WO2024068324A1 - Détecteur de circulation ferroviaire - Google Patents

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WO2024068324A1
WO2024068324A1 PCT/EP2023/075576 EP2023075576W WO2024068324A1 WO 2024068324 A1 WO2024068324 A1 WO 2024068324A1 EP 2023075576 W EP2023075576 W EP 2023075576W WO 2024068324 A1 WO2024068324 A1 WO 2024068324A1
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WO
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arm
pawl
return
movement
axis
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/075576
Other languages
English (en)
Inventor
Christophe QUIRIN
Yoann HEBRARD
Vincent MICHOUX
Original Assignee
Vossloh Cogifer
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Vossloh Cogifer filed Critical Vossloh Cogifer
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/02—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts
    • B61L1/04—Electric devices associated with track, e.g. rail contacts mechanically actuated by a part of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L1/00—Devices along the route controlled by interaction with the vehicle or train
    • B61L1/16—Devices for counting axles; Devices for counting vehicles
    • B61L1/163—Detection devices
    • B61L1/164—Mechanical

Definitions

  • the present invention lies in the field of railway equipment. It concerns more particularly a railway traffic detector.
  • Rail traffic detectors have been used for a long time. They include an arm intended to be struck by a wheel of a railway traffic, and which, through the vertical component of its movement, transmits a vertical movement to a piston, which can then be detected by a detection means.
  • the document EP0 770 534 A1 discloses two inclined slots, one for each direction of movement of railway traffic, intended to guide the arm in its downward movement, and thus allowing, by rotating the piston, to also detect the direction of rail traffic.
  • Such detectors generally include a return means, to return the arm to its initial position, and most often a damping means, to slow down the return movement of the arm, with the aim of preventing the arm from being struck by a wheel of each axle of a railway traffic.
  • a damping means is for example made up of an oil circuit, configured so that the oil moves in a wide circuit during the outward movement of the arm, and therefore almost without loss of load, and in a circuit narrower and with elbows, during the return movement of the arm, and therefore with greater load losses, producing a damping effect and therefore braking of the return movement.
  • An object of the present invention is to propose a solution with easier adjustment of the intensity of the damping.
  • Another object of the present invention is to prevent oil leaks.
  • the braking means comprises a magnetic brake and a drive element.
  • the passage of a railway vehicle can be detected reliably, with the means of avoiding detection of each wheel of the vehicle, the magnetic brake being a robust element and allowing reliable braking while eliminating risks oil leaks.
  • the passage of a railway vehicle can be detected reliably, with the means of avoiding detection of each wheel of the vehicle, the magnetic brake being a robust element and allowing reliable braking.
  • the detector according to the invention is capable of detecting the movement of a railway vehicle. It comprises an arm 1 movable in a forward movement. This forward movement can be triggered by the passage of a wheel of a railway vehicle, in particular by contact between the wheel and the arm 1.
  • the detector also includes an arm return means 2, positioned so as to produce a return movement of the arm 1. Indeed after the forward movement, it is desirable that the arm 1 automatically returns to its initial position, in order to be able to be triggered again by another wheel of a railway vehicle. At the end of the return movement, arm 1 is in the position it occupied before the forward movement.
  • the detector also includes braking means 3, which makes it possible to brake all or part of the return movement of the arm 1, so that it does not immediately return to its initial position after the forward movement. This can, for example, allow the consecutive wheels of a railway vehicle not to systematically trigger a forward movement of arm 1, with certain wheels passing at arm 1 even though it has not yet returned to its initial position.
  • the braking means 3 comprises a magnetic brake 4 and a driving element 5.
  • the driving element allows the braking means 3 to be placed in driving relationship with the arm 1.
  • a magnetic brake is a brake for which the braking effect is obtained by Laplace forces, created by the movement of a conductor in a magnetic field, and opposing this movement.
  • a magnetic brake is distinguished from hydraulic brakes, in which the braking effect is obtained by the pressure losses due to the circulation of a liquid, generally oil, and from friction brakes, in which the effect of Braking is obtained by friction of one part on another.
  • magnetic powder brakes in which powder is placed between the rotor and the stator, to optimize the magnetic field placed between the stator and the rotor and transmit the braking torque obtained by the Laplace forces linked to the appearance of a current in the rotor.
  • the detector also comprises a clutch and disengagement means 6.
  • the clutch and disengagement means 6 makes it possible to put the arm 1 and the braking means 3 into a driving relationship, that is to say to carry out a clutch on the one hand, and to put the arm 1 and the braking means 3 out of drive relationship, that is to say to carry out a disengagement on the other hand.
  • This allows that on certain parts of the back and forth movements of the arm 1, the braking means 3 is active, and that on certain parts of the back and forth movements of the arm 1, the braking means 3 is inactive.
  • the detector finally includes a means of detecting the movement of the arm.
  • This means of detection including in particular a mechanical movement sensor, is not detailed in the present application, it is known to those skilled in the art specializing in railway traffic detectors.
  • the detector according to the invention preferably comprises a conditioning module and/or a signal processing module coming from this sensor, and a communication module making it possible to send the data collected to a remote center.
  • the braking means 3 can be configured so that it is not active until the end of the return movement of the arm 1. This allows, when the detection means comprises electrical detectors responsible for detecting the end of the return movement of the arm 1, to obtain clear contact at the level of these electrical detectors.
  • the arm 1 is movable in two forward movements, symmetrical to each other. This symmetry is preferably in a plane perpendicular to rail traffic.
  • the arm 1 is set in motion according to a first forward movement
  • the arm 1 is set in motion according to a second forward movement symmetrical to the first forward movement.
  • Arm 1 is then also movable in two symmetrical return movements, which can be produced by a single arm 2 return means.
  • the clutch and disengagement device 6 may include a ratchet mechanism.
  • the arm 1 and the braking means 3 are then removed from the drive relationship during at least the start of the forward movement of the arm 1, which allows the arm 1 to barely resist the passage of a wheel of a railway vehicle, to limit the stresses suffered by the arm due to the passage of the wheel, and to detect the passage of the wheel reliably.
  • the arm 1 and the braking means 3 are placed in a driving relationship during at least the start of the return movement of the arm 1, which makes it possible to have a slower return movement and to prevent the arm from being struck by all the wheels of the railway vehicle.
  • the ratchet mechanism provides a simple and robust possibility of allowing a driving relationship in one direction of a movement, and no driving relationship in the opposite direction.
  • the arm 1 can consist of a crank movable in rotation around a horizontal crank axis 7 and include an attack part 8 offset relative to the horizontal crank axis 7.
  • the horizontal crank axis 7 is preferably perpendicular to the railway traffic, which allows the arm 1 to be in the optimal position to start in forward movement at the moment of being struck by a wheel of a railway vehicle.
  • the forward movement of arm 1 is therefore in this case a rotation of arm 1 around the horizontal axis of crank 7.
  • the ratchet mechanism comprises a pawl 9 movable in rotation around a ratchet axis 10 secured to arm 1.
  • Arm 1 is a crank as described above.
  • the pawl 9 is provided with a right-hand tip 11a and a left-hand tip 11b, configured to cooperate with the driving element 5 of the braking means 3, which in this embodiment is a toothed road 5.
  • the right tips 11a and left 11b are symmetrical with respect to a plane secured to the pawl 9, this plane of symmetry being preferably parallel to the horizontal axis of the crank 7.
  • the right tip 11a can be active and put implement the ratchet mechanism by cooperating with the toothed wheel 5 during the passage of a wheel of a railway vehicle in a first direction of circulation
  • the left tip 11b be active and implement the ratchet mechanism by cooperating with the toothed wheel 5 during the passage of a wheel of a railway vehicle in a second direction of traffic.
  • the ratchet mechanism further comprises a stop 12 and a pawl return means 13.
  • the pawl return means 13 exerts a return force between an attachment point 14 of the pawl 9 slightly offset from the ratchet axis 10, as illustrated in step C of the , and the stop 12.
  • the offset of the attachment point 14 allows the return means 13 to exert, in addition to the return force, a rotational torque on the pawl relative to the pawl axis, in the direction opposite of the rotation of the arm, so that when arm 1 is towards the end of the movement go to the right ( steps C and D), the left tip 11b is kept in contact with the toothed wheel 5. Likewise when the arm 1 is towards the end of the movement going to the left, the right tip 11a is kept in contact with the toothed wheel 5. gear wheel 5.
  • the stop 12 is preferably concave on the side where the pawl 9 is pressed, to facilitate the maintenance of the pawl 9 in its zone of action, and to prevent it from escaping during the back and forth movements of the arm 1. As illustrated in , this concave shape can be rounded, to facilitate the shifting of the pawl 9 from one side to the other of the stop 12.
  • the pawl 9 is preferably symmetrical.
  • the right side of the left tip 11b preferably has a greater angle with the axis of symmetry of the pawl 9, with the aim of promoting sliding on the toothed wheel 5 in the forward movement; while the left side of the left tip 11b preferably has a smaller angle with the axis of symmetry of the pawl, in order to promote meshing with the toothed wheel 5 during the return movement.
  • the choice of angles is within the reach of those skilled in the art, and depends in particular on the relative dimensions of the toothed wheel 5 and the pawl 9.
  • the left tip 11b respectively the right tip 11a
  • the right tip 11a is capable of rotating the toothed wheel 5 to the right, respectively the left. Slight modifications must be made compared to what is described above, in particular with regard to the position of the attachment point 14.
  • the detector comprises a movable shaft rotating around a vertical shaft axis
  • arm 1 is a lever pivoting around a horizontal lever axis secured to said shaft.
  • the pawl 9, the right 11a and left 11b points, as well as the stop 12 and the pawl return means 13 may be identical or similar to those described above in relation to the embodiment of the to 3.
  • the ratchet axis 10 is integral with the shaft and not directly with arm 1.
  • the arm is then rotated around the vertical shaft axis, and the shaft, secured to the horizontal lever axis, is carried in this rotation around the vertical shaft axis.
  • This causes the rotation of the pawl axis 10, which is integral with the shaft, and therefore of the pawl 9, around the vertical shaft axis.
  • the operation of the pawl 9 is then similar to that described above for the first embodiment.
  • the detector comprises a slide 15 movable in translation along a vertical axis of slide 16, and in rotation around this same vertical axis of slide 16. These two movements are caused by the movements of arm 1, in particular during the back and forth movements of arm 1.
  • Arm 1 is a lever pivoting around a horizontal axis of lever 17 disposed between the free end of arm 1 and the slide, perpendicular to arm 1, and integral in rotation with the slider 15.
  • the arm 1 is for example guided by a first slot inclined downwards in the direction of movement of the railway vehicle, as described in the document EP0 770 534 A1, which means that the descent of the arm 1 produces at the same time its rotation around of the vertical axis of slide 16, driving slide 15 in this rotation.
  • the arm 1 is for example guided by a second slot, symmetrical to the first slot, inclined downwards in the other direction to guide its forward movement. .
  • the detector according to the invention may include a braking adjustment means.
  • the magnetic brake can be a powder brake such as for example those of the Merobel brand (registered trademark), allowing easy and effective adjustment of the sliding torque.
  • This type of brake does not use oil, which solves the problem of oil leaks.
  • the magnetic brake comprises an electric generator, making it possible to generate current when the braking means 3 is activated, and at least one electrical resistance.
  • the electric generator can be an electric motor, or a geared motor, operating as an electric generator.
  • the braking means can be adjusted very easily and efficiently by adjusting at least one of the electrical resistors placed on the phases of the electric generator.
  • the above method uses a detector whose magnetic brake comprises an electric generator.
  • the method can then include a step of using the current produced by the electric generator to power at least one sensor of said detection means.
  • this current can power a signal conditioning and/or processing module coming from at least one sensor of said detection means, and/or a module for communicating the data collected by said detection means.

Landscapes

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un détecteur de circulation ferroviaire comportant : - un bras mobile selon au moins un mouvement aller, en particulier destiné à être mis en mouvement aller sous l'effet du passage d'une roue de véhicule ferroviaire, - un moyen de rappel de bras apte à produire au moins un mouvement retour dudit bras, - un moyen de freinage, - un dispositif d'embrayage et de débrayage apte à mettre en relation d'entrainement le bras et le moyen de freinage, et à les mettre hors relation d'entrainement, - un moyen de détection du mouvement du bras, Ce détecteur est particulier en ce que le moyen de freinage comporte un frein magnétique et un élément d'entrainement. La présente invention concerne également un procédé de détection d'une circulation ferroviaire par le moyen d'un détecteur selon l'invention.

Description

Détecteur de circulation ferroviaire
La présente invention se situe dans le domaine des équipements ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un détecteur de circulation ferroviaire.
Les détecteurs de circulation ferroviaire sont utilisés de longue date. Ils comportent un bras destiné à être heurté par une roue d’une circulation ferroviaire, et qui par la composante verticale de son mouvement, transmet un mouvement vertical à un piston, qui peut alors être détecté par un moyen de détection.
Le document EP0 770 534 A1 divulgue deux fentes inclinées, une pour chaque sens de circulation de la circulation ferroviaire, destinée à guider le bras dans son mouvement descendant, et permettant ainsi, par l’entrainement en rotation du piston, de détecter également le sens de circulation de la circulation ferroviaire.
De tels détecteurs comportent généralement un moyen de rappel, pour ramener le bras vers sa position initiale, et le plus souvent un moyen d’amortissement, pour freiner le mouvement retour du bras, dans le but d’éviter que le bras soit heurté par une roue de chaque essieu d’une circulation ferroviaire. Un tel moyen d’amortissement est par exemple constitué d’un circuit d’huile, configuré pour que de l’huile se déplace selon un circuit large pendant le mouvement aller du bras, et donc presque sans perte de charge, et selon un circuit plus étroit et avec des coudes, pendant le mouvement retour du bras, et donc avec des pertes de charge plus importantes, produisant un effet d’amortissement et donc de freinage du mouvement retour.
Toutefois l’intensité de l’amortissement est difficilement réglable ; en outre on observe parfois des fuites d’huile très dommageables.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution avec un réglage plus facile de l’intensité de l’amortissement.
Un autre objet de la présente invention est d’éviter les fuites d’huile.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en partie aux objets précités en proposant un détecteur comportant un frein magnétique. A cet effet, elle propose un détecteur de circulation ferroviaire comportant :
  • un bras mobile selon au moins un mouvement aller, en particulier destiné à être mis en mouvement aller sous l’effet du passage d’une roue de véhicule ferroviaire,
  • un moyen de rappel de bras apte à produire au moins un mouvement retour dudit bras,
  • un moyen de freinage,
  • un dispositif d’embrayage et de débrayage apte à mettre en relation d’entrainement le bras et le moyen de freinage, et à les mettre hors relation d’entrainement,
  • un moyen de détection du mouvement du bras,
caractérisé en ce que le moyen de freinage comporte un frein magnétique et un élément d’entrainement.
Grâce à ces dispositions, le passage d’un véhicule ferroviaire peut être détecté de façon fiable, avec le moyen d’éviter une détection de chaque roue du véhicule, le frein magnétique étant un élément robuste et permettant un freinage fiable tout en éliminant les risques de fuites d’huile.
Selon d’autres caractéristiques :
  • le bras peut être mobile selon deux mouvements allers symétriques l’un de l’autre, en particulier symétriques selon un plan perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ledit bras étant de préférence destiné à être mis en mouvement en un premier mouvement aller lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et en un deuxième mouvement aller lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier, ce qui permet de détecter un véhicule ferroviaire passant dans n’importe quel sens de circulation,
  • ledit dispositif d’embrayage et de débrayage peut comporter un mécanisme à cliquet configuré pour que le bras et le moyen de freinage soient hors relation d’entrainement pendant au moins le début du au moins un mouvement aller du bras, et en relation d’entrainement pendant au moins le début du au moins un mouvement retour du bras, ce qui est un moyen simple et robuste de réalisation de l’invention ; en outre un tel mécanisme à cliquet peut être réglé de sorte que le bras et le moyen de freinage soient hors relation d’entrainement pendant tout le mouvement aller du bras,
  • ledit bras peut être une manivelle mobile en rotation autour d’un axe horizontal de manivelle, ledit axe horizontal de manivelle étant en particulier perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ladite manivelle comportant une partie d’attaque décalée par rapport audit axe horizontal de manivelle, ce qui permet d’une part une détection fiable, et d’autre part un mouvement de rotation du bras pouvant être facilement freiné et facilement traité par le moyen de détection,
  • l’élément d’entrainement peut être une roue dentée, et le mécanisme à cliquet peut comporter :
    • un cliquet fixé mobile en rotation autour d’un axe de cliquet solidaire du bras, ledit cliquet étant muni d’une pointe de droite, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et d’une pointe de gauche, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier, lesdites pointes étant symétriques l’une par rapport à l’autre selon un plan solidaire dudit cliquet,
    • une butée,
    • et un moyen de rappel de cliquet exerçant un effort de rappel entre un point d’attache du cliquet décalé par rapport à l’axe de cliquet, de sorte à obtenir un couple exercé sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, et un point solidaire de ladite butée,
    • la position du cliquet par rapport à la roue dentée et à la butée étant configurée pour désengager les deux pointes des dents de la roue dentée pendant au moins le début de chacun des deux mouvements allers du bras, et les angles des pointes étant configurées pour glisser sur les dents de la roue dentée pendant le mouvement aller, et pour engager les dents de la roue dentée pour au moins le début des mouvements retours,
ce mode de réalisation étant un mode de réalisation simple et robuste de l’invention,
  • ledit détecteur peut comporter en outre un arbre mobile en rotation autour d’un axe vertical d’arbre, ledit bras peut être un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire dudit arbre, l’élément d’entrainement peut être une roue dentée, et le mécanisme à cliquet peut comporter :
    • un cliquet fixé mobile en rotation autour d’un axe de cliquet solidaire de l’arbre, ledit cliquet étant muni d’une pointe de droite, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et d’une pointe de gauche, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier, lesdites dents étant symétriques l’une par rapport à l’autre selon un plan solidaire dudit cliquet,
    • une butée,
    • et un moyen de rappel de cliquet exerçant un effort de rappel entre un point d’attache du cliquet décalé par rapport à l’axe de cliquet, de sorte à obtenir un couple exercé sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, et un point solidaire de ladite butée,
    • la position du cliquet par rapport à la roue dentée et à la butée étant configurée pour désengager les deux pointes des dents de la roue dentée pendant au moins le début de chacun des deux mouvements allers du bras, et les angles des pointes étant configurées pour glisser sur les dents de la roue dentée pendant le mouvement aller, et pour engager les dents de la roue dentée pour au moins le début des mouvements retours.
ce mode de réalisation étant un mode de réalisation simple et robuste de l’invention,
  • ledit détecteur peut comporter en outre un coulisseau mobile, en particulier sous l’effet de l’action d’une roue de véhicule ferroviaire sur le bras, en translation le long d’un axe vertical de coulisseau, et en rotation autour dudit axe vertical de coulisseau, ledit bras peut être un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire en rotation avec ledit coulisseau, ledit élément d’entrainement peut être une roue dentée, ledit coulisseau peut être solidaire d’un pignon denté, et ledit dispositif d’embrayage et de débrayage peut comprendre ledit coulisseau et ledit pignon denté, ledit coulisseau étant apte, par sa translation, à mettre au même niveau le pignon denté et l’élément d’entrainement pour les mettre en relation d’entrainement, et à les décaler pour les mettre hors relation d’entrainement, ce mode de réalisation étant un mode de réalisation simple et robuste de l’invention,
  • ledit frein magnétique peut comporter un générateur électrique et au moins une résistance électrique, ce qui permet d’une part de produire du courant électrique utilisable pour certaines applications, et d’autre part de régler avec fiabilité l’intensité du freinage, en choisissant la valeur de la résistance électrique,
  • ledit détecteur peut comporter un moyen de réglage du freinage, ce qui permet d’ajuster la fréquence de détection souhaitée, et obtenir par exemple soit un comptage des essieux, soit un comptage de boggies, soit un comptage des trains,
  • le moyen de réglage du freinage peut comporter un moyen de réglage d’au moins une desdites au moins une résistance électrique, lesdites au moins une résistance électrique étant placées sur les phases dudit générateur électrique, ce qui est un mode de réalisation simple et robuste de l’invention.
La présente invention concerne également un procédé de détection d’une circulation ferroviaire par le moyen d’un détecteur selon l’une des revendications précédentes, et comportant les étapes suivantes :
  • mouvement aller du bras sous l’effet d’une roue d’un véhicule ferroviaire,
  • détection du mouvement aller par le moyen de détection,
  • mise en mouvement retour du bras sous l’effet du moyen de rappel de bras,
  • mise en relation d’entrainement du bras avec le moyen de freinage,
  • freinage du mouvement retour du bras 1 sur au moins le début dudit mouvement retour.
Grâce à ces dispositions, le passage d’un véhicule ferroviaire peut être détecté de façon fiable, avec le moyen d’éviter une détection de chaque roue du véhicule, le frein magnétique étant un élément robuste et permettant un freinage fiable.
Selon d’autres caractéristiques :
  • ledit procédé peut comporter en outre une étape d’utilisation du courant produit par le générateur électrique pour alimenter au moins un capteur dudit moyen de détection et/ou un module de conditionnement et/ou de traitement du signal issu d’au moins un capteur dudit moyen de détection, et/ou un module de communication des données collectées par ledit moyen de détection, ce qui est une façon astucieuse d’utiliser le courant produit par le frein magnétique et permet d’obtenir un détecteur autonome énergétiquement et n’ayant pas besoin d’être alimenté par une source d’énergie externe.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui fait suite, en référence aux figures annexées dans lesquelles :
La est une vue schématique en perspective d’un détecteur selon un mode de réalisation particulier de l’invention, dans le contexte d’une voie ferroviaire,
La est une vue schématique en perspective d’un détail du détecteur de la ,
La est une vue schématique du détecteur de la , avec une séquence de mouvements aller et retour du bras du détecteur,
La est une vue schématique en perspective d’un détecteur selon un autre mode de réalisation particulier de l’invention, dans le contexte d’une voie ferroviaire,
La est une vue de côté du détecteur de la ,
La est une vue de côté du détecteur de la , avec une séquence de mouvements aller et retour du bras du détecteur,
La est une vue de dessus du détecteur de la , avec une séquence de mouvements aller et retour du bras du détecteur,
Le détecteur selon l’invention, illustré aux à 7, est apte à détecter la circulation d’un véhicule ferroviaire. Il comporte un bras 1 mobile selon un mouvement aller. Ce mouvement aller peut être déclenché par le passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire, notamment par un contact entre la roue et le bras 1.
Le détecteur comporte encore un moyen de rappel de bras 2, positionné de sorte à produire un mouvement retour du bras 1. En effet après le mouvement aller, il est souhaitable que le bras 1 revienne automatiquement dans sa position initiale, afin de pouvoir être déclenché à nouveau par une autre roue d’un véhicule ferroviaire. A l’issue du mouvement retour, le bras 1 est dans la position qu’il occupait avant le mouvement aller.
Le détecteur comporte encore un moyen de freinage 3, qui permet de freiner tout ou partie du mouvement retour du bras 1, afin qu’il ne revienne pas immédiatement dans sa position initiale après le mouvement aller. Ceci peut par exemple permettre que les roues consécutives d’un véhicule ferroviaire ne déclenchent pas systématiquement un mouvement aller du bras 1, certaines roues passant au niveau du bras 1 alors que celui-ci n’est pas encore revenu dans sa position initiale.
Le moyen de freinage 3 comporte un frein magnétique 4 et un élément d’entrainement 5. L’élément d’entrainement permet au moyen de freinage 3 d’être mis en relation d’entrainement avec le bras 1.
Dans le cadre de la présente invention, un frein magnétique est un frein pour lequel l’effet de freinage est obtenu par des forces de Laplace, créées par le déplacement d’un conducteur dans un champ magnétique, et s’opposant à ce déplacement.
Un frein magnétique se distingue des freins hydrauliques, dans lequel l’effet de freinage est obtenu par les pertes de charge dues à la circulation d’un liquide, généralement de l’huile, et des freins à friction, dans lequel l’effet de freinage est obtenu par frottement d’une pièce sur une autre.
Dans la catégorie des freins magnétiques, on trouve notamment des freins à poudre magnétique, dans lesquels de la poudre est disposée entre le rotor et le stator, pour optimiser le champ magnétique disposé entre le stator et le rotor et transmettre le couple de freinage obtenu par les forces de Laplace liées à l’apparition d’un courant dans le rotor.
On trouve aussi des générateurs de courant, pouvant être constitués d’un moteur ou d’un motoréducteur montés pour fonctionner en générateur électrique : contrairement à un moteur alimenté en électricité et qui, sous l’effet d’un champ magnétique produit un mouvement, dans ce cas, le générateur électrique est alimenté par un mouvement, et sous l’effet d’un champ magnétique produit un courant, qui a pour effet de freiner le mouvement ; ce courant peut être utilisé pour d’autres applications, comme par exemple le rechargement de la batterie d’un véhicule électrique équipé de freins magnétiques.
Le détecteur comporte encore un moyen d’embrayage et de débrayage 6. Le moyen d’embrayage et de débrayage 6 permet de mettre en relation d’entrainement le bras 1 et le moyen de freinage 3, c’est-à-dire d’effectuer un embrayage d’une part, et de mettre hors de relation d’entrainement le bras 1 et le moyen de freinage 3, c’est-à-dire d’effectuer un débrayage d’autre part. Ceci permet que sur certaines parties des mouvements aller et retour du bras 1 le moyen de freinage 3 soit actif, et que sur certaines parties des mouvements aller et retour du bras 1, le moyen de freinage 3 soit inactif. Il n’est par exemple pas souhaitable que le moyen de freinage soit actif lors du début du mouvement aller du bras 1, alors qu’il est habituellement souhaitable que le moyen de freinage soit actif lors du début du mouvement retour du bras 1.
Le détecteur comprend enfin un moyen de détection du mouvement du bras. Ce moyen de détection, comportant notamment un capteur de mouvement mécanique, n’est pas détaillé dans la présente demande, il est connu de l’homme du métier spécialiste des détecteurs de circulation ferroviaire. Le détecteur selon l’invention comporte de préférence un module de conditionnement et/ou un module de traitement du signal issu de ce capteur, et un module de communication permettant d’envoyer les données collectées vers un centre distant.
Le moyen de freinage 3 peut être configuré de sorte qu’il ne soit pas actif jusqu’à la fin du mouvement retour du bras 1. Ceci permet, lorsque le moyen de détection comporte des détecteurs électriques chargées de détecter la fin du mouvement retour du bras 1, d’obtenir un contact franc au niveau de ces détecteurs électriques.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le bras 1 est mobile selon deux mouvements aller, symétriques l’un de l’autre. Cette symétrie est de préférence selon un plan perpendiculaire à la circulation ferroviaire. Ainsi lorsqu’un véhicule ferroviaire passe dans un premier sens de circulation, le bras 1 est mis en mouvement selon un premier mouvement aller, et lorsqu’un véhicule ferroviaire passe dans un deuxième sens de circulation, le bras 1 est mis en mouvement selon un deuxième mouvement aller symétrique du premier mouvement aller. Le bras 1 est alors mobile également selon deux mouvements retours symétriques, qui peuvent être produits par un moyen de rappel de bras 2 unique.
Le dispositif d’embrayage et de débrayage 6 peut comporter un mécanisme à cliquet. Le bras 1 et le moyen de freinage 3 sont alors mis hors relation d’entrainement pendant au moins le début du mouvement aller du bras 1, ce qui permet au bras 1 de peu résister au passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire, de limiter les contraintes subies par le bras du fait du passage de la roue, et de détecter le passage de la roue avec fiabilité. Le bras 1 et le moyen de freinage 3 sont mis en relation d’entrainement pendant au moins le début du mouvement retour du bras 1, ce qui permet d’avoir un mouvement retour plus lent et d’éviter au bras d’être heurté par toutes les roues du véhicule ferroviaire. Selon le réglage de l’intensité du moyen de freinage 3, on peut alors détecter au choix, chaque essieu, ou chaque boggie, ou encore chaque train. Le mécanisme à cliquet offre une possibilité simple et robuste de permettre une relation d’entraînement dans un sens d’un mouvement, et une absence de relation d’entraînement dans le sens opposé.
Comme illustré aux et 2, le bras 1 peut consister en une manivelle mobile en rotation autour d’un axe horizontal de manivelle 7 et comporter une partie d’attaque 8 décalée par rapport à l’axe horizontal de manivelle 7. L’axe horizontal de manivelle 7 est de préférence perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ce qui permet au bras 1 d’être en position optimale pour partir en mouvement aller au moment d’être heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire. Le mouvement aller du bras 1 est donc dans ce cas une rotation du bras 1 autour de l’axe horizontal de manivelle 7.
Dans un mode de réalisation particulier illustré aux à 3, le mécanisme à cliquet comporte un cliquet 9 mobile en rotation autour d’un axe de cliquet 10 solidaire du bras 1. Le bras 1 est une manivelle telle que décrite ci-dessus. Le cliquet 9 est muni d’une pointe de droite 11a et d’une pointe de gauche 11b, configurées pour coopérer avec l’élément d’entraînement 5 du moyen de freinage 3, qui est dans ce mode de réalisation une route dentée 5. Les pointes de droite 11a et de gauche 11b sont symétriques par rapport à un plan solidaire du cliquet 9, ce plan de symétrie étant de préférence parallèle à l’axe horizontal de manivelle 7. Ainsi, la pointe de droite 11a peut être active et mettre en œuvre le mécanisme à cliquet en coopérant avec la roue dentée 5 lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et la pointe de gauche 11b être active et mettre en œuvre le mécanisme à cliquet en coopérant avec la roue dentée 5 lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation. Dans ce mode de réalisation, le mécanisme à cliquet comporte encore une butée 12 et un moyen de rappel de cliquet 13. Le moyen de rappel de cliquet 13 exerce un effort de rappel entre un point d’attache 14 du cliquet 9 légèrement décalé de l’axe de cliquet 10, comme illustré à l’étape C de la , et la butée 12. Le décalage du point d’attache 14 permet que le moyen de rappel 13 exerce, en plus de l’effort de rappel, un couple de rotation sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, de sorte que quand le bras 1 se trouve vers la fin du mouvement aller vers la droite ( étapes C et D), la pointe de gauche 11b est maintenue au contact de la roue dentée 5. De même lorsque le bras 1 se trouve vers la fin du mouvement aller vers la gauche, la pointe de droite 11a est maintenue au contact de la roue dentée 5.
La forme de la butée 12 est configurée pour que les pointes 11a, 11b soient engagées ou non avec la roue dentée 5 selon les cas suivants :
  • En l’absence d’une déclenchement du détecteur, le bras 1 est au repos dans sa position initiale, comme illustré à l’étape A de la . Le moyen de rappel de cliquet 13 maintient les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5,
  • Lorsque le bras 1 est heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire, le bras 1 initie son mouvement aller en tournant autour de l’axe horizontal de manivelle 7. Ceci provoque la rotation de l’axe de cliquet 10, et donc du cliquet 9, autour de l’axe horizontal de manivelle 7. Lors d’au moins le début des mouvements allers du bras 1, le moyen de rappel de cliquet 13 maintient les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5, comme illustré à l’étape B de la ,
  • En poursuivant les mouvements allers du bras 1 vers la droite comme illustré à la , respectivement vers la gauche, la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, peut entrer en contact avec la roue dentée 5, en mode « roue libre », c’est-à-dire sans relation d’entraînement entre la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et la roue dentée 5, comme illustré aux étapes C et D de la avec le cliquet se déplaçant vers la droite ; la forme de la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et notamment l’angle que forme le côté droit de la pointe de gauche 11b, respectivement le côté gauche de la pointe de droite 11a, avec les dents qu’elle rencontre sur la roue dentée 5 est configuré pour qu’il n’y ait pas de relation d’entrainement de la roue dentée 5 par la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, pendant cette phase du mouvement aller.
  • A la fin du mouvement aller, le mouvement retour est initié par l’action du moyen de rappel de bras 2. Lors d’au moins le début des mouvements retours du bras 1, la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a est en contact avec la roue dentée 5, avec une relation d’entraînement entre la pointe 11a, respectivement la pointe 11b et la roue dentée 5. Le moyen de freinage est alors actif, et le mouvement du bras 1 est freiné, comme illustré aux étapes C et D de la avec le cliquet se déplaçant vers la gauche. La forme de la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et notamment l’angle que forme le côté gauche de la pointe de gauche 11b, respectivement le côté droit de la pointe de droite 11a avec les dents qu’elle rencontre sur la roue dentée 5 est configuré pour qu’il y ait relation d’entrainement de la roue dentée 5 par la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, pendant cette phase du mouvement retour.
  • A la fin des mouvements retours du bras 1, le moyen de rappel de cliquet 13 peut maintenir les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5, comme illustré à l’étape B de la avec le cliquet se déplaçant vers la gauche par un mouvement retour.
La butée 12 est de préférence concave du côté où vient se plaquer le cliquet 9, pour faciliter le maintien du cliquet 9 dans sa zone d’action, et éviter qu’il ne s’échappe lors des mouvements aller et retour du bras 1. Comme illustré en , cette forme concave peut être arrondie, pour faciliter le décalage du cliquet 9 d’un côté à l’autre de la butée 12.
Le cliquet 9 est de préférence symétrique. Le côté droit de la pointe de gauche 11b présente de préférence un angle plus important avec l’axe de symétrie du cliquet 9, dans le but de favoriser le glissement sur la roue dentée 5 au mouvement aller ; alors que le côté gauche de la pointe de gauche 11b présente de préférence un angle plus petit avec l’axe de symétrie du cliquet, dans le but de favoriser l’engrènement avec la roue dentée 5 au mouvement retour. Le choix des angles est à la portée de l’homme du métier, et dépend notamment des dimensions relatives de la roue dentée 5 et du cliquet 9.
Il est décrit ci-dessus et illustré en un cliquet 9 dans lequel la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, est apte à faire tourner la roue dentée 5 vers la droite, respectivement la gauche. Dans d’autres modes de réalisation, la pointe de droite 11a, respectivement de gauche 11b, est apte à faire tourner la roue dentée 5 vers la droite, respectivement la gauche. De légères modifications sont à faire par rapport à ce qui est décrit ci-dessus, notamment en ce qui concerne la position du point d’attache 14.
Dans un deuxième mode de réalisation, le détecteur comporte un arbre mobile en rotation autour d’un axe vertical d’arbre, et le bras 1 est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire dudit arbre. Le cliquet 9, les pointes de droite 11a et de gauche 11b, ainsi que la butée 12 et le moyen de rappel de cliquet 13 peuvent être identiques ou similaires à ceux décrits ci-dessus relativement au mode de réalisation des à 3. Ce qui diffère est que l’axe de cliquet 10 est solidaire de l’arbre et non pas directement du bras 1. Ainsi lorsque le bras 1 est heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire, le bras 1 initie son mouvement aller, guidé par exemple par une fente inclinée vers le bas dans le sens de circulation du véhicule ferroviaire, comme décrit dans le document EP0 770 534 A1. L’extrémité du bras 1, en plus de descendre pour échapper à la roue, se déplace donc dans la direction de déplacement de la roue du fait du guidage par la fente. Le bras est alors entraîné en rotation autour de l’axe vertical d’arbre, et l’arbre, solidaire de l’axe horizontal de levier, est emporté dans cette rotation autour de l’axe vertical d’arbre. Ceci provoque la rotation de l’axe de cliquet 10, qui est solidaire de l’arbre, et donc du cliquet 9, autour de l’axe vertical d’arbre. Le fonctionnement du cliquet 9 est alors similaire à celui décrit ci-dessus pour le premier mode de réalisation.
Dans un troisième mode de réalisation, illustré aux à 7, le détecteur comporte un coulisseau 15 mobile en translation le long d’un axe vertical de coulisseau 16, et en rotation autour de ce même axe vertical de coulisseau 16. Ces deux mouvements sont provoqués par les mouvements du bras 1, en particulier lors des mouvements aller et retour du bras 1. Le bras 1 est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier 17 disposé entre l’extrémité libre du bras 1 et le coulisseau, perpendiculaire au bras 1, et solidaire en rotation avec le coulisseau 15. Ainsi le passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire produit la descente de l’extrémité libre du bras 1, et la montée du coulisseau. Le bras 1 est par exemple guidé par une première fente inclinée vers le bas dans la direction de circulation du véhicule ferroviaire, comme décrit dans le document EP0 770 534 A1, ce qui fait que la descente du bras 1 produit en même temps sa rotation autour de l’axe vertical de coulisseau 16, entrainant le coulisseau 15 dans cette rotation. Lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire circulant dans l’autre sens le bras 1 est par exemple guidé par une deuxième fente, symétrique à la première fente, inclinée vers le bas dans l’autre sens pour guider son mouvement aller.
L’élément d’entraînement 5 du moyen de freinage 3 est dans ce mode de réalisation une route dentée 5. Le détecteur comporte également un pignon denté 18 solidaire du coulisseau 15, et le dispositif d’embrayage et de débrayage 6 comprend le coulisseau 15 et le pignon denté 18. Le coulisseau 15, de par son mouvement de translation, est apte dans une première position à mettre le pignon denté 18 à un niveau différent de la roue dentée 5, mettant donc ces deux éléments hors de relation d’entraînement, ou, dans une deuxième position à les mettre au même niveau, mettant le pignon denté 18 et la roue dentée 5 en relation d’entrainement. Dans ce mode de réalisation, les mouvements aller et retour se déroulent selon le procédé suivant :
  • en l’absence d’un déclenchement du détecteur, le bras 1 est au repos dans sa position initiale. Le coulisseau 15 est à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 sont hors de relation d’entraînement, comme illustré à l’étape A des et 7,
  • lorsqu’une roue d’un véhicule ferroviaire heurte le bras 1, celui-ci est mis en mouvement aller, ce qui déclenche la translation du coulisseau 15 le long de l’axe vertical de coulisseau 16, et sa rotation autour de ce même axe. Au moins au début du mouvement aller, le pignon denté 18 et la roue dentée 5 ne sont pas au même niveau, et donc toujours hors de relation d’entraînement, comme illustré à l’étape B des et 7,
  • au cours du mouvement aller, le coulisseau 15 arrive à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 commencent à engrener, et à entrer dans une relation d’entraînement. De par la rotation du coulisseau 15 et donc du pignon denté 18, la roue dentée commence également à tourner, ce qui active le moyen de freinage 3, comme illustré à l’étape C des et 7,
  • à la fin du mouvement aller, le mouvement retour est initié par l’action du moyen de rappel de bras 2. Au début du mouvement retour, le coulisseau 15 est toujours à un niveau mettant le pignon denté 18 et la roue dentée 5 dans une relation d’entraînement, le moyen de freinage 3 est donc toujours actif, comme illustré à l’étape D des et 7,
  • au cours du mouvement retour, le coulisseau 15 arrive à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 ne sont plus au même niveau et sortent de leur relation d’entraînement, comme illustré à l’étape B des et 7. Le moyen de freinage 3 est alors désactivé, jusqu’au retour du bras dans sa position initiale.
Le détecteur selon l’invention peut comporter un moyen de réglage du freinage.
Le frein magnétique peut être un frein à poudre tel que par exemple ceux de la marque Merobel (marque déposée), permettant un réglage facile et efficace du couple de glissement. Ce type de frein ne fait pas intervenir d’huile, ce qui règle le problème des fuites d’huile.
Selon un autre mode de réalisation, le frein magnétique comporte un générateur électrique, permettant de générer du courant lorsque le moyen de freinage 3 est activé, et au moins une résistance électrique. Le générateur électrique peut être un moteur électrique, ou un motoréducteur, fonctionnant en générateur électrique.
Le réglage du moyen de freinage peut se faire très facilement et efficacement par le réglage d’au moins une des résistances électriques placées sur les phases du générateur électrique.
Là encore le problème des fuites d’huile est réglé par la solution de freinage radicalement différente.
Le détecteur selon l’invention peut être utilisé dans un procédé de détection d’une circulation ferroviaire comportant les étapes suivantes :
  • mouvement aller du bras 1 sous l’effet d’une roue d’un véhicule ferroviaire,
  • détection du mouvement aller par le moyen de détection,
  • mise en mouvement retour du bras 1 sous l’effet du moyen de rappel 2,
  • mise en relation d’entrainement du bras 1 avec le moyen de freinage 3,
  • freinage du mouvement retour du bras 1 sur au moins le début dudit mouvement retour.
Dans un mode de réalisation préféré, le procédé ci-dessus met en œuvre un détecteur dont le frein magnétique comporte un générateur électrique. Le procédé peut alors comporter une étape d’utilisation du courant produit par le générateur électrique pour alimenter au moins un capteur dudit moyen de détection. Alternativement ou en combinaison, ce courant peut alimenter un module de conditionnement et/ou de traitement du signal issu d’au moins un capteur dudit moyen de détection, et/ou un module de communication des données collectées par ledit moyen de détection.
Bien que la description ci-dessus se base sur des modes de réalisation particuliers, elle n’est nullement limitative de la portée de l’invention, et des modifications peuvent être apportées, notamment par substitution d’équivalents techniques ou par combinaison différente de tout ou partie des caractéristiques développées ci-dessus.

Claims (12)

  1. Détecteur de circulation ferroviaire comportant :
    • un bras mobile selon au moins un mouvement aller, en particulier destiné à être mis en mouvement aller sous l’effet du passage d’une roue de véhicule ferroviaire,
    • un moyen de rappel de bras apte à produire au moins un mouvement retour dudit bras,
    • un moyen de freinage,
    • un dispositif d’embrayage et de débrayage apte à mettre en relation d’entrainement le bras et le moyen de freinage, et à les mettre hors relation d’entrainement,
    • un moyen de détection du mouvement du bras,
    caractérisé en ce que le moyen de freinage comporte un frein magnétique et un élément d’entrainement.
  2. Détecteur selon la revendication précédente, dans lequel le bras est mobile selon deux mouvements allers symétriques l’un de l’autre, en particulier symétriques selon un plan perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ledit bras étant de préférence destiné à être mis en mouvement en un premier mouvement aller lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et en un deuxième mouvement aller lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier.
  3. Détecteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit dispositif d’embrayage et de débrayage comporte un mécanisme à cliquet configuré pour que le bras et le moyen de freinage soient hors relation d’entrainement pendant au moins le début du au moins un mouvement aller du bras, et en relation d’entrainement pendant au moins le début du au moins un mouvement retour du bras.
  4. Détecteur selon l’une des revendications précédentes dans lequel ledit bras est une manivelle mobile en rotation autour d’un axe horizontal de manivelle, ledit axe horizontal de manivelle étant en particulier perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ladite manivelle comportant une partie d’attaque décalée par rapport audit axe horizontal de manivelle.
  5. Détecteur selon la combinaison des revendications 2 à 4, dans lequel l’élément d’entrainement est une roue dentée, et le mécanisme à cliquet comporte :
    • un cliquet fixé mobile en rotation autour d’un axe de cliquet, de préférence solidaire du bras, ledit cliquet étant muni d’une pointe de droite, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et d’une pointe de gauche, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier, lesdites pointes étant symétriques l’une par rapport à l’autre selon un plan solidaire dudit cliquet,
    • une butée,
    • et un moyen de rappel de cliquet exerçant un effort de rappel entre un point d’attache du cliquet décalé par rapport à l’axe de cliquet, de sorte à obtenir un couple exercé sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, et un point solidaire de ladite butée,
    la position du cliquet par rapport à la roue dentée et à la butée étant configurée pour désengager les deux pointes des dents de la roue dentée pendant au moins le début de chacun des deux mouvements allers du bras, et les angles des pointes étant configurées pour glisser sur les dents de la roue dentée pendant le mouvement aller, et pour engager les dents de la roue dentée pour au moins le début des mouvements retours.
  6. Détecteur selon les revendications 2 et 3, comportant en outre un arbre mobile en rotation autour d’un axe vertical d’arbre, dans lequel ledit bras est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire dudit arbre, l’élément d’entrainement est une roue dentée, et le mécanisme à cliquet comporte :
    • un cliquet fixé mobile en rotation autour d’un axe de cliquet solidaire de l’arbre, ledit cliquet étant muni d’une pointe de droite, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et d’une pointe de gauche, en particulier destinée à être active lors du passage d’une roue de véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation opposé au premier, lesdites dents étant symétriques l’une par rapport à l’autre selon un plan solidaire dudit cliquet,
    • une butée,
    • et un moyen de rappel de cliquet exerçant un effort de rappel entre un point d’attache du cliquet décalé par rapport à l’axe de cliquet, de sorte à obtenir un couple exercé sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, et un point solidaire de ladite butée,
    la position du cliquet par rapport à la roue dentée et à la butée étant configurée pour désengager les deux pointes des dents de la roue dentée pendant au moins le début de chacun des deux mouvements allers du bras, et les angles des pointes étant configurées pour glisser sur les dents de la roue dentée pendant le mouvement aller, et pour engager les dents de la roue dentée pour au moins le début des mouvements retours.
  7. Détecteur selon l’une des revendications 1 ou 2, comportant en outre un coulisseau mobile, en particulier sous l’effet de l’action d’une roue de véhicule ferroviaire sur le bras, en translation le long d’un axe vertical de coulisseau, et en rotation autour dudit axe vertical de coulisseau, dans lequel ledit bras est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire en rotation avec ledit coulisseau, ledit élément d’entrainement est une roue dentée, ledit coulisseau est solidaire d’un pignon denté, et ledit dispositif d’embrayage et de débrayage comprend ledit coulisseau et ledit pignon denté, ledit coulisseau étant apte, par sa translation, à mettre au même niveau le pignon denté et l’élément d’entrainement pour les mettre en relation d’entrainement, et à les décaler pour les mettre hors relation d’entrainement.
  8. Détecteur selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit frein magnétique comporte un générateur électrique et au moins une résistance électrique.
  9. Détecteur selon l’une des revendications précédentes, comportant un moyen de réglage du freinage.
  10. Détecteur selon les revendications 8 et 9, dans lequel le moyen de réglage du freinage comporte un moyen de réglage d’au moins une desdites au moins une résistance électrique, lesdites au moins une résistance électrique étant placées sur les phases dudit générateur électrique.
  11. Procédé de détection d’une circulation ferroviaire par le moyen d’un détecteur selon l’une des revendications précédentes, et comportant les étapes suivantes :
    • mouvement aller du bras sous l’effet d’une roue d’un véhicule ferroviaire,
    • détection du mouvement aller par le moyen de détection,
    • mise en mouvement retour du bras sous l’effet du moyen de rappel de bras,
    • mise en relation d’entrainement du bras avec le moyen de freinage,
    • freinage du mouvement retour du bras 1 sur au moins le début dudit mouvement retour.
  12. Procédé de détection selon la revendication précédente, par le moyen d’un détecteur selon la revendication 8, et comportant en outre une étape d’utilisation du courant produit par le générateur électrique pour alimenter au moins un capteur dudit moyen de détection et/ou un module de conditionnement et/ou de traitement du signal issu d’au moins un capteur dudit moyen de détection, et/ou un module de communication des données collectées par ledit moyen de détection.
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