Klemmapparat für Einseil-Umlaufbahn mit an das Seil kuppelbaren Transportgeräten
Bisher bekannt gewordene Klemmapparate für Einseil-Umlaufbahnen mit an das Seil kuppelbaren Transportgeräten benützen vorwiegend Kniehebel, oder auch schräge Langschlitze, um den erforderlichen Anpressdruck an der Seilklemme herzustellen. Dabei wird meist das Kabinengewicht - mit oder ohne Nutzlast - als Kraftquelle herangezogen. Der Hauptnachteil dieser Ausführung besteht nun darin, dass es nie möglich war, den tatsächlichen Klemmendruck während der Ausfahrt des Transportgeräts zu messen.
Man beschränkte sich daher auf die Verwendung von Klemmen-Bremseinrichtungen am auslaufenden Transportgerät, womit man aber nur einen Bruchteil der erforderlichen Abziehkraft der Seilklemme prüfen konnte, sollte das ständig umlaufende Zugseil bei diesem Vorgang nicht in arge Schwingungen versetzt werden.
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Klemmapparat für Einseil-Umlaufbahn und dieser weist eine feststehende Klemmbacke und zwei verschiebbare Gegenbacken auf. Zur Erzielung der erforderlichen Klemmkraft steht jede der verschiebbarenGegenbackenunterder Einwirkung eines getrennten Federspeichers. Die Steuerung erfolgt mit getrennt angeordneten Steuerorganen, die als zweiarmige Hebel ausgebildet sein können die vorzugsweise an ihrem längeren Ende Steuerrollen tragen. Da der Klemmdruck stets der damit erzeugten Abziehkraft proportional ist, so kann dessen selbsttätige Kontrolle während der Wagenausfahrt unter Zuhilfenahme einer geeichten Wägevorrichtung erfolgen.
Diese kann beispielsweise als Wägeschablone ausgebildet sein, die aus der Steuerschiene nach unten vorragt, so dass die Steuerrolle beim Einkuppelvorgang an der Wägevorrichtung abläuft.
Ist beispielsweise die Klemmkraft an der Seilklemme und damit der proportionale Hebeldruck an der Steuerrolle zu klein, so wird diese von der nicht zurückweichenden Wägeschablone der Wägevorrichtung nach abwärts gedrückt. Sie gelangt dadurch in den Bereich eines schwenkbaren, den Sicherheitsstromkreis des Antriebes unterbrechenden Hebels. Bei Vorliegen der rechnerisch festgelegten Abziehkraft ist jedoch die Steuerrolle in der Lage, die geeichte Wägeschablone in der Vorbeifahrt anzuheben, wodurch der auf ausreichende Klemmkraft getestete Wagen unbehindert ausfahren kann.
Um jedoch den Bedarf an Öffnungsarbeit der Federspeicher im Einkuppelvorgang auf ein Kleinstmass zu senken, kann eine Blockiervorrichtung vorgesehen sein, die ein Wiederschliessen der beiden Seilklemmen beim Auskuppelvorgang mit Hilfe eines Rasterhebels verhindert. Für ein selbsttätiges Ausklinken dieser Blockiervorrichtung während des Einkuppelvorgangs ist z.B. nur eine kleine Federkraft nötig, die den Rasterhebel nach Freiwerden in seine Ausgangslage zurückschwenkt.
Beispielsweise bedarf es dazu nur eines geringen Abwätsdrückens der Steuerrollen durch die normale Steuerschiene zu Beginn des Einkuppelvorgangs.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Ausführungsbeispiel des Klemmapparates, nach der Erfindung im Aufriss und Grundriss näher dargestellt. Ein auf vier Laufrollen (1) fahrbarer Rahmen (2) weist an seinem linken Ende das Gehänge (3) mit nicht dargestellter Personenkabine und in seiner ungefähren Mitte das ständig umlaufende Förderseil (4) auf. Letzteres wird durch eine feste Backe (5) und zwei waagrecht verschiebliche Gegenbacken (6) gefasst.
Ein Zugbolzen (7) nimmt je eine Gegenbacke (6) auf und führt aussen zu einem Gelenk (8). Um die beiden Zugbolzen (7) ist je ein Federspeicher (9) gelagert, dieser kann aus einer Schraubenfeder, wie auch aus einem Federtellerpaket bestehen. An dem Gelenk (8) greift der Winkelhebel (10) mit unterem Langloch, oder einem Zwischenlenker (11) und der Hebellagerung (12) am Gehäuse (2) an. Am oberen Ende trägt der Winkelhebel (10) die Steuerrolle (13), die in den Kuppelstellen an der Steuerschiene (14) abläuft. Die Steuerungen der beiden Federspeicher mit Winkelhebel und Steuerrolle sind somit zweifach vorhanden. Die Stationslaufschienen (15) sind strichliert angedeutet.
Im Bereiche der Einkuppelstelle, wo das Förderseil erfasst wird, weist die Steuerschiene nach Fig. 3 einen Langschlitz (16) auf, durch welchen die Fühlschablone (17) einer Wägevorrichtung (18) etwas nach unten herausragt. Eine kippbare Blende (19) mit el. Kontakt für den Sicherheitsstromkreis umfasst die Steuerrolle (13) knapp unterhalb. Aus der Fig. 4 geht näher hervor, dass der Winkelhebel (10) an seinem Zapfen (20) durch einen Rasterhebel (21) erfasst werden kann. Dies geht durch eine zusätzliche Steuerschiene (22) vor sich. Der Rasterhebel (21) kann durch die Zugfeder (24) nach geringem Abwärtsdrücken der Steuerrolle (13) automatisch in seine seitliche linke Ruhelage einschwenken. Zwecks Stabilisierung des Kuppelvorganges ist rechts aussen eine Führungsrolle (23) angeordnet.
Der Betriebslauf in den beiden Stationen geht, wie folgt, vor sich: A. In der Auskuppelstelle:
Ein von der Bahnstrecke kommender Wagen gelangt mit seinen vier Laufrollen (1) auf die strichliert gezeichnete Schienenanlage (15). Die in der Klemmstellung höher ausgeschlagenen Winkelhebel (10) gelangen unter die sich allmählich neigende Steuerschiene (14), wodurch die beiden Klemmbacken (6) das Förderseil (4) nach unten freigeben. Um aber die beiden Seilklemmen nicht wieder schliessen zu lassen, erfasst der durch die Schiene (22) gesteuerte Rasterhebel (21) die Zapfen (20) der Winkelhebel (10). Die beiden Seilklemmen können sich damit nurmehr einen Bruchteil des gesamten Hubweges schliessen und bleiben in dieser Lage blockiert. Der Wagen rollt weiter in die Umkehrschleife der Station und anschliessend zur Einkuppelstelle.
Für grössere Förderleistungen wird dieser Vorgang, wie auch das Starten der Wagen, automatisiert.
B. In der Einkuppelstelle:
Hier kommen die ausfahrenden Wagen zunächst in Berührung mit der Steuerschiene (14). In deren geringem Abwärtsverlauf wird dabei die Seilklemme (6) ge öffnet, wodurch der unter Fedenvirkung (24) stehende Rasterhebel (21) mit seinem Zapfen (20) die beiden Winkelhebel (10) völlig frei gibt. Zur folgenden Prüfung des genügenden Klemmdruckes gelangt das Fahrzeug mit seinen beiden Steuerrollen (13) unter die Fühlschablone (17) der Wägevorrichtung (18). Unter Voraussetzung einer genügenden Klemm-Federkraft wird bei jeder Wagendurchfahrt die Fühlschablone (17) durch die Steuerrolle (13) bis zur Steuerschienenunterkante (14) angehoben.
Sollte die vorhandene Klemmkraft jedoch ungenügend sein, so wird im Gegenteil die Steuerrolle (13) von der nunmehr feststehenden Fühlschablone (17) nach unten gedrückt, wodurch die schwenkbare Blende (19) ausschlägt und den Sicherheitsstromkreis des Antriebes unterbricht.
Clamping device for single-cable gondola with transport devices that can be coupled to the cable
Clamping devices that have become known so far for single-cable orbital railways with transport devices that can be coupled to the cable mainly use toggle levers or oblique elongated slots in order to produce the necessary contact pressure on the cable clamp. The car weight - with or without a payload - is usually used as the power source. The main disadvantage of this design is that it was never possible to measure the actual terminal pressure during the exit of the transport device.
It was therefore limited to the use of clamp braking devices on the outgoing transport device, with which, however, one could only check a fraction of the required pulling force of the rope clamp if the constantly revolving pull rope should not be set into severe vibrations during this process.
The present invention relates to a clamping device for single-cable orbital tracks and this has a fixed clamping jaw and two displaceable counter-jaws. In order to achieve the required clamping force, each of the sliding counter-jaws is under the action of a separate spring accumulator. The control takes place with separately arranged control members, which can be designed as two-armed levers, which preferably carry control rollers at their longer end. Since the clamping pressure is always proportional to the pulling force generated by it, its automatic control can take place during the exit of the vehicle with the aid of a calibrated weighing device.
This can for example be designed as a weighing template which protrudes downward from the control rail so that the control roller runs off the weighing device during the coupling process.
If, for example, the clamping force on the cable clamp and thus the proportional lever pressure on the control roller is too small, then this is pressed downwards by the weighing template of the weighing device that does not retreat. This brings it into the area of a pivotable lever that interrupts the drive's safety circuit. If the calculated pull-off force is available, however, the control roller is able to lift the calibrated weighing template as it drives past, so that the trolley, which has been tested for sufficient clamping force, can move out unhindered.
However, in order to reduce the need for opening work of the spring accumulator in the coupling process to a minimum, a blocking device can be provided which prevents the two cable clamps from closing again during the disengaging process with the aid of a ratchet lever. For an automatic disengagement of this blocking device during the coupling process, e.g. only a small spring force is required, which swings the latch lever back into its starting position after it has been released.
For example, only a slight downward pressure on the control rollers is required by the normal control rail at the beginning of the coupling process.
1 and 2, an embodiment of the clamping device according to the invention is shown in more detail in elevation and plan. A frame (2) that can be moved on four rollers (1) has the hanger (3) with a passenger cabin (not shown) at its left end and the continuously rotating hoisting rope (4) in its approximate center. The latter is gripped by a fixed jaw (5) and two horizontally displaceable counter-jaws (6).
A tie bolt (7) takes on a counter jaw (6) and leads on the outside to a joint (8). A spring accumulator (9) is mounted around the two tension bolts (7) and can consist of a helical spring or a spring plate assembly. The angle lever (10) engages the joint (8) with the lower elongated hole, or an intermediate link (11) and the lever bearing (12) on the housing (2). At the upper end, the angle lever (10) carries the control roller (13), which runs in the coupling points on the control rail (14). The controls of the two spring accumulators with angle lever and control roller are therefore available twice. The station rails (15) are indicated by dashed lines.
In the area of the coupling point where the hoisting rope is detected, the control rail according to FIG. 3 has an elongated slot (16) through which the sensing template (17) of a weighing device (18) protrudes slightly downwards. A tiltable cover (19) with electrical contact for the safety circuit encompasses the control roller (13) just below. 4 shows in more detail that the angle lever (10) can be grasped at its pin (20) by a latching lever (21). This is done by an additional control rail (22). The ratchet lever (21) can automatically pivot into its left lateral rest position after the control roller (13) has been pushed down slightly by the tension spring (24). A guide roller (23) is arranged on the outside right to stabilize the coupling process.
The operational run in the two stations goes on as follows: A. In the uncoupling point:
A carriage coming from the railway line reaches the rail system (15) with its four rollers (1). The angle levers (10), which are knocked out higher in the clamping position, get under the gradually inclining control rail (14), whereby the two clamping jaws (6) release the hoisting rope (4) downwards. However, in order not to allow the two rope clamps to close again, the ratchet lever (21) controlled by the rail (22) grips the pins (20) of the angle levers (10). The two rope clamps can thus only close a fraction of the total stroke and remain blocked in this position. The trolley continues to roll into the return loop of the station and then to the coupling point.
For larger conveying capacities, this process, as well as starting the car, is automated.
B. In the coupling point:
Here, the moving carriages first come into contact with the control rail (14). In their slight downward course the cable clamp (6) opens ge, whereby the latch lever (21) under spring action (24) with its pin (20) gives the two angle levers (10) completely free. For the following test of sufficient clamping pressure, the vehicle with its two control rollers (13) comes under the sensing template (17) of the weighing device (18). Provided there is a sufficient clamping spring force, the sensing template (17) is raised by the control roller (13) to the lower edge of the control rail (14) every time the car passes through.
If the existing clamping force is insufficient, on the contrary, the control roller (13) is pressed down by the now fixed sensing template (17), causing the pivoting screen (19) to deflect and interrupt the safety circuit of the drive.