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PATENTANSPRÜCHE
1. Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) an einer Hohlwelle (7) festgelegt ist.
2. Radsatz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsscheibe (11) von Bremsbacken (12) einer Bremszange (14) angegriffen wird, welche ein Bremszylinder (16) bewegt.
3. Radsatz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremszange (14) über eine Trägerkonsole (15) am Getriebegehäuse (5) befestigt ist.
4. Radsatz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremszylinder (16) ebenfalls an der Trägerkonsole (15) festliegt.
Die Erfindung betrifft einen Radsatz für Schienenfahrzeuge mit an einer Radsatzwelle angeordnetem, in einem Getriebegehäuse aufgenommenem Getriebe, welches über Hohlwellen und Wellenkupplungen die Radsatzwelle antreibt, und zumindest einer Bremsscheibe, welcher eine Bremseinrichtung zugeordnet ist.
Schienenfahrzeuge werden üblicherweise mit Bremseinrichtungen versehen, welche aus direkt auf den Radsatzwellen aufmontierten Bremsscheiben bestehen. Für die Bremseinrichtung sind in der Regel Bremszangen vorgesehen, welche am Tragrahmen für die Radsatzwelle, das heisst in der Regel am Drehgestellrahmen, befestigt sind. Zwischen Radsatzwelle und Traggestellrahmen sind jedoch bevorzugt Federungen angeordnet, so dass zwischen diesen beiden Teilen Relativbewegungen beim Betrieb des Schienenfahrzeuges entstehen. Dies hat wiederum zur Folge, dass die Bremsscheibe und die Bremseinrichtung nicht immer in einer bestimmten Anordnung zueinander festliegen. Dies kann zu ungleichen Anpressverhältnissen der Bremsbacken auf die Bremsscheibe führen. Ein höherer Verschleiss nebst Verschlechterung der Bremswirkung ist die Folge.
Zudem erhöht die Anordnung der Bremsscheibe auf der Radsatzwelle die ungefederte Masse.
In neuerer Zeit wurde ein Antrieb für eine Radsatzwelle von Schienenfahrzeugen entwickelt, der die Antriebsbewegung nicht direkt auf die Radsatzwelle überträgt, sondern hierzu eine Anordnung von Hohlwellen mit Wellenkupplungen vorsieht. Dabei umfängt das Getriebe bzw. das Getriebegehäuse die Radsatzwelle und treibt eine erste Hohlwelle an.
Diese ist über eine Wellenkupplung mit einer zweiten Hohlwelle geringeren Durchmessers oder konischen Zuschnitts verbunden, welche nunmehr über eine zweite Wellenkupplung die Antriebsbewegung direkt auf die Radsatzwelle überträgt. Die Hohlwellen selbst sind zueinander nicht festgelegt, sondern gestatten in begrenztem Umfang eine Relativbewegung der Radsatzwelle.
Der Erfinder hat sich zum Ziel gesetzt, für eine derartige Getriebeanordnung eine Bremseinrichtung zu entwickeln, welche unbeeinflusst von der Radsatzwellenbewegung bleibt und deren Bremswikrung verbessert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe führt, dass die Bremsscheibe an einer Hohlwelle festgelegt ist.
Hierzu bietet sich die erste aus dem Getriebegehäuse ragende Hohlwelle an, da diese einmal keiner Relativbewegung unterliegt und zum anderen das Getriebegehäuse selbst Möglichkeiten zum Festlegen weiterer Bremseinrichtungen bietet.
Bevorzugt soll die Bremsscheibe von Bremsbacken einer Bremszange angegriffen werden. Zumindest ein Zangenglied ist dabei mit einem Bremszylinder verbunden. Beide Zangenglieder stehen über Gelenke derart in Verbindung, dass sich gleich grosse Backenkräfte ergeben.
Bevorzugt soll die Bremszange über eine Trägerkonsole an dem Getriebegehäuse festgelegt sein. Es bietet sich auch weiterhin an, den Bremszylinder selbst ebenfalls an der Trägerkonsole festzulegen, so dass die Bremsaufhängung insgesamt aus einem einzigen Bauteil besteht. Damit wird sichergestellt, dass sich zwischen Bremsscheibe und Bremsbacken keine Relativbewegungen ergeben. Deshalb können auch grössere Bremsbacken als bislang üblich eingebaut werden, was wiederum eine geringere spezifische Bremsbackenpressung zur Folge hat. Da die Bremsscheibenmasse als rechnerischer Bestandteil zu der gefederten Trag- bzw. Drehgestell- rahmenmasse hinzugezählt werden muss, wirkt sich dieses schwingungstechnisch günstig aus.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines nachfolgenden Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung; diese zeigt in ihrer einzigen Figur eine teilweise geschnittene Draufsicht auf einen Radsatz für Schienenfahrzeuge.
Zwei Räder 2, welche zu einem angetriebenen Radsatz 1 für ein nicht näher dargestelltes Schienenfahrzeug gehören, sind über eine Radsatzwelle 3 miteinander verbunden, welche in Radlagern 4 drehbar gelagert ist.
Die Antriebsbewegung für die Radsatzwelle 3 wird von einem nicht gezeigten Motor auf ein in einem Getriebegehäuse 5 angeordnetes Getriebe übertragen. Dieses umgibt die Radsatzwelle 3, wobei die Antriebsbewegung vom Getriebe auf eine ebenfalls die Radsatzwelle 3 umfangende Hohlwelle 7 weitergegeben wird. Über eine Wellenkupplung 8 wird dann eine weitere, die Hohlwelle 7 und das Getriebegehäuse 5 durchsetzende Hohlwelle 9 in Bewegung gesetzt, welche wiederum über eine Wellenkupplung 10 mit der Radsatzwelle 3 direkt gekoppelt ist.
An der Hohlwelle 7 ist auch eine Bremsscheibe 11 angeordnet, welche von Bremsbacken 12 einer Bremszange 14 angegriffen wird. Die Bremszange 14 ist über eine Trägerkonsole 15 mit dem Getriebegehäuse 5 fest verbunden, an der auch ein Bremszylinder 16 zum Betätigen der Bremszange 14 festliegt. Der Bremszylinder 16 treibt eine Kolbenstange 17 an, welche an ein Glied der Bremszange angelenkt ist. Beide Glieder der Bremszange 14 stehen derart über Gelenke miteinander in Verbindung, dass die Bremsbacken 12 gegeneinander bewegt werden, wenn die Kolbenstange 17 an dem einen Glied der Bremszange 14 zieht.
Eine derartig geschilderte Anordnung kann auch beidseits des Getriebegehäuses vorgesehen sein, wobei andererseits eine weitere Bremsscheibe an einer Verlängerung der Hohlwelle 7 festgelegt ist.
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PATENT CLAIMS
1.Wheelset for rail vehicles with a gearbox arranged on a wheelset shaft and accommodated in a gearbox housing, which drives the wheelset shaft via hollow shafts and shaft couplings, and at least one brake disc, which is assigned a braking device, characterized in that the brake disc (11) is connected to a hollow shaft ( 7) is set.
2. Wheel set according to claim 1, characterized in that the brake disc (11) is attacked by brake shoes (12) of a brake caliper (14) which moves a brake cylinder (16).
3. Wheel set according to claim 2, characterized in that the brake caliper (14) is fastened to the transmission housing (5) via a support bracket (15).
4. Wheel set according to claim 3, characterized in that the brake cylinder (16) is also fixed to the support bracket (15).
The invention relates to a wheelset for rail vehicles with a gearbox arranged on a wheelset shaft and accommodated in a gearbox housing, which drives the wheelset shaft via hollow shafts and shaft couplings, and at least one brake disc, which is assigned a braking device.
Rail vehicles are usually provided with braking devices which consist of brake disks mounted directly on the wheelset shafts. As a rule, brake calipers are provided for the braking device, which are attached to the support frame for the wheel set shaft, that is to say generally to the bogie frame. However, suspensions are preferably arranged between the wheelset shaft and the supporting frame, so that relative movements occur during operation of the rail vehicle between these two parts. This in turn has the consequence that the brake disc and the brake device are not always fixed to one another in a specific arrangement. This can lead to uneven contact pressure of the brake shoes on the brake disc. The result is greater wear and deterioration in the braking effect.
In addition, the arrangement of the brake disc on the wheelset shaft increases the unsprung mass.
A drive for a wheelset shaft of rail vehicles has recently been developed which does not transmit the drive movement directly to the wheelset shaft, but instead provides an arrangement of hollow shafts with shaft couplings. The transmission or the transmission housing surrounds the wheelset shaft and drives a first hollow shaft.
This is connected via a shaft coupling to a second hollow shaft of smaller diameter or conical cut, which now transmits the drive movement directly to the wheelset shaft via a second shaft coupling. The hollow shafts themselves are not fixed to one another, but rather allow a relative movement of the wheelset shaft to a limited extent.
The inventor has set itself the goal of developing a braking device for such a transmission arrangement which remains unaffected by the movement of the wheelset shafts and whose braking action is improved.
To solve this problem, the brake disc is fixed to a hollow shaft.
For this purpose, the first hollow shaft protruding from the gearbox is suitable, since it is not subject to any relative movement and, on the other hand, the gearbox itself offers options for fixing further braking devices.
The brake disk is preferably to be attacked by brake shoes of a brake caliper. At least one caliper link is connected to a brake cylinder. Both pliers links are connected via joints in such a way that the jaw forces are equal.
The brake caliper should preferably be fixed to the transmission housing via a carrier console. It also makes sense to also fix the brake cylinder itself on the carrier console, so that the brake suspension as a whole consists of a single component. This ensures that there are no relative movements between the brake disc and brake shoes. Therefore, larger brake shoes can be installed than usual, which in turn results in a lower specific brake shoe pressure. Since the brake disc mass has to be added as a mathematical component to the spring-loaded support or bogie frame mass, this has a favorable effect on vibration.
Further advantages, features and details of the invention result from the description of a subsequent exemplary embodiment and from the drawing; in its single figure, this shows a partially sectioned top view of a wheel set for rail vehicles.
Two wheels 2, which belong to a driven wheel set 1 for a rail vehicle, not shown, are connected to one another via a wheel set shaft 3, which is rotatably mounted in wheel bearings 4.
The drive movement for the wheelset shaft 3 is transmitted from a motor, not shown, to a gear arranged in a gear housing 5. This surrounds the wheelset shaft 3, the drive movement being transmitted from the gearbox to a hollow shaft 7 which also encompasses the wheelset shaft 3. A further hollow shaft 9 passing through the hollow shaft 7 and the transmission housing 5 is then set in motion via a shaft coupling 8, which in turn is directly coupled to the wheelset shaft 3 via a shaft coupling 10.
A brake disk 11 is also arranged on the hollow shaft 7 and is attacked by brake shoes 12 of a brake caliper 14. The brake caliper 14 is fixedly connected to the transmission housing 5 via a carrier bracket 15, on which a brake cylinder 16 for actuating the brake caliper 14 is also fixed. The brake cylinder 16 drives a piston rod 17 which is articulated to a link of the brake caliper. Both links of the brake caliper 14 are connected to one another via joints in such a way that the brake shoes 12 are moved toward one another when the piston rod 17 pulls on the one link of the brake caliper 14.
Such an arrangement described can also be provided on both sides of the gear housing, on the other hand a further brake disc is fixed to an extension of the hollow shaft 7.