Dispositif de commande des freins d'une remorque
La présente invention concerne un dispositif de commande des freins d'une remorque pour un ensemble véhicule-tracteur et remorque, dans lequel les freins de la remorque sont commandés par un circuit électrique contenant une source de courant électrique et une résistance, caractérisé en ce qu'il comprend un organe mobile doué d'inertie monté sur l'ensemble de véhicule et agencé pour se déplacer vers l'avant et vers l'arrière par rapport à l'ensemble, l'organe mobile étant en liaison avec une résistance électrique et son déplacement étant limité, dans le sens correspondant à une augmentation de la décélération, par une butée, qui délimite une première position de l'organe, dans laquelle un contact est ouvert, le contact fermant le circuit électrique lorsque l'organe s'écarte de la butée pour parvenir à une seconde position,
l'éloignement de l'organe de la butée réduisant la valeur ohmique de la résistance variable et l'organe étant poussé à tout instant en direotion de la seconde position lorsque le contact est fermé, de sorte qu'il tende à revenir à cette position quand la valeur de la décélération du véhicule diminue.
La description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé, donne, à titre d'exemple, quelques modes de réalisation du dispositif, objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue latérale schématique d'ensemble d'un véhicule-tracteur avec remorque équipé d'un dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 2 est un schéma de câblage d'une forme de réalisation d'un dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 3 est un schéma de câblage partiel d'une seconde forme de réalisation du dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 4 est une vue de côté en coupe partielle d'un ensemble monobloc monté sur le véhicule-tracteur d'un ensemble tracteur-remorque équipé d'un dispositif de commande des freins de la remorque du type représenté sur les fig. I et 2.
La fig. 5 est une vue en plan d'un élément de commande réagissant à une décélération, incorporé dans le dispositif de commande des freins de la remorque de la fig. 2.
La fig. 6 est une coupe suivant la ligne 6-6, et en travers, du composant de dispositif de commande de la fig. 5.
La fig. 7 est une vue de côté en coupe partielle d'un composant du système de commande réagissant à une décélération, faisant partie du dispositif de commande des freins de la remorque représentée sur la fig. 3.
La fig. 8 est une vue en plan et en coupe partielle du composant du dispositif de commande réagissant aux décélérations de la fig. 7.
Les fig. 9 et 10 sont des vues en plan d'une forme de réalisation perfectionnée du dispositif de commande représenté sur la fig. 5, les pièces étant représentées dans des positions différentes sur chacune de ces figures.
Les fig. 1 1 et 12 sont des vues en coupe partielle suivant les lignes il-Il et 12-12 de la fig. 9.
La fig. 13 est un schéma de câblage pour le dispositif de commande représenté sur les fig. 9 et 10.
Sur les fig. 1 et 2, un dispositif 26 de commande des freins de la remorque est incorporé dans un véhiculetracteur avec remorque, à savoir une automobile 22 et une caravane 24 couplée de façon amovible au véhiculetracteur par un accouplement classique à rotule 23. Le tracteur est équipé de freins classiques 20 actionnés à partir d'un maître-cylindre 21 en réponse à l'enfoncement d'une pédale 28 qui, au début de l'éloignement de la position correspondant au desserrage des freins, ferme un interrupteur usuel S 40 faisant partie d'un circuit L 42, L 38 afin d'allumer un feu d'arrêt (stop) courant 19 de la manière habituelle à partir d'une batterie
B 44 du véhicule-tracteur.
Les roues de la remorque sont équipées de freins 30, de préférence du type à friction capable de produire un effort retardateur proportionnel au taux d'excitation d'enroulements 30a destinés à être excités, de préférence à partir d'une source de courant indépendante comprenant, dans le cas présent, une batterie B 36 montée sur la remorque et prévue pour être chargée par la même dynamo 72 qui est entraînée par le moteur du véhiculetracteur et charge la batterie B 44 dudit véhicule. Les batteries sont de préférence branchées en parallèle permettant ainsi d'utiliser une dynamo de plus faible puissance utile de sortie. Le circuit destiné à charger la batterie de la remorque est commandé par un interrupteur d'allumage classique S 74 monté sur le véhicule-tracteur.
Dans ce but, une borne de la batterie B36 est reliée par un conducteur L 64 à un contact K 66O d'un relais K 66 incorporé dans un appareil 32 (fig. 1, 2 et 4) accessible au conducteur du véhicule-tracteur du fait qu'il est monté sur la colonne de direction dudit véhicule. Le contact opposé au contact K 66O du relais K 66 est raccordé par des conducteurs L 68 et L 42 à la batterie B 44 qui est reliée à la dynamo par des dispositifs protecteurs classiques y compris un régulateur de tension (non représenté).
L'appareil 32 qui, tout comme le relais K 66, peut comporter un commutateur S 58 de secours décrit ciaprès, peut comporter un boîtier 79 avec un couvercle amovible 80, le relais K 66 étant maintenu par un support 82 fixé à la paroi latérale 84 du boîtier. Ce commutateur S 58 comprend une plaque isolée 86 séparée de la paroi inférieure 88 du boîtier par des pièces d'écartement 90 et fixée audit boîtier par des vis 92 et des écrous 94. Un contact ouvert au repos S 580 et un contact
S 58c 1 sont montés sur une plaque isolante 86 qui est intercalée dans un circuit de freinage de secours et un contact S 58 c 2 qui se trouve dans le circuit de vérification des freins.
Le commutateur S 58 comporte également une lame conductrice 96 fixée à la plaque isolante 86 par une vis-axe 98 qui constitue également une borne pour le conducteur L 50 (voir fig. 2). La lame 96 du commutateur est reliée par un organe de liaison 100 en forme de L à un organe de commande 102 qui passe à travers un guide tubulaire 104 et la paroi latérale 106 d'un boîtier 79. Un bouton de commande 108 est fixé à l'extrémité extérieure de l'organe de commande 102 de sorte que le conducteur du véhicule-tracteur peut faire passer la lame 96 de l'un à l'autre des contacts S 58O ou S 58c 1 de ce commutateur.
Pendant le déplacement normal de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque sur une route, on serre automatiquement les freins de la remorque quand on enfonce la pédale 28 des freins du véhicule-tracteur dans le but de serrer ceux de ce dernier, et, ensuite, on continue à exciter les freins de la remorque de façon à produire un effort de freinage qui augmente et diminue en même temps que la décélération du véhicule sans que les freins du véhicule-tracteur restent serrés. On obtient, dans le cas présent, ce résultat en raccordant par le conducteur 38 élément constitutif ou appareil 34 du système de commande des freins de la remorque réagissant à une décélération à une borne de l'interrupteur S 40 du feu de stop sur le véhicule-tracteur.
Comme on le voit sur la fig. 2, l'autre contact de l'interrupteur du feu de stop est relié par un conducteur L 42 à la batterie B 44 du véhicule-tracteur. Par conséquent, quand la pédale 28 de frein est enfoncée de façon à fermer l'interrupteur S40 du feu de stop, on ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B44, passant par le conducteur
L 42, l'interrupteur S40 et le conducteur L 38 pour aboutir à l'appareil 34 de commande qui est connecté à la borne opposée de la batterie B 44 par des conducteurs de masse. La fermeture de ce circuit par les enroulements de commande des freins 30 excite ces derniers de façon à engendrer un effort de freinage dont la grandeur est proportionnelle à la valeur de la décélération de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque, déterminée par l'appareil de commande 34.
On a également prévu des moyens pour court-circuiter l'appareil 34 de commande réagissant aux accélérations et pour serrer les freins de la remorque au maximum quelle que soit la valeur de la décélération de la remorque dans les arrêts en catastrophe ou autres situations critiques. Ce résultat est obtenu par le conducteur du véhicule-tracteur en faisant passer le commutateur de secours S 58 du contact S 58O au contact S 58c 1.
Comme on le voit sur la fig. 3, ceci ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36 en passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur L 50, le commutateur L 58 et le conducteur L 60 pour aboutir à la borne de signe opposé de la batterie.
Le circuit ci-dessus est réalisé de manière que sa résistance soit assez faible. Par conséquent, le courant d'alimentation des freins 30 est très intense, et ces derniers sont serrés avec un effort maximal quand le commutateur de secours est fermé.
Le commutateur de secours S 58 peut également comporter, de préférence, un second contact fermé au repos S 5suc2 qui est relié par une résistance R 62 au conducteur L 60. Les composants susmentionnés sont destinés à vérifier les freins 30 de la remorque de façon à être certain qu'ils sont en bon état de fonctionnement.
En particulier, en plaçant le commutateur S 58 sur le contact S 58c 2, on ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36, passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur L 50, le commutateur S 58, la résistance S 62 et le conducteur L 60 pour aboutir à l'autre borne de la batterie. Ceci excite les organes de commande des freins provoquant ainsi le serrage des freins de la remorque. Par conséquent, le conducteur du véhicule-tracteur peut amener le commutateur S 58 sur son contact S 58c 2 et faire ensuite avancer le véhicule-tracteur 22. Si ceci provoque une augmentation nette de la résistance au roulement du véhicule 22, les freins 30 sont en bon état de fonctionnement.
La résistance R 62 est intercalée dans ce circuit pour réduire la puissance d'alimentation des freins 30 afin qu'ils ne soient pas serrés au maximum pendant les opérations d'essai décrites ci-dessus, de façon à empêcher toute détérioration inutile de la remorque 24 et du véhicule-tracteur 22.
L'appareil 32 de mesure de la décélération diffère considérablement, en ce qui concerne sa réalisation et son mode de fonctionnement, des appareils analogues de la technique antérieure de façon à obtenir une sécurité et une fiabilité accrues pendant l'utilisation de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque dans des conditions normales et anormales ou critiques. En général, l'appareil de mesure comporte un organe doué d'inertie monté sur le véhicule de façon à se déplacer dans le sens de la longueur de celui-ci lorsque la valeur de la décélération du véhicule augmente et diminue au-dessus d'une valeur prédéterminée.
Dans des conditions normales, le détecteur est maintenu inactif grâce à un effort de charge bien déterminé et, par conséquent, est insensible aux chocs normaux dus à la route mais est actionné lors d'un serrage des freins du véhicule du tracteur et par la fermeture de l'interrupteur S 40 du feu de stop, si bien que ledit organe doué d'inertie est chassé de sa position normale de façon à mettre le détecteur en état d'exciter les freins de la remorque en fonction de la valeur existante de la décélération du véhicule consécutive au serrage des freins du tracteur.
Plus précisément, L'organe doué d'inertie est chargé en direction d'une butée et maintenu contre celle-ci quand le véhicule roule normalement, et est libéré et écarté de sa butée pour provoquer un léger serrage des freins de la remorque en réponse à la fermeture de l'interrupteur S 40 du feu de stop et au serrage des freins du véhicule-tracteur. De même, L'effort chargeant l'organe doué d'inertie est limité de telle manière que cet organe puisse être libéré indépendamment de la fermeture de l'interrupteur du feu de stop en cas de défaillance de l'interrupteur du feu de stop ou de son circuit, ou en cas de séparation de la remorque du véhicule-tracteur.
Le détecteur de décélération utilisable de la manière décrite ci-dessus peut prendre différentes formes, dont des exemples typiques sont représentés aux fig. 5 et 6, aux fig. 3, 7 et 8 et aux fig. 9 et 10. Sur les fig. 5 et 6, l'organe doué d'inertie du détecteur comprend un bras 188 allongé et compensé articulé à une extrémité sur un pivot 184 debout sur le fond horizontal d'un boîtier 180 dans lequel les éléments fonctionnels du détecteur 34 sont enfermés. Les flasques 192 du bras 188 sont assujettis par des écrous 190 à l'axe de pivotement 184 qui est fixé à la couronne de roulement intérieur d'un roulement à billes 182 monté à la partie inférieure du fond du boîtier. Le boîtier 180 est fixé à une pièce de la remorque dans une position telle que ce levier soit orienté transversalement par rapport au sens de roulement du véhicule, indiqué par la flèche 220 sur la fig. 5.
Dans cette position, le bras 188 tend, à cause de son propre poids complété par un poids 222 qui lui est fixé, à pivoter horizontalement dans le sens de la flèche 204 quand l'ensemble véhicule-tracteur et remorque est soumis à une force de décélération, la valeur de cette force étant proportionnelle à la valeur de la décélération. Le poids est assujetti au levier par un écrou 224.
Des boulons 194 (dont un seul est représenté sur la fig. 5) passent à travers le bras 188 entre les extrémités de ce dernier et serrent une extrémité de chaque bande d'une série de bandes de contact 196a à 196f devenant progressivement plus courtes, contre les extrémités de résistances correspondantes 198a à 198e de valeur ohmique diminuant progressivement. Les extrémités des résistances sont isolées les unes des autres par des pièces 200. Les extrémités des résistances 198a à 198e en face des contacts 196a à 196e et à l'extrémité du contact 196f sont reliées par une borne commune 202 à un fil conducteur L 52 (fig. 2) qui est relié à la masse et par conséquent est prolongé jusqu'à la batterie B 36.
Les contacts sont constitués par des bandes planes et parallèles de métal élastique faisant saillie en porte à faux à partir de points de fixation constitués par les boulons 194. Les extrémités libres de ces bandes sont légèrement incurvées pour venir en contact de manière appropriée - à savoir tout d'abord la bande la plus longue 196f et ensuite, succesivement, les bandes 196e à 196a, dans l'ordre - avec la surface d'un contact fixe 206 quand le bras pivote de la manière indiquée par la flèche 204 de la fig. 3, dans le sens sinistrorsum à partir de sa position de repos représentée fig. 5. Le contact 206 est fixé au boîtier 180 par sa surface incurvée en face des extrémités des bandes de contact.
Des contacts
L 50 et L 64 relient le contact 206 aux enroulements des freins de la remorque et, par l'intermédiaire de ces derniers, à la batterie B 36. Par conséquent, si une ou plusieurs de ces bandes viennent en contact avec le contact fixe 206, le circuit décrit ci-dessus sera fermé de façon à actionner les freins de la remorque et à engendrer un effort de freinage proportionnel au nombre de résistances en parallèle alors incorporées dans le circuit, nombre déterminé par la position du bras 188, et par conséquent, par la valeur existante de la décélération du véhicule.
I1 convient d'observer que l'élasticité des bandes de contact 196 applique une force s'opposant à la force résultant de l'inertie du bras 188 pendant la décélération du véhicule, cette force élastique étant déterminée par le nombre de bandes qui sont en prise et incurvées latéralement. Lorsque la décélération du véhicule diminue, ladite force élastique agit de façon à faire pivoter le bras en sens contraire pour le ramener à une position correspondant à une décélération nulle, pour laquelle seule la dernière bande 196f, la plus longue, est en contact avec le contact 206, les freins de la remorque étant alors mis hors d'action.
On a pris les dispositions nécessaires pour appliquer à l'organe doué d'inertie 188, quand il atteint la position correspondant au désserrage des freins, une force destinée à provoquer un déplacement de cet organe d'une petite quantité dans le sens sinistrorsum de façon à séparer la bande de contact 196f du contact 210, ce déplacement étant limité par la mise en contact du bras 188 avec une butée 226 placée verticalement sur le fond du boîtier 180 et fixée à ce dernier par une vis 228. Dans la forme de réalisation représentée sur la fig. 5, cette force destinée à provoquer un déplacement est créée par un aimant permanent 210 placé à angle droit par rapport à l'extrémité libre du levier et fixée à ce dernier, par exemple par un collier de cerclage représenté sur la fig. 5.
Les extrémités de cet aimant permanent sont orientées transversalement par rapport aux extrémités des pièces polaires 212 parallèles aux extrémités opposées du noyau d'un électro-aimant comportant un enroulement 216 entourant son noyau et supporté par un support approprié fixé à la partie inférieure du boîtier par des vis 218. Quand l'enroulement cesse d'être excité, le flux de l'aimant permanent passe entre les pièces polaires 212 et le noyau qui les relie, attirant ainsi le bras 188 et le maintenant contre la butée 226. Dans cette position du bras, les extrémités de toutes les bandes de contact 196 ne sont plus en contact avec le contact fixe 206, si bien que les fils conducteurs L 50 et L 52 sont débranchés et les freins de la remorque sont maintenus desserrés.
Cependant, quand on enfonce la pédale de frein 28 de facon à serrer les freins du véhicule-tracteur en fermant l'interrupteur S 40 du feu de stop, un circuit, partant d'une borne de la batterie B 44, passant par le conducteur L 42, I'interrupteur S 40, le conducteur L 38,
I'électro-aimant 216 et les conducteurs L 46 et L 48 pour aboutir à la borne opposée de la batterie, se ferme. Ceci excite l'électro-aimant 216 qui est câblé de telle manière que sa polarité soit la même que celle de l'aimant permanent 210. Par conséquent, quand l'interrupteur S 40 du feu de stop est fermé, l'électro-aimant 216 repousse l'aimant permanent et surmonte la charge appliquée par celui-ci, écartant ainsi de force le bras 188 de la butée 226, dans le sens de la flèche 204.
Les composants de l'ensemble de commande 34 ont des dimensions telles que l'effort de répulsion de l'électro-aimant est suffisant pour faire tourner le bras 188 dans le sens sinistrorsum à partir de la position de la fig. 5 d'une quantité suffisante pour amener le premier contact (ou bande) flexible 196f en contact avec le contact fixe 206. Puisque ce contact est relié à la résistance 198a, qui a la valeur ohmique la plus élevée, un courant d'intensité très faible circule dans les enroulements des freins 30 de la remorque serrant ainsi très faiblement ces freins.
Si après cette mise en contact initiale de la bande 196f avec le contact 206, la valeur de la décélération du véhicule augmente, cela fera pivoter le bras 188 plus loin dans le sens sinistrorsum, et les bandes 196e à 196a, dans l'ordre, viendront toucher le contact 206, chaque nouveelle mise en contact diminuant la résistance totale du circuit de commande des freins de la remorque. Par conséquent, lorsque la valeur de la décélération de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque et le déplacement proportionnel du bras 188 augmentent, on observe une augmentation correspondante du courant alimentant les freins 30 de la remorque et une augmentation correspondante du taux de freinage obtenu grâce aux freins de la remorque.
Inversement, lorsque la valeur de la décélération diminue, le bras 188 pivote en sens inverse, si bien que les bandes flexibles fermant les circuits ayant la résistance la plus faible se séparent du contact fixe 206, réduisant ainsi le courant alimentant les freins de la remorque et, par conséquent, la valeur de l'effort de freinage. Cependant, tant que la pédale de frein 28 du véhicule remorqueur reste enfoncée et que l'interrupteur
S 40 du feu de stop reste fermé, la force répulsive entre les aimants 210 et 216 maintient le contact flexible 196f en contact avec le contact fixe 210, si bien que les freins de la remorque sont excités et sont serrés de façon à exercer un effort minimal jusqu'à ce que la pédale 28 des freins soit relâchée.
Comme on le voit sur la fig. 5, la butée 226 est fixée au boîtier 180 de façon à venir en contact avec le bras 188 et à maintenir un petit intervalle entre l'aimant permanent 210 et les pièces polaires 212 quand le bras pivotant 188 est dans sa position inactive. Ceci est une caractéristique importante de l'invention du point de vue de la sécurité. Plus précisément cet intervalle réduit la force d'attraction s'exerçant entre l'aimant permanent et les pièces polaires 212 dans une mesure telle que, si la décélération de la remorque dépasse une valeur prédéterminée, la force due à l'intertie de ce bras surmonte l'effort d'attraction entre l'aimant permanent et les pièces polaires, faisant pivoter le bras 188 dans le sens de la flèche 204 de façon à serrer les freins de la remorque, que l'interrupteur S 40 du feu de stop soit fermé ou non.
On est ainsi certain que les freins de la remorque fonctionneront correctement même en cas d'une panne intéressant le circuit du feu de stop ou d'une situation critique au cours de laquelle, pour une raison quelconque, les freins du véhicule-tracteur ne sont pas serrés. La butée 226 est réglée de telle manière que l'intervalle entre l'aimant 210 et les pièces polaires 212 ne réduit pas la force qu'ils exercent l'un sur l'autre dans une mesure telle que les bosses et autres irrégularités de la surface sur laquelle roule la remorque obligent le bras 188 à pivoter en s'écartant de sa position inactive et à exciter les freins de la remorque.
Un autre avantage important de la disposition qui vient d'être décrite est qu'un basculement du boîtier 180 jusqu'à une inclinaison qui serait susceptible de se produire en cas de séparation de la remorque permettra aux forces d'inertie de surmonter l'effort d'attraction entre l'aimant 210 et les pièces polaires 212 et de déplacer le bras 188 dans le sens de la flèche 204 pour serrer les freins de la remorque.
Le contrepoids 222 est de préférence utilisé pour aider à rendre le déplacement du bras pivotant 188 proportionnel au taux de décélération de la remorque 24.
Pour supprimer les irrégularités du mouvement du levier pivotant 188, le roulement à billes 182 dans lequel tourne l'arbre servant de pivot 184 est de préférence garni d'une graisse épaisse de façon à amortir le déplacement du bras pivotant.
Les fig. 7 et 8 représentent une seconde forme de réalisation d'organe de commande 230 réagissant à la décélération, qui peut être utilisé dans les systèmes de commande des freins de remorque du type décrit cidessus. Comme on le voit en examinant le schéma partiel du circuit de la fig. 3, L'organe 230 réagissant à la décélération peut être directement remplacé par l'organe de commande 34 sensible à la décélération du système 26 de commande des freins de remorque de la fig. 2.
Un organe de commande 230 réagissant à la décé- lération comprend un boîtier ou logement 232 étanche aux liquides, ouvert à une extrémité, et une cloison ou pièce d'extrémité 234 amovible, boulonnée aux flasques 236 à l'extrémité ouverte du boîtier. Un support 238 qui s'étend sensiblement sur toute la longueur du boîtier 232 a, dans l'ensemble, la forme d'un U, est incliné de bas en haut et est boulonné ou fixé d'une autre manière à la pièce d'extrémité 234. Un chemin de roulement 240 et un organe supérieur de guidage 242 sont supportés par la pièce d'extrémité 234 et le support 238. Le chemin de roulement 240 est constitué par deux rails espacés latéralement et parallèles 243, autour de chacun desquels est bobinée une résistance R 244a ou R 244b.
Les rails sont inclinés de bas en haut à partir de leurs extrémités inférieures qui pénètrent dans la pièce d'extrémité 234 et sont soutenues par elle. Les extrémités supérieures, antérieures, des rails pénètrent dans une pièce d'extrémité 246 qui est supportée, à partir de l'extrémité avant du support 238, par un second support 248 orienté vers le bas. Comme on le voit très bien sur les fig. 3 et 7, la pièce d'extrémité 246 supporte une bonne 250 à laquelle sont raccordés le conducteur L 50 et la résistance 244a, branchant ainsi la résistance 244a en série avec les freins 30 et la batterie B 36 de la remorque.
La seconde résistance 244b et le conducteur L 52 sont raccordés à une seconde borne 252 sur la pièce d'extrémité 246, branchant ainsi la résistance 24b en série avec la résistance 24a et la batterie B 36.
L'appareil 230 réagissant aux décélérations est monté dans la remorque 24 de façon que la flèche 254 de la fig. 8 soit orientée en direction de l'avant de la remorque et que le chemin de roulement formé par les résistances 244a et 244b soit ouvert à sa partie supérieure. Les rails 243 sont de préférence incurvés en forme d'arc comme l'indique la fig. 7, en étant très peu inclinés à leurs extrémités inférieures 266, cette inclinaison augmentant ensuite progressivement quand on part des extrémités inférieures des résistances et restant sensiblement constante le long de la moitié supérieure dudit chemin de roulement.
Avec la commande réagissant à la décéléra tion ayant la forme indiquée et montée à l'intérieur de la remorque, on crée une continuité entre les résistances 244a et 244b de façon à alimenter en courant les freins 30 de la remorque quand on enfonce la pédale 28 de freinage du véhicule-tracteur, par l'action d'un cylindre 256 réagissant à la décélération et par un électro-aimant 258 disposé horizontalement qui est fixé à la pièce 234 d'extrémité du boîtier, en face de l'extrémité inférieure des résistances du chemin de roulement. Le cylindre 256 comporte un collet central fixé à un axe 262 et en une matière pour aimant permanent. Un manchon conducteur 264 entourant l'axe 262 et traversant le collet 260 est incorporé afin de connecter électriquement la résistance 24a à la résistance 24b.
L'organe de guidage 242 a une courbure correspondant à celle des rails 243 et se trouve à une faible distance de la partie supérieure du manchon 264 de façon à maintenir ce dernier à proximité des résistances quand il roule dans les deux sens le long du chemin de roulement. Tout rebondissement du manchon l'écartant des résistances est empêché et un contact correct est maintenu en permanence en dépit des irrégularités de la route sur laquelle circule les véhicules.
Normalement, le cylindre est dans la position représentée sur la fig. 7, dans laquelle l'axe 262 et le manchon 264 reposent sur de courts tronçons 266 des rails 243 qui ne sont pas recouverts par les résistances 244a et 244b. Par conséquent, quand le cylindre 256 est dans sa position normale, il n'y a aucune liaison électrique entre ces résistances et le circuit aboutissant aux freins 30 de la remorque est coupé. Quand la décélération du véhicule ne dépasse pas une valeur prédéterminée, le cylindre 256 est maintenu dans cette position normale par l'attraction exercée par l'aimant permanent 262 sur les extrémités libres des pièces polaires 268 de l'électro- aimant 258 qui n'est plus excité.
Le cylindre 256 est obligé de s'écarter des pièces polaires 268 et de venir en contact avec les extrémités inférieures des résistances 244a et 244b quand la pédale 28 des freins du véhicule-tracteur est enfoncée et que l'électro-aimant 258 est excité. Plus précisément, comme l'indique la fig. 3, l'électro-aimant 258 est branché entre les conducteurs 146 et L 38 dont il a été question cidessus (voir fig. 3). Par conséquent, quand la pédale de frein 28 est enfoncée, cela ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B44, passant par le conducteur
L 42, l'interrupteur S 40 du feu de stop, le conducteur
L38, l'électro-aimant 258 et les fils L 46 et L 48 et aboutissant à la borne opposée de la batterie, en exîtant ainsi l'électro-aimant.
L'électro-aimant 258 a la même polarité que l'aimant 262. Par conséquent, quand l'électro-aimant 258 est excité, la force de répulsion s'exerçant entre lui et l'aimant permanent 262 oblige le cylindre 256 à s'écarter des pièces polaires 268 en se déplaçant de bas en haut le long des extrémités 266 des rails et à venir en contact avec les résistances 244a et 244b.
Ceci ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36, passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur Lus0, la résistance 244a, le manchon conducteur 264, la résistance 244b et les conducteurs L 46 et L 56 pour aboutir à la borne opposée de la batterie, excitant ainsi les freins 30 de la remorque. Dans ces conditions, le cylindre 256 est dans la position représentée sur la fig. 3 si bien qu'une résistance maximale est intercalée dans le circuit de commande des freins tandis qu'un courant d'intensité minimale alimente les freins 30. Par conséquent, l'effort de freinage est très modéré dans ces conditions.
Lorsque la valeur de la décélération de la remorque 24 augmente, les forces d'inertie déplacent le cylindre 256 de bas en haut le long du chemin de roulement 240, dans le sens indiqué par la flèche 254 sur la fig. 8, ce cylindre étant guidé dans son mouvement par les deux rails 243 du chemin de roulement 240 et par le rail de guidage supérieur 242 qui comporte une encoche allongée 272 (voir fig. 8) à travers laquelle passe le collet 260 du cylindre 256. Ceci court-circuite des portions de longueur croissante des résistances 244a et 244b, diminuant ainsi la résistance intercalée dans le circuit de commande des freins. Ceci augmente l'intensité du courant circulant dans les freins de la remorque et par conséquent l'effort de freinage engendré par ces derniers.
Inversement, lorsque la valeur de la décélération diminue, la pesanteur ramène le cylindre 256 dans sa position inactive, augmentant la résistance dans le circuit de freinage et, par conséquent, diminuant l'effet de freinage. En choisissant une configuration appropriée des rails 243 et en les plaçant de façon à leur donner une inclinaison appropriée dans le boîtier 232, le déplacement du cylindre 256 peut être déterminé de façon à adapter avec précision le serrage des freins 30 à la valeur de la décélération de la remorque 24.
Quand la force appliquée à la pédale de freinage 28 dans le véhicule-tracteur 22 est supprimée et quand il n'existe aucun risque d'emballement, I'interrupteur S40 du feu de stop s'ouvre lors du relâchement de la pédale de freinage du véhicule-tracteur et le circuit reliant l'électro-aimant 258 à la batterie 24 est coupé, désexcitant ainsi cet électro-aimant. Dans ces conditions, l'effort d'attraction des pièces polaires 268 appliqué à l'aimant permanent 262 amène le cylindre 256 dans la position représentée sur la fig. 7, supprimant la continuité du circuit entre les résistances 244a et 244b et désexcitant les freins 30 de la remorque.
Des pièces de séparation non magnétiques 274 fixées à la pièce d'extrémité 234 du boîtier agissent comme des butées limitant le déplacement vers le bas du cylindre de façon à maintenir un léger intervalle entre l'aimant permanent 262 et les pièces polaires 268 de l'aimant permanent 258 quand le cylindre 256 est dans la position représentée sur la fig. 7, le détecteur de décélération étant ainsi maintenu inactif.
Pour les raisons exposées ci-dessus à propos de la forme de réalisation d'un dispositif de commande réagissant à la décélération représenté sur les fig. 5 et 6, cette disposition est une caractéristique importante de sécurité de la présente invention du fait qu'elle garantit que les freins de la remorque fonctionneront correctement en cas de panne intéressant le circuit du feu de stop, ou dans une situation critique, au cours de laquelle les freins du véhicule de remorquage ne sont pas serrés pour un motif quelconque.
Par conséquent, comme on l'a vu à propos de la forme de réalisation antérieure de la présente invention, cette séparation permet à la force d'inertie de surmonter l'effort d'attraction entre l'aimant permanent 262 et les pièces polaires 268 et d'amener le cylindre 256 en position active en cas d'inclinaison importante de la remorque, telle que celle qui se produirait en cas de séparation, par exemple. Comme dans le cas de l'organe de commande 34, on conserve une attraction suffisante pour empêcher le cylindre 256 de se déplacer vers l'avant et d'exciter les freins de la remorque parce que ladite remorque à heurté une bosse ou est secouée de façon analogue.
Comme on le voit sur la fig. 7, le boîtier 232 comporte une ouverture 276. Ceci permet de remplir ce boîtier d'huile ou d'un autre liquide approprié pour amortir les mouvements du cylindre 256 et pour réduire le frottement entre le manchon conducteur 262 et les résistances 244a et 244b. Un bouchon approprié, non représenté, peut être incorporé pour obturer l'orifice 276.
L'appareil de mesure des décélérations représenté sur les fig. 9 à 13 est une forme de réalisation perfectionnée de l'appareil de mesure des décélérations 34 représenté sur les fig. 2 et 5, et les pièces correspondantes sont indiquées par les mêmes numéros de référence, mais avec le signe ' (prime).
Une extrémité de l'organe ou bras 188' doué d'inertie est fixée à une tige 184' debout sur le fond du boîtier 180' et supporté à rotation par le roulement 182', de façon que le bras 188' puisse tourner entre sa position normale inactive, ou première position, où il est contre la butée 226' comme représenté sur la fig. 9 et la position d'accélération maximale représentée sur la fig. 10.
L'aimant permanent 210' est réalisé sous la forme d'une pièce prismatique placée en travers de l'extrémité libre du bras 188', parallèlement à l'axe de rotation de ce bras et fixée à ce bras par un support 360. Des poids 222' fixés à ce bras par un écrou 224' confèrent l'inertie appropriée au bras horizontal.
Un boulon 361 de fixation, traversant les pièces polaires 219' et le noyau 362 de l'enroulement 216' fixe ces pièces à la paroi latérale du boîtier 180', ces pièces polaires chevauchant de manière appropriée les extrémités de l'aimant 210', de façon que ce bras soit chargé en direction de l'aimant permanent et normalement maintenu par ce dernier dans ladite première position, ou position inactive, quand l'enroulement 216' est désexcité et que la décélération du véhicule est inférieure à la faible valeur prédéterminée mentionnée ci-dessus. Comme précédemment, la polarité de l'électro-aimant quand son enroulement est excité est la même que celle de l'aimant permanent de façon à créer une force répulsive appropriée pour écarter le cylindre doué d'inertie de sa position inactive (fig. 5). L'extrémité 188" de l'arbre est en une matière non magnétique.
Dans cette forme de réalisation, une résistance variable 363 commandant l'excitation des freins de la remorque est fixée au boîtier 180' au lieu d'être fixée au bras comme sur la fig. 5, et agit en coopération avec un contact 364 de forme incurvée dépassant latéralement du côté du bras, à proximité du pivot de ce dernier et fixé par des vis 365 contre le côté de ce bras. L'extrémité du contact contigu au pivot du bras est reliée par un conducteur souple 366 et le fil L 50 aux freins 30 de la remorque.
La résistance 363 est constituée par un seul fil enroulé en hélice autour d'un tube 367; dans le cas présent, ce tube pivote à une extrémité sur une tige 368 placée verticalement sur le fond du boîtier et écartée latéralement de la partie centrale du bras dans la position inactive (fig. 9) de ce dernier. Un ressort 369 exer çant une traction, tendu entre une saillie 370, au-delà du pivot 368 agit sur le tube dans le sens sinistrorsum en direction d'une butée 371 fixée au boîtier et placée de manière à limiter la rotation du tube jusqu'à une position (fig. 9) dans laquelle la spire terminale 374 de la résistance bobinée 363 à l'extrémité libre du tube est disposée à proximité, mais en en étant séparée par une faible distance 372, de l'extrémité du contact 364 la plus proche du pivot 184' du bras.
L'autre extrémité 375 de la résistance bobinée est mise à la masse par l'intermédiaire d'un fil souple 373 et du conducteur L 52 et est ainsi reliée à la borne négative de la batterie B 36 dont la borne positive est reliée par les conducteurs L 64 et
L 52 aux enroulements des freins de la remorque.
Si l'on suppose que les freins du véhicule-tracteur sont desserrés et que le véhicule ne subit pas de décélération, les diverses pièces du détecteur 34' seront placées de la manière représentée sur les fig. 9 et 11, les freins de la remorque étant desserrés grâce à l'ouverture de l'interrupteur 340 du feu de stop et au fait que le contact 364 est maintenu séparé de l'extrémité 374 de la résistance bobinée par l'intervalle 372.
En réponse à l'enfoncement de la pédale 28 dans le but de serrer les freins du véhicule-tracteur, la fermeture simultanée de l'interrupteur S 40 du feu de stop ferme le circuit destiné à exciter l'électro-aimant 216' de façon que sa polarité soit la même que celle de l'aimant permanent, engendrant ainsi un flux qui repousse cet aimant permanent et déplace le bras 188' d'une quantité suffisante pour amener le contact 364 dans une seconde position prédéterminée, dans laquelle le circuit des freins de la remorque est fermé grâce à l'établisement d'un contact avec la spire d'extrémité 374 de la résistance, comme représenté en pointillé sur la fig. 9. Quand ce circuit est fermé, les freins de la remorque sont serrés de manière à exercer un effort de- freinage peu élevé.
Lorsque la décélération du véhicule augmente, le bras 188' tourne dans le sens sinistrorsum en s'écartant de ladite seconde position, ou position de fermeture, du circuit et le contact roule le long de la résistance bobinée 363 tout en faisant pivoter en même temps le tube support, dans le sens dextrorsum, autour de l'axe 368 en vainquant la résistance offerte par le ressort 369. Le point de contact entre le contact rigide 364 et le fil de la résistance avance ainsi progressivement le long des spires du fil constituant la résistance de façon à réduire progressivement la résistance intercalée dans le circuit de freinage de la remorque. L'excitation des freins de la remorque s'accroît par conséquent proportionnellement à l'augmentation de la décélération du véhicule.
Cette action peut continuer jusqu'à ce que le bras 188' atteigne la position correspondant au serrage maximal des freins de la remorque, comme l'indique la fig. 1 1 dans laquelle la quasi-totalité de la résistance est mise hors du circuit des freins à l'instant où la saillie 370a du tube 367 vient heurter une butée 376 limitant sa course.
Lorsque la décélération du véhicule diminue, l'effort exercé par le ressort de traction 369 fait pivoter le tube 367 dans le sens sinistrorsum autour du pivot 368 de façon à équilibrer la force d'inertie qui a diminué. Ce déplacement du tube est transmis au levier 188' à mesure que la résistance bobinée roule contre le contact 364 et jusqu'à ce que le tube vienne heurter la butée 371 comme l'indique la fig. 9, lorsque le bras 188' atteint la seconde position mentionnée ci-dessus.
Dans ces conditions, les freins du tracteur sont desserrés, l'interrupteur du feu de stop est ouvert de manière à désexciter l'électro-aimant 216', soumettant ainsi le bras 188' à la force exercée par l'aimant permanent 210' de façon à faire pivoter ce bras vers l'avant à partir de la seconde position représentée en tirets et en direction de sa position normale, contre la butée 226' représentée en trait plein sur la fig. 9.
Cette forme de réalisation d'un détecteur de décélération est particulièrement avantageuse puisque les déplacements de toutes les pièces mobiles s'effectuent dans un plan horizontal et, par conséquent, sont assez peu influencées par les chocs provenant de l'état de la route. De plus, une force exercée par un seul ressort, celle du ressort 369, s'oppose à la force engendrée par le bras compensé 188' pendant la rotation dans le sens sinistrorsum de ce bras, consécutive à une augmentation de la décélération du véhicule au-delà de la valeur prédéterminée par la compensation du bras, la même force agissant par l'intermédiaire du tube pivotant 367 et du contact 364 de façon à faire pivoter le bras en sens inverse quand la force engendrée par la décélération diminue.
En utilisant l'effort exercé par un ressort unique et en établissant un vrai contact par roulement entre le contact 364 et la résistance 363, les variations de la valeur ohmique de cette résistance et, par conséquent, de l'excitation des freins de la remorque correspondent à très peu de chose près aux variations de la valeur de la décélération du véhicule au-dessus de la valeur prédéterminée qui déclenche la rotation du bras 188' pour l'écarter de sa position représentée en tirets sur la fig. 9.
On voit, d'après ce qui précède, que dans chacune des formes de réalisation décrites ci-dessus, le détecteur de décélération comporte un organe doué d'inertie, un bras pivotant 188 ou 188' (fig. 5 et 9), un cylindre 256 (fig. 7) qui est poussé dans une première position, et maintenu dans celle-ci, contre une butée 226, 226' ou 286 de telle façon que ledit détecteur ne réagisse pas aux décélérations inférieures à une valeur prédéterminée, le circuit d'excitation des freins de la remorque étant ainsi maintenu ouvert.
Cependant, quand les freins du véhicule sont serrés et que l'interrupteur S 40 du feu de stop est fermé, l'électro-aimant 216, 258 ou 216' est excité, écartant de force l'organe doué d'inertie de sa butée en direction de la seconde position qui est représentée en tirets sur la fig. 9, rendant ainsi le détecteur actif de façon à fermer le circuit d'excitation des freins de la remorque passant par la batterie B 36 et les mécanismes d'établissement des contacts décrits ci-dessus.
Avec une résistance de valeur ohmique maximale intercalée dans le circuit, les freins de la remorque seront serrés de manière à engendrer une force de freinage de valeur minimale, ralentissant le véhicule.
A mesure que la valeur de la décélération augmente, l'organe doué d'inertie s'écarte de cette seconde position en vainquant la résistance offerte par le ressort ou par la pesanteur, ce déplacement et cette augmentation d'excitation des freins de la remorque étant ainsi proportionnels à la valeur existante de la décélération du véhicule. C'est l'inverse qui se produit lorsque la décélération du véhicule diminue jusqu'à ladite seconde position prédéterminée de serrage minimal des freins de la remorque. Quand ledit organe atteint cette position, l'aimant permanent (fig. 5, 7 ou 9) agit de façon à amener cet organe tout contre sa butée et dans ladite première position si, à cet instant, les freins du véhiculetracteur sont desserrés et si l'électro-aimant est ainsi désexcité.
Comme on l'a signalé ci-dessus, la force maintenant l'organe doué d'inertie dans la position inactive, ou première position, agit seulement pour des valeurs de la décélération inférieures auxdites valeurs prédéterminées.
Pour des décélérations plus élevées, la force de maintien sera surmontée par la force de décélération engendrée par l'organe doué d'inertie, obligeant ainsi cet organe à se déplacer jusqu'à ladite seconde position, même si le circuit servant à exciter l'électro-aimant reste ouvert à cause d'une défaillance de l'interrupteur du feu de stop ou d'une coupure de son circuit en un autre point quelconque. Par conséquent, dans le cas d'un tel état critique ou anormal des circuits, les freins de la remorque seront serrés par l'action indépendante du détecteur d'accélération et dans la même mesure que lorsque le véhicule est utilisé normalement.
Pour une telle protection dans des circonstances critiques et pour un fonctionnement normal, il est évident que le détecteur de décélération peut être monté sur le véhicule-tracteur et que les circuits destinés à l'excitation des électro-aimants peuvent être alimentés par la batterie B44 du véhicule-tracteur. Cependant, si le détecteur de décélération doit être utilisé de façon à serrer les freins de la remorque dans le cas peu fréquent d'une séparation de la remorque du véhicule-tracteur, une batterie séparée B 36 est montée sur la remorque, et le circuit d'excitation de l'électro-aimant est réalisé de la manière décrite ci-dessus. Les freins de la remorque sont par conséquent serrés en réponse à une augmentation de la décélération de la remorque séparée ou à une variation de son inclinaison consécutive à cette séparation.