CH555573A - Warnanlage in einem kraftfahrzeug. - Google Patents

Description

  
 



   Die Erfindung betrifft eine Warnanlage in einem Kraftfahrzeug zur Signalisierung von Geschwindigkeitsüberschreitungen.



   Voraussetzung für Sicherheit im Strassenverkehr ist, dass der Fahrzeugführer möglichst alle Aufmerksamkeit dem Geschehen ausserhalb seines Fahrzeuges widmen kann. Lassen die Verkehrsverhältnisse eine höhere als die signalisierte Höchstgeschwindigkeit zu, so kommt es entweder zu unbeabsichtigten Geschwindigkeitsübertretungen oder es muss, um diese zu vermeiden, die Geschwindigkeit häufiger am Tachometer kontrolliert werden. Ein zu häufiges Hinsehen auf den Tachometer beeinträchtigt die Verkehrssicherheit.



   Zweck der Erfindung ist eine Warnanlage in einem Kraftfahrzeug, die zuverlässig dem Kraftfahrzeugführer signalisiert, sobald das Fahrzeug die eingestellte Höchstgeschwindigkeit überschreitet.



   Die erfindungsgemässe Warnanlage ist gekennzeichnet durch eine von einem rotierenden Teil des Kraftfahrzeuges   gesteu <  :rte    Geschwindigkeitsmesseinrichtung zur Erzeugung eines   f    eschwindigkeitsproportionalen elektrischen Messwertsignal;, eine der Geschwindigkeitsmesseinrichtung nachge   schalsete    Schwellwertschaltung, die mindestens einen Schwellwerti   Idikator    mit durch eine von Hand zu betätigende Einstellvorri htung verstellbarem Schwellwert enthält, und eine durch   Ausg    angssignale der Schwellwertschaltung erregte Auslöseschaltung mit angeschlossenem Signalgerät.

  Die Einstellvorricht mg für den Schwellwertindikator kann Drucktasten für die am b   iufigsten    vorkommenden Geschwindigkeitsbegrenzungen, wie; B.   für 40,    50, 60, 75 und 100 km/h, aufweisen, die   gemass    den signalisierten oder vorgeschriebenen Höchstgescliwindigkeiten im Innerorts- und Ausserortsverkehr   betä igt    werden.

  In Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes enth.ilt die Schwellwertschaltung vorzugsweise einen ersten Schv. ellwertindikator mit durch die Einstellvorrichtung in einer Innerorts-Höchstgeschwindigkeiten erfassenden Bereich verstellbarem Schwellwert und einen zweiten Schwellwert   indikator    für Ausserorts-Höchstgeschwindigkeiten, wobei die   Ausltjseschaltung    auf die Flanken der Schwellwertindikator Ausgangssignale anspricht und eine Zeitschaltung zur Begrenzung ihres Erregungszustandes auf eine bestimmte Zeitspanne enthält, so dass das Signalgerät nur anspricht, wenn die eingestellten Höchstgeschwindigkeiten bei zunehmender Geschwindigkeit überschritten werden.

  Damit wird ein häufiges Bedienen der Einstellvorrichtung vermieden, da im Allgemeinen für Ausserortsverkehr eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vorgeschrieben ist und die Innerorts Höchstgeschwindigkeiten in grossen Gebieten meist die gleichen sind. Zur weiteren Erhöhung der Verkehrssicherheit kann in den Abblendlichtkreis eine durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung über einen Signaldetektor gesteuerte Schalteinrichtung geschaltet sein, durch die bei stehendem Fahrzeug, d.h. bei fehlendem Geschwindigkeitssignal der Abblendlichtkreis unterbrochen ist und bei anfahrendem Fahrzeug,   d.

   h.    bei auftretendem Geschwindigkeitssignal, der Abblendlichtkreis geschlossen ist, so dass das eingeschaltete Abblendlicht mit dem Anhalten des Fahrzeuges automatisch abgeschaltet und mit dem Wiederanfahren des Fahrzeuges automatisch wieder eingeschaltet wird und damit Blendwirkungen insbesondere bei im Ortsverkehr z. B. an Strassenkreuzungen wartenden Kollonen verhindert sind.



   Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles und der beiliegenden Zeichnung ausführlich erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Warnanlage für Kraftfahrzeuge mit Abblendlichtschaltung und
Fig. 2 ein Schaltbild einer bevorzugten Ausführung der im Blockschaltbild der Fig. 1 wiedergegebenen Warnanlage.



   Bei der im Blockschaltbild der Fig. 1 gezeigten Warnanlage enthält die Geschwindigkeitsmesseinrichtung 1 einen magnetischen oder lichtelektrischen Impulsgeber 2, der einem rotierenden Teil 3 des Kraftfahrzeuges, z.B. der   Unterbrechenvelle,    der Kurbelwelle, der Tachometenvelle usw. zugeordnet ist und auf bekannte Weise bei rotierendem Teil 3 elektrische Impulse mit einer der Geschwindigkeit des Fahrzeuges proportionalen Impulsfolgefrequenz abgibt, ferner einen Impulsformer 4 zur Umwandlung der Ausgangsimpulse des Impulsgebers 2 in eine zur Integration geeignete Form und ein an den Impulsformer 4 angeschlossenes Integrierglied   5.    von dem als Ausgangssignal der Geschwindigkeitsmesseinrichtung eine in einem weiten Geschwindigkeitsbereich, z.B. von 10-140 km/h genau geschwindigkeitsproportionale Gleichspannung abgenommen wird.

  An die Geschwindigkeitsmesseinrichtung 1 ist eine Schwellwertschaltung 6 angeschlossen. Bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel enthält die Schwellwertschaltung 6 zwei Schwellwertindikatoren, an die die geschwindigkeitsproportionale Ausgangsgleichspannung der Geschwindigkeitsmesseinrichtung angelegt ist. Jedem Schwellwertindikator ist eine Einstellvorrichtung 7 bzw. 7a zugeordnet. durch die der Schwellwert des Indikators von Hand auf Geschwindigkeiten entsprechende Werte eingestellt werden kann. Der eine Schwellwertindikator ist für niedere Geschwindigkeiten des Innerortsverkehrs und der andere Schwellwertindikator für höhere Geschwindigkeiten aus Ausserortsverkehrs vorgesehen.



  Die Einstellvorrichtungen 7, 7a können beliebiger Ausführung sein, der einfacheren Bedienung wegen sind als Einstellorgane jedoch Drucktasten vorzuziehen. Für jede der am häufigsten vorkommenden Geschwindigkeitsbegrenzungen ist eine Drucktaste vorhanden, die mit der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit bezeichnet ist. Man kommt so mit nur wenigen Drucktasten aus, beispielsweise mit vier Drucktasten für den einen Schwellwertindikator entsprechend den üblichen Innerorts Höchstgeschwindigkeiten von   40.    50, 60 und 75 km/h und drei Drucktasten für den anderen Schwellwertindikator entsprechend den Ausserorts-Höchstgeschwindigkeiten von 80, 90 und 100 km/h. Es ist vorteilhaft die beiden Drucktasten für die im Standort des Fahrzeuges gültige Innerortsgeschwindigkeit (z. B.



  60 km/h) und für die generelle Ausserorts-Geschwindigkeitsbegrenzung (100 km/h) durch eine auffallende Farbgebung von den übrigen Drucktasten hervorzuheben. Solange die geschwindigkeitsproportionale Messwertspannung niedriger ist als der an einem Schwellwertindikator eingestellte Schwellwert, weist dessen Ausgangssignal einen Nullpegel auf, überschreitet die Messwertspannung den Schwellwert, so ergibt sich im Ausgangssignal des Schwellwertindikators ein Sprung vom Nullpegel auf einen Indikationspegel, auf den es bleibt, bis die Messwertspannung wieder unter den Schwellwert abfällt. Die beiden Schwellwertindikatoren der Schwellwertschaltung 6 sind an eine gemeinsame Auslöseschaltung 8 für ein optisches und/oder akustisches Signalgerät 9 bzw. 10 angeschlossen.



   Die Auslöseschaltung 8 ist so eingerichtet, dass sie nur auf die Flanken in den Ausgangssignalen der Schwellwertindikatoren anspricht und zwar praktisch verzögerungsfrei, und zudem enthält sie ein Zeitglied. durch das nach der Erregung durch eine vom Nullpegel in den Indikationspegel aufsteigende Flanke des Ausgangssignals in den erregten Zustand für eine Zeitspanne von z.B. 10 sec. gehalten wird. Wird die eingestellte untere Höchstgeschwindigkeit (60 km/h) überschritten. so setzt sofort das Warnsignal ein, wird hierauf die Geschwindigkeit gleich vermindert, so hört das Warnsignal in dem Moment auf, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die untere Höchstgeschwindigkeit abfällt. Im Innerortsverkehr richtet sich der Fahrzeugführer demnach nach diesem ersten Signal.

   Wird im Ausserortsverkehr die Geschwindigkeit von unterhalb der unteren Höchstgeschwindigkeit gesteigert, so setzt zwar beim Überschreiten der eingestellten unteren Höchstgeschwindigkeit  das Warnsignal ein, es bleibt jedoch nur die genannten 10 sec.



  erhalten, so dass der Fahrzeugführer nicht dauernd gestört wird und sich bei vorliegender Ausserorts-Geschwindigkeitsbegrenzung nach dem zweiten Signal richten kann.



   Die im Blockschaltbild der Fig. 1 gezeigte Warnanlage ist zusätzlich mit einer automatischen Schalteinrichtung für das Abblendlicht des Kraftfahrzeuges ausgerüstet. In den Abblendlichtkreis sind zwischen Lichtschalter 11 und Abblendlampen 12 Kontakte 13a eines Relais 13 geschaltet. Die Relaiswicklung ist in Reihe mit der Schaltstrecke eines elektronischen Schaltelementes 14 zwischen Lichtschalter 11 und Masse geschaltet, so dass das Relais nur bei eingeschaltetem Abblendlicht durch Schliessen des elektronischen Schaltelementes 14 erregt werden kann. Das elektronische Schaltelement 14 ist von einem Signaldetektor 15 gesteuert, der an den Ausgang des Impulsformers 4 angeschlossen ist.

  Bei betätigtem Lichtschalter 11 und fahrendem Fahrzeug sind wegen des am Ausgang des Impulsformers 4 anstehenden Signals die Relaiskontakte 13a über den Signaldetektor 15 und das elektronische Schaltelement 14 geschlossen und das Abblendlicht ist eingeschaltet.



  Wird das Fahrzeug angehalten, so verschwindet bei dem Impulsformer 4 das Ausgangssignal und der Signaldetektor 15 steuert das elektronische Schaltelement 14 in einen Schaltzustand, bei dem über das Relais 13 die Relaiskontakte 13a geöffnet und damit der Abblendlicht-Stromkreis unterbrochen ist. Von dem ersten beim Anfahren des Fahrzeuges am Impulsformer 4 auftretenden Ausgangsimpuls wird das elektronische Schaltelement 14 in den anderen Zustand zurückgeschaltet, so dass die Relaiskontakte 13a schliessen und das Abblendlicht automatisch wieder eingeschaltet wird. In der Signaldetektor-Schaltung 15 ist zweckmässig ein Zeitglied vorgesehen, durch das das automatische Ausschalten des Abblendlichtes bei anhaltendem Fahrzeug um eine bestimmte Zeitspanne, z. B. 5 sec verzögert wird.



   Die einzelnen Schaltungen, d. h. der Impulsformer 4, das Integrationsglied 5, die Schwellwertschaltung 6, die Auslöseschaltung 8 und der Signaldetektor 15 mit dem elektronischen Schaltelement 14 sind in einer einzigen Schaltungsanordnung 16 zusammengefasst, die in monolithischer oder hybrider Technik ausgeführt sein kann, und für welche Fig. 2 beispielsweise eine Ausführungsform zeigt.



   Die Schaltungsanordnung 16 weist nach aussen hin Anschlüsse auf, und zwar einen Anschluss Al zum Anschliessen des Bordnetzes   (+12...    + 14,5 V gegen Masse), einen Anschluss A2 zum Anschliessen einer Signallampe 9, einen Anschluss A3 zum Anschliessen der Wicklung des Relais 13, einen Masseanschluss A4 und die Anschlüsse As und A6 zum Anschliessen eines Impulsgebers 2. Der Impulsgeber 2 kann wie erwähnt ein magnetischer Geber 2a sein, der beispielsweise als empfindliches Element ein differentielles Hall-Element 17 (Fig. 2) enthält und über eine z. B. auf der Tachometerwelle 3 (Fig. 1) befestigte Zahnscheibe 18 erregt wird. Statt dessen kann auch ein lichtelektrischer Impulsgeber 2b (Fig. 2) vorgesehen sein, der beispielsweise eine Ga-As-Diode als Lichtquelle und einen Phototransistor 20 als empfindliches Element enthält, für die als Steuerorgan   z.

  B.    eine auf der Tachometerwelle befestigte Lochscheibe 21 vorgesehen ist.



  Zum Konstanthalten der Betriebsspannung auf 9 V enthält die Schaltungsanordnung 16 eine Zenerdiode   Zl.    Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht der Impulsformer 4 aus einem als Schmitt-Trigger geschalteten Operationsverstärker OA, mit einem Differenzierglied   Cl,      Rl    am Ausgang und einen Monovibrator, der die Transistoren   Qz    und   Q2    und das R-C Glied R2, C2 enthält. Durch die Zeitkonstante des R-C-Gliedes R2, C2 ist die Breite der Ausgangsimpulse des Monovibrators bestimmt. An den Kollektor des Transistors Q2 ist das Integrationsglied 5, bestehend aus dem Widerstand R3 und dem Kondensator C3, angeschlossen.

  Der Verbindungspunkt von Widerstand R3 und Kondensator C3 liegt an der Basis eines Entkopplungstransistors Q3, von dessen Emitter die geschwindigkeitsproportionale Messwertspannung für die Schwellwertschaltung 6 abgenommen wird. Die Schwellwertschaltung enthält als Schwellwertindikatoren zwei Operationsverstärker OA2 und OA3, deren Plus-Eingänge über je einen Widerstand mit dem Emitter des Entkopplungstransistors Q3 verbunden sind. Die Minus-Eingänge dieser beiden Operationsverstärker OA2 und OA3 sind über Widerstände je an einen Spannungsteiler RT2 bzw. RT3 angeschlossen, von denen die die Schwellwerte bildenden Referenzspannungen abgegriffen werden.



  Zum Abgreifen der den vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten entsprechenden Referenzspannungen enthalten die Spannungsteiler RT2 und RT3 Potentiometer für eine Drehknopfbedienung oder Stufenwiderstände für eine Bedienung mittels Drucktasten.



   Als Auslöseschaltung 8 ist hier ein aus den beiden Transistoren Q4 und Q5 bestehender Monovibrator verwendet. Die Basis des Transistors   Q4    ist über einen Kondensator C, mit dem Ausgang des Operationsverstärkers OA2 und über einen Kondensator C8 mit dem Ausgang des Operationsverstärkers OA3 verbunden. Durch das R-C-Glied R4, C4 dieses Monovibrators ist die Dauer des Warnsignals bestimmt, die zwischen 1 und 20 sec liegen kann. Das Auslösesignal ist über eine Diode   vom    Kollektor des Transistors Q4 abgenommen. Als Warnsignal ist hier Blinklicht vorgesehen. Die Schaltungsanordnung enthält demnach noch eine Blinkschaltung 22 mit einem Operationsverstärker OA4, an dessen Minus-Eingang ein R-C-Glied R6, C6 angeschlossen ist.

  Solange über die Diode D, ein Auslösesignal der Auslöseschaltung 8 an der Blinkschaltung 22 liegt, wird von dieser eine Rechteckspannung von 9 Volt mit einer Frequenz von z. B. 2 Hz erzeugt. Mit dieser Rechteckspannung ist ein Schalttransistor Q6 gesteuert, dessen Kollektor-Emitter-Strecke in den Stromkreis der Signallampe 9 geschaltet ist.



   Die Signaldetektor-Schaltung 15 enthält die beiden Transistoren Q, und Q8. die als Schmitt-Trigger geschaltet sind.



  Die Basis des Transistors Q, ist über einen Kondensator   C5    an Masse gelegt, so dass der Schmitt-Trigger durch die Spannung an diesem Kondensator gesteuert ist. Zum Aufladen ist derKondensator   C5    über einen verhältnismässig niederohmigen Widerstand R, von ca. 40 kOhm und eine Diode D2 an den Ausgang des Impulsformers, d. h. an den Kollektor des Transistors Q2 angeschlossen. Entladen wird der Kondensator   C5    durch einen hochohmigen Widerstand   R5    von   z. B.    20 MOhm. Als elektronisches Schaltelement 14 ist hier ein Transistor verwendet, dessen Kollektor über den Anschluss A3 an die Wicklung des Relais 13 angeschlossen ist.

  Für die Steuerung dieses Schaltelementes 14 ist ein Transistor   Q9    vorgesehen, dessen Basis über eine Zener-Diode Z2 mit dem Kollektor des Transistors Q8 verbunden ist. Ein einzelner vom Transistor Q2 des Impulsformers abgegriffener Spannungsstoss reicht aus, um den Kondensator   C5    über die Diode D2 und den Ladewiderstand R, praktisch sofort auf 7 Volt aufzuladen. Das elektronische Schaltelement 14 ist dann in dieser Schaltung durchgeschaltet und das Relais 13 zum Schliessen der Relaiskontakte 13a erregt.

   Beim Anhalten des Fahrzeuges verschwindet das Ausgangssignal am Transistor   Q    und der Kondensator   C5    beginnt sich langsam über den hochohmigen Widerstand   R5    zu entladen, so dass erst nach einer Verzögerungszeit von 5 sec das elektronische Schalterelement 14 umgesteuert und damit das Relais 13 entregt und durch die sich öffnenden Relaiskontakte 13a der Abblendlichtstromkreis unterbrochen wird.



   Es ist ersichtlich, dass bei dieser Schaltungsanordnung verschiedene Variationen im Aufbau und hinsichtlich der Signalgebung möglich sind, ohne dass wesentliche Änderungen im Schaltbild durchgeführt werden müssen. So können z. B.



  durch die Blinksignale der Blinkschaltung mittels an diese  angeschlossener Summer oder Lautsprecher statt der Lichtsi gnale akustische Warnsignale erzeugt werden. Es kann für jeden Schwellwertindikator (Operationsverstärker OA2 und
OA3) eine separate Auslöseschaltung mit eigenem Signalgerät vorgesehen sein, so dass auffällig unterschiedliche Warnsignale beim Überschreiten der unteren und der oberen Höchst geschwindigkeit erhalten werden, usw. Vorzugsweise wird die
Schaltungsanordnung 16 klein gestaltet und zusammen mit dem
Impulsgeber 2 im Gehäuse eines handelsüblichen Tachometers untergebracht. Auf der Frontseite des Tachometergehäuses können dann die verschiedenen Drucktasten und die Signal lampe angeordnet werden. Die derart in kompakter Bauweise ausgeführte Warnanlage kann ohne Schwierigkeiten in das
Kraftfahrzeug eingebaut werden. Ist im Kraftfahrzeug bereits ein Impulsgeber z.

   B. für einen Tourenzähler vorhanden, so kann dieser an den Impulsformer angeschlossen werden.



   Von Interesse ist noch die Schaltgenauigkeit und die Schalthysterese, durch die die Richtigkeit der Signalgebung bestimmt ist. Es hat sich gezeigt, dass bei der vorstehend beschriebenen
Schaltungsanordnung die auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogene Schaltgenauigkeit weniger als 1 km/h beträgt, also für den praktischen Betrieb bei weitem ausreichend ist, und dass die Schalthysterese über den ganzen für die Halbleiterelemente zulässigen Spannungs- und Temperaturbereich unter 3 km/h liegt, wodurch eine befriedigende Zuverlässigkeit der Warnanlage gewährleistet ist. 

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH

   Warnanlage in einem Kraftfahrzeug zur Signalisierung von Geschwindigkeitsüberschreitungen, gekennzeichnet durch eine von einem rotierenden Teil (3) des Kraftfahrzeuges gesteuerte Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) zur Erzeugung eines geschwindigkeitsproportionalen elektrischen Messwertsignals, eine der Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) nachgeschaltete Schwellwertschaltung (6), die mindestens einen Schwellwertindikator mit durch eine von Hand zu betätigende Einstellvorrichtung (7, 7a) verstellbarem Schwellwert enthält, und eine durch Ausgangssignale der Schwellwertschaltung (6) erregte Auslöseschaltung (8) mit angeschlossenem Signalgerät (9, 10).

   UNTERANSPRÜCHE 1. Warnanlage nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellwertschaltung (6) einen ersten Schwellwertindikator (OA2, RT2) mit durch die Einstellvorrichtung (7) in einem Innerort-Höchstgeschwindigkeiten erfassenden Bereich verstellbarem Schwellwert und einen zweiten Schwellwertindikator (OA3, RT3) für Ausserorts-Höchstgeschwindigkeiten enthält, und dass die Auslöseschaltung (8) für das Signalgerät (9, 10) auf die Flanken der Schwellwertindikator Ausgangssignale anspricht und eine Zeitschaltung (R4, C4) zur Begrenzung ihres Erregungszustandes auf eine bestimmte Zeitspanne enthält.

   2. Warnanlage nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schwellwertindikator (OA3, RT3) der Schwellwertschaltung (6) auf einen festen Schwellwert eingestellt ist.

   3. Warnanlage nach Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem zweiten Schwellwertindikator (OA3, RT3) der Schwellwert durch eine von Hand zu betätigende Einstellvorrichtung (7a) innerhalb eines Ausserorts-Höchstgeschwindigkeiten erfassenden Bereiches verstellbar ist.

   4. Warnanlage nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) zur Erzeugung einer geschwindigkeitsproportiona- len Ausgangsgleichspannung eingerichtet ist und die Schwellwertschaltung (6) als Schwellwertindikatoren Operationsverstärker (OA2, OA3) enthält, an deren einen Eingänge die geschwindigkeitsproportionale Ausgangsgleichspannung der Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) angelegt ist und deren anderen Eingänge an je einem Spannungsteiler (RT2, RT3) mit durch die Einstellvorrichtung (7, 7a) verstellbarem Widerstand zur Erzeugung der die Schwellwerte darstellenden Referenz spannungen angeschlossen sind, und dass als Auslöseschaltung (8) ein Monovibrator (Q4 Q5) vorgesehen ist, mit dessen Eingang die Ausgänge der Operationsverstärker (OA2,

   OA3) der Schwellwertschaltung (6) verbunden sind und durch dessen Ausgangssignal ein in den Stromkreis des Signalgerätes (9, 10) geschaltetes elektronisches Schaltelement (Q6) direkt oder indirekt gesteuert ist.

   5. Warnanlage nach Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet. dass zwischen den Monovibrator (Q4, Q5) der Auslöseschaltung (8) und dem elektronischen Schaltelement (Q6) für die Erregung des Signalgerätes (9, 10) eine Blinkschaltung (22) geschaltet ist.

   6. Warnanlage nach Patentanspruch oder Unteranspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Geschwindigkeitsmessein richtung ( 1 ) einen magnetischen oder lichtelektrischen Impulsgeber (2a; 2b), welcher durch Abtastung eines rotierenden Teiles (3) des Fahrzeuges eine Impulsfolge mit geschwindigkeitsproportionaler Impulsfolgefrequenz erzeugt, einen Impulsformer (3) und ein an diesen angeschlossenes Integrationsglied (5) für die Erzeugung einer geschwindigkeitsproportionalen Ausgangsgleichspannung als Eingangssignal für die Schwellwertschaltung (6) enthält.

   7. Warnanlage nach Unteranspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsformer (4) einen Operationsverstärker (OA3) mit ausgangsseitig angeschlossenem Differenzierglied (C3, R,) und einen durch die vom Differenzierglied (C,, R, abgenommenen Signale gesteuerten Monovibrator (Q. "2) enthält, an dessen Ausgang das Integrationsglied (R3, C3) angeschlossen ist.

   8. Warnanlage nach Patentanspruch. dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eine Einrichtung (13, 14. 15) zum automatischen Aus- und Einschalten des Abblendlichtes (12) bei anhaltendem und wiederanfahrenden Fahrzeug mit einem Signaldetektor (15), welcher eingangsseitig mit der Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) verbunden ist und feststellt, ob ein geschwindigkeitsproportionales Messwertsignal ansteht oder nicht, und einer durch den Signaldetektor (15) gesteuerten Schalteinrichtung (14, 13. 13a) zum Öffnen und Schliessen des Abblendlichtstromkreises vorgesehen ist.

   9. Warnanlage nach Unteranspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine in der Einrichtung (13, 14, 15) zum automatischen Aus- und Einschalten des Abblendlichtes vorhandene Zeitschaltung (cis, R5) das Ausschalten des Abblendlichtes gegenüber dem mit anhaltendem Fahrzeug verschwindenen Messwertsignal der Geschwindigkeitsmesseinrichtung (1) um eine bestimmte Zeitspanne verzögert ist.

   10. Warnanlage nach den Unteransprüchen 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (13, 14, 15) zum automatischen Aus- und Einschalten des Abblendlichtes als Signaldetektor (15) einen Monovibrator (Q,. Q8) enthält, dessen Eingang mit dem Ausgang des Impulsformers (4) verbunden ist und dessen Ausgangssignal ein elektronisches Schaltelement (14) steuert, welches in Reihe mit der Wicklung eines Relais (13) geschaltet ist. dessen Kontakt (13a) in den Stromkreis des Abblendlichtes(12) geschaltet sind.

   11. Warnanlage nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Impulsformer (4), das Integrationsglied (5), die Schwellwertschaltung (6), die Auslöseschaltung (8) mit der Blinkschaltung (22) und dem in den Stromkreis des Signalgerätes (9; 10) geschalteten elektronischen Schaltelement (Q6) sowie der Signaldetektor (15) mit dem in den Relaisstromkreis geschalteten elektronischen Schaltelement (14) zu einem Schaltungsmodul (16) mit Anschlüssen (A1 . . A6) zum Anschliessen der Betriebspan nungsquelle, des Signalgerätes (9, 10), des Relais (13) für das Aus- und Einschalten des Abblendlichtes und des Impulsgebers (2) zusammengefasst sind.

   12. Warnanlage nach Unteranspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltungsmodul (16) zusammen mit dem Impulsgeber (2) im Gehäuse eines Tachometers untergebracht ist.