être comparé à un autre trajet, il y a comparaison des coordonnées du point d’arrivée du chauffeur avec les coordonnées d’un nombre prédéterminé des derniers points du trajet du passager ceci débouchant sur la recherche du point le plus proche. Cette recherche du point le plus proche a lieu avec la vérification que les écarts en distance et en temps sont inférieurs à des valeurs prédéterminées, par exemple moins de 50 mètres et moins de cinq minutes, puis l’on remonte d’un point dans les coordonnées du chauffeur et l’on applique le même algorithme, cette comparaison permettant de définir un début de trajet commun lorsque les écarts sont supérieurs aux valeurs prédéterminées. Cet algorithme peut être précédé d’un algorithme d’élimination des éventuelles coordonnées erronées ceci en prenant, par exemple, les deux points les plus proches de trois points successifs ou de la moyenne des trois points les plus proches parmi cinq ou six points successifs ou d’un algorithme équivalent. La mesure d’un écart devrait se calculer selon «Pythagore». Toutefois, l’algorithme consistant à sommer les écarts des axes ((y2-y1) + (X2-X1)) est beaucoup plus rapide à traiter et suffisant pour chercher le point le plus proche.

[0046] Ainsi, un trajet covoituré est identifié, associé à un véhicule et un emplacement de stationnement 20. Il peut être complété par sa longueur voire les points de départ, intermédiaires et d’arrivée, ces caractéristiques étant ensuite mises en mémoire 16, analysées et le résultat de l’analyse du type «Véhicule N° xx-xx-zz a été l’objet d’un trajet covoituré le jj.mm.aaaa à xx.yy» est mis à disposition de l’ASVP 17 qui a charge de vérifier que les véhicules stationnés avec privilège sont bien des véhicules ayant été l’objet d’un covoiturage qui a précédé l’arrivée sur la place de stationnement.

[0047] Le point d’arrivée du véhicule objet du covoiturage peut aussi être déterminé automatiquement. Dans ce cas, l’AN dispose en mémoire ou sur le serveur de covoiturage des localisations des emplacements de stationnement et la détermination localisation est issue de la comparaison des points des déplacements avec la position des places de stationnement 20.

[0048] Selon la technique choisie et en particulier lorsque le passager est débarqué avant le lieu de stationnement du véhicule, il peut aussi être demandé au passager d’introduire sur son AN, durant le parcours covoituré ou au moment de l’arrêt, l’identité du partenaire ou de son véhicule objet du trajet covoituré. Judicieusement, cette fonction sera lancée automatiquement par l’AN du passager et au travers des liaisons locales comme NSC ou Bluetooth ou le dialogue d’échange par infrarouge qui permet ainsi à l’AN du passager de saisir les informations le liant au chauffeur.

[0049] Il convient de rappeler, en liaison avec la fig. 3, qu’on entend par assistant numérique 9 un PDA (Personnal Digital Assistant) ou un téléphone portable communiquant avec le serveur de covoiturage 12 par un réseau 18 de type GSM (Global System for Mobile Communications, historiquement «Groupe spécial mobile»), le PDA disposant généralement du dispositif de géolocalisation basé sur les positions des satellites GPS (Global Positioning System) alors que le téléphone mobile de type AN dispose en plus des éléments de communication (GSM, GPRS, UMTS, et 3G voire 4G) d’une application de géo-localisation basée sur la triangulation des coordonnées des antennes de liaison.

[0050] Comme indiqué précédemment, pour garantir la confidentialité, l’invention prévoit de traiter des grandeurs découlant des localisations sans être des localisations. Il est aisé de traiter les vitesses, ces dernières étant obtenues en calculant, de manière non vectorisée, les écarts entre les points du parcours puis en les plaçant dans une table qui correspond au profil «vitesse» du parcours. De même, on peut procéder à l’enregistrement des accélérations qui peuvent être obtenues à partir des différentielles des vitesses ou d’accéléromètres ou encore à des rotations obtenues non signées à partir des écarts des points de parcours ou d’une boussole électronique. Tous ces derniers dispositifs sont combinés avec le moyen d’identification biométrique en vue de la confirmation qu’il s’agit bien d’individus différents. Lorsque l’AN est un modèle simple comme un téléphone portable utilisant les messages courts de type SMS, il est judicieux de ne prendre en compte qu’une signature du trajet comme par exemple les temps de dix pointes de vitesse puis de vérifier qu’au moins cinq d’entre eux correspondent aux informations issues de l’AN de l’autre covoituré.

[0051] La confidentialité du chauffeur ou propriétaire du véhicule peut aussi être augmentée et les contrôles facilités par l’introduction d’un macaron «Covoiturage» qui est placé derrière le par brise du véhicule et contenant un numéro d’identification ou par un numéro d’identification des places de stationnement, ces numéros pouvant se présenter sous forme de caractères traditionnels ou codés avec des barres-code ou équivalents. Ainsi, à la fin d’un trajet, le chauffeur saisit le code qui est sur le macaron ou sur l’emplacement de stationnement au moyen de son AN. Il en ira de même lors du contrôle par l’ASVP 17.

[0052] Parmi les possibilités de tricherie, il y a celles qui consistent à associer de faux trajets ou des trajets simulés voire reportés en prenant les caractéristiques d’un trajet covoituré et en les associant à un autre véhicule ou inversement en reportant sur l’AN du véhicule, les caractéristiques d’autres trajets covoiturés. Pour traiter ces cas là, il est important d’assurer, au moyen de cryptage des données, la véracité des données issues des positions ou des numéros d’immatriculation et de s’assurer de l’emplacement réel sur lequel le véhicule est stationné.

[0053] Toujours dans les tricheries, il y a aussi la méthode qui consiste à ce que le chauffeur prenne deux AN et qu’il simule l’activité d’un passager. L’invention prévoit d’y remédier en introduisant, dans la fonction «covoiturage» des AN, une demande d’authentification de type biométrique comme la reconnaissance de la voix ou des empreintes digitales.

[0054] De même, il peut-être envisagé un dispositif basé sur un AN unique, rattaché au véhicule ou au chauffeur, une application hautement sécurisée disposant d’un mécanisme de vérification biométrique de type vocale, empreintes digitales, analyse faciale ou similaires, le traitement pouvant avoir lieu sur le PDA ou être déporté sur le serveur de covoiturage. Une variante simple consiste à saisir l’ordre «STOP» par la voix, les séquences ondulatoires vocales étant envoyées au serveur en même temps que les autres informations, le serveur pouvant ensuite comparer cette séquence avec celle du ou des autres covoiturés et confirmer ou non la distinction entre les individus. Le mot «STOP» peut aussi être suivi d’un chiffre ou d’un autre mot proposé de manière aléatoire par l’AN ceci afin d’assurer la spontanéité de la chose et éviter ainsi les imitations ou copies des voix.

[0055] Cette même technologie peut aussi être utilisée lorsque le parking est contrôlé par des barrières 13. Dans ce cas, c’est dans les quelques mètres avant l’entrée d’un tel parking que les individus pressent la touche «STOP», les informations étant envoyées sur le serveur de covoiturage qui, après vérification va donner le signal de libération de l’entrée.

[0056] Tous les cas de covoiturage suivis par le système décrit ci-dessus sont mémorisés, fig. 4, dans une mémoire 16 reliée au serveur 12. Il s’agit principalement des caractéristiques des trajets covoiturés avec le point de rassemblement, le point d’arrivée, l’heure, les éventuelles identités des participants ou le numéro d’immatriculation du véhicule, ces informations pouvant ensuite être mises à disposition des serveurs dans le but d’éditer des cartographies destinées aux divers services traitant de mobilité ainsi qu’aux serveurs de mises en relations des nouveaux covoiturés favorisant ainsi la généralisation de ce mode de transport. Ces informations de cartographie en temps réel des divers covoiturages peuvent aussi être mises à disposition des agents de surveillance 17 qui disposent d’un terminal portable 15 relié par radio ou un PDA ou GSM, ce terminal permettant à l’agent, après introduction du numéro d’immatriculation ou simplement sur la base de la géo-localisation de l’agent, de vérifier que le bénéficiaire d’un privilège a réellement effectué un parcours covoituré.

Claims (8)

1. Système pour vérifier une opération de covoiturage comprenant un serveur (12), deux assistants numériques (9) équipés chacun d’un moyen d’acquisition de données pendant un intervalle de temps correspondant à un déplacement d’un porteur (a1, b1, c1) de l’assistant numérique (9) et un réseau de communication (18) entre le serveur (12) et les deux assistants numériques (9), le serveur (12) étant programmé pour comparer les données acquises par les deux assistants numériques (9) en vue de déterminer un covoiturage, caractérisé en ce que le serveur (12) compare des signatures ou des profils de vitesse, d’accélération ou de rotation, dérivés par le serveur (12) ou par l’assistant numérique (9) de positions acquises par un moyen de géo-localisation équipant l’assistant numérique (9), des signatures ou des profils d’orientation déduits de données acquises par une boussole électronique équipant l’assistant numérique (9) ou des signatures ou des profils d’accélération déduits de données acquises par un accéléromètre équipant l’assistant numérique (9).

2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le serveur (12) est programmé pour comparer deux positions acquises par le moyen de géo-localisation des deux assistants numériques (9) à deux instants correspondant chacun à une fin du déplacement de l’un et de l’autre porteur (a1, b1, c1).

3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le serveur (12) comprend une mémoire (16) dans laquelle des positions sont mémorisées pour leur correspondance avec des places de stationnement (20) ou avec des portiques (1, 3) d’accès à des places de stationnement (20) réservées à un covoiturage et est programmé pour comparer les positions mémorisées avec la position acquise par le moyen de géo-localisation de l’assistant numérique (9) correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur (a1, b1, c1).

4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un assistant numérique (9) est équipé d’un moyen d’identification biométrique et programmé pour acquérir des données pendant l’intervalle de temps pendant lequel cet assistant numérique (9) acquiert les données de géolocalisation, d’orientation ou d’accélération et le serveur (12) est programmé pour comparer à la fois les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et les données d’identification biométrique de l’assistant numérique avec les données de l’autre assistant numérique (9) en vue de vérifier que le covoiturage a été effectué par deux personnes différentes (a1, b1, c1).

5. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que l’assistant numérique (9) acquiert les données d’identification biométrique sous la forme d’une séquence ondulatoire vocale, d’une empreinte digitale ou d’une photographie.

6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une borne de stationnement (5,6) reliée au serveur (12) par le réseau de communication (18) et équipée d’un moyen de lecture des données d’identification biométrique et de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération acquises par l’assistant numérique.

7. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un assistant numérique (15) de surveillance relié au serveur (12).

8. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui permettent à un serveur ou à un assistant numérique dans lequel il est chargé et avec lequel un système selon l’une des revendications précédente est mis en œuvre, de – dériver des positions en signatures ou profils de vitesse, d’accélération ou rotation, – comparer des signatures ou des profils de vitesse, d’accélération, de rotation, ou d’orientation, – comparer deux positions de deux assistants numériques à deux instants correspondant chacun à une fin du déplacement de l’un et de l’autre porteur des assistants numériques, – mémoriser des positions pour leur correspondance avec des places de stationnement réservées à un covoiturage et comparer les positions mémorisées avec la position de l’assistant numérique correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur, – mémoriser des positions pour leur correspondance avec des portiques d’accès à des places de stationnement réservées à un covoiturage et comparer les positions mémorisées avec la position de l’assistant numérique correspondant à la fin du déplacement de l’un ou l’autre porteur, ou – acquérir dans un même intervalle de temps, des données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et des données d’identification biométrique et comparer à la fois les données de géo-localisation, d’orientation ou d’accélération et les données d’identification biométrique de l’assistant numérique avec les données d’un autre assistant numérique en vue de vérifier qu’un covoiturage a été effectué par deux personnes différentes portant chacune un assistant numérique.