CH433032A - Schussicheres Geländerad - Google Patents

Description

      Schussicheres    Geländerad    Die Erfindung     betrifft    ein schussicheres Geländerad,  bestehend aus einem mit einer Fahrzeugachse zu ver  bindenden Radkörper und einem     darauf    angeordneten  Reifen aus gummiartig elastischem Material.  



  Unter einem schussicheren Geländerad soll hier ein  insbesondere für     Militärkraftfahrzeuge    verwendbares  Rad verstanden werden, dessen empfindliche Teile ge  gen Beschuss teilweise geschützt sind, das aber auch ein  Weiterfahren dann ermöglicht, wenn sein Reifen von  einem Geschoss durchschlagen ist.  



  Bei bekannten schussicheren Fahrzeugrädern ist ein  Weiterfahren nach erfolgtem Beschuss häufig nicht mehr  möglich, da unmittelbar nach dem Beschuss die Luft aus  dem Reifen entweicht und der Reifen schlaff wird, so  dass er nun unter dem     auf    ihm lastenden Gewicht des  Fahrzeuges meist unmittelbar zerstört wird. Man hat  bereits vorgeschlagen, diesem Nachteil durch das An  bringen von Vollgummireifen abzuhelfen. Vollgummi  reifen sind aber relativ unelastisch und lassen ein Fahren  mit hoher Geschwindigkeit nicht zu.  



  Die Erfindung geht deshalb von der Aufgabe aus,  diesen Nachteilen abzuhelfen und ein schussicheres Ge  länderad in Vorschlag zu bringen, das einerseits gegen  das seitliche Eindringen von Geschossen in seinen Rei  fen geschützt ist, andererseits aber auch dann ein Wei  terfahren mit relativ hoher Geschwindigkeit ermöglicht,  wenn der Reifen von einem Geschoss durchschlagen ist.  



  Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch  gelöst, dass der Reifen im wesentlichen einen     U-profil-          förmigen    Querschnitt mit Schenkeln besitzt, die zwischen  inneren und äusseren     Einspannmitteln    auf dem Rad  körper eingespannt sind.

   Dabei kann die Breite jedes  Schenkels des Reifens vorzugsweise etwa     1/.1    bis     1/3    der  Gesamtbreite des Reifens betragen und der Reifen der-         art    zwischen den     Einspannmitteln    eingespannt werden,  dass zwischen dem inneren     Einspannmittel    und der in  neren Höhlung des Reifens eine abgedichtete Kammer  besteht, deren von der     Innenseite    der Reifendecke ge  bildete äussere Begrenzung im wesentlichen einwärts der  Randbegrenzung der äusseren     Einspannmittel    liegt, so  dass auf diese Weise also die Kammer gegen     seitlichen     Beschuss abgedeckt ist.

   Dabei entspricht     zweckmässiger-          weise    die Dicke der Reifendecke etwa der lichten Höhe  der genannten Kammer.  



  Bei einer bevorzugten Ausführungsform eines     schuss-          sicheren    Geländerades gemäss der Erfindung bestehen  die äusseren     Einspannmittel    für den Reifen aus zwei  Felgenhälften,     auf    die als inneres     Einspannmittel    ein  Ring aufgesetzt ist, der seinerseits mit seinen Seitenflä  chen den Innenflächen der Reifenschenkel anliegt.  



  Bei der bevorzugten Ausführungsform gemäss der  Erfindung bestehen die inneren und äusseren Einspann  mittel aus einem Metall, dessen Wärmeleitzahl über 0,15       cal/cm    sec grad     liegt,    um so die bei der     Walkarbeit    des       Reifens    freiwerdende Wärme     abzuführen.     



  Weiterhin sind bei der bevorzugten Ausführungs  form eines Geländerades gemäss der Erfindung die  äusseren     Einspannmittel    über gummiartig elastische Mit  tel     mit    dem inneren Radkörper verbunden, so dass eine       federnde    Verlagerung der äusseren     Einspannmittel    ge  genüber dem inneren Radkörper in     axialer    und radialer  Richtung ermöglicht ist.  



  Ferner können die inneren und äusseren Einspann  mittel auch untereinander formschlüssig lösbar verbun  den werden, um so die Stabilität des Rades zu erhöhen,  ohne seine übrigen Vorzüge zu beeinträchtigen.  



       Zweckmässigerweise    sind die äusseren Einspann  mittel     und    der Reifen mit gegenseitig ineinander eingrei-           fenden        Vorsprüngen    und Aussparungen versehen,     die          eine    Relativverdrehung zwischen Reifen und     Einspann-          mitteln        verhindern.    Die äusseren     Einspannmittel    sind  vorzugsweise so     ausgebildet,

      dass sie mit ihren Oberflä  chen     zusammen    mit dem Reifen     einen    Teil der     Lauf-          fläche    des Rades bilden, wobei die Oberseiten dieser       Einspannmittel        mit    nach aussen abstehenden Rippen  ausgestattet     sein    können.  



  Bei einer weiteren bevorzugten     Ausführungsform     eines schussicheren Geländerades gemäss der Erfindung  ist an     wenigstens    eine,     vorzugsweise    die aussen     liegende          Felgenhälfte    seitlich ein     zusätzlicher    Felgenring     ange-          schraubt,    der die Lauffläche des Rades     vergrössert    und  den spezifischen     Bodendruck    vermindert, so dass ein     mit     diesem Rad ausgestattetes Fahrzeug auch auf schwerem  und morastigem Boden     fahrtüchtig    bleibt.  



  Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform     ge-          mäss    der     Erfindung        können    die Rippen der     Felgenhälften     und gegebenenfalls auch die Rippen des     zusätzlichen          Felgenringes        Aussparungen    aufweisen, in die geringfü  gig über die Rippen vorstehende Einlagen aus wider  standsfähigem Material,     zweckmässigerweise    Stahl, aus  wechselbar eingesetzt     sind.    Diese Einlagen     können    bei  Abnutzung leicht durch neue     Einlagen    ersetzt werden,

    so dass also die     Felgenhälften    selbst praktisch unbe  grenzt haltbar sind.  



  Die nachstehende Beschreibung     bevorzugter    Aus  führungsformen eines schussicheren Geländerades     ge-          mäss    der Erfindung dient im     Zusammenhang    mit bei  liegender Zeichnung der weiteren     Erläuterung    der Erfin  dung.

      Es zeigen:       Fig.    1 einen Querschnitt durch die Radachse eines       schussicheren    Geländerades gemäss der Erfindung;       Fig.    2 eine Seitenansicht des Geländerades, teilweise  im Schnitt entlang der Linie     11-II    aus     Fig.    1;       Fig.    3 eine perspektivische     Schnittansicht    der Lauf  fläche     eines        erfindungsgemässen    Geländerades;

         Fig.    4 eine     Teilschnittansicht        entlang    der Linie     IV-          IV    aus     Fig.    2;       Fig.    5 eine     perspektivische    Ansicht     einer    Rippe des  Geländerades     mit        Stahleinlage    gemäss der     Erfindung;          Fig.    6 eine     Teilschnittansicht    eines     erfindungsgemäs-          sen        zusätzlichen    Felgenringes;

         Fig.    7 eine     Splintscheibe    zur     Befestigung    des     zu-          sätzlichen        Felgenringes    aus     Fig.    6     an    einer     Felgenhälfte;          Fig.    8 eine     Schnittansicht        ähnlich        Fig.    6, jedoch in  einer     anderen    Schnittebene;

         Fig.    9 eine     Teilschnittansicht    einer abgewandelten       Ausführungsform    eines schussicheren Geländerades     ge-          mäss    der     Erfindung;          Fig.    10 eine Teilansicht     einer    weiteren abgewandel  ten     Ausführungsform    eines     schussicheren,    Geländerades  gemäss der Erfindung;

         Fig.    11 eine weitere Abwandlung eines schussicheren  Geländerades gemäss der     Erfindung    und       Fig.    12 eine     Schnittansicht    der Abwandlung aus     Fig.     11     entlang    der Linie     XII-XII.     



  Das in den     Figuren    1 bis 3 dargestellte schussichere  Geländerad gemäss der Erfindung besitzt einen     inneren     Radkörper 1, der in üblicher Weise     mittels    Schrauben  2     an    einer Radnabe oder     einem        Bremstrommelgehäuse     3 befestigt wird.

   Auf dem Umfangsrand des Radkörpers    1 sind im     gegenseitigen        Winkelabstand    von vorzugswei  se     15 -40     sogenannte     Silent-Blocks    aufgeschweisst,  die aus einer Hülse 4 bestehen, in der sich eine     Muffe     5 aus elastischem Material, vorzugsweise aus     Gummi,     und eine     innere        Hülse    6 befinden. Die Hülsen 4 und 6  sind mit der elastischen Muffe 5, z. B. durch Vulkani  sieren, verbunden.  



  Bei der dargestellten     Ausführungsform    besitzt das  Rad zwei im allgemeinen     symmetrische        Felgenhälften    7  und 8, auf welche ein Ring 9 aufgesetzt ist, der sich     mit     seinem     U-förmig    abgesetzten Rändern 10 und 11 auf  den     Felgenhälften    7 und 8 abstützt. Dieser Ring     kann          gegebenenfalls    auch aus     zwei    oder mehr Segmenten be  stehen.

   Die beiden     Felgenhälften    7 und 8 werden mit  einander und über die     Hülse    6, die Muffe 5     und    die       Hülse    4     mit    dem inneren Radkörper 1 durch Schraub  bolzen 20     verbunden.    Wegen des elastischen Materials  der Muffe 5 erhält dadurch das Rad eine gewisse zusätz  liche     Eigenfederung    und kann während der Fahrt sowohl  radial als auch axial arbeiten.  



  Auf die als äussere     Einspannmittel    wirkenden     Fel-          genhälften    7 und 8 ist     ein    im Querschnitt     U-förmiger     Reifen 12 aus elastischem Material aufgesetzt, der     wulst-          artig    verdickte Schenkel 13 und 14 besitzt.

   Die Felgen  hälften 7 und 8 sind mit ihren oberen, den grössten  Durchmesser besitzenden     Rändern    16 und 17 gegen die       Radmittelebene        hin    eingezogen, so dass sie die     wulstför-          migen        Verdickungen    der Schenkel 13 und 14 des     Gum-          mireifens    12 umgreifen. Die Breite der Schenkel 13 und  14 des     Reifens    12 beträgt     zweckmässigerweise    etwa     1/4     bis 1/3 oder mehr der Gesamtbreite des     Reifens    12.  



  An den Aussenseiten der Schenkel 13 und 14 sind       warzenförrnige    Vorsprünge 25 von     kreisrundem    Quer  schnitt vorgesehen, die in komplementäre Aussparungen  26 an den     Innenseiten    der Felgenhälften 7 und 8 ein  greifen     und    ein gegenseitiges Verdrehen von Reifen und       Felgenhälften    verhindern.

   Selbstverständlich können die  gegenseitig ineinander eingreifenden Vorsprünge und  Aussparungen auch in anderer Weise, als in der Zeich  nung dargestellt, ausgebildet     sein.        Insbesondere        können     die Vorsprünge auch von den     Felgenhälften    abstehen       und        in        Vertiefungen    am Reifen eingreifen.  



  Der als     inneres        Einspannmittel    für den Reifen 12  wirkende Ring 9 ist vorzugsweise etwas breiter als der       Innenabstand    zwischen den Reifenschenkeln 13 und 14,  so     dass    er sich fest zwischen die letzteren einspannen  lässt.

   Die im     wesentlichen    senkrecht verlaufenden Sei  tenflächen des Ringes 9 weisen je mindestens eine Rille  oder Ringnut 31 bzw. 32 auf,     in    die beim Einpressen des  Ringes 9     zwischen    die Reifenschenkel 13 und 14 das  elastische Reifenmaterial     eintritt,    so dass auf diese Wei  se eine     Labyrinthdichtungentsteht,    die die     Kammer    15  zwischen Ring 9 und Reifen 12 vollständig abdichtet.

    Diese Kammer 15 kann, falls erwünscht, über ein     Ventil     27 zusätzlich     mit    Luft aufgepumpt werden, was     aller-          dings    nicht unbedingt erforderlich ist, oder es     kann    in  sie ein üblicher     aufpumpbarer    Luftschlauch 18 eingelegt  werden. Der Reifen 12 ist dabei so     dimensioniert,    dass  die Dicke der Reifendecke im     wesentlichen    gleich der  Höhe der Kammer 15 ist.  



  Die Montage des erfindungsgemässen Geländerades  geschieht folgendermassen:  Der     Ring    9, welcher zur Erleichterung der Mon  tage auch aus zwei Hälften bestehen kann, wird zwischen  die Schenkel 13 und 14 des     Reifens    12 eingedrückt.  Hierauf wird der Reifen auf eine Felgenhälfte, z. B. die       Felgenhälfte    8,     aufgeschoben.    Anschliessend wird die      Felgenhälfte 7 angesetzt. Beide Felgenhälften werden  schliesslich über die     Schraubbolzen    20 miteinander und  mit dem Radkörper 1 verbunden. Beim Anziehen der  Schraubverbindungen werden die Schenkel 13 und 14  zwischen den Seitenflächen des Ringes 9 und den Felgen  hälften 7 und 8 so fest eingespannt, dass keine Luft aus  der Kammer 15 entweichen kann.

    



  Die zwischen Ring 9 und Reifen 12 ausgebildete  Kammer 15 liegt so, dass ihre obere, von der     Innenseite     der Reifendecke gebildete     Begrenzungsfläche    unterhalb  der oberen     Steitenränder    16 und 17 der Felgenhälften  7 und 8 liegt. Die Kammer 15 ist somit gegen seitlichen  und schräg zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges gerichte  ten Beschuss gesichert. Sollte jedoch dennoch ein z. B.

    von vorne auftreffendes Geschoss in die Kammer 15  eindringen, so dass diese nicht mehr vollständig nach  aussen abgedichtet ist und die gegebenenfalls in ihr ent  haltene Luft entweichen kann, so kann das mit dem be  schriebenen Rad ausgestattete Fahrzeug gleichwohl wei  terfahren, und zwar deswegen, weil einerseits der Rei  fen 12 wegen seiner breiten Schenkel 13 und 14 und  seiner dicken Decke eine gewisse     Eigensteifigkeit    be  sitzt und er allenfalls nur über die relativ geringe Höhe  der Kammer 15 eingedrückt werden kann, dann aber  auf dem Ring 9 aufruht, und weil andererseits der Reifen  12 mit seinen Vorsprüngen 25 in unverrückbarem Ein  griff mit den Felgenhälften 7 und 8 steht, so dass also  eine Relativverdrehung zwischen Reifen und Felgenhälf  te ausgeschlossen ist.  



  Die an den Seiten des Reifens 12 anliegenden Fel  genhälften 7 und 8 sowie der Ring 9 sind     zweckmässi-          gerweise    aus einem Metall, z. B. einer Aluminiumlegie  rung, gefertigt, mit einer Wärmeleitzahl grösser als 0,15,  vorzugsweise grösser als 0,3     cal/cm    sec grad. Auf diese  Weise kann die bei der     Walkarbeit    des Reifens 12 wäh  rend des Fahrens freiwerdende Wärme gut abgeführt  werden, was ein weiterer Vorzug des     erfindungsge-          mässen    schussicheren Geländerades ist.

   Dabei können  die miteinander in     Berührung    stehenden Flächen der       Einspannmittel    7, 8, 9 und des     Reifens    12 zusätzlich eine  die wärmeableitende Fläche vergrössernde Profilierung  besitzen.  



  Im allgemeinen ist der Ring 9 lose auf die Felgen  hälften 7 und 8 aufgesetzt. Zur Erhöhung der Stabili  tät des Geländerades kann es jedoch in manchen Fällen  zweckmässig sein, zwischen den inneren und äusseren       Einspannmitteln,    also den Felgenhälften 7, 8 und dem  Ring 9 eine formschlüssige Verbindung     auzubilden.    Zu  diesem Zwecke können,     vergl.        Fig.    2 und 4, im Win  kelabstand an der Innenseite des Ringes 9 nach ein  wärts vorstehende, relativ breite Stege 35 angeschweisst  werden.

   Diese Stege 35 liegen dabei     zweckmässiger-          weise    in solchem Winkelabstand, dass sie jeweils zwi  schen zwei der erwähnten     Silent-Blocks    zu liegen  kommen, über die die Felgenhälften 7 und 8 mit dem       Radinnenkörper    1 verbunden sind. Die Stege 35 weisen  Bohrungen 36 auf, die mit Bohrungen 37 und 37' an den  inneren Umfangsrändern 38, 39 der Felgenhälften 7  und 8     ausgefluchtet    werden können. Hierauf wird unter  Zwischenlegen passender     Unterlagsscheiben    ein Bolzen  40 eingeführt, auf dessen Ende eine Mutter 41 aufge  schraubt wird.

   Auf diese Weise lässt sich der Steg 35  fest aber lösbar mit den Felgenhälften 7 und 8 verspan  nen, so dass nunmehr auch der Ring 9 formschlüssig  mit den Felgenhälften verbunden ist und das Geländerad  als Ganzes dadurch eine verbesserte Festigkeit erhält,  ohne dadurch die elastische Verbindung zwischen Fel-         genhälften    7 und 8 mit dem Radkörper 1 zu beeinträch  tigen.  



  Wie insbesondere aus den     Fig.    1 und 3 ersichtlich,  stehen von den seitlich     ausragenden    Felgenhälften 7  und 8 Rippen 18 und 19 ab. Die Oberseiten dieser Rip  pen bilden zusammen mit der Reifendecke einen Teil  der Lauffläche des Rades, wobei die Decke des Reifens  12 etwa die Hälfte der Gesamtbreite der     Lauffläche     ausmacht. Wie aus     Fig.    1 und 3 ersichtlich, ist jedoch  die Oberseite der ebenfalls gerippten Reifendecke gegen  die Oberseite der Rippen 18 und 19 in der Weise abge  stuft, dass die Oberseite der Reifendecke höher als die  Oberseite der Rippen 18, 19 liegt.  



  Wenn sich     deshalb    das Fahrzeug auf einer normal       befestigten    Unterlage, z. B. auf einer Strasse,     bewegt,     wird die wirkliche     Lauffläche    des Rades nur von der  Reifendecke gebildet, da die Rippen 18 in diesem Falle  mit der Unterlage nicht in Berührung gelangen. Somit  läuft unter diesen Umständen das Fahrzeug sehr ela  stisch. Die Rippen 18 greifen erst dann am Erdboden  an,     wenn    das Fahrzeug über weichem Boden fährt, in  den der Reifen 12 einsinkt.  



  Um beim Fahren auf weichem oder morastigem Bo  den den spezifischen Bodendruck des Geländerades wei  terhin zu vermindern, kann gemäss der Erfindung,     vergl.          Fig.    6 bis 8, an wenigstens eine Felgenhälfte 7, 8 ein zu  sätzlicher Felgenring 45 angeschraubt werden, der die  Lauffläche des Rades vergrössert. Der     zusätzliche    Felgen  ring 45, der ebenfalls abstehende Rippen 46 aufweisen  kann, wird dabei vorzugsweise an die auf der Aussen  seite des Rades gelegene     Felgenhälfte    7 angeschraubt.  



  Die Felgenhälften 7 und 8 weisen einen nach unten  vorgezogenen Rand oder Steg 47 auf, an dessen Aussen  seite eine Stufe 48 eingearbeitet ist. In diese Stufe wird  der zusätzliche Felgenring 45 mit seinem ebenfalls nach  unten vorgezogenen Rand 49 eingesetzt und über Bol  zen 50 mit der     Felgenhälfte    7 oder 8 verschraubt. Nach  der Verschraubung liegen die Oberseiten der Rippen 46  am Felgenring 45 derart, dass sie im wesentlichen eine  stetige Fortsetzung der schräg nach unten aussen verlau  fenden Lauffläche der     Felgenhälfte    7 bilden. Somit ist  also die gesamte Lauffläche des Geländerades verbreitert  und ein Einsinken in weichen Boden erschwert.  



  Bei der dargestellten bevorzugten     Ausführungsform     sind an dem nach unten vorgezogenen Rand 47 der Fel  genhälften 7, 8 im Winkelabstand Bohrungen 51 vorge  sehen, deren lichte Weite so gross ist, dass der Kopf 57  des Bolzens 50 oder eine auf den letzteren aufgeschraub  te Mutter 51 hindurchgeführt werden kann.  



  Zur Feststellung des Bolzens 50 in der Bohrung 51  dient eine     Splintscheibe    53, deren Form aus     Fig.    7 er  sichtlich ist. Die     Splintscheibe    53, welche in eine Aus  sparung 54 am Rand 47 eingelegt ist, besitzt ein Lang  loch 55, das an der einen Seite     schlüssellochartig    in eine  kreisförmige Erweiterung 56 übergeht. Der Durchmesser  der Erweiterung 56 entspricht etwa dem Durchmesser  der Bohrung 51, ist also ebenfalls etwas grösser als der  Durchmesser der Mutter 52 oder des     Bolzenkopfes    57.  



  Beim Zusammenbau von Felgenring 45 und Felgen  hälfte 7 wird der im Felgenring 45 befindliche     Bolzen     50 mit aufgeschraubter Mutter 52 durch die Bohrung 51  geschoben.     Hierauf    wird die     Splintscheibe    53 mit dem  Loch 56 über die Mutter 52 geschoben und     anschlies-          send    seitlich versetzt, bis der Schaft des     Bolzens    50 in  das der Erweiterung 56     gegenüberliegende    Ende des  Langloches 55 gelangt. Dabei ruht die Mutter 52 in  einer an diesem Ende des Langloches 55 vorgesehenen      Versenkung 59.

   Der     Bolzen    50 ist     somit    gegen ein       Herausrutschen        versplintet    und es kann nun, beispiels  weise durch     Ansetzen    eines     Schraubenschlüssels        am     Kopf 57 des     Bolzens    50 und entsprechendes Gegen  halten an der     Mutter    52, die Verschraubung angezogen  werden.  



  Wie aus     Fig.    8 ersichtlich, die einen     Schnitt    durch  das     Geländerad        ähnlich        Fig.    6 jedoch in einer anderen  Ebene darstellt, sind in den Rand 49 des Felgenringes  45 im Winkelabstand Zapfen 60 eingelassen, die sich  also jeweils zwischen den     Bolzen    50     befinden    und nach  innen vorstehen.

       Weiterhin.    befinden sich zwischen den  Bohrungen 51     in    der     Felgenhälfte    7, ebenfalls im ent  sprechenden Winkelabstand,     Bohrungen    61, die beim  Zusammenbau von Felgenring und     Felgenhälfte    die  Zapfen 60 aufnehmen. Auf diese Weise wird der Anord  nung eine weitere     Stabilität        erteilt,    wobei die Zapfen  beim     Zusammenbau    gleichzeitig als     Führungen    zur Zen  trierung des     Felgenringes    45 dienen.  



  Die     Bolzen    50 sind     vorzugsweise    ständig     mit    dem  Felgenring 45 verbunden, so dass sie nicht verloren ge  hen können. Sie sind also ständig lose in den     Felgenring     35 durch     entsprechende        Bohrungen        eingeführt    und am       herausrutschen    durch die     Muttern    52 gehindert, die  ihrerseits durch eine     Verstemmung    63 am Ende des  Bolzens an einem Ablösen     gehindert    sind.

       Auf    diese  Weise kann das Anbringen des zusätzlichen     Felgenringes     45 sehr rasch erfolgen.  



  Die     Felgenhälften    7 und 8 sowie die     zusätzlichen     Felgenringe 45 werden vorzugsweise aus Leichtmetall       gefertigt,    weil sie so von     geringem    Gewicht sind und die  Felgenhälften wegen des     geringen        Wärmeleitvermögens     von z.

   B.     Aluminiumlegierungen    die bei der     Walkarbeit     des Reifens 12     auftretende    Wärme gut ableiten     können.     Da aber andererseits die Rippen 18 und 46 der Felgen  hälften bzw. des     Felgenringes    einen Teil der     Lauffläche     des Rades     bilden,    nützen sie sich rasch ab, das Rad  wird unbrauchbar und muss ausgewechselt werden.

   Um  diesem Nachteil     abzuhelfen,    sind gemäss der Erfindung,  vgl.     Fig.    1 und 5, in den Rippen der Felgenhälften und  gegebenenfalls auch der Felgenringe     Aussparrungen    65  vorgesehen, in die     geringfügig    über die Oberseite der       Rippen    vorstehende Einlagen 66 aus Stahl oder anderem  widerstandsfähigem     Material,    das auch ein elastisches  Material sein kann, auswechselbar eingesetzt.

       Somit     ruht das Fahrzeug nunmehr nicht mehr direkt auf die  Rippen, sondern auf den Einlagen 66, die sich in ihrer  Gestalt weitgehend an die Form der Rippen anpassen, so  dass nunmehr beim Fahren die Rippen selbst im we  sentlichen nicht mehr     beansprucht    werden.  



  Die     Stahleinlagen    66 sind     mit    einer     Gewindebohrung     67 versehen, in die ein     Schraubbolzen    68 von unten  her eingeschraubt ist. Der Kopf 69 des     Bolzens    68 stützt  sich dabei an der     seitlich    aasragenden Felgenhälfte 7  oder 8 ab. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Schraub  bolzen 68 um eine sogenannte     Lnbus-Schraube,    die in  ihrem Kopf eine     Ausnehmung    für den     Eingriff    eines  Werkzeuges aufweist.     Auf    diese Weise kann der Kopf  69 vollständig in die     Felgenhälfte    7 oder 8 versenkt wer  den.  



  Da nunmehr die beim Fahren auftretenden     Bean-          spruchungen    im wesentlichen von den     Stahleinlagen    66  aufgenommen werden, genügt es, dieselben von Zeit zu  Zeit     auszuwechseln,    was durch Lösen der     Schraubbol-          zen    68 ohne weiteres geschehen     kann.    Die Erfahrung  hat gezeigt, dass es     zweckmässig    sein kann, die Stahl  einlagen 66 mit scharf     geschliffenen        Kanten    auszustatten,

      was insbesondere auf Grasboden dem Geländerad     vor-          zügliche        Fahreigenschaften    erteilt.     Hier        kann    es dann ge  nügen,     gelegentlich    die Kanten der Stahleinlagen 66 nach  zuschleifen.  



  Bei der in     Fig.    9 dargestellten, abgewandelten       Ausführungsform    gemäss der Erfindung weist der  als inneres     Einspannmittel    dienende Ring 9' einen U-för  migen Querschnitt auf, wobei die Schenkel des     Ringes    9'  schräg zur     Radmittelebene    verlaufen.     Auf    diese Weise  kann die     Kammer    15 besonders niedrig gehalten werden.       Im    übrigen entspricht die in     Fig.    9     dargestellte    Ausfüh  rungsform im wesentlichen der oben beschriebenen.  



  Die in     Fig.    10     dargestellte,    abgewandelte Ausfüh  rungsform eines schussicheren Geländerades     gemäss    der  Erfindung unterscheidet sich dadurch von den bisher be  schriebenen Ausführungsformen, dass die Schenkel 13  und 14 des Reifens 12     an    ihren freien Enden axial nach       einwärts    vorspringende Lappen 70, 71 aufweisen, die  sich an einem flach ausgebildeten Ring 9 abstützen. Auch  auf diese Weise kann eine gute Abdichtung der Kam  mer 15 erzielt werden, insbesondere dann, wenn sie über  das Ventil 27     mit    Luft aufgepumpt ist.

   Zur Verbesserung  der     Abdichtung    ist bei der in     Fig.    10 dargestellten Aus  führungsform jedoch noch ein Ring 72 aus elastischem  Material in die Kammer 15 eingelegt, der     mit    seinen Rä  dern 73 und 74 die Lappen 70 und 71 überdeckt.  



       Weiterhin    weisen bei dieser Ausführungsform die  seitlichen Felgenränder 16 und 17 nach     einwärts    vor  springende Rippen 75 und 76 auf, die in entsprechende  Nuten an den Seitenwänden des Reifens 12     eingreifen     und eine gegenseitige Verdrehung von Reifen     und        Fel-          genhälften        verhindern.     



  Bei der in den     Fig.    11 und 12 dargestellten     Ausfüh-          rungsform        gemäss    der     Erfindung    ist ein besonderer     Ring     9, wie er als inneres     Einspannmittel    bei den oben be  schriebenen     Ausführungsformen    verwendet wird, nicht  vorgesehen.     Hiefür    weisen     die        Felgenhälften    7 und 8  horizontale,     stegartige    Vorsprünge 80 bzw. 81 auf, die  sich gegenseitig überlappen.

   Die     überlappungsstelle    ist  durch einen     Dichtring    82 abgedichtet, welcher beim ge  genseitigen     Verspannen    der     Felgenhälften    7 und 8 mit  tels der     Bolzen    20 (vgl.     Fig.    1) unter Druck gesetzt     wird.     



  Bei dieser Ausführungsform ist ein     Reifen    12 ver  wendet, welcher Querrippen 83 besitzt, die im Abstand  voneinander angeordnet sind und die lichte innere Weite  des     Reifens    12 überspannen. Die Querrippen 83 reichen  nicht ganz bis auf die Vorsprünge 80 und 81 hinab, so  dass also die zwischen den Querrippen 83 verbleibenden  Luftkammern 15' miteinander in Verbindung stehen.  



  Bei der in     Fig.    11 dargestellten Ausführungsform  hat der Reifen 12 weiterhin an seinen oberen     Rändern     zwei     wulstförmige    Ausbuchtungen, welche die oberen  Ränder der an den Schenkeln des Reifens anliegenden  Teile der     Felgenhälften    7 und 8 übergreifen, so dass kein  Schmutz zwischen den Reifen 12 und die     Felgenhälften     7 und 8 eintreten     kann.    Ausserdem ist es günstig,

   wenn  die vorzugsweise eine     Geländeprofilierung    besitzende       Lauffläche    des Reifens 12 unmittelbar an die     Rippen-          profilierung    der     Felgenhälften    7 und 8     anschliesst.     



  Der zur Anwendung     kommende,    im Querschnitt     U-          profilförmige    Reifen kann durch     Einlagen    in sich ver  steift werden. Dies ist     insbesondere    bei der     in    den     Fig.     11 und 12 dargestellten Ausführungsform von Vorteil.  Um eine solche Erhöhung der     Eigensteifigkeit    des     Rei-          fens    12 zu erreichen, können     in    den Reifen Stahlseile 85,  Einlagedrähte 86,     Gewebeeinlagen    87 oder Einlagen aus  anderem druck- oder zugfestem Material eingebaut wer-      den.

   Die in der     vorliegenden    Beschreibung als  ela  stisch  und  gummiartig elastisch  bezeichneten Mate  rialien     umfassen    sowohl entsprechende Gummiarten als  auch alle anderen Materialien mit entsprechenden ela  stischen Eigenschaften.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Schussicheres Geländerad, bestehend aus einem mit einer Fahrzeugachse zu verbindenden Radkörper und einem darauf angeordneten Reifen aus gummiartig ela stischem Material, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (12) im wesentlichen einen U-profilförmigen Querschnitt mit Schenkeln (13, 14) besitzt, die zwischen inneren (9) und äusseren (7, 8) Einspannmitteln auf dem Radkörper (1) eingespannt sind. UNTERANSPRÜCHE 1. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite jedes Schenkels (13, 14) des Reifens (12) etwa 1/4 bis 1/3 der Gesamtbrei te des Reifens beträgt. 2.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (12) derart zwischen den Einspannmitteln (7, 8, 9) eingespannt ist, dass zwischen dem inneren Einspannmittel (9) und der Höhlung des Reifens (12) eine abgedichtete Kammer (15) besteht. 3. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch und Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Reifendecke etwa der Höhe der Kammer (15) entspricht. 4. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kammer (15) über ein Ventil (27) mit Luft aufpumpbar ist. 5.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die Kammer (15) ein aufpumpbarer Schlauch (28) eingelegt ist. 6. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch und Unteranspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die von der Innenseite der Reifendecke gebildete Begren zung der Kammer (15) im wesentlichen einwärts der Randbegrenzung der äusseren Einspannmittel (7, 8) liegt, so dass die Kammer (15) gegen seitlichen Beschuss ab gedeckt ist. 7.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Einspann mittel für den Reifen (12) aus zwei Felgenhälfen (7, 8) bestehen, auf die als inneres Einspannmittel ein Ring (9) aufgesezt ist, der seinerseits mit seinen Seitenflächen den Innenflächen der Reifenschenkel (13, 14) anliegt. B. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (9) an seinen den Innenflächen der Reifenschenkel (13, 14) anliegen den Seitenflächen je mindestens eine Ringnut (31, 32) besitzt, in die das Reifenmaterial beim Einspannen ein tritt und somit die Kammer (15) abdichtet. 9.

   Schussicheres Geländerad nach den Unteransprü chen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass im montier ten Zustand der Abstand zwischen den seitlichen Aus senwänden des Ringes (9) und den seitlichen Innenwän den der beiden Felgenhälften (7, 8) etwas kleiner ist als die Breite der beiden Schenkel (13, 14) vor der Monta ge des Reifens (12). 10. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (9) im Quer schnitt im wesentlichen U-profilförmig ist und sich mit seinen Schenkeln lose auf den Felgenhälften (7, 8) ab- stützt. 11.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel des Rin ges (9') schräg zur Radmittelebene verlaufen. 12. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (13, 14) des Reifens (12) an ihren freien Enden axial einwärts vor springende Lappen (70, 71) aufweisen, die sich an flach ausgebildeten, inneren Einspannmitteln (9) abstützen. 13.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass auf die inneren Ein spannmittel (9) ein Ring (72) aus gummiartig elastischem Material aufgelegt ist, der mit seinen Rändern (73, 74) die Lappen (70, 71) überdeckt und die Kammer (15) ab dichtet. 14. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Einspannmit- tel (7, 8) durch im Winkelabstand angeordnete Schraub verbindungen (20) zusammengehalten sind. 15.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel (13, 14) des Reifens (12) wulstförmig verdickt sind und die äusseren Einspannmittel (7, 8) die Verdickungen umgreifen. 16. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ring (9) aus min destens zwei Teilstücken besteht. 17.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden äusseren Ein spannmittel (7, 8) sich unterhalb der Reifenschenkel mit horizontalen, stegartigen Vorsprüngen (80, 81) über lappen und dass die inneren Einspannmittel von im Ab stand angeordneten Querrippen (83) gebildet sind, die den Raum zwischen den Schenkeln des Reifens (12) überbrücken. 18. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass zur Abdichtung der zwischen den Querrippen liegenden Kammern zwischen die sich überlappenden Vorsprünge (80, 81) ein Dich tungsring (82) eingelegt ist. 19.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen durch Einlagen (85, 86, 87) aus zugfestem Material verstärkt ist. 20. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren und äusseren Einspannmittel (7, 8, 9) aus einem Metall bestehen, dessen Wärmeleitzahl .1 über 0,15 cal cm-' sec -1 grad -1 liegt, um so die bei der Walkarbeit des Reifens (12) freiwerdende Wärme abzuführen. 21. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Wärmeleitzahl d über 0,3 cal cm-' sec-' grad-1 liegt. 22.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren und äusse- ren Einspannmittel (7, 8, 9) aus einer Aluminiumlegie rung bestehen. 23. Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die miteinander in Kontakt stehenden Flächen der Einspannmittel (7, 8, 9) und des Reifens (12) eine die wärmeableitende Fläche vergrös- sernde Profilierung besitzen. 24.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren EinspanDmit- tel (7, 8) über gummiartig elastische Mittel (5) mit dem inneren Radkörper (1) verbunden sind. 25. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die gummiartig ela stischen Mittel (5) eine federnde Verlagerung der äus- seren Einspannmitel (7, 8) gegenüber dem inneren Rad körper (1) in axialer und radialer Richtung ermöglichen. 26.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die gummiartig ela stischen Mittel aus einer mit dem inneren Radkörper (1) verbundenen, äusseren Hülse (4), einer inneren Hül se (6) und einer zwischen den Hülsen (4, 6) angeordne ten, gummiartig elastischen Muffe (5) bestehen, und dass die als Felgenhälften (7, 8) ausgebildeten, äusseren Ein- spannmittel über in die innere Hülse (6) eingeführte Schraubbolzen (20)

   gegenseitig und mit dem Radkörper (1) zusammengehalten sind. 27. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die gummiartig ela stischen Mittel in einem Winkelabstand von 15 bis 40 auf dem äusseren Umfang des Radkörpers (1) angeord net sind. 28.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die inneren und äusseren Einspannmittel (7, 8, 9) untereinander formschlüssig lösbar verbunden sind. 29. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass von dem als Ring (9) ausgebildeten, inneren Einspannmittel mit axialen Boh rungen (36) versehene Stege (35) einwärts abstehenden, die mit den Innenrändern (38, 39) der als Felgenhälften (7, 8) ausgebildeten, äusseren Einspannmittel über Bol zen (40) verbunden sind.

   30. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (35) in sol chem Winkelabstand auf dem Ring (9) angeordnet sind, dass sie jeweils zwischen zwei der auf dem inneren Rad körper (1) aufgeschweissten Hülsen (4) liegen. 31.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Einspann mittel (7, 8) und der Reifen (12) mit gegenseitig ineinan der eingreifenden Vorsprüngen und Aussparungen (25, 26) versehen sind, die eine Relativverdrehung zwischen Reifen und Einspannmitteln verhindern. 32.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass von den äusseren Sei tenwänden des Reifens (12) kreisrunde Vorsprünge (25) abstehen, die in komplementär gestaltete Vertiefungen (26) an den inneren Seitenwänden der Felgenhälften (7, 8) eingreifen. 33.

   Schussicheres Geländerad nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die als äussere Einspann.- mittel ausgebildeten Felgenhälften (7, 8) mit ihren Ober flächen zusammen mit dem Reifen (12) einen Teil der Lauffläche des Rades bilden. 34. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite des Reifens (12) etwa die Hälfte der Breite der Lauffläche ausmacht. 35.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspurch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseite der Fel- genhälften (7, 8) gegen die Oberseite der Reifendecke abgestuft ist, so dass das Rad auf normaler Unterlage lediglich mit der Reifendecke auf der Unterlage aufruht. 36. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberseiten der Felgenhälften (7, 8) mit nach aussen abstehenden Rip pen (18, 19) ausgestattet sind. 37.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (18, 19) an den Felgenhälften (7, 8) schräg einwärts nach aussen verlaufen. 38. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifen (12) an seiner Oberfläche wulstförmige Seitenränder besitzt, die den oberen Rand der Felgenhälften (7, 8) übergreifen, so dass die Laufflächenprofilierung des Reifens unmittel bar in die Rippen (18, 19) der Felgenhälften (7, 8) über geht. 39.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens eine Felgen- hälfte (7, 8) seitlich ein zusätzlicher Felgenring (45) an geschraubt ist, der die Lauffläche des Rades vergrössert. 40. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass der zusätzliche Felgen ring (45) an seiner Lauffläche abstehende Rippen (46) aufweist. 41.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass am Umfangsrand des zusätzlichen Felgenringes (45) axial vorstehende Zapfen (60) angeordnet sind, die in entsprechende Ausnehmun- gen (61) an den Felgenhälften (7, 8) eingreifen. 42.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verschraubung des zusätzlichen Felgenringes (45) mit den Felgenhälften (7, 8) im einwärts vorgezogenen Rand (47) der letzteren Bohrungen (51) zur Einführung von Schraubbolzen (50) vorgesehen sind, deren lichte Weite so gross ist, dass eine auf den Bolzen geschraubte Mutter (52) hindurchführbar ist, und dass zwischen Mutter (52) und der Innenseite des Randes (47) der Felgenhälften (7, 8)

   eine Splint- scheibe (53) eingeschoben ist, die ein Herausziehen des Schraubbolzens (50) verhindert. 43. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Splintscheibe (53) ein Langloch (55) mit schlüssellochartiger Erweiterung (56) aufweist, die ein Durchführen der Mutter (52) des Bolzens (50) gestattet.

   44. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (50) in Bohrungen am zusätzlichen Felgenring (45) ständig ein gesetzt und die Muttern (52) an einem Lösen vom Bol zen gehindert sind. 45. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippen (18, 19) der Felgenhälften (7, 8) Aussparungen (65) aufweisen, in die geringfügig über die Rippen vorstehende Einla gen (66) aus widerstandsfähigem Material auswechselbar eingesetzt sind. 46.

   Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlagen (66) aus Stahl gefertigt sind. 47. Schussicheres Geländerad nach Unteranspruch 45, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlagen (66) mit den Rippen (18, 19) durch Bolzen (68) verschraubt sind, welche von einwärts her in die Rippen eingeführt sind.