CH586622A5

CH586622A5 -

Info

Publication number: CH586622A5
Application number: CH438975A
Authority: CH
Original assignee: Steyr Daimler Puch Ag
Priority date: 1974-04-05
Filing date: 1975-04-07
Publication date: 1977-04-15
Also published as: AT324849B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit zwei gelenkten Achsen und wenigstens einer ungelenkten getriebenen Hinterachse.

Es ist ein Lastkraftwagen mit einer gelenkten Vorderachse und zwei getriebenen Hinterachsen bekannt, von denen die vordere ebenfalls gelenkt ist. Eine derartige Ausführung erfordert aber einen hohen technischen Aufwand für den Doppelachsantrieb, wobei insbesondere die lenkbare vordere Hinterachse entweder zu kostspieligen Antriebselementen zwingt oder nicht die gesetzlich zugelassene Achslast übernehmen kann. Derartige Lastkraftwagen haben sich daher im normalen Verkehr nicht durchsetzen können.

Bekannt sind auch Lastkraftwagen mit zwei ungelenkten Hinterachsen, von denen die vordere angetrieben und die hintere nicht angetriebene Achse als sogenannte Nachlaufachse von der Fahrbahn abhebbar ist, um wenigstens bei Leerfahrt den Rollwiderstand und die Reibungsverluste zwischen Reifen und Fahrbahn zu verringern. Bei leerem Fahrzeug sind auch die Lenkeigenschaften verbessert, wogegen die beiden ungelenkten Hinterachsen im vollbeladenen Zustand des Fahrzeuges Richtungsänderungen erschweren und erhebliche Beanspruchungen für das gesamte Fahrgestell sowie erhöhten Reifenverschleiss beim Kurvenfahren mit sich bringen. Beim Anheben der Nachlaufachse ergibt sich selbstverständlich eine Verkürzung des Gesamtradstandes, die unerwünschte Nickund Drehschwingungen um eine Hochachse begünstigt. Bei Sattelkraftfahrzeugen und Lastkraftwagen mit weit hinten, z.

B. zwischen den beiden Hinterachsen liegendem Aufbauschwerpunkt kann durch das Anheben der hinteren Hinterachse die Vorderachse so weit entlastet werden, dass keine ausreichende Lenkfähigkeit mehr vorhanden ist.

Es ist ferner bekannt, bei einem Lastkraftwagen mit zwei gelenkten nicht angetriebenen und einer nicht gelenkten angetriebenen Radachse der vorderen nicht angetriebenen Hinterachse eine besonders weiche Federung und zusätzliche Anschläge zuzuordnen, so dass diese Achse bei leerem Fahrzeug nur einen geringen Teil des Fahrzeugleergewichtes aufzunehmen hat und bessere Fahreigenschaften erreicht werden sollen.

Es ergibt sich aber dadurch eine härtere Federung gerade bei leerem Fahrzeug, was zu einem Springen der weichgefederten Achse führen kann. Ausserdem werden bei leerem Fahrzeug die Fahrgestellbeanspruchungen und der Reifenverschleiss nicht zur Gänze vermieden.

Schliesslich ist es bekannt, die vordere Achse eines ungelenkten Doppelhinterachsaggregates anzuheben, wodurch jedoch für das Fahren mit vollbeladenem Fahrzeug und dementsprechend abgesenkter vorderer Hinterachse nichts gewonnen wird.

Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und einen Lastkraftwagen der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei dem mit verhältnismässig geringem Aufwand für die Antriebselemente die Fahrgestellbeanspruchungen des vollbeladenen Fahrzeuges sowie der Reifenverschleiss gering bleiben und die Lenkeigenschaften bei vollem und insbesondere auch bei leerem Fahrzeug verbessert werden.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die zweite gelenkte Achse von der Fahrbahn abhebbar ist.

Dadurch werden bei Leerfahrt die vorderste Lenkachse und die angetriebene Hinterachse eines Dreiachsfahrzeuges selbst dann ausreichend belastet, wenn der Schwerpunkt des Aufbaues, z. B. bei Sattelkraftfahrzeugen oder Lastkraftwagen mit Kranaufbau am Heck, weit hinten liegt. Die Lenkfähigkeit des Leerfahrzeuges und die Bodenhaftung der Triebachse werden daher entscheidend verbessert. Der Reifenverschluss und Rollwiderstand durch das Mitlaufen der zweiten, wenn auch gelenkten Achse werden beim Leerfahrzeug verhindert, die Lenkfähigkeit des vollbeladenen Fahrzeuges wird durch die zweite gelenkte Achse optimal eingehalten und es ergeben sich kein besonderer Reifenverschleiss und keine hohen Fahrgestellbeanspruchungen.

Werden vierachsige Fahrzeuge in der erfindungsgemässen Weise ausgebildet, so ergibt sich durch das Anheben der zweiten gelenkten Achse beim Leerfahrzeug ebenfalls eine Verbesserung der Achslastaufteilung, weil die weiter vorne liegende erste gelenkte Achse dann mehr belastet wird und somit eher in der Lage ist, dem nicht gelenkten hinteren Doppelachsaggregat eine Richtungsänderung aufzuzwingen. Der Reifenverschleiss wird bei den beiden gelenkten Achsen selbstverständlich kleingehalten.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführungsbeispielen rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 und 2 ein Sattelkraftfahrzeug im beladenen Zustand und bei Leerfahrt und Fig. 3 und 4 einen Lastkraftwagen mit weit hinten liegendem Schwerpunkt des Aufbaus ebenfalls im beladenen und unbeladenen Zustand.

Das Sattelkraftfahrzeug nach den Fig. 1 und 2 ist dreiachsig ausgebildet, wobei die gelenkten, aber nicht angetriebenen Achsen 1, 2 durch einen das sichtbare Rad durchquerenden Schrägstrich gekennzeichnet sind. Mit 3 ist die nicht gelenkte angetriebene Hinterachse bezeichnet. Bei vollbeladenem Sattelanhänger 4 (Fig. 1) ist die zweite gelenkte Achse 2 abgesenkt, so dass, da es sich hiebei um eine gelenkte Achse handelt, die Lenkung keine Schwierigkeiten bereitet und auch kein erhöhter Reifenverschleiss bei Kurvenfahrt auftritt. Wird bei leerem Fahrzeug die Achse 2 von der Fahrbahn abgehoben (Fig. 2), so verteilt sich die verhältnismässig geringe Last des Sattelanhängers nur mehr auf die Achsen 1 und 3, d. h. die gelenkte Achse 1 erhält eine stärkere Achslast, um volle Lenkfähigkeit beizubehalten.

Die Fig. 3 und 4 zeigen einen Lastkraftwagen, bei dem die zweite gelenkte Achse 2a weiter vorne angeordnet ist.

Durch den Kranaufbau 5 ist der Schwerpunkt des gesamten Aufbaus nach hinten verlagert, so dass bei leerem Fahrzeug die Gefahr bestünde, dass die Achslast der ersten gelenkten Achse 1 zu gering ist, um volle Lenkfähigkeit zu sichern. Es wird daher die zweite gelenkte Achse 2a angehoben, so dass dann die Achslast der Achse 1 auf jeden Fall zur Lenkung ausreicht. Durch die erfindungsgemässe Ausbildung werden die Verhältnisse auch dann verbessert, wenn der Lastkraftwagen mit einer vierten Achse 3a (strichpunktiert angedeutet) versehen ist.

PATENTANSPRUCH

Lastkraftwagen mit zwei gelenkten Achsen und wenigstens einer ungelenkten getriebenen Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite gelenkte Achse von der Fahrbahn abhebbar ist.

**WARNUNG** Ende DESC Feld konnte Anfang CLMS uberlappen**.

Claims

**WARNUNG** Anfang CLMS Feld konnte Ende DESC uberlappen **.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastkraftwagen mit zwei gelenkten Achsen und wenigstens einer ungelenkten getriebenen Hinterachse.

Es ist ein Lastkraftwagen mit einer gelenkten Vorderachse und zwei getriebenen Hinterachsen bekannt, von denen die vordere ebenfalls gelenkt ist. Eine derartige Ausführung erfordert aber einen hohen technischen Aufwand für den Doppelachsantrieb, wobei insbesondere die lenkbare vordere Hinterachse entweder zu kostspieligen Antriebselementen zwingt oder nicht die gesetzlich zugelassene Achslast übernehmen kann. Derartige Lastkraftwagen haben sich daher im normalen Verkehr nicht durchsetzen können.

Bekannt sind auch Lastkraftwagen mit zwei ungelenkten Hinterachsen, von denen die vordere angetrieben und die hintere nicht angetriebene Achse als sogenannte Nachlaufachse von der Fahrbahn abhebbar ist, um wenigstens bei Leerfahrt den Rollwiderstand und die Reibungsverluste zwischen Reifen und Fahrbahn zu verringern. Bei leerem Fahrzeug sind auch die Lenkeigenschaften verbessert, wogegen die beiden ungelenkten Hinterachsen im vollbeladenen Zustand des Fahrzeuges Richtungsänderungen erschweren und erhebliche Beanspruchungen für das gesamte Fahrgestell sowie erhöhten Reifenverschleiss beim Kurvenfahren mit sich bringen. Beim Anheben der Nachlaufachse ergibt sich selbstverständlich eine Verkürzung des Gesamtradstandes, die unerwünschte Nickund Drehschwingungen um eine Hochachse begünstigt. Bei Sattelkraftfahrzeugen und Lastkraftwagen mit weit hinten, z.

B. zwischen den beiden Hinterachsen liegendem Aufbauschwerpunkt kann durch das Anheben der hinteren Hinterachse die Vorderachse so weit entlastet werden, dass keine ausreichende Lenkfähigkeit mehr vorhanden ist.

Es ist ferner bekannt, bei einem Lastkraftwagen mit zwei gelenkten nicht angetriebenen und einer nicht gelenkten angetriebenen Radachse der vorderen nicht angetriebenen Hinterachse eine besonders weiche Federung und zusätzliche Anschläge zuzuordnen, so dass diese Achse bei leerem Fahrzeug nur einen geringen Teil des Fahrzeugleergewichtes aufzunehmen hat und bessere Fahreigenschaften erreicht werden sollen.

Es ergibt sich aber dadurch eine härtere Federung gerade bei leerem Fahrzeug, was zu einem Springen der weichgefederten Achse führen kann. Ausserdem werden bei leerem Fahrzeug die Fahrgestellbeanspruchungen und der Reifenverschleiss nicht zur Gänze vermieden.

Schliesslich ist es bekannt, die vordere Achse eines ungelenkten Doppelhinterachsaggregates anzuheben, wodurch jedoch für das Fahren mit vollbeladenem Fahrzeug und dementsprechend abgesenkter vorderer Hinterachse nichts gewonnen wird.

Demnach liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beseitigen und einen Lastkraftwagen der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei dem mit verhältnismässig geringem Aufwand für die Antriebselemente die Fahrgestellbeanspruchungen des vollbeladenen Fahrzeuges sowie der Reifenverschleiss gering bleiben und die Lenkeigenschaften bei vollem und insbesondere auch bei leerem Fahrzeug verbessert werden.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die zweite gelenkte Achse von der Fahrbahn abhebbar ist.

Dadurch werden bei Leerfahrt die vorderste Lenkachse und die angetriebene Hinterachse eines Dreiachsfahrzeuges selbst dann ausreichend belastet, wenn der Schwerpunkt des Aufbaues, z. B. bei Sattelkraftfahrzeugen oder Lastkraftwagen mit Kranaufbau am Heck, weit hinten liegt. Die Lenkfähigkeit des Leerfahrzeuges und die Bodenhaftung der Triebachse werden daher entscheidend verbessert. Der Reifenverschluss und Rollwiderstand durch das Mitlaufen der zweiten, wenn auch gelenkten Achse werden beim Leerfahrzeug verhindert, die Lenkfähigkeit des vollbeladenen Fahrzeuges wird durch die zweite gelenkte Achse optimal eingehalten und es ergeben sich kein besonderer Reifenverschleiss und keine hohen Fahrgestellbeanspruchungen.

Werden vierachsige Fahrzeuge in der erfindungsgemässen Weise ausgebildet, so ergibt sich durch das Anheben der zweiten gelenkten Achse beim Leerfahrzeug ebenfalls eine Verbesserung der Achslastaufteilung, weil die weiter vorne liegende erste gelenkte Achse dann mehr belastet wird und somit eher in der Lage ist, dem nicht gelenkten hinteren Doppelachsaggregat eine Richtungsänderung aufzuzwingen. Der Reifenverschleiss wird bei den beiden gelenkten Achsen selbstverständlich kleingehalten.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführungsbeispielen rein schematisch dargestellt, und zwar zeigen Fig. 1 und 2 ein Sattelkraftfahrzeug im beladenen Zustand und bei Leerfahrt und Fig. 3 und 4 einen Lastkraftwagen mit weit hinten liegendem Schwerpunkt des Aufbaus ebenfalls im beladenen und unbeladenen Zustand.

Das Sattelkraftfahrzeug nach den Fig. 1 und 2 ist dreiachsig ausgebildet, wobei die gelenkten, aber nicht angetriebenen Achsen 1, 2 durch einen das sichtbare Rad durchquerenden Schrägstrich gekennzeichnet sind. Mit 3 ist die nicht gelenkte angetriebene Hinterachse bezeichnet. Bei vollbeladenem Sattelanhänger 4 (Fig. 1) ist die zweite gelenkte Achse 2 abgesenkt, so dass, da es sich hiebei um eine gelenkte Achse handelt, die Lenkung keine Schwierigkeiten bereitet und auch kein erhöhter Reifenverschleiss bei Kurvenfahrt auftritt. Wird bei leerem Fahrzeug die Achse 2 von der Fahrbahn abgehoben (Fig. 2), so verteilt sich die verhältnismässig geringe Last des Sattelanhängers nur mehr auf die Achsen 1 und 3, d. h. die gelenkte Achse 1 erhält eine stärkere Achslast, um volle Lenkfähigkeit beizubehalten.

Die Fig. 3 und 4 zeigen einen Lastkraftwagen, bei dem die zweite gelenkte Achse 2a weiter vorne angeordnet ist.

Durch den Kranaufbau 5 ist der Schwerpunkt des gesamten Aufbaus nach hinten verlagert, so dass bei leerem Fahrzeug die Gefahr bestünde, dass die Achslast der ersten gelenkten Achse 1 zu gering ist, um volle Lenkfähigkeit zu sichern. Es wird daher die zweite gelenkte Achse 2a angehoben, so dass dann die Achslast der Achse 1 auf jeden Fall zur Lenkung ausreicht. Durch die erfindungsgemässe Ausbildung werden die Verhältnisse auch dann verbessert, wenn der Lastkraftwagen mit einer vierten Achse 3a (strichpunktiert angedeutet) versehen ist.

PATENTANSPRUCH

Lastkraftwagen mit zwei gelenkten Achsen und wenigstens einer ungelenkten getriebenen Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite gelenkte Achse von der Fahrbahn abhebbar ist.