Dispositif de commande des freins d'une remorque
La présente invention concerne un dispositif de commande des freins d'une remorque pour un ensemble véhicule-tracteur et remorque, dans lequel les freins de la remorque sont commandés par un circuit électrique contenant une source de courant électrique et une résistance, caractérisé en ce qu'il comprend un organe mobile doué d'inertie monté sur l'ensemble de véhicule et agencé pour se déplacer vers l'avant et vers l'arrière par rapport à l'ensemble, l'organe mobile étant en liaison avec une résistance électrique et son déplacement étant limité, dans le sens correspondant à une augmentation de la décélération, par une butée, qui délimite une première position de l'organe, dans laquelle un contact est ouvert, le contact fermant le circuit électrique lorsque l'organe s'écarte de la butée pour parvenir à une seconde position,
l'éloignement de l'organe de la butée réduisant la valeur ohmique de la résistance variable et l'organe étant poussé à tout instant en direotion de la seconde position lorsque le contact est fermé, de sorte qu'il tende à revenir à cette position quand la valeur de la décélération du véhicule diminue.
La description qui va suivre, faite en regard du dessin annexé, donne, à titre d'exemple, quelques modes de réalisation du dispositif, objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue latérale schématique d'ensemble d'un véhicule-tracteur avec remorque équipé d'un dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 2 est un schéma de câblage d'une forme de réalisation d'un dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 3 est un schéma de câblage partiel d'une seconde forme de réalisation du dispositif de commande des freins de la remorque.
La fig. 4 est une vue de côté en coupe partielle d'un ensemble monobloc monté sur le véhicule-tracteur d'un ensemble tracteur-remorque équipé d'un dispositif de commande des freins de la remorque du type représenté sur les fig. I et 2.
La fig. 5 est une vue en plan d'un élément de commande réagissant à une décélération, incorporé dans le dispositif de commande des freins de la remorque de la fig. 2.
La fig. 6 est une coupe suivant la ligne 6-6, et en travers, du composant de dispositif de commande de la fig. 5.
La fig. 7 est une vue de côté en coupe partielle d'un composant du système de commande réagissant à une décélération, faisant partie du dispositif de commande des freins de la remorque représentée sur la fig. 3.
La fig. 8 est une vue en plan et en coupe partielle du composant du dispositif de commande réagissant aux décélérations de la fig. 7.
Les fig. 9 et 10 sont des vues en plan d'une forme de réalisation perfectionnée du dispositif de commande représenté sur la fig. 5, les pièces étant représentées dans des positions différentes sur chacune de ces figures.
Les fig. 1 1 et 12 sont des vues en coupe partielle suivant les lignes il-Il et 12-12 de la fig. 9.
La fig. 13 est un schéma de câblage pour le dispositif de commande représenté sur les fig. 9 et 10.
Sur les fig. 1 et 2, un dispositif 26 de commande des freins de la remorque est incorporé dans un véhiculetracteur avec remorque, à savoir une automobile 22 et une caravane 24 couplée de façon amovible au véhiculetracteur par un accouplement classique à rotule 23. Le tracteur est équipé de freins classiques 20 actionnés à partir d'un maître-cylindre 21 en réponse à l'enfoncement d'une pédale 28 qui, au début de l'éloignement de la position correspondant au desserrage des freins, ferme un interrupteur usuel S 40 faisant partie d'un circuit L 42, L 38 afin d'allumer un feu d'arrêt (stop) courant 19 de la manière habituelle à partir d'une batterie
B 44 du véhicule-tracteur.
Les roues de la remorque sont équipées de freins 30, de préférence du type à friction capable de produire un effort retardateur proportionnel au taux d'excitation d'enroulements 30a destinés à être excités, de préférence à partir d'une source de courant indépendante comprenant, dans le cas présent, une batterie B 36 montée sur la remorque et prévue pour être chargée par la même dynamo 72 qui est entraînée par le moteur du véhiculetracteur et charge la batterie B 44 dudit véhicule. Les batteries sont de préférence branchées en parallèle permettant ainsi d'utiliser une dynamo de plus faible puissance utile de sortie. Le circuit destiné à charger la batterie de la remorque est commandé par un interrupteur d'allumage classique S 74 monté sur le véhicule-tracteur.
Dans ce but, une borne de la batterie B36 est reliée par un conducteur L 64 à un contact K 66O d'un relais K 66 incorporé dans un appareil 32 (fig. 1, 2 et 4) accessible au conducteur du véhicule-tracteur du fait qu'il est monté sur la colonne de direction dudit véhicule. Le contact opposé au contact K 66O du relais K 66 est raccordé par des conducteurs L 68 et L 42 à la batterie B 44 qui est reliée à la dynamo par des dispositifs protecteurs classiques y compris un régulateur de tension (non représenté).
L'appareil 32 qui, tout comme le relais K 66, peut comporter un commutateur S 58 de secours décrit ciaprès, peut comporter un boîtier 79 avec un couvercle amovible 80, le relais K 66 étant maintenu par un support 82 fixé à la paroi latérale 84 du boîtier. Ce commutateur S 58 comprend une plaque isolée 86 séparée de la paroi inférieure 88 du boîtier par des pièces d'écartement 90 et fixée audit boîtier par des vis 92 et des écrous 94. Un contact ouvert au repos S 580 et un contact
S 58c 1 sont montés sur une plaque isolante 86 qui est intercalée dans un circuit de freinage de secours et un contact S 58 c 2 qui se trouve dans le circuit de vérification des freins.
Le commutateur S 58 comporte également une lame conductrice 96 fixée à la plaque isolante 86 par une vis-axe 98 qui constitue également une borne pour le conducteur L 50 (voir fig. 2). La lame 96 du commutateur est reliée par un organe de liaison 100 en forme de L à un organe de commande 102 qui passe à travers un guide tubulaire 104 et la paroi latérale 106 d'un boîtier 79. Un bouton de commande 108 est fixé à l'extrémité extérieure de l'organe de commande 102 de sorte que le conducteur du véhicule-tracteur peut faire passer la lame 96 de l'un à l'autre des contacts S 58O ou S 58c 1 de ce commutateur.
Pendant le déplacement normal de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque sur une route, on serre automatiquement les freins de la remorque quand on enfonce la pédale 28 des freins du véhicule-tracteur dans le but de serrer ceux de ce dernier, et, ensuite, on continue à exciter les freins de la remorque de façon à produire un effort de freinage qui augmente et diminue en même temps que la décélération du véhicule sans que les freins du véhicule-tracteur restent serrés. On obtient, dans le cas présent, ce résultat en raccordant par le conducteur 38 élément constitutif ou appareil 34 du système de commande des freins de la remorque réagissant à une décélération à une borne de l'interrupteur S 40 du feu de stop sur le véhicule-tracteur.
Comme on le voit sur la fig. 2, l'autre contact de l'interrupteur du feu de stop est relié par un conducteur L 42 à la batterie B 44 du véhicule-tracteur. Par conséquent, quand la pédale 28 de frein est enfoncée de façon à fermer l'interrupteur S40 du feu de stop, on ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B44, passant par le conducteur
L 42, l'interrupteur S40 et le conducteur L 38 pour aboutir à l'appareil 34 de commande qui est connecté à la borne opposée de la batterie B 44 par des conducteurs de masse. La fermeture de ce circuit par les enroulements de commande des freins 30 excite ces derniers de façon à engendrer un effort de freinage dont la grandeur est proportionnelle à la valeur de la décélération de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque, déterminée par l'appareil de commande 34.
On a également prévu des moyens pour court-circuiter l'appareil 34 de commande réagissant aux accélérations et pour serrer les freins de la remorque au maximum quelle que soit la valeur de la décélération de la remorque dans les arrêts en catastrophe ou autres situations critiques. Ce résultat est obtenu par le conducteur du véhicule-tracteur en faisant passer le commutateur de secours S 58 du contact S 58O au contact S 58c 1.
Comme on le voit sur la fig. 3, ceci ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36 en passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur L 50, le commutateur L 58 et le conducteur L 60 pour aboutir à la borne de signe opposé de la batterie.
Le circuit ci-dessus est réalisé de manière que sa résistance soit assez faible. Par conséquent, le courant d'alimentation des freins 30 est très intense, et ces derniers sont serrés avec un effort maximal quand le commutateur de secours est fermé.
Le commutateur de secours S 58 peut également comporter, de préférence, un second contact fermé au repos S 5suc2 qui est relié par une résistance R 62 au conducteur L 60. Les composants susmentionnés sont destinés à vérifier les freins 30 de la remorque de façon à être certain qu'ils sont en bon état de fonctionnement.
En particulier, en plaçant le commutateur S 58 sur le contact S 58c 2, on ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36, passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur L 50, le commutateur S 58, la résistance S 62 et le conducteur L 60 pour aboutir à l'autre borne de la batterie. Ceci excite les organes de commande des freins provoquant ainsi le serrage des freins de la remorque. Par conséquent, le conducteur du véhicule-tracteur peut amener le commutateur S 58 sur son contact S 58c 2 et faire ensuite avancer le véhicule-tracteur 22. Si ceci provoque une augmentation nette de la résistance au roulement du véhicule 22, les freins 30 sont en bon état de fonctionnement.
La résistance R 62 est intercalée dans ce circuit pour réduire la puissance d'alimentation des freins 30 afin qu'ils ne soient pas serrés au maximum pendant les opérations d'essai décrites ci-dessus, de façon à empêcher toute détérioration inutile de la remorque 24 et du véhicule-tracteur 22.
L'appareil 32 de mesure de la décélération diffère considérablement, en ce qui concerne sa réalisation et son mode de fonctionnement, des appareils analogues de la technique antérieure de façon à obtenir une sécurité et une fiabilité accrues pendant l'utilisation de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque dans des conditions normales et anormales ou critiques. En général, l'appareil de mesure comporte un organe doué d'inertie monté sur le véhicule de façon à se déplacer dans le sens de la longueur de celui-ci lorsque la valeur de la décélération du véhicule augmente et diminue au-dessus d'une valeur prédéterminée.
Dans des conditions normales, le détecteur est maintenu inactif grâce à un effort de charge bien déterminé et, par conséquent, est insensible aux chocs normaux dus à la route mais est actionné lors d'un serrage des freins du véhicule du tracteur et par la fermeture de l'interrupteur S 40 du feu de stop, si bien que ledit organe doué d'inertie est chassé de sa position normale de façon à mettre le détecteur en état d'exciter les freins de la remorque en fonction de la valeur existante de la décélération du véhicule consécutive au serrage des freins du tracteur.
Plus précisément, L'organe doué d'inertie est chargé en direction d'une butée et maintenu contre celle-ci quand le véhicule roule normalement, et est libéré et écarté de sa butée pour provoquer un léger serrage des freins de la remorque en réponse à la fermeture de l'interrupteur S 40 du feu de stop et au serrage des freins du véhicule-tracteur. De même, L'effort chargeant l'organe doué d'inertie est limité de telle manière que cet organe puisse être libéré indépendamment de la fermeture de l'interrupteur du feu de stop en cas de défaillance de l'interrupteur du feu de stop ou de son circuit, ou en cas de séparation de la remorque du véhicule-tracteur.
Le détecteur de décélération utilisable de la manière décrite ci-dessus peut prendre différentes formes, dont des exemples typiques sont représentés aux fig. 5 et 6, aux fig. 3, 7 et 8 et aux fig. 9 et 10. Sur les fig. 5 et 6, l'organe doué d'inertie du détecteur comprend un bras 188 allongé et compensé articulé à une extrémité sur un pivot 184 debout sur le fond horizontal d'un boîtier 180 dans lequel les éléments fonctionnels du détecteur 34 sont enfermés. Les flasques 192 du bras 188 sont assujettis par des écrous 190 à l'axe de pivotement 184 qui est fixé à la couronne de roulement intérieur d'un roulement à billes 182 monté à la partie inférieure du fond du boîtier. Le boîtier 180 est fixé à une pièce de la remorque dans une position telle que ce levier soit orienté transversalement par rapport au sens de roulement du véhicule, indiqué par la flèche 220 sur la fig. 5.
Dans cette position, le bras 188 tend, à cause de son propre poids complété par un poids 222 qui lui est fixé, à pivoter horizontalement dans le sens de la flèche 204 quand l'ensemble véhicule-tracteur et remorque est soumis à une force de décélération, la valeur de cette force étant proportionnelle à la valeur de la décélération. Le poids est assujetti au levier par un écrou 224.
Des boulons 194 (dont un seul est représenté sur la fig. 5) passent à travers le bras 188 entre les extrémités de ce dernier et serrent une extrémité de chaque bande d'une série de bandes de contact 196a à 196f devenant progressivement plus courtes, contre les extrémités de résistances correspondantes 198a à 198e de valeur ohmique diminuant progressivement. Les extrémités des résistances sont isolées les unes des autres par des pièces 200. Les extrémités des résistances 198a à 198e en face des contacts 196a à 196e et à l'extrémité du contact 196f sont reliées par une borne commune 202 à un fil conducteur L 52 (fig. 2) qui est relié à la masse et par conséquent est prolongé jusqu'à la batterie B 36.
Les contacts sont constitués par des bandes planes et parallèles de métal élastique faisant saillie en porte à faux à partir de points de fixation constitués par les boulons 194. Les extrémités libres de ces bandes sont légèrement incurvées pour venir en contact de manière appropriée - à savoir tout d'abord la bande la plus longue 196f et ensuite, succesivement, les bandes 196e à 196a, dans l'ordre - avec la surface d'un contact fixe 206 quand le bras pivote de la manière indiquée par la flèche 204 de la fig. 3, dans le sens sinistrorsum à partir de sa position de repos représentée fig. 5. Le contact 206 est fixé au boîtier 180 par sa surface incurvée en face des extrémités des bandes de contact.
Des contacts
L 50 et L 64 relient le contact 206 aux enroulements des freins de la remorque et, par l'intermédiaire de ces derniers, à la batterie B 36. Par conséquent, si une ou plusieurs de ces bandes viennent en contact avec le contact fixe 206, le circuit décrit ci-dessus sera fermé de façon à actionner les freins de la remorque et à engendrer un effort de freinage proportionnel au nombre de résistances en parallèle alors incorporées dans le circuit, nombre déterminé par la position du bras 188, et par conséquent, par la valeur existante de la décélération du véhicule.
I1 convient d'observer que l'élasticité des bandes de contact 196 applique une force s'opposant à la force résultant de l'inertie du bras 188 pendant la décélération du véhicule, cette force élastique étant déterminée par le nombre de bandes qui sont en prise et incurvées latéralement. Lorsque la décélération du véhicule diminue, ladite force élastique agit de façon à faire pivoter le bras en sens contraire pour le ramener à une position correspondant à une décélération nulle, pour laquelle seule la dernière bande 196f, la plus longue, est en contact avec le contact 206, les freins de la remorque étant alors mis hors d'action.
On a pris les dispositions nécessaires pour appliquer à l'organe doué d'inertie 188, quand il atteint la position correspondant au désserrage des freins, une force destinée à provoquer un déplacement de cet organe d'une petite quantité dans le sens sinistrorsum de façon à séparer la bande de contact 196f du contact 210, ce déplacement étant limité par la mise en contact du bras 188 avec une butée 226 placée verticalement sur le fond du boîtier 180 et fixée à ce dernier par une vis 228. Dans la forme de réalisation représentée sur la fig. 5, cette force destinée à provoquer un déplacement est créée par un aimant permanent 210 placé à angle droit par rapport à l'extrémité libre du levier et fixée à ce dernier, par exemple par un collier de cerclage représenté sur la fig. 5.
Les extrémités de cet aimant permanent sont orientées transversalement par rapport aux extrémités des pièces polaires 212 parallèles aux extrémités opposées du noyau d'un électro-aimant comportant un enroulement 216 entourant son noyau et supporté par un support approprié fixé à la partie inférieure du boîtier par des vis 218. Quand l'enroulement cesse d'être excité, le flux de l'aimant permanent passe entre les pièces polaires 212 et le noyau qui les relie, attirant ainsi le bras 188 et le maintenant contre la butée 226. Dans cette position du bras, les extrémités de toutes les bandes de contact 196 ne sont plus en contact avec le contact fixe 206, si bien que les fils conducteurs L 50 et L 52 sont débranchés et les freins de la remorque sont maintenus desserrés.
Cependant, quand on enfonce la pédale de frein 28 de facon à serrer les freins du véhicule-tracteur en fermant l'interrupteur S 40 du feu de stop, un circuit, partant d'une borne de la batterie B 44, passant par le conducteur L 42, I'interrupteur S 40, le conducteur L 38,
I'électro-aimant 216 et les conducteurs L 46 et L 48 pour aboutir à la borne opposée de la batterie, se ferme. Ceci excite l'électro-aimant 216 qui est câblé de telle manière que sa polarité soit la même que celle de l'aimant permanent 210. Par conséquent, quand l'interrupteur S 40 du feu de stop est fermé, l'électro-aimant 216 repousse l'aimant permanent et surmonte la charge appliquée par celui-ci, écartant ainsi de force le bras 188 de la butée 226, dans le sens de la flèche 204.
Les composants de l'ensemble de commande 34 ont des dimensions telles que l'effort de répulsion de l'électro-aimant est suffisant pour faire tourner le bras 188 dans le sens sinistrorsum à partir de la position de la fig. 5 d'une quantité suffisante pour amener le premier contact (ou bande) flexible 196f en contact avec le contact fixe 206. Puisque ce contact est relié à la résistance 198a, qui a la valeur ohmique la plus élevée, un courant d'intensité très faible circule dans les enroulements des freins 30 de la remorque serrant ainsi très faiblement ces freins.
Si après cette mise en contact initiale de la bande 196f avec le contact 206, la valeur de la décélération du véhicule augmente, cela fera pivoter le bras 188 plus loin dans le sens sinistrorsum, et les bandes 196e à 196a, dans l'ordre, viendront toucher le contact 206, chaque nouveelle mise en contact diminuant la résistance totale du circuit de commande des freins de la remorque. Par conséquent, lorsque la valeur de la décélération de l'ensemble véhicule-tracteur et remorque et le déplacement proportionnel du bras 188 augmentent, on observe une augmentation correspondante du courant alimentant les freins 30 de la remorque et une augmentation correspondante du taux de freinage obtenu grâce aux freins de la remorque.
Inversement, lorsque la valeur de la décélération diminue, le bras 188 pivote en sens inverse, si bien que les bandes flexibles fermant les circuits ayant la résistance la plus faible se séparent du contact fixe 206, réduisant ainsi le courant alimentant les freins de la remorque et, par conséquent, la valeur de l'effort de freinage. Cependant, tant que la pédale de frein 28 du véhicule remorqueur reste enfoncée et que l'interrupteur
S 40 du feu de stop reste fermé, la force répulsive entre les aimants 210 et 216 maintient le contact flexible 196f en contact avec le contact fixe 210, si bien que les freins de la remorque sont excités et sont serrés de façon à exercer un effort minimal jusqu'à ce que la pédale 28 des freins soit relâchée.
Comme on le voit sur la fig. 5, la butée 226 est fixée au boîtier 180 de façon à venir en contact avec le bras 188 et à maintenir un petit intervalle entre l'aimant permanent 210 et les pièces polaires 212 quand le bras pivotant 188 est dans sa position inactive. Ceci est une caractéristique importante de l'invention du point de vue de la sécurité. Plus précisément cet intervalle réduit la force d'attraction s'exerçant entre l'aimant permanent et les pièces polaires 212 dans une mesure telle que, si la décélération de la remorque dépasse une valeur prédéterminée, la force due à l'intertie de ce bras surmonte l'effort d'attraction entre l'aimant permanent et les pièces polaires, faisant pivoter le bras 188 dans le sens de la flèche 204 de façon à serrer les freins de la remorque, que l'interrupteur S 40 du feu de stop soit fermé ou non.
On est ainsi certain que les freins de la remorque fonctionneront correctement même en cas d'une panne intéressant le circuit du feu de stop ou d'une situation critique au cours de laquelle, pour une raison quelconque, les freins du véhicule-tracteur ne sont pas serrés. La butée 226 est réglée de telle manière que l'intervalle entre l'aimant 210 et les pièces polaires 212 ne réduit pas la force qu'ils exercent l'un sur l'autre dans une mesure telle que les bosses et autres irrégularités de la surface sur laquelle roule la remorque obligent le bras 188 à pivoter en s'écartant de sa position inactive et à exciter les freins de la remorque.
Un autre avantage important de la disposition qui vient d'être décrite est qu'un basculement du boîtier 180 jusqu'à une inclinaison qui serait susceptible de se produire en cas de séparation de la remorque permettra aux forces d'inertie de surmonter l'effort d'attraction entre l'aimant 210 et les pièces polaires 212 et de déplacer le bras 188 dans le sens de la flèche 204 pour serrer les freins de la remorque.
Le contrepoids 222 est de préférence utilisé pour aider à rendre le déplacement du bras pivotant 188 proportionnel au taux de décélération de la remorque 24.
Pour supprimer les irrégularités du mouvement du levier pivotant 188, le roulement à billes 182 dans lequel tourne l'arbre servant de pivot 184 est de préférence garni d'une graisse épaisse de façon à amortir le déplacement du bras pivotant.
Les fig. 7 et 8 représentent une seconde forme de réalisation d'organe de commande 230 réagissant à la décélération, qui peut être utilisé dans les systèmes de commande des freins de remorque du type décrit cidessus. Comme on le voit en examinant le schéma partiel du circuit de la fig. 3, L'organe 230 réagissant à la décélération peut être directement remplacé par l'organe de commande 34 sensible à la décélération du système 26 de commande des freins de remorque de la fig. 2.
Un organe de commande 230 réagissant à la décé- lération comprend un boîtier ou logement 232 étanche aux liquides, ouvert à une extrémité, et une cloison ou pièce d'extrémité 234 amovible, boulonnée aux flasques 236 à l'extrémité ouverte du boîtier. Un support 238 qui s'étend sensiblement sur toute la longueur du boîtier 232 a, dans l'ensemble, la forme d'un U, est incliné de bas en haut et est boulonné ou fixé d'une autre manière à la pièce d'extrémité 234. Un chemin de roulement 240 et un organe supérieur de guidage 242 sont supportés par la pièce d'extrémité 234 et le support 238. Le chemin de roulement 240 est constitué par deux rails espacés latéralement et parallèles 243, autour de chacun desquels est bobinée une résistance R 244a ou R 244b.
Les rails sont inclinés de bas en haut à partir de leurs extrémités inférieures qui pénètrent dans la pièce d'extrémité 234 et sont soutenues par elle. Les extrémités supérieures, antérieures, des rails pénètrent dans une pièce d'extrémité 246 qui est supportée, à partir de l'extrémité avant du support 238, par un second support 248 orienté vers le bas. Comme on le voit très bien sur les fig. 3 et 7, la pièce d'extrémité 246 supporte une bonne 250 à laquelle sont raccordés le conducteur L 50 et la résistance 244a, branchant ainsi la résistance 244a en série avec les freins 30 et la batterie B 36 de la remorque.
La seconde résistance 244b et le conducteur L 52 sont raccordés à une seconde borne 252 sur la pièce d'extrémité 246, branchant ainsi la résistance 24b en série avec la résistance 24a et la batterie B 36.
L'appareil 230 réagissant aux décélérations est monté dans la remorque 24 de façon que la flèche 254 de la fig. 8 soit orientée en direction de l'avant de la remorque et que le chemin de roulement formé par les résistances 244a et 244b soit ouvert à sa partie supérieure. Les rails 243 sont de préférence incurvés en forme d'arc comme l'indique la fig. 7, en étant très peu inclinés à leurs extrémités inférieures 266, cette inclinaison augmentant ensuite progressivement quand on part des extrémités inférieures des résistances et restant sensiblement constante le long de la moitié supérieure dudit chemin de roulement.
Avec la commande réagissant à la décéléra tion ayant la forme indiquée et montée à l'intérieur de la remorque, on crée une continuité entre les résistances 244a et 244b de façon à alimenter en courant les freins 30 de la remorque quand on enfonce la pédale 28 de freinage du véhicule-tracteur, par l'action d'un cylindre 256 réagissant à la décélération et par un électro-aimant 258 disposé horizontalement qui est fixé à la pièce 234 d'extrémité du boîtier, en face de l'extrémité inférieure des résistances du chemin de roulement. Le cylindre 256 comporte un collet central fixé à un axe 262 et en une matière pour aimant permanent. Un manchon conducteur 264 entourant l'axe 262 et traversant le collet 260 est incorporé afin de connecter électriquement la résistance 24a à la résistance 24b.
L'organe de guidage 242 a une courbure correspondant à celle des rails 243 et se trouve à une faible distance de la partie supérieure du manchon 264 de façon à maintenir ce dernier à proximité des résistances quand il roule dans les deux sens le long du chemin de roulement. Tout rebondissement du manchon l'écartant des résistances est empêché et un contact correct est maintenu en permanence en dépit des irrégularités de la route sur laquelle circule les véhicules.
Normalement, le cylindre est dans la position représentée sur la fig. 7, dans laquelle l'axe 262 et le manchon 264 reposent sur de courts tronçons 266 des rails 243 qui ne sont pas recouverts par les résistances 244a et 244b. Par conséquent, quand le cylindre 256 est dans sa position normale, il n'y a aucune liaison électrique entre ces résistances et le circuit aboutissant aux freins 30 de la remorque est coupé. Quand la décélération du véhicule ne dépasse pas une valeur prédéterminée, le cylindre 256 est maintenu dans cette position normale par l'attraction exercée par l'aimant permanent 262 sur les extrémités libres des pièces polaires 268 de l'électro- aimant 258 qui n'est plus excité.
Le cylindre 256 est obligé de s'écarter des pièces polaires 268 et de venir en contact avec les extrémités inférieures des résistances 244a et 244b quand la pédale 28 des freins du véhicule-tracteur est enfoncée et que l'électro-aimant 258 est excité. Plus précisément, comme l'indique la fig. 3, l'électro-aimant 258 est branché entre les conducteurs 146 et L 38 dont il a été question cidessus (voir fig. 3). Par conséquent, quand la pédale de frein 28 est enfoncée, cela ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B44, passant par le conducteur
L 42, l'interrupteur S 40 du feu de stop, le conducteur
L38, l'électro-aimant 258 et les fils L 46 et L 48 et aboutissant à la borne opposée de la batterie, en exîtant ainsi l'électro-aimant.
L'électro-aimant 258 a la même polarité que l'aimant 262. Par conséquent, quand l'électro-aimant 258 est excité, la force de répulsion s'exerçant entre lui et l'aimant permanent 262 oblige le cylindre 256 à s'écarter des pièces polaires 268 en se déplaçant de bas en haut le long des extrémités 266 des rails et à venir en contact avec les résistances 244a et 244b.
Ceci ferme un circuit partant d'une borne de la batterie B 36, passant par le conducteur L 54, les freins 30 de la remorque, le conducteur Lus0, la résistance 244a, le manchon conducteur 264, la résistance 244b et les conducteurs L 46 et L 56 pour aboutir à la borne opposée de la batterie, excitant ainsi les freins 30 de la remorque. Dans ces conditions, le cylindre 256 est dans la position représentée sur la fig. 3 si bien qu'une résistance maximale est intercalée dans le circuit de commande des freins tandis qu'un courant d'intensité minimale alimente les freins 30. Par conséquent, l'effort de freinage est très modéré dans ces conditions.
Lorsque la valeur de la décélération de la remorque 24 augmente, les forces d'inertie déplacent le cylindre 256 de bas en haut le long du chemin de roulement 240, dans le sens indiqué par la flèche 254 sur la fig. 8, ce cylindre étant guidé dans son mouvement par les deux rails 243 du chemin de roulement 240 et par le rail de guidage supérieur 242 qui comporte une encoche allongée 272 (voir fig. 8) à travers laquelle passe le collet 260 du cylindre 256. Ceci court-circuite des portions de longueur croissante des résistances 244a et 244b, diminuant ainsi la résistance intercalée dans le circuit de commande des freins. Ceci augmente l'intensité du courant circulant dans les freins de la remorque et par conséquent l'effort de freinage engendré par ces derniers.
Inversement, lorsque la valeur de la décélération diminue, la pesanteur ramène le cylindre 256 dans sa position inactive, augmentant la résistance dans le circuit de freinage et, par conséquent, diminuant l'effet de freinage. En choisissant une configuration appropriée des rails 243 et en les plaçant de façon à leur donner une inclinaison appropriée dans le boîtier 232, le déplacement du cylindre 256 peut être déterminé de façon à adapter avec précision le serrage des freins 30 à la valeur de la décélération de la remorque 24.
Quand la force appliquée à la pédale de freinage 28 dans le véhicule-tracteur 22 est supprimée et quand il n'existe aucun risque d'emballement, I'interrupteur S40 du feu de stop s'ouvre lors du relâchement de la pédale de freinage du véhicule-tracteur et le circuit reliant l'électro-aimant 258 à la batterie 24 est coupé, désexcitant ainsi cet électro-aimant. Dans ces conditions, l'effort d'attraction des pièces polaires 268 appliqué à l'aimant permanent 262 amène le cylindre 256 dans la position représentée sur la fig. 7, supprimant la continuité du circuit entre les résistances 244a et 244b et désexcitant les freins 30 de la remorque.
Des pièces de séparation non magnétiques 274 fixées à la pièce d'extrémité 234 du boîtier agissent comme des butées limitant le déplacement vers le bas du cylindre de façon à maintenir un léger intervalle entre l'aimant permanent 262 et les pièces polaires 268 de l'aimant permanent 258 quand le cylindre 256 est dans la position représentée sur la fig. 7, le détecteur de décélération étant ainsi maintenu inactif.
Pour les raisons exposées ci-dessus à propos de la forme de réalisation d'un dispositif de commande réagissant à la décélération représenté sur les fig. 5 et 6, cette disposition est une caractéristique importante de sécurité de la présente invention du fait qu'elle garantit que les freins de la remorque fonctionneront correctement en cas de panne intéressant le circuit du feu de stop, ou dans une situation critique, au cours de laquelle les freins du véhicule de remorquage ne sont pas serrés pour un motif quelconque.
Par conséquent, comme on l'a vu à propos de la forme de réalisation antérieure de la présente invention, cette séparation permet à la force d'inertie de surmonter l'effort d'attraction entre l'aimant permanent 262 et les pièces polaires 268 et d'amener le cylindre 256 en position active en cas d'inclinaison importante de la remorque, telle que celle qui se produirait en cas de séparation, par exemple. Comme dans le cas de l'organe de commande 34, on conserve une attraction suffisante pour empêcher le cylindre 256 de se déplacer vers l'avant et d'exciter les freins de la remorque parce que ladite remorque à heurté une bosse ou est secouée de façon analogue.
Comme on le voit sur la fig. 7, le boîtier 232 comporte une ouverture 276. Ceci permet de remplir ce boîtier d'huile ou d'un autre liquide approprié pour amortir les mouvements du cylindre 256 et pour réduire le frottement entre le manchon conducteur 262 et les résistances 244a et 244b. Un bouchon approprié, non représenté, peut être incorporé pour obturer l'orifice 276.
L'appareil de mesure des décélérations représenté sur les fig. 9 à 13 est une forme de réalisation perfectionnée de l'appareil de mesure des décélérations 34 représenté sur les fig. 2 et 5, et les pièces correspondantes sont indiquées par les mêmes numéros de référence, mais avec le signe ' (prime).
Une extrémité de l'organe ou bras 188' doué d'inertie est fixée à une tige 184' debout sur le fond du boîtier 180' et supporté à rotation par le roulement 182', de façon que le bras 188' puisse tourner entre sa position normale inactive, ou première position, où il est contre la butée 226' comme représenté sur la fig. 9 et la position d'accélération maximale représentée sur la fig. 10.
L'aimant permanent 210' est réalisé sous la forme d'une pièce prismatique placée en travers de l'extrémité libre du bras 188', parallèlement à l'axe de rotation de ce bras et fixée à ce bras par un support 360. Des poids 222' fixés à ce bras par un écrou 224' confèrent l'inertie appropriée au bras horizontal.
Un boulon 361 de fixation, traversant les pièces polaires 219' et le noyau 362 de l'enroulement 216' fixe ces pièces à la paroi latérale du boîtier 180', ces pièces polaires chevauchant de manière appropriée les extrémités de l'aimant 210', de façon que ce bras soit chargé en direction de l'aimant permanent et normalement maintenu par ce dernier dans ladite première position, ou position inactive, quand l'enroulement 216' est désexcité et que la décélération du véhicule est inférieure à la faible valeur prédéterminée mentionnée ci-dessus. Comme précédemment, la polarité de l'électro-aimant quand son enroulement est excité est la même que celle de l'aimant permanent de façon à créer une force répulsive appropriée pour écarter le cylindre doué d'inertie de sa position inactive (fig. 5). L'extrémité 188" de l'arbre est en une matière non magnétique.
Dans cette forme de réalisation, une résistance variable 363 commandant l'excitation des freins de la remorque est fixée au boîtier 180' au lieu d'être fixée au bras comme sur la fig. 5, et agit en coopération avec un contact 364 de forme incurvée dépassant latéralement du côté du bras, à proximité du pivot de ce dernier et fixé par des vis 365 contre le côté de ce bras. L'extrémité du contact contigu au pivot du bras est reliée par un conducteur souple 366 et le fil L 50 aux freins 30 de la remorque.
La résistance 363 est constituée par un seul fil enroulé en hélice autour d'un tube 367; dans le cas présent, ce tube pivote à une extrémité sur une tige 368 placée verticalement sur le fond du boîtier et écartée latéralement de la partie centrale du bras dans la position inactive (fig. 9) de ce dernier. Un ressort 369 exer çant une traction, tendu entre une saillie 370, au-delà du pivot 368 agit sur le tube dans le sens sinistrorsum en direction d'une butée 371 fixée au boîtier et placée de manière à limiter la rotation du tube jusqu'à une position (fig. 9) dans laquelle la spire terminale 374 de la résistance bobinée 363 à l'extrémité libre du tube est disposée à proximité, mais en en étant séparée par une faible distance 372, de l'extrémité du contact 364 la plus proche du pivot 184' du bras.
L'autre extrémité 375 de la résistance bobinée est mise à la masse par l'intermédiaire d'un fil souple 373 et du conducteur L 52 et est ainsi reliée à la borne négative de la batterie B 36 dont la borne positive est reliée par les conducteurs L 64 et
L 52 aux enroulements des freins de la remorque.
Si l'on suppose que les freins du véhicule-tracteur sont desserrés et que le véhicule ne subit pas de décélération, les diverses pièces du détecteur 34' seront placées de la manière représentée sur les fig. 9 et 11, les freins de la remorque étant desserrés grâce à l'ouverture de l'interrupteur 340 du feu de stop et au fait que le contact 364 est maintenu séparé de l'extrémité 374 de la résistance bobinée par l'intervalle 372.
En réponse à l'enfoncement de la pédale 28 dans le but de serrer les freins du véhicule-tracteur, la fermeture simultanée de l'interrupteur S 40 du feu de stop ferme le circuit destiné à exciter l'électro-aimant 216' de façon que sa polarité soit la même que celle de l'aimant permanent, engendrant ainsi un flux qui repousse cet aimant permanent et déplace le bras 188' d'une quantité suffisante pour amener le contact 364 dans une seconde position prédéterminée, dans laquelle le circuit des freins de la remorque est fermé grâce à l'établisement d'un contact avec la spire d'extrémité 374 de la résistance, comme représenté en pointillé sur la fig. 9. Quand ce circuit est fermé, les freins de la remorque sont serrés de manière à exercer un effort de- freinage peu élevé.
Lorsque la décélération du véhicule augmente, le bras 188' tourne dans le sens sinistrorsum en s'écartant de ladite seconde position, ou position de fermeture, du circuit et le contact roule le long de la résistance bobinée 363 tout en faisant pivoter en même temps le tube support, dans le sens dextrorsum, autour de l'axe 368 en vainquant la résistance offerte par le ressort 369. Le point de contact entre le contact rigide 364 et le fil de la résistance avance ainsi progressivement le long des spires du fil constituant la résistance de façon à réduire progressivement la résistance intercalée dans le circuit de freinage de la remorque. L'excitation des freins de la remorque s'accroît par conséquent proportionnellement à l'augmentation de la décélération du véhicule.
Cette action peut continuer jusqu'à ce que le bras 188' atteigne la position correspondant au serrage maximal des freins de la remorque, comme l'indique la fig. 1 1 dans laquelle la quasi-totalité de la résistance est mise hors du circuit des freins à l'instant où la saillie 370a du tube 367 vient heurter une butée 376 limitant sa course.
Lorsque la décélération du véhicule diminue, l'effort exercé par le ressort de traction 369 fait pivoter le tube 367 dans le sens sinistrorsum autour du pivot 368 de façon à équilibrer la force d'inertie qui a diminué. Ce déplacement du tube est transmis au levier 188' à mesure que la résistance bobinée roule contre le contact 364 et jusqu'à ce que le tube vienne heurter la butée 371 comme l'indique la fig. 9, lorsque le bras 188' atteint la seconde position mentionnée ci-dessus.
Dans ces conditions, les freins du tracteur sont desserrés, l'interrupteur du feu de stop est ouvert de manière à désexciter l'électro-aimant 216', soumettant ainsi le bras 188' à la force exercée par l'aimant permanent 210' de façon à faire pivoter ce bras vers l'avant à partir de la seconde position représentée en tirets et en direction de sa position normale, contre la butée 226' représentée en trait plein sur la fig. 9.
Cette forme de réalisation d'un détecteur de décélération est particulièrement avantageuse puisque les déplacements de toutes les pièces mobiles s'effectuent dans un plan horizontal et, par conséquent, sont assez peu influencées par les chocs provenant de l'état de la route. De plus, une force exercée par un seul ressort, celle du ressort 369, s'oppose à la force engendrée par le bras compensé 188' pendant la rotation dans le sens sinistrorsum de ce bras, consécutive à une augmentation de la décélération du véhicule au-delà de la valeur prédéterminée par la compensation du bras, la même force agissant par l'intermédiaire du tube pivotant 367 et du contact 364 de façon à faire pivoter le bras en sens inverse quand la force engendrée par la décélération diminue.
En utilisant l'effort exercé par un ressort unique et en établissant un vrai contact par roulement entre le contact 364 et la résistance 363, les variations de la valeur ohmique de cette résistance et, par conséquent, de l'excitation des freins de la remorque correspondent à très peu de chose près aux variations de la valeur de la décélération du véhicule au-dessus de la valeur prédéterminée qui déclenche la rotation du bras 188' pour l'écarter de sa position représentée en tirets sur la fig. 9.
On voit, d'après ce qui précède, que dans chacune des formes de réalisation décrites ci-dessus, le détecteur de décélération comporte un organe doué d'inertie, un bras pivotant 188 ou 188' (fig. 5 et 9), un cylindre 256 (fig. 7) qui est poussé dans une première position, et maintenu dans celle-ci, contre une butée 226, 226' ou 286 de telle façon que ledit détecteur ne réagisse pas aux décélérations inférieures à une valeur prédéterminée, le circuit d'excitation des freins de la remorque étant ainsi maintenu ouvert.
Cependant, quand les freins du véhicule sont serrés et que l'interrupteur S 40 du feu de stop est fermé, l'électro-aimant 216, 258 ou 216' est excité, écartant de force l'organe doué d'inertie de sa butée en direction de la seconde position qui est représentée en tirets sur la fig. 9, rendant ainsi le détecteur actif de façon à fermer le circuit d'excitation des freins de la remorque passant par la batterie B 36 et les mécanismes d'établissement des contacts décrits ci-dessus.
Avec une résistance de valeur ohmique maximale intercalée dans le circuit, les freins de la remorque seront serrés de manière à engendrer une force de freinage de valeur minimale, ralentissant le véhicule.
A mesure que la valeur de la décélération augmente, l'organe doué d'inertie s'écarte de cette seconde position en vainquant la résistance offerte par le ressort ou par la pesanteur, ce déplacement et cette augmentation d'excitation des freins de la remorque étant ainsi proportionnels à la valeur existante de la décélération du véhicule. C'est l'inverse qui se produit lorsque la décélération du véhicule diminue jusqu'à ladite seconde position prédéterminée de serrage minimal des freins de la remorque. Quand ledit organe atteint cette position, l'aimant permanent (fig. 5, 7 ou 9) agit de façon à amener cet organe tout contre sa butée et dans ladite première position si, à cet instant, les freins du véhiculetracteur sont desserrés et si l'électro-aimant est ainsi désexcité.
Comme on l'a signalé ci-dessus, la force maintenant l'organe doué d'inertie dans la position inactive, ou première position, agit seulement pour des valeurs de la décélération inférieures auxdites valeurs prédéterminées.
Pour des décélérations plus élevées, la force de maintien sera surmontée par la force de décélération engendrée par l'organe doué d'inertie, obligeant ainsi cet organe à se déplacer jusqu'à ladite seconde position, même si le circuit servant à exciter l'électro-aimant reste ouvert à cause d'une défaillance de l'interrupteur du feu de stop ou d'une coupure de son circuit en un autre point quelconque. Par conséquent, dans le cas d'un tel état critique ou anormal des circuits, les freins de la remorque seront serrés par l'action indépendante du détecteur d'accélération et dans la même mesure que lorsque le véhicule est utilisé normalement.
Pour une telle protection dans des circonstances critiques et pour un fonctionnement normal, il est évident que le détecteur de décélération peut être monté sur le véhicule-tracteur et que les circuits destinés à l'excitation des électro-aimants peuvent être alimentés par la batterie B44 du véhicule-tracteur. Cependant, si le détecteur de décélération doit être utilisé de façon à serrer les freins de la remorque dans le cas peu fréquent d'une séparation de la remorque du véhicule-tracteur, une batterie séparée B 36 est montée sur la remorque, et le circuit d'excitation de l'électro-aimant est réalisé de la manière décrite ci-dessus. Les freins de la remorque sont par conséquent serrés en réponse à une augmentation de la décélération de la remorque séparée ou à une variation de son inclinaison consécutive à cette séparation.
Trailer brake control device
The present invention relates to a device for controlling the brakes of a trailer for a vehicle-tractor and trailer assembly, in which the brakes of the trailer are controlled by an electrical circuit containing a source of electrical current and a resistor, characterized in that 'it comprises a movable member endowed with inertia mounted on the vehicle assembly and arranged to move forward and backward with respect to the assembly, the movable member being in connection with an electrical resistance and its movement being limited, in the direction corresponding to an increase in deceleration, by a stop, which delimits a first position of the member, in which a contact is open, the contact closing the electrical circuit when the member moves away the stop to reach a second position,
the removal of the member from the stop reducing the ohmic value of the variable resistor and the member being pushed at any time in the direction of the second position when the contact is closed, so that it tends to return to this position when the value of the vehicle deceleration decreases.
The following description, given with reference to the appended drawing, gives, by way of example, a few embodiments of the device which is the subject of the invention.
Fig. 1 is a schematic overall side view of a tractor-vehicle with a trailer equipped with a device for controlling the brakes of the trailer.
Fig. 2 is a wiring diagram of one embodiment of a trailer brake controller.
Fig. 3 is a partial wiring diagram of a second embodiment of the trailer brake controller.
Fig. 4 is a side view in partial section of a one-piece assembly mounted on the tractor-vehicle of a tractor-trailer assembly equipped with a device for controlling the trailer brakes of the type shown in FIGS. I and 2.
Fig. 5 is a plan view of a control element responsive to deceleration incorporated in the brake control device of the trailer of FIG. 2.
Fig. 6 is a section taken on line 6-6, and across, of the controller component of FIG. 5.
Fig. 7 is a side view in partial section of a component of the control system responsive to deceleration, forming part of the control device of the trailer brakes shown in FIG. 3.
Fig. 8 is a plan view in partial section of the component of the control device reacting to the decelerations of FIG. 7.
Figs. 9 and 10 are plan views of an improved embodiment of the control device shown in FIG. 5, the parts being shown in different positions in each of these figures.
Figs. January 1 and 12 are partial sectional views along lines II-II and 12-12 of FIG. 9.
Fig. 13 is a wiring diagram for the control device shown in figs. 9 and 10.
In fig. 1 and 2, a device 26 for controlling the brakes of the trailer is incorporated in a tractor-vehicle with trailer, namely an automobile 22 and a caravan 24 removably coupled to the tractor-vehicle by a conventional ball-and-socket coupling 23. The tractor is equipped with conventional brakes 20 actuated from a master cylinder 21 in response to the depressing of a pedal 28 which, at the start of moving away from the position corresponding to the release of the brakes, closes a usual switch S 40 forming part of 'a circuit L 42, L 38 in order to light a current stop light (brake) 19 in the usual manner from a battery
B 44 of the towing vehicle.
The wheels of the trailer are equipped with brakes 30, preferably of the friction type capable of producing a retarding force proportional to the rate of excitation of windings 30a intended to be energized, preferably from an independent current source comprising , in the present case, a battery B 36 mounted on the trailer and intended to be charged by the same dynamo 72 which is driven by the motor of the tractor-vehicle and charges the battery B 44 of said vehicle. The batteries are preferably connected in parallel thus making it possible to use a dynamo with a lower useful output power. The circuit for charging the trailer battery is controlled by a conventional S 74 ignition switch mounted on the towing vehicle.
For this purpose, a terminal of the battery B36 is connected by a conductor L 64 to a contact K 66O of a relay K 66 incorporated in a device 32 (fig. 1, 2 and 4) accessible to the driver of the tractor-vehicle of the fact that it is mounted on the steering column of said vehicle. The contact opposite the contact K 66O of relay K 66 is connected by conductors L 68 and L 42 to the battery B 44 which is connected to the dynamo by conventional protective devices including a voltage regulator (not shown).
The device 32 which, like the relay K 66, can include an emergency switch S 58 described below, can include a housing 79 with a removable cover 80, the relay K 66 being held by a support 82 fixed to the side wall 84 of the housing. This switch S 58 comprises an insulated plate 86 separated from the lower wall 88 of the housing by spacers 90 and fixed to said housing by screws 92 and nuts 94. An open contact S 580 and a contact
S 58c 1 are mounted on an insulating plate 86 which is interposed in an emergency braking circuit and a contact S 58 c 2 which is located in the brake checking circuit.
The switch S 58 also comprises a conductive blade 96 fixed to the insulating plate 86 by a screw-axis 98 which also constitutes a terminal for the conductor L 50 (see FIG. 2). The switch blade 96 is connected by an L-shaped link member 100 to an actuator 102 which passes through a tubular guide 104 and the side wall 106 of a housing 79. A control knob 108 is attached to it. the outer end of the control member 102 so that the driver of the tractor-vehicle can pass the blade 96 from one to the other of the contacts S 58O or S 58c 1 of this switch.
During the normal movement of the vehicle-tractor and trailer combination on a road, the brakes of the trailer are automatically applied when the pedal 28 of the brakes of the towing vehicle is depressed in order to apply those of the latter, and then , we continue to energize the brakes of the trailer so as to produce a braking force which increases and decreases at the same time as the deceleration of the vehicle without the brakes of the tractor-vehicle remaining applied. This is achieved in the present case by connecting the driver 38 component or device 34 of the control system of the trailer brakes responsive to a deceleration to a terminal of the switch S 40 of the brake light on the vehicle -tractor.
As seen in fig. 2, the other contact of the brake light switch is connected by a conductor L 42 to the battery B 44 of the towing vehicle. Therefore, when the brake pedal 28 is depressed so as to close the brake light switch S40, a circuit is closed from a terminal of the battery B44, passing through the driver.
L 42, switch S40 and conductor L 38 to lead to the control unit 34 which is connected to the opposite terminal of battery B 44 by ground conductors. The closing of this circuit by the brake control windings 30 excites the latter so as to generate a braking force the magnitude of which is proportional to the value of the deceleration of the vehicle-tractor and trailer assembly, determined by the device. order 34.
Means have also been provided for bypassing the control apparatus 34 responsive to accelerations and for applying the trailer brakes to the maximum whatever the value of the deceleration of the trailer in emergency stops or other critical situations. This result is obtained by the driver of the towing vehicle by passing the emergency switch S 58 from contact S 58O to contact S 58c 1.
As seen in fig. 3, this closes a circuit from a terminal of the battery B 36 passing through the conductor L 54, the brakes 30 of the trailer, the conductor L 50, the switch L 58 and the conductor L 60 to end at the terminal opposite sign of the battery.
The above circuit is made so that its resistance is quite low. Consequently, the supply current to the brakes 30 is very intense, and the latter are applied with maximum force when the emergency switch is closed.
The emergency switch S 58 can also preferably comprise a second closed contact at rest S 5suc2 which is connected by a resistor R 62 to the driver L 60. The aforementioned components are intended to check the brakes 30 of the trailer so as to be sure they are in good working order.
In particular, by placing the switch S 58 on the contact S 58c 2, a circuit is closed starting from a terminal of the battery B 36, passing through the driver L 54, the brakes 30 of the trailer, the driver L 50, the switch S 58, the resistor S 62 and the conductor L 60 to lead to the other terminal of the battery. This energizes the brake actuators thereby causing the trailer brakes to apply. Therefore, the driver of the towing vehicle can set the switch S 58 to its switch S 58c 2 and then drive the towing vehicle 22. If this causes a marked increase in the rolling resistance of the vehicle 22, the brakes 30 are applied. in good working order.
Resistor R 62 is interposed in this circuit to reduce the power supplied to the brakes 30 so that they are not fully applied during the test operations described above, so as to prevent any unnecessary damage to the trailer. 24 and the towing vehicle 22.
The deceleration measuring apparatus 32 differs considerably in construction and mode of operation from similar prior art apparatus in order to achieve increased safety and reliability during use of the vehicle assembly. -tractor and trailer in normal and abnormal or critical conditions. In general, the measuring apparatus comprises a member endowed with inertia mounted on the vehicle so as to move in the direction of the length of the latter when the value of the deceleration of the vehicle increases and decreases above. a predetermined value.
Under normal conditions, the detector is kept inactive thanks to a well-determined load force and, therefore, is insensitive to normal shocks due to the road but is activated when the brakes of the tractor vehicle are applied and by closing. stop light switch S 40, so that said member endowed with inertia is driven out of its normal position so as to put the detector in a state of energizing the brakes of the trailer according to the existing value of the deceleration of the vehicle following application of the tractor brakes.
More precisely, the member endowed with inertia is loaded towards a stopper and held against it when the vehicle is traveling normally, and is released and moved away from its stopper to cause a slight application of the trailer brakes in response. when the brake light switch S 40 is closed and the brakes of the towing vehicle are applied. Likewise, the force loading the member endowed with inertia is limited in such a way that this member can be released independently of the closing of the stop light switch in the event of failure of the stop light switch or of its circuit, or in the event of separation of the trailer from the towing vehicle.
The deceleration detector usable in the manner described above can take different forms, typical examples of which are shown in FIGS. 5 and 6, in fig. 3, 7 and 8 and in fig. 9 and 10. In fig. 5 and 6, the inertial member of the detector comprises an elongated and compensated arm 188 articulated at one end on a pivot 184 standing on the horizontal bottom of a housing 180 in which the functional elements of the detector 34 are enclosed. The flanges 192 of the arm 188 are secured by nuts 190 to the pivot pin 184 which is fixed to the inner race of a ball bearing 182 mounted at the lower part of the bottom of the housing. The housing 180 is fixed to a part of the trailer in a position such that this lever is oriented transversely with respect to the direction of travel of the vehicle, indicated by the arrow 220 in FIG. 5.
In this position, the arm 188 tends, because of its own weight supplemented by a weight 222 attached to it, to pivot horizontally in the direction of the arrow 204 when the vehicle-tractor and trailer assembly is subjected to a force of deceleration, the value of this force being proportional to the value of the deceleration. The weight is secured to the lever by a nut 224.
Bolts 194 (only one of which is shown in fig. 5) pass through the arm 188 between the latter's ends and clamp one end of each strip of a series of contact strips 196a to 196f becoming progressively shorter, against the ends of corresponding resistors 198a to 198e of gradually decreasing ohmic value. The ends of the resistors are isolated from each other by parts 200. The ends of resistors 198a to 198e opposite contacts 196a to 196e and at the end of contact 196f are connected by a common terminal 202 to a conductive wire L 52 (fig. 2) which is connected to the mass and therefore is extended up to battery B 36.
The contacts are formed by flat, parallel bands of resilient metal protruding cantilever from attachment points formed by the bolts 194. The free ends of these bands are slightly curved to properly contact - namely first the longest strip 196f and then, successively, the strips 196e to 196a, in order - with the surface of a fixed contact 206 when the arm is pivoted in the manner indicated by the arrow 204 in FIG. . 3, in the sinistrorsum direction from its rest position shown in fig. 5. Contact 206 is secured to housing 180 by its curved surface facing the ends of the contact strips.
Contacts
L 50 and L 64 connect the contact 206 to the windings of the brakes of the trailer and, through the latter, to the battery B 36. Consequently, if one or more of these bands come into contact with the fixed contact 206 , the circuit described above will be closed so as to actuate the brakes of the trailer and to generate a braking force proportional to the number of resistors in parallel then incorporated in the circuit, a number determined by the position of the arm 188, and therefore , by the existing value of the vehicle deceleration.
It should be observed that the elasticity of the contact bands 196 applies a force opposing the force resulting from the inertia of the arm 188 during the deceleration of the vehicle, this elastic force being determined by the number of bands which are in contact. grip and curved laterally. When the deceleration of the vehicle decreases, said elastic force acts so as to make the arm pivot in the opposite direction to bring it back to a position corresponding to zero deceleration, for which only the last band 196f, the longest, is in contact with the contact 206, the trailer brakes then being put out of action.
The necessary arrangements have been made to apply to the member endowed with inertia 188, when it reaches the position corresponding to the release of the brakes, a force intended to cause a displacement of this member of a small quantity in the sinistrorsum direction so in separating the contact strip 196f from the contact 210, this movement being limited by bringing the arm 188 into contact with a stop 226 placed vertically on the bottom of the housing 180 and fixed to the latter by a screw 228. In the embodiment shown in fig. 5, this force intended to cause movement is created by a permanent magnet 210 placed at right angles to the free end of the lever and fixed to the latter, for example by a strapping collar shown in FIG. 5.
The ends of this permanent magnet are oriented transversely with respect to the ends of the pole pieces 212 parallel to the opposite ends of the core of an electromagnet comprising a winding 216 surrounding its core and supported by a suitable support fixed to the lower part of the housing by screws 218. When the winding ceases to be energized, the flux of the permanent magnet passes between the pole pieces 212 and the core which connects them, thus attracting the arm 188 and holding it against the stop 226. In this position of the arm, the ends of all the contact strips 196 are no longer in contact with the fixed contact 206, so that the conducting wires L 50 and L 52 are disconnected and the brakes of the trailer are kept released.
However, when the brake pedal 28 is depressed so as to apply the brakes of the towing vehicle by closing the stop light switch S 40, a circuit, from a terminal of the battery B 44, passing through the driver L 42, switch S 40, conductor L 38,
The electromagnet 216 and the conductors L 46 and L 48 to end at the opposite terminal of the battery, closes. This excites the electromagnet 216 which is wired in such a way that its polarity is the same as that of the permanent magnet 210. Therefore, when the brake light switch S 40 is closed, the electromagnet 216 pushes the permanent magnet back and overcomes the load applied by it, thereby forcibly moving the arm 188 away from the stopper 226, in the direction of arrow 204.
The components of the control assembly 34 have dimensions such that the repulsive force of the electromagnet is sufficient to rotate the arm 188 in the sinistrorsum direction from the position of FIG. 5 of an amount sufficient to bring the first flexible contact (or strip) 196f into contact with the fixed contact 206. Since this contact is connected to the resistor 198a, which has the highest ohmic value, a current of very intensity low circulates in the windings of the brakes 30 of the trailer thus tightening these brakes very weakly.
If after this initial contacting of the strip 196f with the contact 206, the value of the deceleration of the vehicle increases, this will rotate the arm 188 further in the sinistrorsum direction, and the strips 196e to 196a, in order, contact 206, each new contact decreasing the total resistance of the trailer brake control circuit. Therefore, as the value of the deceleration of the vehicle-tractor and trailer assembly and the proportional displacement of the arm 188 increase, a corresponding increase in the current supplied to the brakes of the trailer is observed and a corresponding increase in the braking rate obtained. thanks to the trailer brakes.
Conversely, when the value of the deceleration decreases, the arm 188 rotates in the opposite direction so that the flexible bands closing the circuits with the lowest resistance separate from the fixed contact 206, thus reducing the current supplied to the brakes of the trailer. and, consequently, the value of the braking force. However, as long as the brake pedal 28 of the tow vehicle remains depressed and the switch
S 40 of the brake light remains closed, the repulsive force between the magnets 210 and 216 keeps the flexible contact 196f in contact with the fixed contact 210, so that the trailer brakes are energized and are applied to exert a force minimum until the brake pedal 28 is released.
As seen in fig. 5, the stopper 226 is attached to the housing 180 so as to contact the arm 188 and maintain a small gap between the permanent magnet 210 and the pole pieces 212 when the pivot arm 188 is in its inactive position. This is an important feature of the invention from the point of view of safety. More precisely this interval reduces the force of attraction exerted between the permanent magnet and the pole pieces 212 to such an extent that, if the deceleration of the trailer exceeds a predetermined value, the force due to the intertie of this arm overcomes the attraction force between the permanent magnet and the pole pieces, rotating the arm 188 in the direction of the arrow 204 so as to apply the trailer brakes, whether the stop light switch S 40 is closed or not.
This ensures that the trailer brakes will work properly even in the event of a fault in the brake light circuit or a critical situation in which, for some reason, the brakes of the towing vehicle are not activated. not tight. The stopper 226 is adjusted such that the gap between the magnet 210 and the pole pieces 212 does not reduce the force they exert on each other to such an extent that bumps and other irregularities in the surface on which the trailer rolls causes arm 188 to pivot away from its inactive position and energize the trailer brakes.
Another important advantage of the arrangement which has just been described is that tilting the housing 180 to an inclination which would be liable to occur in the event of separation from the trailer will allow the inertia forces to overcome the force. attraction between the magnet 210 and the pole pieces 212 and to move the arm 188 in the direction of the arrow 204 to apply the trailer brakes.
The counterweight 222 is preferably used to help make the movement of the pivot arm 188 proportional to the rate of deceleration of the trailer 24.
To eliminate irregularities in the movement of the pivot lever 188, the ball bearing 182 in which the pivot shaft 184 rotates is preferably lined with thick grease so as to damp the movement of the pivot arm.
Figs. 7 and 8 show a second embodiment of a deceleration responsive control member 230 which can be used in trailer brake control systems of the type described above. As can be seen by examining the partial circuit diagram of fig. 3, The member 230 reacting to the deceleration can be directly replaced by the control member 34 sensitive to the deceleration of the system 26 for controlling the trailer brakes of FIG. 2.
A deceleration responsive controller 230 includes a liquid tight housing or housing 232, open at one end, and a removable bulkhead or end piece 234, bolted to flanges 236 at the open end of the housing. A bracket 238 which extends substantially the full length of the housing 232 is generally U-shaped, slopes up and down, and is bolted or otherwise secured to the workpiece. end 234. A raceway 240 and an upper guide member 242 are supported by the end piece 234 and the support 238. The raceway 240 is formed by two laterally spaced and parallel rails 243, around each of which is wound a resistor R 244a or R 244b.
The rails are tilted up and down from their lower ends which enter end piece 234 and are supported by it. The upper, front ends of the rails enter an end piece 246 which is supported, from the front end of the support 238, by a second downwardly oriented support 248. As can be seen very clearly in fig. 3 and 7, the end piece 246 supports a good 250 to which are connected the conductor L 50 and the resistor 244a, thus connecting the resistor 244a in series with the brakes 30 and the battery B 36 of the trailer.
Second resistor 244b and L lead 52 are connected to a second terminal 252 on end piece 246, thereby connecting resistor 24b in series with resistor 24a and battery B 36.
The apparatus 230 responsive to decelerations is mounted in the trailer 24 so that the arrow 254 of FIG. 8 is oriented towards the front of the trailer and that the raceway formed by the resistors 244a and 244b is open at its upper part. The rails 243 are preferably curved in the form of an arc as shown in FIG. 7, being very slightly inclined at their lower ends 266, this inclination then gradually increasing when starting from the lower ends of the resistors and remaining substantially constant along the upper half of said raceway.
With the control reacting to the deceleration having the form indicated and mounted inside the trailer, a continuity is created between the resistors 244a and 244b so as to supply current to the brakes 30 of the trailer when the pedal 28 is depressed. braking of the tractor-vehicle, by the action of a cylinder 256 reacting to the deceleration and by an electromagnet 258 arranged horizontally which is fixed to the end piece 234 of the housing, opposite the lower end of the resistance of the raceway. Cylinder 256 has a central collar attached to a pin 262 and made of a permanent magnet material. A conductive sleeve 264 surrounding the axis 262 and passing through the collar 260 is incorporated in order to electrically connect the resistor 24a to the resistor 24b.
The guide member 242 has a curvature corresponding to that of the rails 243 and is located a short distance from the top of the sleeve 264 so as to keep the latter close to the resistors as it rolls in both directions along the path. bearing. Any rebound of the sleeve away from the resistors is prevented and correct contact is maintained at all times despite irregularities in the road on which the vehicles are traveling.
Normally, the cylinder is in the position shown in fig. 7, in which the axis 262 and the sleeve 264 rest on short sections 266 of the rails 243 which are not covered by the resistors 244a and 244b. Therefore, when cylinder 256 is in its normal position, there is no electrical connection between these resistors and the circuit to the trailer brakes 30 is cut. When the deceleration of the vehicle does not exceed a predetermined value, the cylinder 256 is held in this normal position by the attraction exerted by the permanent magnet 262 on the free ends of the pole pieces 268 of the electromagnet 258 which do not. is more excited.
The cylinder 256 is forced to move away from the pole pieces 268 and come into contact with the lower ends of the resistors 244a and 244b when the pedal 28 of the tractor-vehicle brakes is depressed and the electromagnet 258 is energized. More precisely, as shown in fig. 3, the electromagnet 258 is connected between the conductors 146 and L 38 which have been discussed above (see fig. 3). Therefore, when the brake pedal 28 is depressed, it closes a circuit from a terminal of the battery B44, passing through the conductor.
L 42, brake light switch S 40, driver
L38, the electromagnet 258 and the wires L 46 and L 48 and terminating at the opposite terminal of the battery, thus exiting the electromagnet.
The electromagnet 258 has the same polarity as the magnet 262. Therefore, when the electromagnet 258 is energized, the repulsive force exerted between it and the permanent magnet 262 forces the cylinder 256 to s 'Spread pole pieces 268 by moving up and down along the ends 266 of the rails and coming into contact with resistors 244a and 244b.
This closes a circuit from one terminal of battery B 36, passing through conductor L 54, trailer brakes 30, conductor Lus0, resistor 244a, conductive sleeve 264, resistor 244b and conductors L 46 and L 56 to terminate at the opposite battery terminal, thereby energizing the trailer brakes 30. Under these conditions, the cylinder 256 is in the position shown in FIG. 3 so that a maximum resistance is interposed in the brake control circuit while a minimum current is supplied to the brakes 30. Consequently, the braking force is very moderate under these conditions.
As the value of the deceleration of the trailer 24 increases, the inertia forces move the cylinder 256 up and down along the raceway 240, in the direction indicated by the arrow 254 in FIG. 8, this cylinder being guided in its movement by the two rails 243 of the raceway 240 and by the upper guide rail 242 which has an elongated notch 272 (see FIG. 8) through which passes the collar 260 of the cylinder 256. This bypasses portions of increasing length of resistors 244a and 244b, thereby decreasing the resistance interposed in the brake control circuit. This increases the intensity of the current flowing in the brakes of the trailer and consequently the braking force generated by the latter.
Conversely, as the value of the deceleration decreases, gravity returns cylinder 256 to its inactive position, increasing resistance in the braking circuit and, therefore, decreasing the braking effect. By choosing an appropriate configuration of the rails 243 and placing them so as to give them an appropriate inclination in the housing 232, the displacement of the cylinder 256 can be determined so as to precisely match the clamping of the brakes 30 to the value of the deceleration. trailer 24.
When the force applied to the brake pedal 28 in the towing vehicle 22 is removed and when there is no risk of runaway, the brake light switch S40 opens when the brake pedal is released. tractor vehicle and the circuit connecting the electromagnet 258 to the battery 24 is cut, thus de-energizing this electromagnet. Under these conditions, the force of attraction of the pole pieces 268 applied to the permanent magnet 262 brings the cylinder 256 into the position shown in FIG. 7, removing the continuity of the circuit between the resistors 244a and 244b and de-energizing the brakes 30 of the trailer.
Non-magnetic separator pieces 274 attached to the end piece 234 of the housing act as stops limiting downward movement of the cylinder so as to maintain a slight gap between the permanent magnet 262 and the pole pieces 268 of the cylinder. permanent magnet 258 when the cylinder 256 is in the position shown in FIG. 7, the deceleration detector thus being kept inactive.
For the reasons explained above in connection with the embodiment of a deceleration responsive control device shown in Figs. 5 and 6, this arrangement is an important safety feature of the present invention as it ensures that the trailer brakes will function properly in the event of a failure involving the brake light circuit, or in a critical situation, during where the brakes of the tow vehicle are not applied for any reason.
Therefore, as seen in connection with the prior embodiment of the present invention, this separation allows the inertial force to overcome the attractive force between the permanent magnet 262 and the pole pieces 268. and bringing the cylinder 256 into the active position in the event of a significant inclination of the trailer, such as that which would occur in the event of separation, for example. As in the case of controller 34, sufficient attraction is retained to prevent cylinder 256 from moving forward and energizing the trailer brakes because said trailer has hit a bump or is being shaken off. analogous way.
As seen in fig. 7, the housing 232 has an opening 276. This allows this housing to be filled with oil or other suitable liquid to damp the movements of the cylinder 256 and to reduce the friction between the conductive sleeve 262 and the resistors 244a and 244b. A suitable plug, not shown, can be incorporated to close the orifice 276.
The deceleration measuring apparatus shown in FIGS. 9 to 13 is an improved embodiment of the deceleration measuring apparatus 34 shown in FIGS. 2 and 5, and the corresponding parts are indicated by the same reference numbers, but with the sign '(prime).
One end of the inertia member or arm 188 'is attached to a rod 184' standing on the bottom of the housing 180 'and rotatably supported by the bearing 182', so that the arm 188 'can rotate between its normal inactive position, or first position, where it is against the stop 226 'as shown in FIG. 9 and the position of maximum acceleration shown in FIG. 10.
The permanent magnet 210 'is made in the form of a prismatic part placed across the free end of the arm 188', parallel to the axis of rotation of this arm and fixed to this arm by a support 360. weight 222 'fixed to this arm by a nut 224' gives the appropriate inertia to the horizontal arm.
A fixing bolt 361, passing through the pole pieces 219 'and the core 362 of the winding 216' fixes these pieces to the side wall of the housing 180 ', these pole pieces suitably overlapping the ends of the magnet 210', so that this arm is loaded towards the permanent magnet and normally maintained by the latter in said first position, or inactive position, when the winding 216 'is de-energized and the vehicle deceleration is less than the low predetermined value mentioned above. As before, the polarity of the electromagnet when its winding is excited is the same as that of the permanent magnet so as to create an appropriate repulsive force to move the cylinder endowed with inertia from its inactive position (fig. 5). ). The 188 "end of the shaft is made of a non-magnetic material.
In this embodiment, a variable resistor 363 controlling the excitation of the trailer brakes is attached to the housing 180 'instead of being attached to the arm as in FIG. 5, and acts in cooperation with a contact 364 of curved shape projecting laterally from the side of the arm, near the pivot of the latter and fixed by screws 365 against the side of this arm. The end of the contact adjacent to the pivot of the arm is connected by a flexible conductor 366 and the wire L 50 to the brakes 30 of the trailer.
Resistor 363 is formed by a single wire wound in a helix around a tube 367; in the present case, this tube pivots at one end on a rod 368 placed vertically on the bottom of the housing and spaced laterally from the central part of the arm in the inactive position (FIG. 9) of the latter. A spring 369 exerting traction, stretched between a projection 370, beyond the pivot 368 acts on the tube in the sinistrorsum direction in the direction of a stop 371 fixed to the housing and placed so as to limit the rotation of the tube until to a position (fig. 9) in which the end turn 374 of the coil resistor 363 at the free end of the tube is arranged near, but being separated from it by a small distance 372, from the end of the contact 364 the closer to the pivot 184 'of the arm.
The other end 375 of the wound resistor is grounded via a flexible wire 373 and the conductor L 52 and is thus connected to the negative terminal of the battery B 36, the positive terminal of which is connected by the conductors L 64 and
L 52 to the trailer brake coils.
Assuming that the brakes of the towing vehicle are released and the vehicle is not being decelerated, the various parts of the sensor 34 'will be placed as shown in Figs. 9 and 11, the trailer brakes being released by opening the stoplight switch 340 and the contact 364 being kept separate from the end 374 of the coil resistor by the gap 372.
In response to the depressing of the pedal 28 for the purpose of applying the brakes of the towing vehicle, the simultaneous closing of the stop light switch S 40 closes the circuit intended to energize the electromagnet 216 'so that its polarity is the same as that of the permanent magnet, thus generating a flux which repels this permanent magnet and moves the arm 188 'by an amount sufficient to bring the contact 364 into a second predetermined position, in which the circuit of the trailer brakes is closed by establishing contact with the end coil 374 of the resistor, as shown in dotted lines in fig. 9. When this circuit is closed, the trailer brakes are applied to exert a low braking force.
As the vehicle deceleration increases, the arm 188 'rotates in the sinistrorsum direction away from said second position, or closed position, of the circuit and the contact rolls along the coil resistor 363 while rotating at the same time. the support tube, in the dextrorsum direction, around the axis 368 by overcoming the resistance offered by the spring 369. The point of contact between the rigid contact 364 and the resistance wire thus progressively advances along the turns of the constituent wire resistance so as to gradually reduce the resistance interposed in the braking circuit of the trailer. The excitation of the brakes of the trailer therefore increases in proportion to the increase in the deceleration of the vehicle.
This action can continue until the arm 188 'reaches the position corresponding to the maximum application of the trailer brakes, as shown in fig. January 1 in which almost all of the resistance is put out of the brake circuit at the instant when the projection 370a of the tube 367 hits a stop 376 limiting its stroke.
When the deceleration of the vehicle decreases, the force exerted by the tension spring 369 causes the tube 367 in the sinistrorsum direction to pivot around the pivot 368 so as to balance the inertia force which has decreased. This displacement of the tube is transmitted to the lever 188 'as the coil resistor rolls against the contact 364 and until the tube hits the stop 371 as shown in FIG. 9, when the arm 188 'reaches the second position mentioned above.
Under these conditions, the tractor brakes are released, the brake light switch is opened so as to de-energize the electromagnet 216 ', thus subjecting the arm 188' to the force exerted by the permanent magnet 210 'of so as to pivot this arm forward from the second position shown in dashed lines and in the direction of its normal position, against the stop 226 'shown in solid lines in FIG. 9.
This embodiment of a deceleration detector is particularly advantageous since the movements of all the moving parts take place in a horizontal plane and, consequently, are relatively little influenced by the shocks coming from the state of the road. In addition, a force exerted by a single spring, that of the spring 369, opposes the force generated by the compensated arm 188 'during the rotation in the sinistrorsum direction of this arm, following an increase in the deceleration of the vehicle at beyond the value predetermined by the compensation of the arm, the same force acting via the pivoting tube 367 and the contact 364 so as to cause the arm to pivot in the opposite direction when the force generated by the deceleration decreases.
By using the force exerted by a single spring and making true rolling contact between contact 364 and resistor 363, changes in the ohmic value of this resistor and, therefore, in the excitation of the trailer brakes correspond very little to the variations in the value of the deceleration of the vehicle above the predetermined value which triggers the rotation of the arm 188 'to move it away from its position shown in dashed lines in FIG. 9.
It can be seen from the foregoing that in each of the embodiments described above, the deceleration detector comprises a member endowed with inertia, a pivoting arm 188 or 188 '(fig. 5 and 9), a cylinder 256 (fig. 7) which is pushed into a first position, and held therein, against a stop 226, 226 'or 286 so that said detector does not react to decelerations below a predetermined value, the circuit of excitation of the brakes of the trailer being thus kept open.
However, when the vehicle brakes are applied and the brake light switch S 40 is closed, the electromagnet 216, 258 or 216 'is energized, forcibly removing the member endowed with inertia from its stopper. towards the second position which is shown in dashed lines in FIG. 9, thus making the detector active so as to close the excitation circuit of the trailer brakes passing through the battery B 36 and the contact establishment mechanisms described above.
With a resistance of maximum ohmic value inserted in the circuit, the brakes of the trailer will be applied in such a way as to generate a braking force of minimum value, slowing the vehicle.
As the value of the deceleration increases, the member endowed with inertia moves away from this second position by overcoming the resistance offered by the spring or by gravity, this displacement and this increase of excitation of the brakes of the trailer. thus being proportional to the existing value of the deceleration of the vehicle. The reverse occurs when the vehicle deceleration decreases to said second predetermined position of minimum application of the trailer brakes. When said member reaches this position, the permanent magnet (fig. 5, 7 or 9) acts so as to bring this member completely against its stop and in said first position if, at this instant, the brakes of the tractor vehicle are released and if the electromagnet is thus de-energized.
As indicated above, the force maintaining the member endowed with inertia in the inactive position, or first position, acts only for values of the deceleration lower than said predetermined values.
For higher decelerations, the holding force will be overcome by the deceleration force generated by the member endowed with inertia, thus forcing this member to move to said second position, even if the circuit used to excite the inertia. solenoid remains open due to brake light switch failure or failure of its circuit at any other point. Therefore, in the event of such a critical or abnormal condition of the circuits, the trailer brakes will be applied by the independent action of the acceleration sensor and to the same extent as when the vehicle is used normally.
For such protection in critical circumstances and for normal operation, it is obvious that the deceleration detector can be mounted on the towing vehicle and that the circuits intended for the excitation of the electromagnets can be supplied by the battery B44. of the towing vehicle. However, if the deceleration sensor is to be used to apply the trailer brakes in the infrequent event of separation of the trailer from the towing vehicle, a separate battery B 36 is mounted on the trailer, and the circuit excitation of the electromagnet is carried out in the manner described above. The brakes of the trailer are therefore applied in response to an increase in the deceleration of the separated trailer or to a change in its inclination subsequent to this separation.