EP3601019A1 - Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie - Google Patents

Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie

Info

Publication number
EP3601019A1
EP3601019A1 EP18715209.5A EP18715209A EP3601019A1 EP 3601019 A1 EP3601019 A1 EP 3601019A1 EP 18715209 A EP18715209 A EP 18715209A EP 3601019 A1 EP3601019 A1 EP 3601019A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
flap
aerodynamic blade
vehicle
torsion spring
aerodynamic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18715209.5A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Gérald Andre
Bertrand MAZUE
Julien JACOMY
Jérôme UTTER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Plastic Omnium SE
Original Assignee
Plastic Omnium SE
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Plastic Omnium SE filed Critical Plastic Omnium SE
Publication of EP3601019A1 publication Critical patent/EP3601019A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D35/00—Vehicle bodies characterised by streamlining
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • B60K11/085—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor with adjustable shutters or blinds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
    • B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means

Definitions

  • the invention relates to the field of motor vehicles, and more particularly aerodynamic devices arranged at specific locations of a vehicle to reduce the aerodynamic drag generated by the vehicle traveling at high speed or to open or close a duct d arrival of air.
  • these flaps are driven in translation or in rotation about an axis, by electric actuators. These relatively flexible means allow to open or close at will flaps of the aerodynamic blade depending on the running configuration of the vehicle. The flaps then alternate between an open position and a closed position and, in a few rarer cases, between one or two intermediate positions.
  • the actuators have the disadvantage of being energy-hungry, particularly when the movements to be performed require significant torque.
  • the flaps are mounted so that their axes of rotation are located substantially in the immediate vicinity of the surface of the vehicle body in order to reduce the size of the aerodynamic blade. This arrangement has the effect of creating an additional torque generated by the aerodynamic forces acting on the surface of the flaps when the vehicle is traveling at high speed, which adds to the opening or closing torque.
  • the object of the invention is to propose an original solution to the problem mentioned above.
  • the aerodynamic blade according to the invention is intended to equip a vehicle to engine. It comprises a flap mounted on an axle carrying shaft XX ', which is connected to a chassis of the vehicle by at least one bearing, and which is rotated about said axis between an open position and a closed position by a motor assembly .
  • This aerodynamic blade is characterized in that said motor assembly comprises mechanical energy accumulation means whose accumulated energy level is adjustable to deliver on demand a sufficient torque allowing the flap to change position in one almost instantaneous time, understood here as less than 1 second.
  • mechanical energy accumulator is understood to mean a mechanical means whose potential energy is variable and adaptable, and which is capable of delivering this energy in the form of a mechanical work product of a force and of a displacement, in this case a torque and a rotation, under the solicitation of a given order.
  • a water reservoir for example, a water reservoir, a mass disposed at the end of a beam, or a spring, as will be seen later, are mechanical energy accumulators.
  • the energy accumulator can be recharged using low power means for a given duration, in the period of time preceding the passage of the flap from the open position to the closed position or the closed position. in the open position.
  • the accumulated energy level is variable and will depend, using the examples mentioned above, the water level, the height of the mass or the spring tension. This energy level can also be adjustable, so that the amount of work delivered on demand remains limited to just necessary to ensure the passage of the shutter from one position to another.
  • the torque delivered by the energy accumulator is an opening torque or a closing torque according to the initial open or closed position in which the flap is located.
  • the device according to the invention may also comprise in isolation, or in combination, the following characteristics:
  • the mechanical energy accumulation means are formed by a spring of twisting axis XX '.
  • the motor assembly comprises a locking assembly provided with an interlocking finger movable in translation between a first and a second position, and configured so that, when the engagement finger is in the first position the rotation of the carrier shaft is blocked when the flap is in the open or closed position, and when the locking finger is in the second position the carrier shaft is free to rotate.
  • the locking assembly comprises a locking disc of axis XX ', mounted integral with the carrier shaft, comprising a first and a second housing for receiving the engagement finger in the first position, when the flap is respectively in position open or in closed position.
  • the motor assembly comprises a main actuator fixed to the chassis of the vehicle driving in rotation a motor pinion of a given diameter, coaxial with the axis of the carrier shaft, and engaged with a drive pinion mounted to rotate freely on the carrier tree.
  • the diameter of the drive pinion is greater than or equal to the diameter of the drive pinion.
  • a first axial extension of the torsion spring is mounted in an insertion disposed on an edge of the flap and a second axial extension of the torsion spring is mounted in an insertion disposed on a face of the drive pinion, so that the rotation of the motor pinion in one direction of rotation or in another, causes the tension of the torsion spring when the engagement finger is in the first position.
  • the motor assembly comprises fluidic damping means for braking the rotation of the carrier shaft.
  • the motor assembly includes a position sensor for determining the open or closed position of the shutter.
  • the aerodynamic blade is associated with a central unit comprising algorithms in the form of coded instructions which, when executed, control:
  • the central unit includes an algorithm for controlling the main actuator so as to adjust the tension of the torsion spring according to vehicle parameters.
  • the central unit includes an algorithm for controlling the locking assembly to control the passage of the flap from one position to another depending on a given threshold of said vehicle parameters.
  • Said vehicle parameters comprise a vehicle speed, and / or a cooling water temperature, and / or a detection of an imminent need such as an impact or the safety of the vehicle.
  • the central unit comprises an algorithm allowing a single change of position of the flap in a given time interval, preferably between 5 and 30 seconds.
  • the central unit comprises an algorithm for controlling the main actuator so as to adjust in successive stages according to said vehicle parameters, and when the engagement finger is in the first position, the tension of the torsion spring so that , in the event of a request to change the position of the flap, the addition of the torque delivered by the torsion spring and the torque generated by the aerodynamic forces acting on the flap remain between two predetermined limits.
  • the central unit comprises an algorithm making it possible to drive the main actuator so as to reduce the tension of the spring to a value close to zero when the vehicle engine is stationary.
  • Figure 1 is a schematic representation in front view of an aerodynamic blade according to the invention.
  • Figure 2 is a schematic side view of the lock assembly.
  • FIGS. 3a, 3b, 3c are diagrammatic representations in front view and in side view of the position sensor
  • FIG. 4 represents the diagrams making it possible to follow the evolution of the pretension imposed on the torsion spring as a function of time and of the speed of the vehicle as a function of time.
  • the aerodynamic blade 1 illustrated in Figure 1 is the assembly of a flap 10 and a motor assembly 2.
  • the flap 10 is mounted on a bearing shaft 27 of axis XX '.
  • This carrier shaft is secured to the chassis of the vehicle (not shown) by a bearing 270.
  • the bearing 270 represented by dotted lines, is located in the housing of an actuator 23 main, itself attached to the chassis of the vehicle.
  • the carrier shaft 27 can also be connected to the frame by two bearings located axially on either side of the flap 10.
  • the main actuator 23 comprises an electric motor (not visible) rotating a motor shaft 220 supporting a motor pinion 22 diameter ⁇ given.
  • the axis of the motor pinion 22 and the drive shaft 220 is parallel to the axis XX 'of the bearing shaft 27.
  • the drive gear 220 is engaged with a drive pinion 21 of axis XX 'mounted free to rotate on the carrier shaft 27.
  • the drive gear 21 has a diameter ⁇ 2, preferably greater than or equal to the diameter ⁇ 1 of the drive gear 22.
  • This torsion spring 20 comprises a first axial extension 201 for anchoring the first end of the torsion spring 20 in an insertion 11 arranged on the edge of the flap 10, and a second axial extension 202 for anchoring the second end of the torsion spring 20 in an insertion 210 arranged in a face of the drive pinion 21.
  • a locking assembly 25 completes the above mechanism by allowing rotation or blocking of the carrier shaft 27. Also visible in Figure 2, the locking assembly 25 comprises a locking disc 254 secured to the bearing shaft 27.
  • the locking disc 254 comprises a first and a second housing, respectively 255 and 256, disposed on the periphery of the disc 254.
  • a locking finger 251 is driven in translation between a first and a second position by an electromagnet 250 secured to the chassis of the vehicle.
  • the engagement finger 251 In first position, the engagement finger 251 enters one of the housings 255, 256, and prevents the rotation of the carrier shaft 27.
  • the circumferential position of the housings 255 and 256 is adjusted to correspond angularly respectively to the open position and to the the closed position of the flap 10. When the engagement finger 251 is in first position, the flap 10 is thus locked in the open position or in the closed position.
  • the engagement finger 251 slides on the circumference of the locking disc 254, and allows the rotation of the carrier shaft 27 about the axis XX 'to allow the flap 10 to move from the open position to the closed position and vice versa.
  • the locking assembly 25 also comprises a return spring 253 coaxial with a guide rod 252 supporting at its end the engagement finger 251 itself.
  • a return spring 253 coaxial with a guide rod 252 supporting at its end the engagement finger 251 itself.
  • the guide rod 252 is free to translate axially in the body of the electromagnet 250.
  • the latching finger 251 is then held in its position in one of the housings (255 256) by the action of the return spring 253 interposed between the body of the electromagnet 250 and the locking finger.
  • the engagement finger 251 has a substantially rounded shape or having a slope, complementary to the substantially concave or sloping form of the first and second housing 255, 256. Also, when a torque greater than a predetermined threshold s' exerts on the carrier shaft, the engagement finger 251 can disengage from the housing (255, 256) to allow the flap 10 to rotate.
  • the adjustment of the threshold can be done by adjusting the compression of the return spring 253. This arrangement allows for example to fold the flap 10 when the latter is in the open position and hits an obstacle or is under too much stress likely to engage its ruin .
  • the torque exerted by the torsion spring on the shaft 27 remains below the predetermined threshold of disengagement of the engagement finger 251 of the housing 255 or 256.
  • the electromagnet 250 is able to compress the return spring 253 to pass the engagement finger 251 from the first to the second position.
  • the spring 20 By rotating the drive pinion 21 in one direction the spring 20 is compressed so that it generates an opening torque of the flap 10 and, when the drive pinion 21 is rotated in the opposite direction , the spring 20 is compressed so that it generates a closing torque of the flap 10.
  • the torque at the motor shaft 220 is usefully between 1 to 8 Nm and the rotational speed of the motor pinion 22 is between 4 to 20 revolutions per minute. The lower the rotation speed of the motor shaft, the greater the gain in torque at equal power.
  • the motor assembly 2 of the aerodynamic blade 1 may also comprise a fluid damper 24 acting on the carrier shaft 27 so as to reduce the impact of the flap 10 against the stroke limiter during the closing movement or 10.
  • a position sensor 26 formed for example of a non-contact sensor, or a cam 260 and a contact 261, as shown. in detail in Figures 3a, 3b and 3c.
  • the tensioning of the spring is not instantaneous and can therefore last several seconds. On the order of ten seconds in the case of power and gear ratios mentioned above.
  • the control of the aerodynamic blade 1 can then usefully be achieved using a central unit 4 disposed at a suitable location of the vehicle.
  • the central unit 4 includes in its memory coded instructions which, when executed, allow to implement the algorithms described below.
  • the central unit is thus connected, via an appropriate power electronics, to the main actuator 23, to the electromagnet 250, to the contact 261, and to the control unit of the vehicle controlling the main parameters of the vehicle.
  • the central unit 4 driver according to said vehicle parameters, such as the speed of the vehicle, the temperature of the cooling water or an imminent need such as a shock or the safety of the vehicle, and by anticipation, the level of mechanical energy accumulated by the tensioning of the torsion spring 20, or the movement of the engagement finger 251 allowing the passage of the flap 10 from one position to another.
  • vehicle parameters such as the speed of the vehicle, the temperature of the cooling water or an imminent need such as a shock or the safety of the vehicle, and by anticipation, the level of mechanical energy accumulated by the tensioning of the torsion spring 20, or the movement of the engagement finger 251 allowing the passage of the flap 10 from one position to another.
  • FIG. 4 illustrates, in the case of an aerodynamic blade placed under underbase, the evolution of the tension of the torsion spring 20 as a function of the speed of the vehicle during a cycle of rolling.
  • the vehicle is stopped, and the tension of the torsion spring is zero.
  • the flap 10 is in the closed position, and the engagement finger 251 is in first position in the second housing 256.
  • the main actuator is rotated so as to cause the drive gear to travel an angular stroke equivalent to the full opening of the blade, and the tension in the torsion spring increases. up to a predetermined maximum level.
  • the vehicle reaches and exceeds a given threshold speed Vs, for example the speed of 60Km / h.
  • Vs a given threshold speed
  • the engagement finger 251 then moves from the first to the second position and releases the potential mechanical energy accumulated as an opening torque in the torsion spring 20.
  • the flap 10 then rotates instantly by one quarter. turn around the axis XX ', and goes into open position.
  • the engagement finger 251 slides on the peripheral portion of the locking disk 254 and comes, under the action of the return spring 253, to be in the first position in the first housing 255.
  • the rotation of the carrier shaft 27 is blocked and the flap 10 is kept in the open position.
  • the main actuator 23 is then restarted, in the opposite direction, to return the torsion spring 20 in compression so as to release a torque capable of generating the closing the shutter 10 in anticipation of a closing order.
  • the aerodynamic forces applying to the flap 10 also increase and are likely to add to the closing torque generated by the torsion spring 20, in case a closing order of the part 10 would be given.
  • the main actuator 23 then adjusts the tension of the torsion spring 20, decreasing it when the speed remains high, as is the case between t.2 and t3, or increasing it if necessary, as it is the case to h, so that, in the event of a request to change the position of the flap, the addition of the torque delivered by the torsion spring and the torque generated by the aerodynamic forces acting on the flap 10, remains between two predetermined limits.
  • this adjustment can be usefully in increments of 20Km / h.
  • the vehicle speed drops below the threshold Vs.
  • the engagement finger then passes to the second position and the flap 10 closes immediately.
  • the engagement finger 251 returns to the first position and is placed in the second housing 256.
  • This cycle can then start again if necessary as described above.
  • the main actuator 23 When the vehicle is stopped at time ts, and when the ignition is switched off, the main actuator 23 continues to reduce the tension of the torsion spring 20, until it returns, at time t &, at a null value.
  • the central unit comprises an algorithm allowing a single change of position of the flap in an interval of given time that can usefully be between 5 and 30 seconds.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Wind Motors (AREA)

Abstract

Lame aérodynamique (1) pour un véhicule à moteur, comprenant un volet (10) monté sur un arbre porteur (27) d'axe XX' relié à un châssis du véhicule par au moins un palier (270), et entraîné en rotation autour dudit axe entre une position ouverte et une position fermée par un ensemble moteur (2) caractérisé en ce que ledit ensemble moteur (2) comprend des moyens d'accumulation d'énergie mécanique (20) dont le niveau d'énergie accumulée est ajustable pour délivrer à la demande un couple suffisant permettant au volet (10) de changer de position de manière quasi instantanée en un temps inférieur à 1 seconde.

Description

LAME AERODYNAMIQUE ACTIONNEE PAR UN DISPOSITIF A ACCUMULATION
D'ENERGIE
[001] L'invention concerne le domaine des véhicules automobiles, et plus particulièrement les dispositifs aérodynamiques disposés à des endroits précis d'un véhicule pour réduire la traînée aérodynamique engendrée par ce véhicule roulant à grande vitesse ou encore pour ouvrir ou obturer un conduit d'arrivée d'air.
[002] On connaît les effets favorables obtenus à l'aide de volets mobiles qui sont disposés devant les entrées d'air pour fermer les passages susceptibles d'introduire des volumes d'air de refroidissement à l'intérieur du véhicule, ou placés à l'avant du véhicule pour réduire les flux d'air passant sous le véhicule, ou encore qui sont disposés à l'arrière du véhicule de manière à orienter les flux turbulents engendrés par la vitesse.
[003] En règle générale, ces volets sont entraînés en translation ou en rotation autour d'un axe, par des actionneurs électriques. Ces moyens relativement souples permettent d'ouvrir ou de fermer à volonté les volets de la lame aérodynamique en fonction de la configuration de roulage du véhicule. Les volets alternent alors entre une position ouverte et une position fermée et, dans quelques cas plus rares, entre une ou deux positions intermédiaires. L'ensemble formé par les volets et son groupe de motorisation, comprenant les actionneurs, forme une lame aérodynamique.
[004] En dépit de leurs avantages, les actionneurs présentent toutefois l'inconvénient d'être gourmands en énergie, en particulier lorsque les mouvements à réaliser nécessitent des couples importants. De plus, dans certaines configurations, les volets sont montés de sorte que leurs axes de rotation sont situés sensiblement à proximité immédiate de la surface de la carrosserie du véhicule dans le but de réduire l'encombrement de la lame aérodynamique. Cet arrangement a pour effet de créer un couple supplémentaire engendré par les forces aérodynamiques s'exerçant sur la surface des volets lorsque le véhicule se déplace à grande vitesse, lequel s'additionne au couple d'ouverture ou de fermeture.
[005] Pour réduire ces couples moteurs et autoriser l'usage de moteurs de plus faible puissance, il peut être envisagé d'utiliser des ensembles motoréducteurs permettant de démultiplier les efforts d'actionnement au détriment de la vitesse de changement de position. Ces dispositifs démultiplicateurs présentent alors l'inconvénient de ralentir les mouvements du volet.
[006] L'invention a pour objet de proposer une solution originale à la problématique évoquée ci-dessus.
[007] La lame aérodynamique selon l'invention est destinée à équiper un véhicule à moteur. Elle comprend un volet monté sur un arbre porteur d'axe XX', qui est relié à un châssis du véhicule par au moins un palier, et qui est entraîné en rotation autour dudit axe entre une position ouverte et une position fermée par un ensemble moteur.
[008] Cette lame aérodynamique se caractérise en ce que ledit ensemble moteur comprend des moyens d'accumulation d'énergie mécanique dont le niveau d'énergie accumulée est ajustable pour délivrer à la demande un couple suffisant permettant au volet de changer de position en un temps quasi instantanée, compris ici comme inférieur à 1 seconde.
[009] On entend ici par accumulateur d'énergie mécanique un moyen mécanique dont l'énergie potentielle est variable et adaptable, et qui est apte à délivrer cette énergie sous la forme d'un travail mécanique, produit d'une force et d'un déplacement, en l'espèce un couple et une rotation, sous la sollicitation d'un ordre donné.
[0010] A titre d'exemple, une retenue d'eau, une masse disposée à l'extrémité d'un balancier, ou encore un ressort, comme on le verra par la suite, sont des accumulateurs d'énergie mécanique.
[0011] Bien qu'ils puissent être associés à des dispositifs électriques, ils se distinguent des accumulateurs d'énergie électrique, qui à l'exemple d'une batterie ou d'un condensateur font appel dans la plupart des cas à des dispositifs chimiques ou électriques.
[0012] L'accumulateur d'énergie peut donc être rechargé à l'aide de moyens de faible puissance pendant une durée donnée, dans la période de temps précédent le passage du volet de la position ouverte à la position fermée ou de la position fermée à la position ouverte.
[0013] Le niveau d'énergie accumulée est variable et va dépendre, en reprenant les exemples évoqués ci-dessus, du niveau de l'eau, de la hauteur de la masse ou encore de la tension du ressort. Ce niveau d'énergie peut également être ajustable, de sorte que la quantité de travail délivrée à la demande reste limitée au juste nécessaire pour assurer le passage du volet d'une position à une autre.
[0014] Le couple délivré par l'accumulateur d'énergie est un couple d'ouverture ou un couple de fermeture selon la position initiale ouverte ou fermée dans laquelle se trouve le volet.
[0015] Le dispositif selon l'invention peut aussi comprendre isolément, ou en combinaison, les caractéristiques suivantes :
Les moyens d'accumulation d'énergie mécanique sont formés par un ressort de torsion d'axe XX'.
L'ensemble moteur comprend un ensemble de verrouillage muni d'un doigt d'enclenchement mobile en translation entre une première et une seconde position, et configuré de sorte que, lorsque le doigt d'enclenchement est dans la première position la rotation de l'arbre porteur est bloquée lorsque le volet est en position ouverte ou fermée, et lorsque le doigt d'enclenchement est dans la deuxième position l'arbre porteur est libre en rotation.
L'ensemble de verrouillage comprend un disque de verrouillage d'axe XX', monté solidaire de l'arbre porteur, comprenant un premier et un deuxième logement pour recevoir le doigt d'enclenchement dans la première position, lorsque le volet est respectivement en position ouverte ou en position fermée.
L'ensemble moteur comprend un actionneur principal fixé au châssis du véhicule entraînant en rotation un pignon moteur de diamètre donné, coaxial à l'axe de l'arbre porteur, et en prise avec un pignon d'entraînement monté libre en rotation sur l'arbre porteur.
Le diamètre du pignon d'entraînement est supérieur ou égal au diamètre du pignon moteur.
Une première extension axiale du ressort de torsion est montée dans une insertion disposée sur un bord du volet et, une seconde extension axiale du ressort de torsion est montée dans une insertion disposée sur une face du pignon d'entraînement, de sorte que la mise en rotation du pignon moteur dans un sens de rotation ou dans un autre, engendre la mise en tension du ressort de torsion lorsque le doigt d'enclenchement est dans la première position.
Lorsque le doigt d'enclenchement est dans la deuxième position le volet est entraîné en rotation d'une position à une autre sous l'effet du couple engendré par le ressort de torsion.
L'ensemble moteur comprend des moyens d'amortissement fluidiques pour freiner la rotation de l'arbre porteur.
L'ensemble moteur comprend un capteur de position permettant de déterminer la position ouverte ou fermée du volet.
La lame aérodynamique est associée à une unité centrale comprenant des algorithmes sous forme d'instructions codées qui, lorsqu'elles sont exécutées, commandent :
o la mise en rotation de l'actionneur principal dans un sens de rotation ou dans un autre pour ajuster la tension du ressort de torsion,
o la position du doigt d'enclenchement. L'unité centrale comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur principal de manière à ajuster la tension du ressort de torsion en fonction de paramètres du véhicule.
L'unité centrale comprend un algorithme permettant de piloter l'ensemble de verrouillage pour commander le passage du volet d'une position à une autre en fonction d'un seuil donné desdits paramètres du véhicule.
Lesdits paramètres du véhicule comprennent une vitesse du véhicule, et/ou une température de l'eau de refroidissement, et/ou une détection d'un besoin imminent tel qu'un choc ou la mise en sécurité du véhicule.
- L'unité centrale comprend un algorithme autorisant un seul changement de position du volet dans un intervalle de temps donné, préférentiellement compris entre 5 et 30 secondes.
L'unité centrale comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur principal de manière à ajuster par paliers successifs en fonction desdits paramètres du véhicule, et lorsque le doigt d'enclenchement est dans la première position, la tension du ressort de torsion de sorte que, en cas de demande de changement de position du volet, l'addition du couple délivré par le ressort de torsion et du couple engendré par les forces aérodynamiques agissant sur le volet reste comprise entre deux limites prédéterminées.
- L'unité centrale comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur pnncipal de manière à ramener à une valeur proche de zéro la tension du ressort lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt.
[0016] L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées, qui sont fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles :
La figure 1 est une représentation schématique en vue de face d'une lame aérodynamique selon l'invention.
La figure 2 est une représentation schématique en vue de côté de l'ensemble de verrouillage.
- Les figure 3a, 3b, 3c sont des représentations schématiques en vue de face et en vue de côté du capteur de position
La figure 4 représente les diagrammes permettant de suivre l'évolution de la prétension imposée au ressort de torsion en fonction du temps et de la vitesse du véhicule en fonction du temps.
[0017] La lame aérodynamique 1 illustrée à la figure 1 est l'assemblage d'un volet 10 et d'un ensemble moteur 2.
[0018] Le volet 10 est monté sur un arbre porteur 27 d'axe XX'. Cet arbre porteur est rendu solidaire du châssis du véhicule (non représenté) par un palier 270. Dans l'exemple servant de support à la présente description le palier 270, représenté par des lignes en pointillé, est implanté dans le boîtier d'un actionneur principal 23, lui-même fixé au châssis du véhicule. L'arbre porteur 27 peut également être relié au châssis par deux paliers situés axialement de part et d'autre du volet 10.
[0019] L'actionneur principal 23 comprend un moteur électrique (non visible) animant en rotation un arbre moteur 220 supportant un pignon moteur 22 de diamètre Φι donné. L'axe du pignon moteur 22 et de l'arbre moteur 220 est parallèle à l'axe XX' de l'arbre porteur 27.
[0020] Le pignon moteur 220 est en prise avec un pignon d'entraînement 21 d'axe XX' monté libre en rotation sur l'arbre porteur 27. Le pignon d'entraînement 21 a un diamètre Φ2, préférentiellement supérieur ou égal au diamètre Φ1 du pignon moteur 22.
[0021] Un ressort de torsion 20, coaxial à l'arbre porteur, est interposé entre le et le pignon d'entraînement 21. Ce ressort de torsion 20 comprend une première extension axiale 201 permettant d'ancrer la première extrémité du ressort de torsion 20 dans une insertion 11 aménagée sur le bord du volet 10, et une seconde extension axiale 202 permettant d'ancrer la seconde extrémité du ressort de torsion 20 dans une insertion 210 aménagée dans une face du pignon d'entraînement 21.
[0022] Un ensemble de verrouillage 25 complète le mécanisme ci-dessus en autorisant la rotation ou le blocage de l'arbre porteur 27. Visible également à la figure 2, l'ensemble de verrouillage 25 comprend un disque de verrouillage 254 rendu solidaire de l'arbre porteur 27.
[0023] Le disque de verrouillage 254 comprend un premier et un deuxième logement, respectivement 255 et 256, disposés sur la périphérie du disque 254. Un doigt d'enclenchement 251 est animé en translation entre une première et une deuxième position par un électroaimant 250 solidaire du châssis du véhicule. En première position, le doigt d'enclenchement 251 pénètre dans un des logements 255, 256, et empêche la rotation de l'arbre porteur 27. La position circonférentielle des logements 255 et 256 est ajustée pour correspondre angulairement respectivement à la position ouverte et à la position fermée du volet 10. Lorsque le doigt d'enclenchement 251 est en première position le volet 10 est donc bloqué en position ouverte ou en position fermée.
[0024] En seconde position, le doigt d'enclenchement 251 glisse sur la circonférence du disque de verrouillage 254, et autorise la rotation de l'arbre porteur 27 autour de l'axe XX' afin de permettre au volet 10 de passer de la position ouverte à la position fermée et inversement.
[0025] L'ensemble de verrouillage 25 comprend également un ressort de rappel 253 coaxial avec une tige de guidage 252 supportant à son extrémité le doigt d'enclenchement 251 proprement dit. Lorsque le doigt d'enclenchement 251 est en première position, la tige de guidage 252 est libre de se translater axialement dans le corps de l'électroaimant 250. Le doigt d'enclenchement 251 est alors maintenu dans sa position dans un des logements (255, 256) par l'action du ressort de rappel 253 intercalé entre le corps de l'électroaimant 250 et le doigt de verrouillage.
[0026] Le doigt d'enclenchement 251 a une forme sensiblement arrondie ou présentant une pente, complémentaire de la forme sensiblement concave ou pentue du premier et du deuxième logement 255, 256. Aussi, lorsqu'un couple supérieur à un seuil prédéterminé s'exerce sur l'arbre porteur, le doigt d'enclenchement 251 peut se désengager du logement (255, 256) afin de permettre au volet 10 de pivoter. Le réglage du seuil peut se faire en ajustant la compression du ressort de rappel 253. Cette disposition permet par exemple de replier le volet 10 lorsque ce dernier est en position ouverte et heurte un obstacle ou subit un effort trop important susceptible d'engager sa ruine.
[0027] Lorsque le doigt d'enclenchement 251 est en première position et que le volet 10 est bloqué en rotation en position ouverte ou en position fermée, la rotation autour de l'axe XX' de l'extension axiale 201 du ressort est également bloquée. La mise en rotation du pignon moteur 22 engendre la rotation du pignon d'entraînement 21 , et la mise en compression du ressort de torsion 20.
[0028] On s'arrange également pour que le couple exercé par le ressort de torsion sur l'arbre 27 reste inférieur au seuil prédéterminé de désengagement du doigt d'enclenchement 251 des logements 255 ou 256. De même, l'électroaimant 250 est apte à comprimer le ressort de rappel 253 pour faire passer le doigt d'enclenchement 251 de la première à la seconde position.
[0029] En faisant tourner le pignon d'entraînement 21 dans un sens on comprime le ressort 20 pour qu'il engendre un couple d'ouverture du volet 10 et, lorsque l'on fait tourner le pignon d'entraînement 21 en sens inverse, on comprime le ressort 20 pour qu'il engendre un couple de fermeture du volet 10.
[0030] Le rapport Φ2/Φ1 du diamètre Φ2 du pignon d'entraînement 21 et du diamètre Φι du pignon moteur 22, permet d'évaluer la démultiplication entre le couple moteur de l'actionneur principal 23 mesuré au niveau de l'arbre moteur 220 et la tension conférée au ressort de torsion 20. Ce rapport permet de mesurer le gain en consommation électrique réalisé au niveau de l'actionneur principal 23.
[0031] A titre indicatif, pour un ressort apte à délivrer un couple maximum de l'ordre de 15 Nm, et pour un rapport Φ2/Φ1 de l'ordre de 4, le couple au niveau de l'arbre moteur 220 est utilement compris entre 1 à 8 Nm et la vitesse de rotation du pignon moteur 22 est comprise entre 4 à 20 tours par minute. Plus la vitesse de rotation de l'arbre moteur est faible et plus le gain de couple, à puissance égale, est important.
[0032] Le passage du volet 10 de la position ouverte à la position fermée, et inversement, s'effectue en un quart de tour. En règle générale, pour chacune de ces positions, le volet 10 vient buter sur un limiteur de course de manière à s'assurer de son bon positionnement.
[0033] Aussi, l'ensemble moteur 2 de la lame aérodynamique 1 peut également comprendre un amortisseur fluidique 24 agissant sur l'arbre porteur 27 de manière à réduire l'impact du volet 10 contre le limiteur de course lors du mouvement de fermeture ou d'ouverture du volet 10.
[0034] De même il peut s'avérer utile de munir le dispositif d'un capteur de position 26 formé par exemple d'un capteur sans contact, ou encore d'une came 260 et d'un contact 261 , comme cela est illustré en détail aux figures 3a, 3b et 3c.
[0035] La mise en tension du ressort, n'est pas instantanée et peut donc durer plusieurs secondes. De l'ordre d'une dizaine de secondes dans le cas des puissances et des rapports de démultiplication évoqués ci-dessus.
[0036] Il convient donc d'anticiper la mise en compression du ressort de torsion 20 de sorte que, lorsque l'ordre d'ouverture ou de fermeture est donné en plaçant le doigt d'enclenchement 251 en seconde position, le volet 10 puisse changer de position dans un temps très bref, inférieur à une seconde, et considéré ici comme une durée quasi instantanée.
[0037] Le pilotage de la lame aérodynamique 1 peut alors utilement être réalisé à l'aide d'une unité centrale 4 disposée à un endroit approprié du véhicule. L'unité centrale 4 comprend dans sa mémoire des instructions codées qui, lorsqu'elles sont exécutées, permettent de mettre en œuvre les algorithmes décrits ci-après. L'unité centrale est donc reliée, par l'intermédiaire d'une électronique de puissance appropriée, à l'actionneur principal 23, à l'électroaimant 250, au contact 261 , et à l'unité de contrôle du véhicule contrôlant les principaux paramètres du véhicule.
[0038] L'unité centrale 4 pilote en fonction desdits paramètres véhicules, tels que la vitesse du véhicule, la température de l'eau de refroidissement ou encore un besoin imminent tel qu'un choc ou la mise en sécurité du véhicule, et par anticipation, le niveau d'énergie mécanique accumulée par la mise en tension du ressort de torsion 20, ou le mouvement du doigt d'enclenchement 251 autorisant le passage du volet 10 d'une position à une autre.
[0039] La figure 4 permet d'illustrer, dans le cas d'une lame aérodynamique placée en sous-bassement, l'évolution de la tension du ressort de torsion 20 en fonction de la vitesse du véhicule au cours d'un cycle de roulage.
[0040] Au temps précédent le temps To, le véhicule est à l'arrêt, et la tension du ressort de torsion est nulle. Le volet 10 est en position fermée, et le doigt d'enclenchement 251 est en première position dans le second logement 256.
[0041] A temps To le véhicule démarre. Dès l'introduction de la clé de contact, l'actionneur principal est mis en rotation de manière à faire effectuer au pignon d'entraînement une course angulaire équivalente à l'ouverture complète de la lame, et la tension dans le ressort de torsion augmente jusqu'à un niveau maximum prédéterminé.
[0042] Il est possible à ce stade d'augmenter légèrement la valeur angulaire de la rotation du pignon d'entraînement de manière à conserver un léger couple résiduel dans le ressort pour s'assurer que le volet 10 est complètement ouvert ou complètement fermé. Ce couple résiduel est alors repris par le limiteur de course, puis par le doigt d'enclenchement 251 lorsque ce dernier passe de la seconde à la première position et se positionne dans un des logements 255 ou 256.
[0043] Au temps , le véhicule atteint et dépasse une vitesse de seuil Vs donnée, par exemple la vitesse de 60Km/h. Le doigt d'enclenchement 251 passe alors de la première à la seconde position et libère l'énergie mécanique potentielle accumulée sous la forme d'un couple d'ouverture dans le ressort de torsion 20. Le volet 10 pivote alors instantanément d'un quart de tour autour de l'axe XX', et passe en position ouverte. Le doigt d'enclenchement 251 glisse sur la partie périphérique du disque de verrouillage 254 et vient, sous l'action du ressort de rappel 253, se placer en première position dans le premier logement 255. La rotation de l'arbre porteur 27 est bloquée et le volet 10 est maintenu en position ouverte.
[0044] L'actionneur principal 23 est alors relancé, en sens inverse, pour remettre le ressort de torsion 20 en compression de manière à libérer un couple apte à engendrer la fermeture du volet 10 en anticipation d'un ordre de fermeture.
[0045] Au temps t.2, la tension du ressort est alors maximale.
[0046] La vitesse du véhicule continuant à augmenter, les forces aérodynamiques s'appliquant sur le volet 10 augmentent également et sont susceptibles de s'additionner au couple de fermeture engendré par le ressort de torsion 20, au cas où un ordre de fermeture du volet 10 serait donné. L'actionneur principal 23 ajuste alors la tension du ressort de torsion 20, en la diminuant lorsque la vitesse reste élevée, comme c'est le cas entre t.2 et t3, ou en l'augmentant si nécessaire, comme c'est le cas à h, de manière à ce que, en cas de demande de changement de position du volet, l'addition du couple délivré par le ressort de torsion et du couple engendré par les forces aérodynamiques agissant sur le volet 10, reste comprise entre deux limites prédéterminées.
[0047] Pour éviter les mouvements incessants de l'actionneur principal en fonction de la vitesse du véhicule, cet ajustement peut se faire utilement par paliers de 20Km/h.
[0048] Au temps U, la vitesse du véhicule redescend en-dessous du seuil Vs. Le doigt d'enclenchement passe alors en seconde position et le volet 10 se referme aussitôt. Le doigt d'enclenchement 251 repasse en première position et vient se placer dans le second logement 256.
[0049] Ce cycle peut alors recommencer si nécessaire comme décrit précédemment.
[0050] A l'arrêt du véhicule au temps ts, et à la coupure du contact, l'actionneur principal 23 continue de réduire la tension du ressort de torsion 20, jusqu'à ce qu'elle retourne, au temps t&, à une valeur nulle.
[0051] De manière à éviter des ordres d'ouverture ou de fermeture consécutifs trop rapprochés dans le temps et permettre la remise en tension le ressort 20, l'unité centrale comprend un algorithme autorisant un seul changement de position du volet dans un intervalle de temps donné qui peut utilement être compris entre 5 et 30 secondes.
[0052] Il va de soi, comme cela a été évoqué ci-dessus, que l'algorithme de pilotage simplifié évoqué ci-dessus peut intégrer d'autres paramètres comme par exemple la température de l'eau de refroidissement.
[0053] La forme d'exécution de l'invention décrite dans le présent exposé, qui apparaît comme étant la plus simple et la plus économique pour résoudre le problème posé et résolu à l'aide des moyens envisagés dans la revendication 1 , peut connaître des formes variées et équivalentes de mise en œuvre sans pour autant se départir de l'esprit même de l'invention. NOMENCLATURE
1 Lame aérodynamique.
10 Volet.
11 Insertion.
2 Ensemble moteur.
20 Ressort de torsion.
201 Première extension axiale d'ancrage du ressort dans le volet.
202 Seconde extension axiale d'ancrage du ressort dans le pignon d'entraînement.
21 Pignon d'entraînement.
210 Insertion.
22 Pignon moteur.
220 Arbre moteur.
23 Actionneur principal.
24 Amortisseur fluidique.
25 Ensemble de verrouillage.
250 Electroaimant.
251 Doigt d'enclenchement.
252 Tige de guidage.
253 Ressort de rappel.
254 Disque de verrouillage.
255 Premier logement du doigt d'enclenchement (position ouverte)
256 Second logement du doigt d'enclenchement (position fermée).
26 Capteur de position.
260 Came.
261 Contact.
27 Arbre porteur.
270 Palier
3 Actionneur de déverrouillage.
4 Unité centrale.
Φι Diamètre du pignon moteur 22.
Φ2 Diamètre du pignon d'entraînement 21.
XX' Axe de l'arbre porteur 27.

Claims

REVENDICATIONS
1. Lame aérodynamique (1 ) pour un véhicule à moteur, comprenant un volet (10) monté sur un arbre porteur (27) d'axe XX' relié à un châssis du véhicule par au moins un palier
(270), et entraîné en rotation autour dudit axe entre une position ouverte et une position fermée par un ensemble moteur (2) caractérisé en ce que ledit ensemble moteur (2) comprend des moyens d'accumulation d'énergie mécanique (20) dont le niveau d'énergie accumulée est ajustable pour délivrer à la demande un couple suffisant permettant au volet (10) de changer de position de manière quasi instantanée en un temps inférieur à une seconde.
2. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 1 , dans laquelle les moyens d'accumulation d'énergie mécanique sont formés par un ressort de torsion (20) d'axe XX'.
3. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'ensemble moteur (2) comprend un ensemble de verrouillage (25) muni d'un doigt d'enclenchement (251 ) mobile en translation entre une première et une seconde position, et configuré de sorte que, lorsque le doigt d'enclenchement (251 ) est dans la première position la rotation de l'arbre porteur (27) est bloquée lorsque le volet (10) est en position ouverte ou fermée, et lorsque le doigt d'enclenchement est dans la deuxième position l'arbre porteur (27) est libre en rotation.
4. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 3, dans laquelle l'ensemble de verrouillage (25) comprend un disque de verrouillage (254) d'axe XX', monté solidaire de l'arbre porteur (27), comprenant un premier et un deuxième logement (255, 256) pour recevoir le doigt d'enclenchement (251 ) dans la première position, lorsque le volet (10) est respectivement en position ouverte ou en position fermée.
5. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'ensemble moteur (2) comprend un actionneur principal (23) fixé au châssis du véhicule et entraînant en rotation un pignon moteur (22) de diamètre (Φι) donné, coaxial à l'axe de l'arbre porteur, et en prise avec un pignon d'entraînement (21 ), monté libre en rotation sur l'arbre porteur (27).
6. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 5, dans laquelle le diamètre (Φ2) du pignon d'entraînement (21 ) est supérieur ou égal au diamètre (Φ1) du pignon moteur (22).
7. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 5 ou 6 prises en combinaison avec la revendication 2, dans laquelle une première extension axiale (201 ) du ressort de torsion (20) est montée dans une insertion (11 ) disposée sur un bord du volet et, une seconde extension axiale (202) du ressort de torsion (20) est montée dans une insertion (210) disposée sur une face du pignon d'entraînement (21), de sorte que la mise en rotation du pignon moteur (22) dans un sens de rotation ou dans un autre, engendre la mise en tension du ressort de torsion (20) lorsque le doigt d'enclenchement (251 ) est dans la première position.
8. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 7, prise en combinaison avec la revendication 3, dans laquelle lorsque le doigt d'enclenchement (251) est dans la deuxième position le volet (10) est entraîné en rotation d'une position à une autre sous l'effet du couple engendré par le ressort de torsion (20).
9. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'ensemble moteur (2) comprend des moyens d'amortissement fluidiques (24) pour freiner la rotation de l'arbre porteur (27).
10. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l'ensemble moteur (2) comprend un capteur de position (26) permettant de déterminer la position ouverte ou fermée du volet (10).
11. Lame aérodynamique (1) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, associée à une unité centrale (4) comprenant des algorithmes sous forme d'instructions codées qui, lorsqu'elles sont exécutées, commandent :
la mise en rotation de l'actionneur principal (23) dans un sens de rotation ou dans un autre pour ajuster la tension du ressort de torsion (20),
la position du doigt d'enclenchement (251).
12. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 11 dans laquelle l'unité centrale comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur principal (23) de manière à ajuster la tension du ressort de torsion (20) en fonction de paramètres du véhicule.
13. Lame aérodynamique (1) selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, dans laquelle l'unité centrale (4) comprend un algorithme permettant de piloter l'ensemble de verrouillage (25) pour commander le passage du volet (10) d'une position à une autre en fonction d'un seuil donné desdits paramètres (Vs) du véhicule.
14. Lame aérodynamique (1 ) selon la revendication 12 ou la revendication 13, dans laquelle lesdits paramètres du véhicule comprennent la vitesse du véhicule (Vs), et/ou la température de l'eau de refroidissement, et/ou la détection d'un besoin imminent tel qu'un choc ou la mise en sécurité du véhicule.
15. Lame aérodynamique selon l'une quelconque des revendications 11 à 14, dans laquelle l'unité centrale comprend un algorithme autorisant un seul changement de position du volet dans un intervalle de temps donné, préférentiellement compris entre 5 et 30 secondes.
16. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, dans laquelle l'unité centrale (4) comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur principal (23) en fonction desdits paramètres du véhicule, de manière à ajuster par paliers successifs, et lorsque le doigt d'enclenchement (251) est dans la première position, la tension du ressort de torsion (20) de sorte que, en cas de demande de changement de position du volet (10), l'addition du couple délivré par le ressort de torsion (20) et du couple engendré par les forces aérodynamiques agissant sur le volet (10) reste comprise entre deux limites prédéterminées.
17. Lame aérodynamique (1 ) selon l'une quelconque des revendications 11 à 16, dans laquelle l'unité centrale (4) comprend un algorithme permettant de piloter l'actionneur principal de manière à ramener à une valeur proche de zéro la tension du ressort (20) lorsque le moteur du véhicule est à l'arrêt.
EP18715209.5A 2017-03-20 2018-03-16 Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie Withdrawn EP3601019A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1752259A FR3063967B1 (fr) 2017-03-20 2017-03-20 Lame aerodynamique actionnee par un dispositif a accumulation d'energie
PCT/FR2018/050650 WO2018172675A1 (fr) 2017-03-20 2018-03-16 Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3601019A1 true EP3601019A1 (fr) 2020-02-05

Family

ID=58779176

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP18715209.5A Withdrawn EP3601019A1 (fr) 2017-03-20 2018-03-16 Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20210276633A1 (fr)
EP (1) EP3601019A1 (fr)
CN (1) CN110691731A (fr)
FR (1) FR3063967B1 (fr)
MA (1) MA48985A (fr)
WO (1) WO2018172675A1 (fr)

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5096156A (en) * 1991-04-22 1992-03-17 Beutler Heating & Air Conditioning, Inc. Motorized damper apparatus
JP4678499B2 (ja) * 2005-06-27 2011-04-27 アイシン精機株式会社 可動グリルシャッタ装置
JP2007191085A (ja) * 2006-01-20 2007-08-02 Toyota Motor Corp 車両用整流装置
DE102008013420A1 (de) * 2008-03-10 2009-09-17 Röchling Automotive AG & Co. KG Luftdurchlassvorrichtung mit entlastender Federvorrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
US8505660B2 (en) * 2010-09-27 2013-08-13 Srg Global, Inc. Shutter system for vehicle grille
KR101272912B1 (ko) * 2010-11-10 2013-06-11 현대자동차주식회사 액티브 에어 플랩 장치
JP5843609B2 (ja) * 2011-12-28 2016-01-13 株式会社ミクニ シャッター装置
US9573458B2 (en) * 2012-10-03 2017-02-21 Magna, International Inc. Spring operated back-up/fail-safe module for active grille shutter systems
NL2010428C2 (nl) * 2013-03-11 2014-09-16 Mci Mirror Controls Int Nl Bv Verstelinrichting, werkwijze voor het verstellen, motorvoertuig.
GB2518829A (en) * 2013-10-01 2015-04-08 Johnson Electric Sa Actuator and Grille Incorporating the Actuator
KR101532976B1 (ko) * 2014-09-01 2015-07-01 현대모비스 주식회사 차량용 에어 플랩 장치
JP6101665B2 (ja) * 2014-09-30 2017-03-22 株式会社ファルテック 車両用グリルシャッタ
JP6236381B2 (ja) * 2014-12-25 2017-11-22 株式会社ファルテック 車両用グリルシャッタ、車両用フラップ部材及びアクチュエータ
EP3002145B1 (fr) * 2014-09-30 2017-10-18 Faltec Company Limited Obturateur à grille de véhicule, élément de volet de véhicule et actionneur
CN104842751B (zh) * 2014-10-23 2017-09-15 北汽福田汽车股份有限公司 汽车通风装置及汽车
DE102015101213A1 (de) * 2015-01-28 2016-07-28 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bugteil eines Kraftfahrzeugs
FR3037871B1 (fr) * 2015-06-26 2018-12-07 Valeo Systemes Thermiques Dispositif d'obturation d'une entree d'air et module de face avant associe
CN105015466A (zh) * 2015-08-15 2015-11-04 苏州黄章妹族工业设计有限公司 一种自旋转汽车进气格栅
US10100707B2 (en) * 2016-02-29 2018-10-16 Montaplast of North America, Inc. Active grille shutter and shutter subassembly for use with active grill shutters
FR3050404B1 (fr) * 2016-04-22 2019-08-02 Compagnie Plastic Omnium Dispositif d'ouverture et de fermeture de volets
CN111741863A (zh) * 2018-01-19 2020-10-02 法雷奥热系统公司 特别是用于机动车辆的百叶窗控制装置及包括这种装置的框架

Also Published As

Publication number Publication date
US20210276633A1 (en) 2021-09-09
MA48985A (fr) 2020-02-05
CN110691731A (zh) 2020-01-14
FR3063967A1 (fr) 2018-09-21
FR3063967B1 (fr) 2019-05-10
WO2018172675A1 (fr) 2018-09-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2491340A1 (fr) Tendeur de rappel pour un enrouleur automatique de ceinture de securite
EP1479593A1 (fr) Dispositif d'absorption modulable d'energie à charges pyrotechniques d'une colonne de direction de vèhicule automobile
FR2791016A1 (fr) Dispositif de retenue d'un occupant de vehicule et organe d'actionnement pour ce dispositif
WO2008152253A1 (fr) Dispositif de serrage electrique d'une colonne de direction reglable de vehicule automobile
WO2005076303A1 (fr) Dispositif de commande de dispositif de coupure d'energie electrique
EP2459901A2 (fr) Tendeur hydraulique pilotable
FR2921610A1 (fr) Dispositif de reglage pour un siege de vehicule automobile
EP0581675A1 (fr) Agencement à dispositif pivotant entre deux positions, tel qu'un agencement de barrière pivotant entre une position d'interdiction de l'accès à une zone réservée et une position de dégagement de l'accès
FR2537661A1 (fr) Moteur thermique
EP3601019A1 (fr) Lame aérodynamique actionnée par un dispositif à accumulation d'énergie
EP3187759A1 (fr) Dispositif de transmission de mouvement par engrenage et système d'actionnement le comprenant
FR2949835A1 (fr) Dispositif amortisseur
WO2020016512A1 (fr) Systeme de transmission pour engin electrique roulant comprenant deux boîtiers fermes par une meme plaque et un mecanisme de transmission formant pont entre ces derniers
FR2882107A1 (fr) Demarreur du type a engrenement permanent
EP3558798A1 (fr) Système aérodynamique rétractable pour véhicule automobile
FR3003495A1 (fr) Procede de pilotage d'un dispositif de vissage a impulsions, dispositif de pilotage et dispositif de vissage correspondants
FR3043119A1 (fr) Systeme d’entrainement
EP1657398B1 (fr) Dispositif d'entrainement pour tablier de volet roulant
FR3044064A1 (fr) "dispositif de blocage mecanique d'un arbre de transmission d'un vehicule automobile"
FR2861154A1 (fr) Ensemble de commande pour boite de vitesses robotisee.
WO1997020726A1 (fr) Pedalier sans point mort
FR2837532A1 (fr) Demarreur equipe d'un lanceur accumulateur de couple
FR2761547A1 (fr) Dispositif d'arret automatique d'un moteur electrique entrainant un mobile en rotation
WO2021028777A1 (fr) Train roulant pour véhicule et véhicule équipé d'un tel train roulant
FR2867733A1 (fr) Dispositif d'absorption d'un choc subi par le capot d'un vehicule

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20190808

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAV Requested validation state of the european patent: fee paid

Extension state: MA

Effective date: 20190808

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN WITHDRAWN

18W Application withdrawn

Effective date: 20200713