Befestigungsvorrichtung für Führungsschienen von Aufzügen Die Erfindung betrifft eine Befestigungsvorrichtung <B>für</B> Führungsschienen von Aufzügen, bei welcher die Führungsschiene beidseitig mittels Gleitklauen auf im Mauerwerk des Aufzugschachtes angeordneten Trag platten längsverschiebbar befestigt ist.
Bei der Befestigung von Führungsschienen für Auf züge muss berücksichtigt werden, dass mit der Zeit eine Kontraktion des Schachtmauerwerkes eintreten kann und dass sich ferner die Länge der Führungsschienen bei Temperaturveränderungen verändert. Es müssen da her Vorkehrungen getroffen werden, welche eine Ver schiebung zwischen Führungsschienen und Schacht mauerwerk gestatten. Eine bekannte, diesem Zweck dienende Vorkehrung besteht darin, die Führungsschie nen in einzelne Abschnitte unterteilt nacheinander mit einem kleinen Spalt zwischen den benachbarten Schie nenabschnitten im Schacht zu befestigen. Dadurch weist die gesamte Führungsschiene die in Längsrichtung er forderliche Bewegungsfreiheit auf.
Es lässt sich aber nicht berechnen, wieviel sich ein Bauwerk im Laufe der Zeit setzt. Ist der Spalt zu gross vorgesehen, wird die Aufzugskabine während der Fahrt ständig Schlägen ausgesetzt. Wird nur ein ungenügender Spalt gelassen, so stossen, wenn sich das Mauerwerk stärker setzt bzw. die Temperatur steigt, die Enden der Führungsschienen- abschnitte zusammen. Bei steigendem Druck deformiert sich dann die Führungsschiene, was wiederum eine un ruhige Fahrt des Aufzugskorbes mit sich bringt.
Meistens sind jedoch die Führungsschienenabschnitte über die ganze Förderstrecke ohne Spalt zusammen montiert. Es gelangen dabei Befestigungsvorrichtung-.n zur Anwendung, die eine Verschiebung der Führungs schienen in Längsrichtung gestatten und in Querrichtung verhindern. Solche Befestigungsvorrichtungen weisen z. B. Klemmpratzen auf, die den Führungsschienenfuss auf Mauerbügeln festhalten. Der Anpressdruck hängt dabei vom Anzugsmoment der Befestigungsschrauben ab.
Da die Führungsschiene in horizontaler Richtung stabil befestigt sein muss, ist es erforderlich, die Be festigungsschrauben der Klemmpratzen fest anzuziehen, Dadurch entsteht eine grosse, vertikale Reibungskraf, zwischen dem Schienenfuss und seiner Befestigung. Einc ausreichende Längsbeweglichkeit der Führungsschienc ist bei dieser Anordnung nicht gegeben, Bei einer anderen bekannten Befestigungsvorrichtun1 sind Gleitunterla gen mittels Klauen an der Schienenfuss- Unterseite angeordnet.
Die beiden Enden einer Gleit- unterlage sind in Längslag-,rn, die in einem Lagerhaltei befestigt sind, geführt. Ein Mauerbüggel trägt den Lager halter. Ist die Lage des Mauerbügels nicht genau winkel recht zur Führungsschiene, so treten Spannungen zwi schen der Gleitunterlage und den Längslagern auf unc h.-rnmen die Längsbewegung der Führungsschiene Einen weiteren Nachteil bildet die aufwendige Kon struktion.
Ferner ist es auch bekannt, für die Befestigung det Führungsschiene Federklauen einzusetzen. Die Befesti gungsseite der Federklaue ist auf einen Mauerbüge aufg--schraubt. Der federnde Teil drückt auf die oberc Seite des Schienenfusses und hält die Schiene am Mauer bügel. Zur Erhöhung der Gleitfähigkeit ist in der Feder klaue ein Futter aus besonderem Lagcrmaterial ange ordnet, das um die Befestigungsflächen der Führungs schiene reicht. Bei dieser Anordnung können sich dic Federklauen mitdrehen und die Führunasschiene wir( bei nichtwinkelrechter Montage des Mauerbügels ver spannt.
Eine ähnliche Befestigungsvorrichtung weist Klauer mit einem federnden Teil auf, wobei dieser Teil so aus gebildet ist, dass er den Fuss der Führungsschiene nui linienhaft ber-ührt. Diese Federklauen sind Mitteln Schrauben in Langlöchern, die zur Vertikalen geneig- sind und nach unt--n konvergieren, befestigt.
Bei Wärme ausdehnung der Führ-ungsschiene bewegen sich die Bol zen, wenn die Reibungskräfte zwischen Schiene und Federklauen zu gross sind, wegen der Bewegung dei Federklauen in den schrägen Langlöchern nach ober; und etwas auf die Seite, von der Führungsschiene weg. Dadurch werden die Reibungskräfte zwischen dei Schiene und der Befestigungsvorrichtung vermindert.
Da <B>0</B> jetzt aber die Federklauen weiter vom Führungsschie- nenfuss entfernt sind, kann sich die Führungsschiene zwischen den rechtwinklig abg-#bogenen 'Mittelteilen der Federklauen hin und her bewegen, wenn durch unsym metrische Belastung der Kabine grössere Horizontal kräfte auf die Führungsschienen einwirken. Ausserdem besteht die Gefahr, dass sich die Federklauen ver drehen.
Der Erfindung liegt die Aufgabc zugrunde, eine Be festigungsvorrichtung für Führungsschicnen von Auf zügen zu schaffen, welche die Führungsschiene in Ouer- richtung genügend festhält, in Längsrichtung nur wenig klemmt und ein Verdrehen der Klauen verhindert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch<B>ge-</B> löst, dass die an einer Tragplatte festgeschraubten Gleit- ,ewinkelte klauen eine zur Schienenfussebene schräg ab,- Anschlagfläche aufweisen, die an der Schicnenfuss-Ober- kante zur Auflage gebracht ist.
Gemäss einer bevorzuaten Ausführungsform der Er findung erfolgt die Auflage der Gleitklauen an den Tra - C C<B>9</B> platten über ein das Verdrehen der Gleitklaue gegcnüber der Tragplatte verhinderndes Führungsprofil.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher be schrieben. Es zeigen: Fig. <B>1</B> eine Führungs-Schienenbefestigung im Hori zontalschnitt, Ffi,. 2 einen Schnitt "emäss Linie A-A der Führungs- c <B>C</B> Schierienbefestigung der Fig. <B>1,</B> Fig. <B>3</B> den gleichen Schnitt wie in Fig. 2,
jedoch D <B>C</B> bei nichtwinkelrecht montierter Tragplatte und Fig. 4 einen Schnitt gemäss Linie B-B der Fig, <B>1.</B>
In den Figuren ist das Mauerwerk eines Aufzugs schachtes mit<B>1</B> bezeichnet. Im Mauerwerk<B>1</B> sind Mauerbolzen 2 einbetoniert, welche aus dem Mauer werk<B>1</B> herausragende Gewindezapfen 2.1 aufweisen. An den Gewindezapfen 2.1 ist eine an den beiden En den mit Befestigungslöchern<B>3.1</B> versehene Tragplatte<B>3,</B> mittels Muttern 4 und Unterlagscheiben <B>5</B> in einstell barem Abstand vom Mauerwerk<B>1</B> befestigt. Auf dieser Tragplatte<B>3</B> ist eine Führungsschiene<B>6</B> montiert.
Der zwischen den Gewindezapfen 2.1 liegende Teil<B>3.2</B> der Tragplatte<B>3</B> ist als quer leicht gewölbtes Führungsprofil <B>C</B> ausgebildet und weist zwei Langlöcher<B>3.3</B> auf, deren Lingsachsen auf der Verbindungslinie zwischen den Zentren der beiden Befestigungslöcher<B>3.1</B> liegen. Mittel-, Schrauben<B>7,</B> die in die Langlöcher<B>3.3</B> ein eführt sind, <B>C 9</B> Muttern<B>8</B> und Federscheiben<B>9</B> sind zwei Gleitklauen <B>10</B> auf der Tragplatte<B>3</B> befestigt.
Diese Gleitklauen <B>10</B> weisen Befestiaumsflächen <B>10.1</B> und eine zur Schienen- fussebene schraa abaewinkelte Anschla-fläche 10.2 auf. Die auf der Tragplatte<B>3</B> aufliegende Befestigungsfläche <B>10.1</B> der Gleitklaue<B>10</B> besitzt eine Hohlrundung, deren Radius dem der Wölbung der Tragplatte<B>3</B> entspricht, Dic Führungsschiene<B>6</B> ist in der Mitte der Tragplatte <B>3</B> zwischen den beidcn Glei-Lklauen <B>10</B> längsverschieb bar angeordnet.
Die auf die oberen Fusskanten<B>6.1</B> der Führungsschierie <B>6</B> drückenden schrägen Flächen 10.2 der Gleitklauen <B>10</B> sind nach aussen leicht gewölbt. Steht nun ein Mauerbolzen 2 nicht genau horizontal, also nicht rechtwinklicT zur Führungsschienen-Fusskante 6. 1, so wird dieser Fehler, J wie Fig. <B>3</B> zeigt,
durch die gewölbte Auflagefläche 10.2 der Gleitklauc <B>10</B> und dem C, quer gewölbten Führungsprofil<B>3.2</B> ausgeglichen, Tritt eine Kontraktion des Mauerwerkes<B>1</B> oder eine Längenänderung der Führungsschienc <B>6</B> auf, so eleitet die Schiene<B>6,
</B> sobald die vertikale Verschiebunas- kraft bz"i einem Gleitklauenpaar <B>10</B> grösser als die Rei bungskraft in den Berührungsstellen d2r Führungs schiene<B>6</B> mit der Tragplatte<B>3</B> und den beiden Gleit klauen<B>10</B> ist, in ihre Befestigung.
Die Gleitklauen<B>10</B> können sich trotz dem Drehrnoment, das auf sie über tragen wird, nicht mitdrehen, weil sie über das gewölbte Führungsprofil<B>3.2</B> auf der Tragaplatte <B>3</B> befestigt sind, Die Langlöcher<B>3.3</B> in der Tragplatte<B>3</B> gestatten ein nachträgliches Ausfluchten der Führungsschiene<B>6.</B> Die Berührung zwischen den gewölbten Gleitklauenflächen 10.2 und den Führungsschienen-Fusskanten <B>6.1</B> erfolgt punktförmig und zwischen dem Führungsprofil <B>3.2</B> der Tragplatte<B>3</B> und der Führungsschiene<B>6</B> linienhaft.
Es ist deshalb bei nicht wink-elrecht zur Führungschiene <B>6</B> montierten Mauerbolzen 2 keine G.-fahr des Ver- spannensvorhanden.
Die mit der beschriebenen Befestigungsvorrichtung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass eine Vertikalbewegung der Führungsschiene<B>6</B> relativ wenig Kraft benötigt und in horizontaler Richtung trotzdem grosse Kräfte angreifen können, ohne die Führungs schiene<B>6</B> seitlich zu verschieben oder einseitig von dem Führungsprofil<B>3.2</B> der Tragplatte<B>3</B> abzuheben. Dies bezügliche Versuche haben gezeigt, dass die Befesti gungsvorrichtung etwa gleichgrossen Horizontalkräften wie eine Befestillungsvorrichtung mit den bis jetzt be kannten Klemmpratzen widersteht.
Mit aufgerauhten Berührungsflächen zwischen Gleitklauen <B>10</B> und Füh rungsprofil<B>3.2</B> wurden noch bessere Resultate erzielt. Ein weiterer Vorteil ist der, dass sich die Gleitklauen <B>10</B> bei einer Längsverschiebung der Führungsschiene<B>6</B> nicht verdrehen können. Ferner ermöglichen die gewölb ten Auflageflächen 10.2 der Gleitklauen<B>10,</B> dass die Führungsschienen<B>6</B> auch dann genau senkrecht mon tiert werden können, wenn die Tragplattenobcrflächen <B>3.2,</B> wie dies z. B. bei vorfabrizierten Schachtelementen eintreten kann, nicht genau senkrecht montiert sind.
Das gemeinsame Führungsprofil der Gleitklaue<B>10</B> und der Tragplatte<B>3</B> kann auch eine andere Form aufweisen,
Fastening device for guide rails of elevators The invention relates to a fastening device for guide rails of elevators, in which the guide rail is fastened longitudinally displaceably on both sides by means of slide claws on support plates arranged in the masonry of the elevator shaft.
When fastening guide rails for elevators, it must be taken into account that the shaft masonry can contract over time and that the length of the guide rails also changes with changes in temperature. Precautions must therefore be taken that allow a shift between guide rails and shaft masonry. A known precaution for this purpose is to attach the guide rails NEN divided into individual sections one after the other with a small gap between the adjacent rail nen sections in the shaft. As a result, the entire guide rail has the freedom of movement required in the longitudinal direction.
However, it cannot be calculated how much a building will settle over time. If the gap is provided too large, the elevator car is constantly exposed to blows during travel. If only an insufficient gap is left, the ends of the guide rail sections will come together when the masonry settles more or the temperature rises. When the pressure increases, the guide rail then deforms, which in turn causes the elevator cage to travel unsteadily.
Most of the time, however, the guide rail sections are assembled without a gap over the entire conveying route. Fastening devices are used that allow the guide rails to be displaced in the longitudinal direction and prevent them from being displaced in the transverse direction. Such fastening devices have z. B. on clamping claws that hold the guide rail foot on wall brackets. The contact pressure depends on the tightening torque of the fastening screws.
Since the guide rail must be securely fastened in the horizontal direction, it is necessary to tighten the fastening screws of the clamping claws. This creates a large, vertical friction force between the rail base and its fastening. A sufficient longitudinal mobility of the guide rail is not given in this arrangement. In another known fastening device, sliding pads are arranged by means of claws on the underside of the rail foot.
The two ends of a sliding pad are guided in longitudinal bearings, which are fastened in a bearing holder. A wall bracket carries the bearing holder. If the position of the wall bracket is not exactly at right angles to the guide rail, tensions arise between the sliding pad and the longitudinal bearings and the longitudinal movement of the guide rail is another disadvantage of the complex construction.
Furthermore, it is also known to use spring claws for fastening the guide rail. The fastening side of the spring claw is screwed onto a wall bracket. The resilient part presses on the upper side of the rail foot and holds the rail on the wall bracket. To increase the gliding ability, a lining made of special Lagcrmaterial is arranged in the spring claw that extends around the mounting surfaces of the guide rail. With this arrangement, the spring claws can turn and the guide rail is tensioned (if the wall bracket is not installed at right angles).
A similar fastening device has claws with a resilient part, this part being designed in such a way that it only touches the foot of the guide rail in a linear manner. These spring claws are fastened by means of screws in elongated holes that are inclined to the vertical and converge downwards.
In the event of thermal expansion of the guide rail, the bolts move upwards in the oblique slots if the frictional forces between the rail and the spring claws are too great because of the movement of the spring claws; and something to the side, away from the guide rail. This reduces the frictional forces between the rail and the fastening device.
Since <B> 0 </B> the spring claws are now further away from the guide rail foot, the guide rail can move back and forth between the right-angled middle parts of the spring claws when the car is exposed to greater horizontal dimensions forces act on the guide rails. There is also the risk that the spring claws will twist.
The invention is based on the task of creating a fastening device for guide rails of lifts, which holds the guide rail sufficiently in the Ouer- direction, clamps only a little in the longitudinal direction and prevents twisting of the claws.
According to the invention, this object is achieved in that the sliding, angled claws screwed to a support plate have a stop surface which is inclined to the rail foot plane and which is brought to bear on the upper edge of the rail foot.
According to a preferred embodiment of the invention, the sliding claws are placed on the carrier plates via a guide profile that prevents the sliding claw from rotating with respect to the support plate.
An embodiment of the invention is shown in the drawing and will be described in more detail below. They show: FIG. 1 a guide rail fastening in a horizontal section, FIG. 2 shows a section along line AA of the guide rail attachment of FIG. 1, and FIG. 3 shows the same section as in FIG. 2 ,
however D <B> C </B> with the support plate not mounted at right angles and FIG. 4 shows a section along line B-B of FIG. 1
In the figures, the masonry of an elevator shaft is denoted by <B> 1 </B>. In the masonry <B> 1 </B>, wall bolts 2 are concreted, which have threaded pins 2.1 protruding from the masonry <B> 1 </B>. A support plate <B> 3, </B> provided with fastening holes <B> 3.1 </B> at the two ends by means of nuts 4 and washers <B> 5 </B> is attached to the threaded pin 2.1 at an adjustable distance from Masonry <B> 1 </B> attached. A guide rail <B> 6 </B> is mounted on this support plate <B> 3 </B>.
The part <B> 3.2 </B> of the support plate <B> 3 </B> located between the threaded pin 2.1 is designed as a transversely slightly arched guide profile <B> C </B> and has two elongated holes <B> 3.3 </ B>, whose ling axes lie on the connecting line between the centers of the two fastening holes <B> 3.1 </B>. Center bolts <B> 7 </B> that are inserted into the elongated holes <B> 3.3 </B>, <B> C 9 </B> nuts <B> 8 </B> and spring washers < B> 9 </B> two sliding claws <B> 10 </B> are attached to the support plate <B> 3 </B>.
These sliding claws <B> 10 </B> have fastening surfaces <B> 10.1 </B> and a connection surface 10.2 which is angled at an angle to the rail foot plane. The fastening surface <B> 10.1 </B> of the sliding claw <B> 10 </B> resting on the support plate <B> 3 </B> has a hollow rounding, the radius of which is that of the curvature of the support plate <B> 3 </ B > corresponds, the guide rail <B> 6 </B> is arranged in the middle of the support plate <B> 3 </B> between the two sliding claws <B> 10 </B> so that it can be longitudinally displaced.
The inclined surfaces 10.2 of the sliding claws <B> 10 </B> which press on the upper foot edges <B> 6.1 </B> of the guide rail <B> 6 </B> are slightly curved outwards. If a wall bolt 2 is not exactly horizontal, i.e. not at right angles to the guide rail foot edge 6.1, then this error, J as Fig. 3 shows,
Balanced by the curved contact surface 10.2 of the sliding claw <B> 10 </B> and the C, transversely curved guide profile <B> 3.2 </B>, if the masonry <B> 1 </B> contracts or the length of the guide rail changes <B> 6 </B>, then the rail <B> 6,
</B> as soon as the vertical displacement force bz "i a pair of sliding claws <B> 10 </B> is greater than the frictional force in the points of contact between the guide rail <B> 6 </B> and the support plate <B> 3 < / B> and the two sliding claws <B> 10 </B> is in their attachment.
The sliding claws <B> 10 </B> cannot rotate with them, despite the torque that is transmitted to them, because they move over the curved guide profile <B> 3.2 </B> on the support plate <B> 3 </ B > are attached, the elongated holes <B> 3.3 </B> in the support plate <B> 3 </B> allow a subsequent alignment of the guide rail <B> 6. </B> The contact between the curved sliding claw surfaces 10.2 and the guide rails -Foot edges <B> 6.1 </B> are punctiform and linear between the guide profile <B> 3.2 </B> of the support plate <B> 3 </B> and the guide rail <B> 6 </B>.
Therefore, if the wall bolts 2 are not installed at right angles to the guide rail <B> 6 </B>, there is no risk of distortion.
The advantages achieved with the fastening device described are in particular that a vertical movement of the guide rail <B> 6 </B> requires relatively little force and nevertheless large forces can act in the horizontal direction without the guide rail <B> 6 </B> to be moved laterally or lifted off one side from the guide profile <B> 3.2 </B> of the support plate <B> 3 </B>. Experiments in this regard have shown that the fastening device withstands approximately equal horizontal forces as a fastening device with the clamping claws known up to now.
With roughened contact surfaces between sliding claws <B> 10 </B> and guide profile <B> 3.2 </B>, even better results were achieved. Another advantage is that the sliding claws <B> 10 </B> cannot rotate when the guide rail <B> 6 </B> is moved longitudinally. Furthermore, the arched support surfaces 10.2 of the sliding claws <B> 10, </B> allow the guide rails <B> 6 </B> to be mounted exactly vertically even when the support plate surfaces <B> 3.2, </B> how this z. B. can occur with prefabricated manhole elements, are not mounted exactly vertically.
The common guide profile of the sliding claw <B> 10 </B> and the support plate <B> 3 </B> can also have a different shape,