CH663387A5

CH663387A5 - Wheel set for rail vehicles

Info

Publication number: CH663387A5
Application number: CH155884A
Authority: CH
Inventors: Urs Attinger
Original assignee: Alusuisse
Priority date: 1984-03-28
Filing date: 1984-03-28
Publication date: 1987-12-15

Description

**WARNUNG** Anfang DESC Feld konnte Ende CLMS uberlappen **.

PATENTANSPRÜCHE
1. Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) an einer Hohlwelle (7) festgelegt ist.

2. Radsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) von Bremsbacken (12) einer Bremszange (14) angegriffen wird, welche ein Bremszylinder (16) bewegt.

3. Radsatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremszange (14) über eine Trägerkonsole (15) am Getriebegehäuse (5) befestigt ist.

4. Radsatz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremszylinder (16) ebenfalls an der Trägerkonsole (15) festliegt.

Die Erfindung betrifft einen Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist.

Schienenfahrzeuge werden üblicherweise mit Bremseinrichtungen versehen, welche aus direkt auf den Radsatzwellen aufmontierten Bremsscheiben bestehen. Für die Bremseinrichtung sind in der Regel Bremszangen vorgesehen, welche am Tragrahmen für die Radsatzwelle, das heisst in der Regel am Drehgestellrahmen, befestigt sind. Zwischen Radsatzwelle und Traggestellrahmen sind jedoch bevorzugt Federungen angeordnet, so dass zwischen diesen beiden Teilen Relativbewegungen beim Betrieb des Schienenfahrzeuges entstehen. Dies hat wiederum zur Folge, dass die Bremsscheibe und die Bremseinrichtung nicht immer in einer bestimmten Anordnung zueinander festliegen. Dies kann zu ungleichen Anpressverhältnissen der Bremsbacken auf die Bremsscheibe führen. Ein höherer Verschleiss nebst Verschlechterung der Bremswirkung ist die Folge.

Zudem erhöht die Anordnung der Bremsscheibe auf der Radsatzwelle die ungefederte Masse.

In neuerer Zeit wurde ein Antrieb für eine Radsatzwelle von Schienenfahrzeugen entwickelt, der die Antriebsbewegung nicht direkt auf die Radsatzwelle überträgt, sondern hierzu eine Anordnung von Hohlwellen mit Wellenkupplungen vorsieht. Dabei umfängt das Getriebe bzw. das Getriebegehäuse die Radsatzwelle und treibt eine erste Hohlwelle an.

Diese ist über eine Wellenkupplung mit einer zweiten Hohlwelle geringeren Durchmessers oder konischen Zuschnitts verbunden, welche nunmehr über eine zweite Wellenkupplung die Antriebsbewegung direkt auf die Radsatzwelle überträgt. Die Hohlwellen selbst sind zueinander nicht festgelegt, sondern gestatten in begrenztem Umfang eine Relativbewegung der Radsatzwelle.

Der Erfinder hat sich zum Ziel gesetzt, für eine derartige Getriebeanordnung eine Bremseinrichtung zu entwickeln, welche unbeeinflusst von der Radsatzwellenbewegung bleibt und deren Bremswikrung verbessert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass die Bremsscheibe an einer Hohlwelle festgelegt ist.

Hierzu bietet sich die erste aus dem Getriebegehäuse ragende Hohlwelle an, da diese einmal keiner Relativbewegung unterliegt und zum anderen das Getriebegehäuse selbst Möglichkeiten zum Festlegen weiterer Bremseinrichtungen bietet.

Bevorzugt soll die Bremsscheibe von Bremsbacken einer Bremszange angegriffen werden. Zumindest ein Zangenglied ist dabei mit einem Bremszylinder verbunden. Beide Zangenglieder stehen über Gelenke derart in Verbindung, dass sich gleich grosse Backenkräfte ergeben.

Bevorzugt soll die Bremszange über eine Trägerkonsole an dem Getriebegehäuse festgelegt sein. Es bietet sich auch weiterhin an, den Bremszylinder selbst ebenfalls an der Trägerkonsole festzulegen, so dass die Bremsaufhängung insgesamt aus einem einzigen Bauteil besteht. Damit wird sichergestellt, dass sich zwischen Bremsscheibe und Bremsbacken keine Relativbewegungen ergeben. Deshalb können auch grössere Bremsbacken als bislang üblich eingebaut werden, was wiederum eine geringere spezifische Bremsbackenpressung zur Folge hat. Da die Bremsscheibenmasse als rechnerischer Bestandteil zu der gefederten Trag- bzw. Drehgestell- rahmenmasse hinzugezählt werden muss, wirkt sich dieses schwingungstechnisch günstig aus.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines nachfolgenden Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in ihrer einzigen Figur eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Radsatz für Schienenfahrzeuge.

Zwei Räder 2, welche zu einem angetriebenen Radsatz 1 für ein nicht näher dargestelltes Schienenfahrzeug gehören, sind über eine Radsatzwelle 3 miteinander verbunden, welche in Radlagern 4 drehbar gelagert ist.

Die Antriebsbewegung für die Radsatzwelle 3 wird von einem nicht gezeigten Motor auf ein in einem Getriebegehäuse 5 angeordnetes Getriebe übertragen. Dieses umgibt die Radsatzwelle 3, wobei die Antriebsbewegung vom Getriebe auf eine ebenfalls die Radsatzwelle 3 umfangende Hohlwelle 7 weitergegeben wird. Über eine Wellenkupplung 8 wird dann eine weitere, die Hohlwelle 7 und das Getriebegehäuse 5 durchsetzende Hohlwelle 9 in Bewegung gesetzt, welche wiederum über eine Wellenkupplung 10 mit der Radsatzwelle 3 direkt gekoppelt ist.

An der Hohlwelle 7 ist auch eine Bremsscheibe 11 angeordnet, welche von Bremsbacken 12 einer Bremszange 14 angegriffen wird. Die Bremszange 14 ist über eine Trägerkonsole 15 mit dem Getriebegehäuse 5 fest verbunden, an der auch ein Bremszylinder 16 zum Betätigen der Bremszange 14 festliegt. Der Bremszylinder 16 treibt eine Kolbenstange 17 an, welche an ein Glied der Bremszange angelenkt ist. Beide Glieder der Bremszange 14 stehen derart über Gelenke miteinander in Verbindung, dass die Bremsbacken 12 gegeneinander bewegt werden, wenn die Kolbenstange 17 an dem einen Glied der Bremszange 14 zieht.

Eine derartig geschilderte Anordnung kann auch beidseits des Getriebegehäuses vorgesehen sein, wobei andererseits eine weitere Bremsscheibe an einer Verlängerung der Hohlwelle 7 festgelegt ist.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) an einer Hohlwelle (7) festgelegt ist.
2. Radsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) von Bremsbacken (12) einer Bremszange (14) angegriffen wird, welche ein Bremszylinder (16) bewegt.
3. Radsatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremszange (14) über eine Trägerkonsole (15) am Getriebegehäuse (5) befestigt ist.
4. Radsatz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremszylinder (16) ebenfalls an der Trägerkonsole (15) festliegt.

Die Erfindung betrifft einen Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist.

Schienenfahrzeuge werden üblicherweise mit Bremseinrichtungen versehen, welche aus direkt auf den Radsatzwellen aufmontierten Bremsscheiben bestehen. Für die Bremseinrichtung sind in der Regel Bremszangen vorgesehen, welche am Tragrahmen für die Radsatzwelle, das heisst in der Regel am Drehgestellrahmen, befestigt sind. Zwischen Radsatzwelle und Traggestellrahmen sind jedoch bevorzugt Federungen angeordnet, so dass zwischen diesen beiden Teilen Relativbewegungen beim Betrieb des Schienenfahrzeuges entstehen. Dies hat wiederum zur Folge, dass die Bremsscheibe und die Bremseinrichtung nicht immer in einer bestimmten Anordnung zueinander festliegen. Dies kann zu ungleichen Anpressverhältnissen der Bremsbacken auf die Bremsscheibe führen. Ein höherer Verschleiss nebst Verschlechterung der Bremswirkung ist die Folge.

Zudem erhöht die Anordnung der Bremsscheibe auf der Radsatzwelle die ungefederte Masse.

In neuerer Zeit wurde ein Antrieb für eine Radsatzwelle von Schienenfahrzeugen entwickelt, der die Antriebsbewegung nicht direkt auf die Radsatzwelle überträgt, sondern hierzu eine Anordnung von Hohlwellen mit Wellenkupplungen vorsieht. Dabei umfängt das Getriebe bzw. das Getriebegehäuse die Radsatzwelle und treibt eine erste Hohlwelle an.

Diese ist über eine Wellenkupplung mit einer zweiten Hohlwelle geringeren Durchmessers oder konischen Zuschnitts verbunden, welche nunmehr über eine zweite Wellenkupplung die Antriebsbewegung direkt auf die Radsatzwelle überträgt. Die Hohlwellen selbst sind zueinander nicht festgelegt, sondern gestatten in begrenztem Umfang eine Relativbewegung der Radsatzwelle.

Der Erfinder hat sich zum Ziel gesetzt, für eine derartige Getriebeanordnung eine Bremseinrichtung zu entwickeln, welche unbeeinflusst von der Radsatzwellenbewegung bleibt und deren Bremswikrung verbessert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass die Bremsscheibe an einer Hohlwelle festgelegt ist.

Hierzu bietet sich die erste aus dem Getriebegehäuse ragende Hohlwelle an, da diese einmal keiner Relativbewegung unterliegt und zum anderen das Getriebegehäuse selbst Möglichkeiten zum Festlegen weiterer Bremseinrichtungen bietet.

Bevorzugt soll die Bremsscheibe von Bremsbacken einer Bremszange angegriffen werden. Zumindest ein Zangenglied ist dabei mit einem Bremszylinder verbunden. Beide Zangenglieder stehen über Gelenke derart in Verbindung, dass sich gleich grosse Backenkräfte ergeben.

Bevorzugt soll die Bremszange über eine Trägerkonsole an dem Getriebegehäuse festgelegt sein. Es bietet sich auch weiterhin an, den Bremszylinder selbst ebenfalls an der Trägerkonsole festzulegen, so dass die Bremsaufhängung insgesamt aus einem einzigen Bauteil besteht. Damit wird sichergestellt, dass sich zwischen Bremsscheibe und Bremsbacken keine Relativbewegungen ergeben. Deshalb können auch grössere Bremsbacken als bislang üblich eingebaut werden, was wiederum eine geringere spezifische Bremsbackenpressung zur Folge hat. Da die Bremsscheibenmasse als rechnerischer Bestandteil zu der gefederten Trag- bzw. Drehgestell- rahmenmasse hinzugezählt werden muss, wirkt sich dieses schwingungstechnisch günstig aus.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines nachfolgenden Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in ihrer einzigen Figur eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Radsatz für Schienenfahrzeuge.

Zwei Räder 2, welche zu einem angetriebenen Radsatz 1 für ein nicht näher dargestelltes Schienenfahrzeug gehören, sind über eine Radsatzwelle 3 miteinander verbunden, welche in Radlagern 4 drehbar gelagert ist.

Die Antriebsbewegung für die Radsatzwelle 3 wird von einem nicht gezeigten Motor auf ein in einem Getriebegehäuse 5 angeordnetes Getriebe übertragen. Dieses umgibt die Radsatzwelle 3, wobei die Antriebsbewegung vom Getriebe auf eine ebenfalls die Radsatzwelle 3 umfangende Hohlwelle 7 weitergegeben wird. Über eine Wellenkupplung 8 wird dann eine weitere, die Hohlwelle 7 und das Getriebegehäuse 5 durchsetzende Hohlwelle 9 in Bewegung gesetzt, welche wiederum über eine Wellenkupplung 10 mit der Radsatzwelle 3 direkt gekoppelt ist.

An der Hohlwelle 7 ist auch eine Bremsscheibe 11 angeordnet, welche von Bremsbacken 12 einer Bremszange 14 angegriffen wird. Die Bremszange 14 ist über eine Trägerkonsole 15 mit dem Getriebegehäuse 5 fest verbunden, an der auch ein Bremszylinder 16 zum Betätigen der Bremszange 14 festliegt. Der Bremszylinder 16 treibt eine Kolbenstange 17 an, welche an ein Glied der Bremszange angelenkt ist. Beide Glieder der Bremszange 14 stehen derart über Gelenke miteinander in Verbindung, dass die Bremsbacken 12 gegeneinander bewegt werden, wenn die Kolbenstange 17 an dem einen Glied der Bremszange 14 zieht.

Eine derartig geschilderte Anordnung kann auch beidseits des Getriebegehäuses vorgesehen sein, wobei andererseits eine weitere Bremsscheibe an einer Verlängerung der Hohlwelle 7 festgelegt ist. **WARNUNG** Ende CLMS Feld konnte Anfang DESC uberlappen**.