FR3003495A1 - Procede de pilotage d'un dispositif de vissage a impulsions, dispositif de pilotage et dispositif de vissage correspondants - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage d'un dispositif de vissage à impulsions comprenant un moteur électrique dont le rotor est relié, au moyen d'une transmission présentant un jeu, à un organe terminal susceptible d'être entrainé en rotation, ledit rotor étant mobile en rotation entre : - une position de recul maximal dans laquelle ledit jeu est maximal dans le sens du vissage, et - une position d'impact dans laquelle ledit jeu est rattrapé dans le sens du vissage, ledit procédé comprenant au moins une phase de vissage comprenant au moins un cycle d'impact comprenant : - une étape d'alimentation dudit moteur par une impulsion électrique, ledit rotor passant de ladite position de recul maximal à ladite position d'impact de telle sorte qu'il accumule de l'énergie cinétique en rattrapant ledit jeu puis transmet celle-ci durant une impulsion de couple audit organe terminal via ladite transmission ; - une étape de rebond dudit rotor contre ladite transmission au cours de laquelle ledit rotor passe de ladite position d'impact à ladite position de recul maximal ; - une étape de freinage dudit rotor lors de son retour depuis ladite position d'impact dans ladite position de recul maximal.

Description

Procédé de pilotage d'un dispositif de vissage à impulsions, dispositif de pilotage et dispositif de vissage correspondants 1. Domaine de l'invention Le domaine de l'invention est celui de la conception et de la fabrication des visseuses à impulsions, ainsi que celui des procédés de pilotage de telles visseuses. 2. Art antérieur Des outils de vissage sont couramment utilisés dans divers secteurs industriels, comme la construction automobile, pour réaliser le serrage d' assemblages. Au rang de ces outils de vissage figurent les visseuses hydropneumatiques. Les visseuses de ce type comprennent classiquement un moteur pneumatique qui est relié, via une transmission comprenant un embrayage hydraulique intermittent, à un organe terminal susceptible d'être entrainé en rotation et prévu pour coopérer avec une douille destinée à coopérer avec un élément à visser. Les visseuses hydro-pneumatiques permettent d'atteindre un couple de serrage compris entre 10 et 200 N.m. tout en induisant un couple de réaction très faible dans la main de l'opérateur. Elles présentent encore l'avantage d'être compactes de part leur architecture de type poignée de pistolet. La mise en oeuvre de ces visseuses hydro-pneumatiques suppose toutefois la mise en place d'un équipement de production et d'acheminement d'air comprimé, ce qui n'est pas toujours possible ou souhaité. De plus, ces visseuses n'offrent pas la possibilité de contrôler la valeur de la fréquence de rotation de la vis et seulement rarement la valeur du couple de serrage et celle de l'angle de serrage. En parallèle de ces visseuses hydro-pneumatiques ont été développées des visseuses électriques asservies à serrage continu afin de permettre la mise en oeuvre de stratégies de vissage complexes en autorisant le contrôle au cours du vissage de la valeur de la vitesse, du couple et de l'angle de vissage.

Les visseuses de ce dernier type, encore appelée visseuses électriques asservies à serrage continu, comprennent classiquement un moteur électrique relié via une transmission, généralement constituée de trains épicycloïdaux, à un organe terminal susceptible d'être entrainé en rotation et prévu pour coopérer avec une douille destinée à coopérer avec un élément à visser. Pour réaliser le serrage d'un assemblage au moyen d'une visseuse électrique asservie à serrage continu, le moteur de celle-ci est alimenté en continu au cours de la phase de vissage. Les visseuses de ces deux types, à savoir les visseuses hydropneumatiques et les visseuses électriques asservies à serrage continu, sont couramment utilisées dans le secteur de l'industrie automobile. Le choix du type de visseuse est effectué d'une part en fonction des exigences de l'application et d'autre part en fonction des habitudes des entreprises utilisatrices. Au cours de ces dernières années, les entreprises utilisant des visseuses hydropneumatiques ont formulé deux critiques à l'égard de ces dernières : - le rendement énergétique des moteurs pneumatiques associés au compresseur en tant que source d'énergie est mauvais et contribue au réchauffement climatique global ; - les transmissions hydrauliques mises en oeuvre dans ces outils nécessitent une maintenance fréquente et couteuse pour bénéficier d'une durabilité convenable. Afin de répondre à ces critiques, des visseuses électriques hybrides ont été développées. Ces visseuses hybrides utilisent une architecture identique à celle des visseuses électriques asservies. L'alimentation en électricité de leur moteur est toutefois réalisée de façon discontinue pour générer des impulsions de couple sur la vis plutôt qu'une montée en couple longue et continue. Ceci permet de diminuer le couple de réaction de l'outil dans la main de l'opérateur et de se rapprocher à cet égard du comportement des visseuses hydropneumatiques tout en répondant aux critiques précédentes.

Les visseuses hybrides, encore appelées visseuses électriques en mode pulsé, comprennent une transmission qui présente classiquement un jeu de fonctionnement. Le moteur est alimenté par des impulsions électriques. A chaque impulsion électrique, le rotor du moteur accélère, et rattrape le jeu dans la transmission. Une fois ce jeu rattrapé dans le sens du vissage, un impact se produit dans la transmission. Le rotor transmet ainsi une impulsion de couple à la vis coopérant avec l'organe terminal et entraine celle-ci en rotation. Le rotor rebondit alors contre la transmission et recule vers une position de recul maximum dans laquelle le jeu de la transmission est rattrapé dans le sens inverse du sens de vissage. Au cours d'une phase de vissage, plusieurs cycles d'impact sont mis en oeuvre de manière répétée selon une fréquence donnée jusqu'à ce que la vis soit serrée au couple de serrage souhaité. Chaque cycle d'impact comprend une impulsion électrique d'alimentation du moteur, une accélération du rotor, un rattrapage du jeu dans la transmission par le rotor dans le sens du vissage, un impact du rotor dans la transmission au cours duquel une impulsion de couple est transmise à l'organe terminal, un rebond du rotor, un retour de celui-ci vers sa position de recul maximal. Le rotor est donc mobile entre : - une position de recul maximal dans laquelle le jeu dans la transmission est maximal dans le sens du vissage, cette position étant obtenue lorsque l'arbre de sortie et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens inverse du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé dans le sens du dévissage, et une position d'impact dans laquelle le jeu est rattrapé dans le sens du vissage, cette position étant obtenue lorsque l'arbre de sortie et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé dans le sens du vissage.

Lors de son passage de sa position de recul maximal à sa position d'impact, le rotor emmagasine de l'énergie cinétique alors qu'il accélère pour rattraper le jeu dans la transmission. Une fois ce jeu rattrapé, le rotor transmet, durant une impulsion de couple, cette énergie cinétique à la vis via la transmission. Afin de réduire la perception par l'opérateur de la réaction de la visseuse au cours d'une phase de vissage, celle-ci peut être conçue de telle sorte que les impulsions de couple délivrées par la visseuse soient d'une durée suffisamment faible pour que, compte tenu de l'inertie rotorique du corps de la visseuse, le déplacement angulaire de celui-ci dans la main de l'opérateur soit très faible. La demande de brevet internationale portant le numéro WO-A1-2012 143 532 déposée par la Demanderesse décrit une visseuse électrique conçue pour fonctionner en mode pulsé tout en limitant la perception par l'opérateur de la réaction de la visseuse au cours d'une phase de vissage. 3. Inconvénients de l'art antérieur Afin que le fonctionnement des visseuses électriques en mode pulsé soit optimal, au cours d'un cycle d'impact le moteur doit être alimenté par une impulsion électrique lorsque le jeu disponible dans la transmission est maximal, c'est-à-dire lorsque le jeu susceptible d'être rattrapé suite à une impulsion électrique est le plus grand. En pratique, ceci est le cas lorsque le jeu dans la transmission a été rattrapé dans le sens contraire du vissage durant le cycle d'impact précédent après le rebond du rotor, c'est-à-dire lorsque le rotor se trouve dans sa position de recul maximal. Le brevet japonais portant le numéro JP-B2-4 699 316 décrit une visseuse prévue pour fonctionner en mode pulsé. Afin de permettre la génération d'un impact à chaque impulsion électrique, la transmission de cette visseuse comprend des trains épicycloïdaux dont la couronne est constituée de deux demi-couronnes mobiles l'une par rapport à l'autre entre une position de recul maximal dans laquelle elles sont éloignées l'une de l'autre, et une position d'impact dans laquelle elles sont en contact, l'une des demi-couronnes assurant la fonction de marteau et l'autre celle d'enclume. Selon l'architecture proposée dans ce document, le jeu de fonctionnement dans la transmission n'est pas utilisé pour générer pour générer un impact induisant une impulsion de couple lors de chaque cycle d'impulsion. Il est au contraire prévu de mettre en oeuvre une transmission particulière comprenant deux demi-couronnes assurant respectivement la fonction de marteau et l'autre celle d'enclume. Afin de ramener rapidement les demi-couronnes dans leur position de recul maximal après chaque impulsion électrique, ce document enseigne d'inverser le sens d'alimentation du moteur après chaque impulsion électrique.

Ceci permet d'accélérer le retour des demi-couronnes dans leur position de recul maximal et ainsi de réduire le temps des phases de vissage. Ceci se révèle être inutile dans le cadre des visseuses décrites dans la demande internationale de brevet WO-A1-2012 143 532. En effet, l'architecture de ces visseuses est très différente de celles décrites dans le brevet JP-B2-4 699 316. Leur transmission ne met notamment pas en oeuvre de demi-couronnes assurant respectivement la fonction de marteau et d'enclume pour générer un impact induisant une impulsion de couple lors de chaque cycle d'impulsion. Au contraire, seul le jeu fonctionnel dans la transmission est exploité dans ce but. L'architecture de ces visseuses est telle que le rebond du rotor après l'impact est suffisamment important pour le ramener dans sa position de recul maximal sans qu'il soit nécessaire d'inverser le sens d'alimentation du moteur comme l'enseigne le brevet JP-B2-4 699 316. Au contraire, le rebond du rotor lors de l'impact dans la transmission alors qu'il arrive dans sa position d'impact peut être tellement important que l'énergie transmise au rotor le conduit non seulement à retourner dans sa position de recul maximal mais également à rebondir une nouvelle fois lorsqu'il arrive dans sa position de recul maximal si bien qu'il se déplace de nouveau vers sa position d'impact. Le rotor peut ainsi, au cours d'un cycle d'impact, rebondir à plusieurs reprises alternativement dans sa position de recul maximal et dans sa position d'impact jusqu'à s'arrêter enfin dans une position qui n'est pas nécessairement sa position de recul maximal. Le fonctionnement de la visseuse au cycle d'impact suivant en est perturbé dans la mesure où la course d'accélération du rotor n'est pas systématiquement optimale. La course d'accélération du rotor et par conséquent la quantité d'énergie cinétique transmise à l'organe terminal est ainsi susceptible de varier d'un cycle d'impact à l'autre et l'efficacité du serrage susceptible d'être affectée, le couple de serrage atteint par la visseuse pouvant être insuffisant. Par ailleurs, il peut être souhaitable, pour des raisons de productivité ou d'ergonomie, de faire varier la fréquence des impulsions de couple, c'est-à-dire celle des cycles d'impacts. Ceci impose un parfait contrôle du maintien en position du rotor dans sa position de recul maximum pour pouvoir, au moment souhaité, déclencher l'accélération du rotor préalable à l'impulsion de couple suivante. Ceci n'est toutefois pas possible avec les visseuses actuelles. 4. Objectifs de l'invention L'invention a notamment pour objectif de pallier ces inconvénients de l'art 15 antérieur. Plus précisément, un objectif de l'invention est de fournir une technique qui permette, dans au moins un mode de réalisation, d'optimiser le fonctionnement des visseuses fonctionnant en mode pulsé. Un autre objectif de l'invention est de fournir une telle technique qui 20 permette, dans au moins un mode de réalisation, de faire varier la période des impulsions de couple délivrées par la visseuse. L'invention vise à fournir une telle technique qui permette, dans au moins un mode de réalisation, de stabiliser le rotor dans sa position de recul maximal après chaque impulsion de couple. 25 5. Exposé de l'invention Ces objectifs, ainsi que d'autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints selon l'invention à l'aide d'un procédé de pilotage d'un dispositif de vissage comprenant un moteur électrique dont le rotor est relié, au moyen d'une transmission présentant un jeu fonctionnel, à un organe terminal susceptible d'être 30 entrainé en rotation, ledit rotor étant mobile en rotation entre : - une position de recul maximal dans laquelle ledit jeu est maximal dans le sens du vissage, et - une position d'impact dans laquelle ledit jeu est rattrapé dans le sens du vissage, ledit procédé comprenant au moins une phase de vissage comprenant au moins un cycle d'impact comprenant : - une étape d'alimentation dudit moteur par une impulsion électrique, ledit rotor passant de ladite position de recul maximal à ladite position d'impact de telle sorte qu'il accumule de l'énergie cinétique en rattrapant ledit jeu puis transmet celle-ci durant une impulsion de couple audit organe terminal via ladite transmission ; - une étape de rebond dudit rotor contre ladite transmission au cours de laquelle ledit rotor passe de ladite position d'impact à ladite position de recul maximal ; - une étape de freinage dudit rotor lors de son retour depuis ladite position d'impact dans ladite position de recul maximal. Ainsi, l'invention repose sur une approche tout à fait originale qui consiste à freiner le rotor d'une visseuse à impulsions lors de son retour dans sa position de recul maximal après chaque impact. La mise en oeuvre d'un tel frein permet d'absorber en partie l'énergie du rotor lors de son rebond depuis sa position d'impact et ainsi d'éviter qu'il ne rebondisse une nouvelle fois lorsqu'il retourne dans sa position de recul maximal. Ce freinage permet au contraire d'amortir le retour du rotor dans sa position de recul maximal à l'issue de chaque cycle d'impact. Le fonctionnement de la visseuse au cycle d'impact suivant est alors optimal. Un procédé selon l'invention comprend préférentiellement, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination du temps écoulé Tdi depuis le début de ladite impulsion électrique, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdi atteint une valeur seuil prédéterminée.

Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil de telle sorte à garantir que le freinage soit déclenché suffisamment tôt après le début de chaque impulsion électrique pour permettre d'amortir efficacement le retour du rotor dans sa position de recul maximal. Selon une variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint une valeur seuil prédéterminée. Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil et cette période de temps de telle sorte à garantir que le freinage soit déclenché suffisamment tôt après que le couple de serrage a atteint une certaine valeur pour permettre d'amortir efficacement le retour du rotor dans sa position de recul maximal. Selon une autre variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, une étape de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint sa valeur maximale.

Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil et cette période de temps de telle sorte à garantir que le freinage soit déclenché suffisamment tôt après que le couple de serrage a atteint une sa valeur maximale pour permettre d'amortir efficacement le retour du rotor dans sa position de recul maximal.

Selon une autre variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que-la valeur dudit angle de rotation a atteint une valeur seuil prédéterminée.

Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil et cette période de temps de telle sorte à garantir que le freinage soit déclenché suffisamment tôt après que l'angle de serrage a atteint une certaine valeur pour permettre d'amortir efficacement le retour du rotor dans sa position de recul maximal.

Selon une autre variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, une étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint sa valeur maximale. Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil et cette période de temps de telle sorte à garantir que le freinage soit déclenché suffisamment tôt après que l'angle de serrage a atteint sa valeur maximale pour permettre d'amortir efficacement le retour du rotor dans sa position de recul maximal. Selon une autre variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à l'issue de chaque cycle d'impact, une étape de mesure d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, une étape de détection de l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de recul dudit rotor vers ladite position de recul maximal depuis ledit instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre lorsque la valeur dudit angle de recul atteint une valeur seuil prédéterminée.

Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil de telle sorte à garantir que lorsque le freinage est activé quand l'angle de recul du rotor atteint celle-ci après qu'il a atteint sa valeur maximale, un amortissement efficace du retour du rotor dans sa position de recul maximal soit obtenu. Un procédé selon l'invention comprend préférentiellement, à chaque étape de freinage, une étape de détermination du temps écoulé Tdf depuis le début de ladite étape de freinage, ladite étape de freinage étant arrêtée lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdf atteint une valeur seuil prédéterminée. Il est possible de déterminer par expérience cette valeur seuil de telle sorte à garantir que lorsque le freinage est arrêté, le rotor se trouve dans sa position de recul maximal. Selon une variante préférentielle, un procédé selon l'invention comprend, à chaque étape de freinage, une étape de détection de l'instant auquel ledit rotor atteint sa position de recul maximal, ladite étape de freinage étant arrêtée lorsque ladite position de recul maximal est atteinte par ledit rotor.

Il est possible d'arrêter le rotor lorsqu'il se trouve dans sa position de recul maximal. Ladite étape de freinage comprend préférentiellement une phase de courtcircuitage des phases dudit moteur. Le fait de court-circuiter les phases du moteur permet de ralentir de manière efficace le rotor. La présente invention concerne également un dispositif de pilotage d'un dispositif de vissage à impulsions adapté à la mise en oeuvre d'un procédé de pilotage selon l'une quelconque des variantes décrits ci-avant, un tel dispositif comprenant des moyens de freinage dudit rotor lors de son retour depuis ladite position d'impact dans ladite position de recul maximal. Un dispositif selon l'invention comprend préférentiellement des moyens de détermination du temps écoulé Tdi depuis le début de chaque cycle d'impact, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdi atteint une valeur seuil prédéterminée.

Selon une variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint une valeur seuil prédéterminée.

Selon une autre variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, des moyens de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint sa valeur maximale. Selon une autre variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint une valeur seuil prédéterminée. Selon une autre variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, des moyens de détection de l'instant auquel l'angle de rotation dudit rotor atteint sa valeur maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint sa valeur maximale.

Selon une autre variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, des moyens de détection de l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, des moyens de détermination de l'angle de recul dudit rotor vers ladite position de recul maximal depuis l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit angle de recul atteint une valeur seuil prédéterminée. Un dispositif selon l'invention comprend préférentiellement des moyens de détermination, à chaque étape de freinage, du temps écoulé Tdf depuis le début de ladite étape de freinage, et des moyens de désactivation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdf atteint une valeur seuil prédéterminée. Selon une autre variante préférentielle, un dispositif selon l'invention comprend des moyens de détermination, à chaque étape de freinage, de détection de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal, et des moyens de désactivation desdits moyens de freinage lorsque ladite position de recul maximal est atteinte par le rotor. Lesdits moyens de freinage comprennent préférentiellement des moyens de court-circuitage des phases dudit moteur.

La présente invention concerne également un dispositif de vissage à impulsions comprenant un dispositif de pilotage selon l'une quelconque des variantes décrites ci-avant. 6. Liste des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés, parmi lesquels : - la figure lillustre des courbes montrant la variation dans le temps de l'angle du rotor, de l'alimentation du moteur et du freinage du moteur d'une visseuse selon l'invention ; - la figure 2 illustre une vue agrandie de la variation de couple et de la variation d'angle de rotation du rotor au cours d'un cycle d'impact ; - la figure 3 illustre la variation du couple et de l'angle de rotation du rotor au cours d'une opération de vissage ; - la figure 4 illustre un exemple de schéma d'alimentation du moteur d'un dispositif de vissage selon l'invention. 7. Description d'un mode de réalisation de l'invention 7.1. Rappel du principe général de l'invention Le principe général de l'invention repose sur la mise en oeuvre d'une phase de freinage du rotor d'une visseuse à impulsions à l'issue de chaque cycle d'impact lors de son retour dans sa position de recul maximal. Du fait de ce freinage, on évite que le rotor ne rebondisse de nouveau après son retour dans sa position de recul maximal. Celui-ci est au contraire arrêté précisément dans sa position de recul maximal ce qui garantit que la visseuse fonctionne de manière optimale au cycle d'impact suivant. 7.2. Exemple d'un mode de réalisation d'une visseuse à mode pulsé selon l'invention 7.2.1 Architecture globale Une visseuse en mode pulsé selon l'invention comprend un corps présentant préférentiellement la forme d'un pistolet. Ce corps loge un moteur électrique qui est relié, via une transmission, à un organe terminal susceptible d'être entrainé en rotation. Cet organe terminal est prévu pour coopérer, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une douille, avec un élément à visser comme une vis ou un écrou. Dans ce mode de réalisation, le moteur M est un moteur synchrone à aimants permanents triphasé. Un ensemble de commutateurs de puissance 1, 2, 3, 4, 5, 6 est placé entre une source de tension continue et les phases du moteur (cf. figure 4). Des moyens de pilotage des commutateurs permettent de séquencer et de synchroniser leur ouverture et leur fermeture de façon à faire fonctionner le moteur à partir d'une tension continue en fonction de la position angulaire du rotor. Ce principe est connu en soit de l'homme du métier. Dans ce mode de réalisation, la transmission comprend un unique train épicycloïdal dont le solaire est solidaire du rotor du moteur. Les satellites de ce train sont montés mobiles en rotation sur des axes solidaires d'un porte-satellites. Ce porte-satellites est solidaire de l'organe terminal. La visseuse comprend un capteur de couple permettant de mesurer une information représentative du couple de serrage.

La couronne du train épicycloïdal est reliée au corps de la perceuse au moyen d'un élément déformant constituant en partie ce capteur de couple. Ce capteur de couple permet de mesurer le couple de réaction de la couronne au cours d'une opération de vissage, ce couple de réaction étant proportionnel au couple de serrage. La transmission présente un jeu fonctionnel, c'est-à-dire un jeu mécanique nécessaire au déplacement relatif des différentes pièces composant la transmission. Compte tenu de ce jeu, le rotor du moteur est mobile entre : - une position de recul maximal dans laquelle le jeu est maximal dans le sens du vissage, et - une position d'impact dans laquelle le jeu est rattrapé dans le sens du vissage. La position de recul maximal est obtenue lorsque l'arbre de sortie (ou l'organe terminal) et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens inverse du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé. La position d'impact est obtenue lorsque l'arbre de sortie et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé. La visseuse comprend une gâchette d'actionnement qui peut permettre à un opérateur de lancer une opération de vissage. Une opération de vissage comprend une phase de prévissage suivie d'une phase de vissage.

Pendant la phase de prévissage, le moteur est alimenté pour obtenir une rotation du moteur en vitesse continue jusqu'à ce que le couple de serrage atteigne une valeur seuil prédéterminée dite de prévissage. Pendant la phase de vissage, le moteur est alimenté par des impulsions électriques. Une phase de vissage comprend ainsi une pluralité de cycles d'impact mis en oeuvre de manière répétée selon une fréquence prédéterminée jusqu'à ce que l'assemblage soit serré au couple souhaité. Chaque cycle d'impact comprend une impulsion électrique d'alimentation du moteur, une accélération du rotor, un rattrapage du jeu dans la transmission par le rotor dans le sens du vissage, un impact dans la transmission au cours duquel une impulsion de couple est transmise à l'organe terminal, un rebond du rotor, un retour de celui-ci vers sa position de recul maximal. La visseuse est connectée à un boîtier de commande. Ce boitier de commande comprend un dispositif de pilotage de la visseuse comprenant des 10 moyens de pilotage pour commander la mise en oeuvre de la visseuse après actionnement de la gâchette par un opérateur. Ces moyens de pilotage comprennent des moyens d'alimentation du moteur de manière à obtenir une rotation du moteur en vitesse continue lorsqu'une phase de prévissage est lancée par action d'un opérateur sur la gâchette. Ils 15 comprennent des moyens de comparaison de la valeur représentative du couple de serrage mesurée par le capteur à une valeur seuil prédéterminée de prévissage, l'alimentation du moteur se poursuivant jusqu'à ce que la valeur du couple de serrage mesurée soit égale à la valeur seuil de prévissage. La phase de prévissage s'arrête alors au profit de la phase de vissage. 20 Pendant la phase de vissage, les moyens de pilotage comprennent des moyens d'alimentation du moteur par des impulsions électriques. A chaque cycle d'impact : - le rotor se déplace de sa position de recul maximal à sa position d'impact de telle sorte qu'il accumule de l'énergie cinétique en rattrapant le jeu dans 25 la transmission ; - dans sa position d'impact, le rotor entre en collision avec la transmission puis transmet dans un choc son énergie cinétique à l'organe terminal via la transmission sous la forme d'une impulsion de couple ; - le rotor rebondit contre la transmission et se déplace depuis sa position 30 d'impact dans sa position de recul maximal.

Ces moyens de pilotage comprennent également des moyens de comparaison de la valeur représentative du couple de serrage mesurée avec une valeur seuil de couple objectif et des moyens d'arrêt de la phase de vissage, en d'autres termes, d'arrêt de l'alimentation du moteur, lorsque la valeur mesurée atteint cette valeur seuil. Ainsi, la phase de vissage est stoppée lorsque le couple de serrage souhaité est atteint. La valeur de ce seuil pourra être déterminée par expérience en sorte que lorsqu'il est atteint, le couple de serrage auquel l'élément à visser est serré soit le couple de serrage souhaité. Les moyens de pilotage pourront comprendre une unité centrale 10 programmée ou microprogramme pour exécuter les différentes étapes d'un procédé selon l'invention, et piloter le fonctionnement des moyens mis en oeuvre à cet effet. 7.2.2 Moyens de freinage du rotor Les moyens de pilotage comprennent également des moyens de freinage 15 du rotor lors de son retour depuis sa position d'impact dans sa position de recul maximal. Dans ce mode de réalisation, ces moyens de freinage comprennent des moyens pour court-circuiter les phases du moteur. Les moyens pour court-circuiter sont prévus pour court-circuiter les phases du moteur en ouvrant les interrupteurs de puissance 1, 3, 5 et en commutant en 20 même temps les interrupteurs 2, 4, et 6, ou inversement. La fréquence de commutations des interrupteurs permet de définir le niveau de freinage selon un principe connu en soit de l'homme du métier. Dans une variante, les moyens de freinage pourront comprendre un régulateur de vitesse auquel sera donnée une consigne de vitesse nulle lors du 25 freinage. Le régulateur cherchera ainsi à maintenir une vitesse nulle sur le moteur quelles que soient les perturbations extérieures. 7.2.3 Moyens d'activation des moyens de freinage 7.2.3.1 Mesure du temps écoulé depuis le début de l'impulsion Dans ce mode de réalisation, les moyens de pilotage comprennent des 30 moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, du temps écoulé Tdi depuis le début de l'impulsion électrique d'alimentation du moteur, et des moyens d'activation des moyens de freinage lorsque la valeur du temps écoulé Tdi atteint une valeur seuil prédéterminée. Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer, à chaque cycle d'impulsion, le temps écoulé Tdi depuis le début de l'impulsion électrique, de comparer la valeur Tdi mesurée à une valeur seuil prédéterminée, et de commander l'activation des moyens de freinage lorsque la valeur mesurée atteint cette valeur seuil. 7.2.3.2 Pilotage selon la valeur du couple de serrage A. Atteinte par le couple de serrage de sa valeur maximale Dans une variante, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par la visseuse, des moyens de détection de l'atteinte par le couple de serrage de sa valeur maximale, et des moyens d'activation des moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur du couple mesurée a atteint sa valeur maximale. Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer une information représentative du couple de serrage délivré par la visseuse, de détecter que la valeur du couple de serrage mesurée à atteint sa valeur maximale au cours du cycle d'impact, de mesurer l'écoulement du temps à partir du moment où le couple de serrage mesuré atteint cette valeur maximale, et de commander l'activation des moyens de freinage lorsqu'une période de temps donnée est écoulée après que la valeur du couple mesurée a atteint sa valeur maximale.

Ainsi que cela est représenté sur la figure 2, la valeur du couple de serrage croit puis décroit au cours d'un cycle d'impact. La phase de croissance de ce couple, qui correspond à la portion ascendante 51 de la courbe, débute au moment de l'impact dans la transmission. La phase de décroissance de ce couple, qui correspond à la portion descendante 52 de la courbe, débute au moment où le rotor rebondit. Entre ces deux phases, la valeur du couple de serrage est maximale : ceci correspond à l'extremum 53 de la courbe. Les moyens de détection de l'atteinte de sa valeur maximale par le couple de serrage peuvent par exemple comprendre des moyens de mesure de la pente (ou coefficient directeur) de la courbe de variation de couple au cours d'un cycle d'impact, l'atteinte de la valeur maximale du couple étant détectée lorsque la pente de la courbe devient nulle. Alternativement, il pourra s'agir de moyens de détection d'un changement de signe de la vitesse du rotor, l'angle de rotation de celui-ci étant maximal à cet instant. B. Atteinte par le couple de serrage d'une valeur seuil prédéterminée Alternativement, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par la visseuse, et des moyens d'activation des moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur du couple mesurée a atteint une valeur seuil prédéterminée. Les moyens de pilotage détecteront l'atteinte de cette valeur seuil sur la portion descendante de la courbe de variation de couple. Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer, à chaque cycle d'impact, une information représentative du couple de serrage délivré par la visseuse, de détecter l'atteinte par le couple de serrage de sa valeur maximale, de comparer la valeur de couple de serrage mesurée à une valeur seuil prédéterminée après que le couple de serrage a atteint sa valeur maximale, de mesurer l'écoulement du temps à partir du moment où le couple de serrage mesuré atteint ce seuil, et d'activer les moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur du couple mesurée a atteint cette valeur seuil. 7.2.3.3 Pilotage selon la valeur de l'angle de serrage A. Atteinte par l'angle de rotation de sa valeur maximale Dans une autre variante, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation du rotor depuis le début du cycle d'impact. Ces moyens comprennent préférentiellement un capteur de mesure de l'angle de rotation du rotor du moteur comme un codeur. Les moyens de pilotage comprennent également des moyens d'activation des moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur de l'angle de rotation mesurée a atteint sa valeur maximale. Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer, à chaque cycle d'impact, l'angle de rotation du rotor, de détecter que la valeur de l'angle de rotation atteint sa valeur maximale au cours du cycle d'impact, de mesurer l'écoulement du temps à partir du moment où l'angle de rotation mesuré atteint cette valeur maximale, et de commander l'activation des moyens de freinage lorsqu'une période de temps prédéterminée est écoulée après que la valeur maximale a été atteinte. Ainsi que cela est représenté sur la figure 2, la valeur de l'angle de rotation du rotor croit puis décroit au cours d'un cycle d'impact. La phase de croissance de cet angle correspond à la période au cours de laquelle le rotor se déplace depuis sa position de recul maximum dans le sens du vissage : ceci correspond à la portion ascendante 61 de la courbe. Au cours de cette période, le jeu dans la transmission est en premier lieu rattrapé jusqu'au début de l'impulsion de couple, la tension dans la transmission monte en second lieu et celle-ci se déforme jusqu'au point de début de rotation de la vis, enfin la vis tourne alors que la transmission continu de se déformer jusqu'à l'arrêt de la rotation de la vis. L'angle de rotation mesuré correspond donc à l'angle de rotation de la vis et à l'angle de déformation de la transmission. La phase de décroissance de cet angle correspond à la période au cours de laquelle le rotor rebondit et se déplace vers sa position de recul maximum : ceci correspond à la portion descendante 62 de la courbe. Entre ces deux phases l'angle passe par une valeur maximum ou extremum 63. Les moyens de détection de l'atteinte de sa valeur maximale par l'angle de rotation pourront par exemple comprendre des moyens de mesure de la pente (ou coefficient directeur) de la courbe de variation de l'angle de rotation au cours d'un cycle d'impact, l'atteinte de la valeur maximale de l'angle de rotation étant détectée lorsque la pente de la courbe devient nulle. Alternativement, il pourra s'agir de moyens de détection d'un changement de signe de la vitesse du rotor, l'angle de rotation de celui-ci étant maximal à cet instant.

B. Atteinte par l'angle de serrage d'une valeur seuil Alternativement, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation du rotor depuis le début du cycle d'impact. Ces moyens comprennent préférentiellement un capteur de mesure de l'angle de rotation du 10 rotor du moteur comme un codeur. Les moyens de pilotage comprennent également des moyens d'activation des moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur mesurée a atteint une valeur seuil prédéterminée. Les moyens de pilotage détecteront l'atteinte de cette valeur seuil sur la portion descendante de la courbe de variation d'angle de rotation. 15 Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer, à chaque cycle d'impact, l'angle de rotation du rotor, de détecter que la valeur de l'angle de rotation atteint sa valeur maximale au cours du cycle d'impact, de mesurer l'écoulement du temps à partir du moment où l'angle de rotation mesuré atteint cette valeur maximale, et de commander 20 l'activation des moyens de freinage lorsqu'une période de temps prédéterminée est écoulée après que la valeur seuil a été atteinte. 7.2.3.4 Pilotage selon la valeur de l'angle de recul Dans une autre variante, les moyens de pilotage comprennent de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de 25 l'angle de rotation du rotor, des moyens de détection de l'instant auquel l'angle de rotation du rotor est maximum, des moyens de détermination, à partir de cet instant, d'une information représentative de l'angle de recul du rotor vers sa position de recul maximal. C es moyens comprennent préférentiellement un capteur de mesure de l'angle de rotation du moteur comme un codeur. Les 30 moyens de pilotage comprennent également des moyens d'activation des moyens de freinage lorsque la valeur de l'angle de recul atteint une valeur seuil prédéterminée. Ces moyens de pilotage comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer, à chaque cycle d'impact, l'angle de rotation du rotor, de détecter l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation du rotor est maximale, de déclencher à cet instant la mesure de l'angle de recul du rotor, de comparer la valeur de l'angle de recul mesurée au seuil prédéterminé et de commander l'activation des moyens de freinage lorsque la valeur de l'angle de recul mesurée atteint ce seuil. Les moyens de détection de l'atteinte par l'angle de recul de sa valeur maximale pourront comprendre des moyens de mesure de la pente (ou coefficient directeur) de la courbe de variation de l'angle de rotation au cours d'un cycle d'impact, l'atteinte de la valeur maximale de l'angle de rotation étant détectée lorsque la pente de la courbe devient nulle. Alternativement, ils pourront comprendre des moyens de détection d'un changement de signe de la vitesse du rotor, l'angle de rotation de celui-ci étant maximal à cet instant. 7.2.4 Moyens de désactivation des moyens de freinage 7.2.4.1 Mesure du temps écoulé depuis le début du freinage Dans ce mode de réalisation, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détermination, à chaque étape de freinage, du temps écoulé Tdf depuis 20 le début du freinage et des moyens de désactivation des moyens de freinage lorsque la valeur du temps écoulé Tdf atteint une valeur seuil prédéterminée. Ces moyens comprendront par exemple un composant logique programmable capable de mesurer le temps écoulé Tdf depuis le début du freinage, de comparer la valeur mesurée au seuil prédéterminé et de commander la 25 désactivation des moyens de freinage lorsque la valeur mesurée atteint ce seuil. 7.2.4.2 Détection du point de recul maximal Dans une variante, les moyens de pilotage comprennent des moyens de détection, à chaque étape de freinage, de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal, et des moyens de désactivation des moyens de freinage 30 lorsque le rotor a atteint sa position de recul maximal.

Ces moyens comprendront par exemple un composant logique programmable capable de détecter, pendant le freinage, une inversion de sens de la vitesse de rotation du rotor, ce qui correspond à l'instant où le rotor atteint sa position de recul maximal, et de désactiver les moyens de freinage à cet instant.

Alternativement, ces moyens comprendront un capteur de mesure de l'angle de rotation du moteur comme un codeur. Ils comprendront en outre un composant logique programmable capable de détecter, à chaque cycle d'impact, l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation du rotor est maximale, de déclencher à cet instant la mesure de l'angle de recul du rotor, de comparer la valeur mesurée à un seuil dont la valeur est égale au jeu angulaire dans la transmission, celle-ci étant fixe et propre à chaque dispositif de vissage, et de commander la désactivation des moyens de freinage lorsque la valeur mesurée atteint ce seuil. Les moyens de détection de l'atteinte par l'angle de rotation du rotor de sa valeur maximale pourront comprendre des moyens de mesure de la pente (ou coefficient directeur) de la courbe de variation de l'angle de rotation au cours d'un cycle d'impact, l'atteinte de la valeur maximale de l'angle de rotation étant détectée lorsque la pente de la courbe devient nulle. 7.3. Exemple d'un mode de réalisation d'un procédé de pilotage d'une visseuse à mode pulsé selon l'invention 7.3.1 Structure générale Une visseuse à impulsions selon l'invention peut être utilisée pour réaliser le serrage d'un élément à visser comme une vis. Une opération de vissage de la vis est activée par l'actionnement de la gâchette par un opérateur. Elle débute par une phase de prévissage durant laquelle les moyens de pilotage agissent sur le moteur de la visseuse de manière telle que celui-ci tourne à une vitesse continue jusqu'à ce qu'un niveau de couple prédéterminé, en l'occurrence le couple de prévissage, soit atteint. L'opération de vissage se prolonge ensuite par une phase de vissage pendant laquelle les moyens de pilotage alimentent le moteur en mode impulsionnel générant une vitesse discontinue jusqu'à ce que le couple de serrage final souhaité, ou couple objectif, soit atteint. Pour cela, le procédé de pilotage comprend une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage auquel la vis est vissée au moyen de la visseuse. Cette étape est mise en oeuvre tout au long de l'opération de vissage. Dans ce mode de réalisation, cette information est le couple de réaction mesuré à l'aide du capteur de couple placé entre le corps de la visseuse et la couronne du train épicycloïdal de la transmission. Le procédé comprend également une étape de comparaison de la valeur de l'information représentative du couple mesurée avec une valeur seuil de couple de prévissage et une étape d'enclenchement de la phase de vissage lorsque la valeur mesurée atteint cette valeur seuil de couple objectif. Ces moyens d'enclenchement stoppent donc l'alimentation du moteur en mode continu lorsque le couple de serrage atteint le couple de prévissage : la phase de prévissage est alors achevée ce qui marque le début de la phase de vissage. Les moyens de pilotage alimentent alors moteur de la visseuse par des impulsions de courant électrique à une fréquence préférentiellement comprise entre 10 et 100 Hz. Ceci est illustré sur la figure 1 sur laquelle l'alimentation impulsionnelle du moteur est représentée par la courbe en pointillés fins. Sur cette courbe, seules trois impulsions sont représentées. Cette fréquence de génération des impulsions est choisie en fonction de critères de productivité ou d'ergonomie. La phase de vissage comprend une pluralité de cycles d'impact qui se répètent selon une fréquence prédéterminée, chaque cycle d'impact comprenant une impulsion d'alimentation électrique du moteur. Plus précisément, chaque cycle d'impact comprend : - une impulsion électrique d'alimentation du moteur ; - une accélération du rotor ; - un rattrapage du jeu dans la transmission par le rotor dans le sens du vissage ; - un impact dans la transmission au cours duquel une impulsion de couple est transmise à l'organe terminal ; - un rebond du rotor ; - un retour de celui-ci vers sa position de recul maximal.

Au cours d'un cycle d'impact, le rotor est donc mobile entre : - une position de recul maximal dans laquelle le jeu dans la transmission est maximal, cette position étant obtenue lorsque l'arbre de sortie et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens inverse du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé, et - une position d'impact dans laquelle le jeu est rattrapé, cette position étant obtenue lorsque l'arbre de sortie et la poignée de la visseuse étant immobiles, le rotor du moteur, à l'issue d'une rotation dans le sens du vissage, est immobilisé en butée sur la transmission, le jeu de cette dernière ayant été rattrapé. Lors de son passage de sa position de recul maximal à sa position d'impact, le rotor emmagasine de l'énergie cinétique alors qu'il accélère pour rattraper le jeu dans la transmission. Une fois ce jeu rattrapé, un impact se produit dans la transmission et le rotor transmet, durant une impulsion de couple, cette énergie cinétique à la vis via la transmission. Au cours de la phase de vissage, le couple de serrage augmente progressivement d'un cycle d'impact à l'autre. Ceci est illustré par la figure 3 sur laquelle on observe que le couple de serrage lors de chaque cycle d'impact ci, c2, c3, c, est supérieur à celui du cycle d'impact précédent. Lorsque le couple de serrage atteint une valeur seuil prédéterminée, en l'occurrence le couple objectif, correspondant au couple de serrage auquel il est souhaité de serrer l'assemblage, la phase de vissage est arrêtée. Pour cela, le procédé comprend une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage auquel la vis est vissée au moyen de la visseuse. Cette étape est mise en oeuvre tout au long de l'opération de vissage. Dans ce mode de réalisation, cette information est le couple de réaction mesuré à l'aide du capteur de couple placé entre le corps de la visseuse et la couronne du train épicycloïdal de la transmission. Le procédé comprend également une étape de comparaison de la valeur de l'information représentative du couple mesurée avec une valeur seuil de couple objectif et une étape d'arrêt du moteur lorsque la valeur mesurée atteint cette valeur seuil de couple objectif. Ces moyens d'arrêt stoppent donc l'alimentation impulsionnelle du moteur lorsque le couple de serrage souhaité est atteint : la phase de vissage est alors achevée ce qui marque la fin de l'opération de vissage.

A chaque cycle d'impact, lorsque le rotor atteint sa position d'impact, une impulsion de couple est transmise à l'organe terminal qui entraine en rotation la vis. Le rotor rebondit et retourne depuis sa position d'impact vers sa position de recul maximal. Lors de chaque cycle d'impact, alors que le rotor retourne vers sa position de recul maximal, le procédé comprend une étape de freinage du rotor dont la mise en oeuvre permet d'éviter que le rotor ne rebondisse une nouvelle fois alors qu'il arrive dans sa position de recul maximal. Ce freinage est au contraire dimensionné pour que le recul du rotor soit amorti et que le rotor s'arrête dans sa position de recul maximal à l'issue de son rebond. Cette étape de freinage comprend une phase de court-circuitage des phases du moteur. Dans des variantes, le freinage du moteur rotor pourra être obtenu différemment. 7.3.2 Freinage du rotor L'étape de freinage comprend une étape d'activation et une étape de désactivation. 7.3.2.1 Activation du freinage A. Mesure du temps écoulé depuis le début de l'impulsion Dans ce mode de réalisation, le procédé comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination du temps écoulé Tdi depuis le début de l'impulsion d'alimentation électrique du moteur, une étape de comparaison de la valeur mesurée de Tdi avec une valeur seuil prédéterminée, l'étape de freinage étant mise en oeuvre lorsque la valeur de Tdi atteint cette valeur seuil prédéterminée. Ceci est illustré sur la figure 1 sur laquelle la courbe en pointillés larges représente l'écoulement dans le temps de l'étape de freinage. On peut observer sur cette figure 1 que l'étape de freinage est mise en oeuvre après qu'une durée A se soit écoulée après le début de l'alimentation du moteur, c'est-à-dire après le début de l'impulsion de courant qui y est injectée pour l'accélérer. B. Pilotage selon la valeur du couple de serrage B.1 Atteinte par le couple de serrage de sa valeur maximale Dans une variante, le procédé comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de mesure d'une information représentative du couple de serrage et une étape de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale, l'étape de freinage étant alors mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur de l'information représentative du couple de serrage a atteint sa valeur maximale. L'étape de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détermination de la pente de la courbe de variation du couple dans le temps, et une étape de détection de l'instant auquel la valeur de cette pente devient nulle, instant auquel la valeur du couple est maximale. B.2 Atteinte par le couple de serrage d'une valeur seuil prédéterminée Alternativement, le procédé pourra comprendre, à chaque cycle, une étape de mesure d'une information représentative du couple de serrage, une étape de comparaison de la valeur mesurée avec une valeur seuil prédéterminée, l'étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur de l'information représentative du couple de serrage a atteint cette valeur seuil prédéterminée. Cette valeur seuil sera préférentiellement comprise entre 100% et 50% de l'amplitude maximum de l'impulsion de couple, valeur mesurée sur la phase décroissante de l'impulsion de couple.

Dans ce cas, le procédé comprendra une étape de mesure d'une information représentative du couple de serrage, une étape de détection de l'atteinte par le couple de sa valeur maximale (par exemple comme indiqué plus haut), une étape de comparaison de la valeur de couple mesurée avec une valeur seuil après que le couple a atteint sa valeur maximale, puis une étape de détection de l'atteinte par le couple de la valeur seuil, les moyens de freinage étant activé une période de temps donnée après à cet instant. C. Pilotage selon la valeur de l'angle de serrage C.1 Atteinte par l'angle de rotation de sa valeur maximale Dans une autre variante, le procédé comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de mesure de l'angle de rotation du rotor, une étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale, l'étape de freinage étant alors mise en oeuvre une période de temps donnée après que l'angle de rotation à atteint sa valeur maximale.

L'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détermination de la pente de la courbe de variation de l'angle de rotation dans le temps, et une étape de détection de l'instant auquel la valeur de cette pente devient nulle, instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale.

Alternativement, l'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détection de l'instant auquel la vitesse du moteur change de signe, ce qui correspond à l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale. Ceci est illustré sur la figure 1 sur laquelle la courbe en trait continu représente la variation dans le temps de l'angle de rotation du moteur. On peut observer sur cette figure 1 que l'étape de freinage est mise en oeuvre après qu'une durée B se soit écoulée après que l'angle du moteur est atteint une certaine valeur consécutivement à une impulsion. Dans le cas illustré, la valeur seuil correspond à l'angle de rotation maximum du rotor. Cette valeur seuil pourra être différente.

C.2 Atteinte par l'angle de serrage d'une valeur seuil Alternativement, le procédé pourra comprendre, à chaque cycle, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de rotation du rotor, une étape de comparaison de l'angle de rotation mesuré avec une valeur seuil, l'étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur de l'angle de rotation a atteint cette valeur seuil prédéterminée. Dans ce cas, le procéder comprend une étape de mesure de l'angle de rotation, une étape de détection de l'atteinte de sa valeur maximale par l'angle de rotation (par exemple comme indiqué plus haut), une étape de comparaison de la valeur d'angle mesurée avec la valeur seuil après que l'angle a atteint sa valeur maximale, puis une étape de détection de l'atteinte par l'angle de rotation de la valeur seuil, les moyens de freinage étant activés une période de temps donnée après cet instant. D. Pilotage selon la valeur de l'angle de recul Dans une autre variante, le procédé comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de mesure de l'angle de rotation du rotor, une étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation du rotor est maximum, une étape de mesure de l'angle de recul du rotor à partir de cet instant, une étape de comparaison de la valeur de l'angle de recul avec une valeur seuil prédéterminée, l'étape de freinage étant activée lorsque la valeur de l'angle de recul mesurée atteint la valeur seuil.

L'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détermination de la pente de la courbe de variation de l'angle de rotation dans le temps, et une étape de détection de l'instant auquel la valeur de cette pente devient nulle, instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale.

Alternativement, l'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détection de l'instant auquel la vitesse du moteur change de signe, ce qui correspond à l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale. Ceci est illustré sur la figure 1 sur laquelle la courbe en trait continu représente la variation dans le temps de l'angle de rotation du moteur. On peut observer sur cette figure 1 que l'étape de freinage est mise en oeuvre après que le rotor a tourné d'un angle de recul C après que l'angle du moteur a atteint une certaine valeur consécutivement à une impulsion. Dans le cas illustré, la valeur seuil correspond à l'angle de rotation maximum du rotor. Cette valeur seuil pourra être différente. 7.3.2.2 Désactivation du freinage A. Mesure du temps écoulé depuis le début du freinage Dans ce mode de réalisation, le procédé comprend, à chaque freinage, une étape de détermination du temps écoulé Tdf depuis le début du freinage, une étape de comparaison du temps écoulé Tdf à une valeur seuil, l'étape de freinage étant arrêtée lorsque la valeur du temps écoulé Tdf atteint cette valeur seuil prédéterminée. Ceci est illustré sur la figure 1 sur laquelle la courbe en pointillés larges représente la séquence de mise en oeuvre des moyens de freinage dans le temps.

On peut observer sur cette figure que l'étape de désactivation du freinage est mise en oeuvre après qu'une durée D se soit écoulée après le début du freinage. B Détection du point de recul maximal Alternativement, le procédé comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détection de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal, l'étape de freinage étant arrêtée lorsque le rotor atteint sa position de recul maximal. L'étape de détection de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal pourra comprendre une étape de détection, alors que le rotor se déplace vers sa position de recul maximal, d'une inversion du signe de la vitesse du rotor, instant auquel il atteint sa position de recul maximal. Alternativement, l'étape de détection de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal pourra comprendre une étape de mesure de l'angle de rotation du rotor, une étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation du rotor est maximum, une étape de mesure de l'angle de recul du rotor à partir de cet instant, une étape de comparaison de la valeur de l'angle de recul avec une valeur seuil égale au jeu angulaire maximal dans la réduction, la valeur de celui-ci étant fixe et propre à chaque dispositif de vissage. L'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détermination de la pente de la courbe de variation de l'angle de rotation dans le temps, et une étape de détection de l'instant auquel la valeur de cette pente devient nulle, instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale. Alternativement, l'étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale pourra comprendre une étape de détection de l'instant auquel la vitesse du moteur change de signe, ce qui correspond à l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation est maximale. 7.3.2.3 Avantages du freinage Du fait de la mise en oeuvre d'une étape de freinage après impact, lorsque le rotor passe de sa position d'impact à sa position de recul maximal, une partie de l'énergie cinétique du rotor est absorbée. On garantit ainsi que celui-ci ne rebondisse pas une nouvelle fois après qu'il retourne dans sa position de recul maximal. Ainsi, le rotor se trouve dans la position idéale pour qu'à l'impulsion suivante il puisse accélérer convenablement avant d'atteindre sa position d'impact. Le serrage aux impulsions suivantes est ainsi optimisé.

Les val eurs des différentes valeurs seuil et périodes de temps prédéterminées dépendent des caractéristiques mécaniques de l'outil. Elles seront donc déterminées expérimentalement de manière telle que le freinage permette d'arrêter le rotor dans sa position de recul maximal. 7.3.2.4 Nouveau cycle d'impact Une nouvelle impulsion de courant électrique est envoyée dans le moteur pour accélérer le rotor dans le but de générer l'impact suivant. Cette nouvelle impulsion d'alimentation électrique intervient sur la base de la fréquence préalablement choisie, ceci en fonction de critères d'ergonomie ou de productivité.

Claims (21)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de pilotage d'un dispositif de vissage à impulsions comprenant un moteur électrique dont le rotor est relié, au moyen d'une transmission présentant un jeu, à un organe terminal susceptible d'être entrainé en rotation, ledit rotor étant mobile en rotation entre : - une position de recul maximal dans laquelle ledit jeu est maximal dans le sens du vissage, et - une position d'impact dans laquelle ledit jeu est rattrapé dans le sens du vissage, ledit procédé comprenant au moins une phase de vissage comprenant au moins un cycle d'impact comprenant : - une étape d'alimentation dudit moteur par une impulsion électrique, ledit rotor passant de ladite position de recul maximal à ladite position d'impact de telle sorte qu'il accumule de l'énergie cinétique en rattrapant ledit jeu puis transmet celle-ci durant une impulsion de couple audit organe terminal via ladite transmission ; - une étape de rebond dudit rotor contre ladite transmission au cours de laquelle ledit rotor passe de ladite position d'impact à ladite position de recul maximal ; - une étape de freinage dudit rotor lors de son retour depuis ladite position d'impact dans ladite position de recul maximal.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination du temps écoulé Tdi depuis le début de ladite impulsion électrique, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdi atteint une valeur seuil prédéterminée.
3. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint une valeur seuil prédéterminée,
4. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, une étape de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint sa valeur maximale.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que-la valeur dudit angle de rotation a atteint une valeur seuil prédéterminée.
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque cycle d'impact, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, une étape de détection de l'instant auquel l'angle de rotation atteint sa valeur maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint sa valeur maximale.
7. 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend, à l'issue de chaque cycle d'impact, une étape de mesure d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, une étape de détection de l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, une étape de détermination d'une information représentative de l'angle de recul dudit rotor vers ladite position de recul maximal depuis ledit instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, ladite étape de freinage étant mise en oeuvre lorsque la valeur dudit angle de recul atteint une valeur seuil prédéterminée.
8. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque étape de freinage, une étape de détermination du temps écoulé Tdf depuis le début de ladite étape de freinage, ladite étape de freinage étant arrêtée lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdf atteint une valeur seuil prédéterminée.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend, à chaque étape de freinage, une étape de détection de l'instant auquel ledit rotor atteint sa position de recul maximal, ladite étape de freinage étant arrêtée lorsque ladite position de recul maximal est atteinte par ledit rotor.
10. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite étape de freinage comprend une phase de court-circuitage des phases dudit moteur.
11. 11. Dispositif de pilotage d'un dispositif de vissage à impulsions adapté à la mise en oeuvre d'un procédé de pilotage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de freinage dudit rotor lors de son retour depuis ladite position d'impact dans ladite position de recul maximal.
12. 12. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination du temps écoulé Tdi depuis le début de chaque cycle d'impact, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdi atteint une valeur seuil prédéterminée.
13. 13. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint une valeur seuil prédéterminée.
14. 14. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative du couple de serrage délivré par ledit dispositif de serrage, des moyens de détection de l'instant auquel le couple de serrage atteint sa valeur maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit couple de serrage a atteint sa valeur maximale.
15. 15. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend desmoyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint une valeur seuil prédéterminée.
16. 16. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, des moyens de détection de l'instant auquel l'angle de rotation dudit rotor atteint sa valeur maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage une période de temps donnée après que la valeur dudit angle de rotation a atteint sa valeur maximale.
17. 17. Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque cycle d'impact, d'une information représentative de l'angle de rotation dudit rotor, des moyens de détection de l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, des moyens de détermination de l'angle de recul dudit rotor vers ladite position de recul maximal depuis l'instant auquel la valeur de l'angle de rotation dudit rotor est maximale, et des moyens d'activation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit angle de recul atteint une valeur seuil prédéterminée.
18. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque étape de freinage, du temps écoulé Tdf depuis le début de ladite étape de freinage, et des moyens de désactivation desdits moyens de freinage lorsque la valeur dudit temps écoulé Tdf atteint une valeur seuil prédéterminée.
19. 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détermination, à chaque étape de freinage, de détection de l'instant auquel le rotor atteint sa position de recul maximal, et des moyens de désactivation desdits moyens de freinage lorsque ladite position de recul maximal est atteinte par le rotor.
20. 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 11 à 19, caractérisé en ce que lesdits moyens de freinage comprennent des moyens de court-circuitagedes phases dudit moteur.
21. 21. Dispositif de vissage à impulsions comprend un dispositif de pilotage selon l'une quelconque des revendications 11 à 20.