CH422366A - Auffahrrampe für Gleiswaagen - Google Patents

Description

  



  Auffahrrampe für Gleiswaagen
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Auffahrrampe für Gleiswaagen.



      Gleiswaagen werden heute vorzugsweise mit un-      terbrochenem    Gleis   ausgeführt. Zwischen den Schie-    nenenden der Anschlussschienen und der Brückenschienen befinden sich Lücken, die auch bei höchster Temperatur nicht geschlossen sein dürfen, weil sonst das Wägen unmöglich wird. Dies hat aber zur Folge, dass bei niederen Temperaturen an dieser Stelle er  hebliche Schienenlücken entstehen. Ausserdem    ergeben   sich beim Befahren Höhendifferenzen zwischen      Anschlussschiene und Brückenschiene. Zum    Beispiel wind beim Befahren mit der ersten Achse einer Lokomotive die   Bfüokenschiene eher höher liegen    als die Schiene des   Anschlussgleises.

   Beim Befahren    mit der letzten Achse hingegen   wird infolge ela-      stischer    Durchbiegung von Hebelwerk und Brücke die Brückenschiene tiefer liegen. Das Befahren solcher Schienenlücken hat deshalb einen erheblichen Verschleiss der Schienenköpfe zur Folge. Es wurde deshalb versucht, diesen Verschleiss zu vermindern und einen ruhigen Übergang der Räder zu erreichen.



  Um die erwähnten Nachteile zu beheben, wurde z. B. bereits vorgeschlagen,   ein Überbrückungsstück ausser-    halb des Schienenkopfes vorzusehen, welches sich auf den Schienenfuss mittelbar abstützt und in der Mitte derart erhöht ist, dass das Rad allmählich von der Schiene abgehoben. und über den   Schienenspalt    hinweggehoben werden soll. Nachteilig bei dieser Anordnung ist der Umstand, dass der Unterschied zwischen neuen   und abgenützten Radbaadagen der-    art gross ist, dass ein sicheres Hinwegheben über die Schienenenden nicht immer eintritt.



   In dieser Beziehung noch   ungünstiger sind Über-    brückungsstücke, welche auf der Innenseite der   Schie-    nen   tangebracht sind, da die zulässige Toleranz    der   Spurkranzhöhe    gegenüber der Lauffläche viel grösser ist als die Toleranz ausgelaufener Laufflächen. Die Verwendung von   Gummiunterlagen im modernen    Gleisbau vergrössert ausserdem die vorbeschriebene   Niveaudifferenz.    Untersuchungen haben ferner gezeigt, dass die Beschädigung der Schienenköpfe nicht in n erster Linie durch das Vorhandensein und die Grösse   eines Scbienenspaltes bedingt ist,    sondern vielmehr von der schon erwähnten Niveaudifferenz z der   Sohienenl'auffläche abhängt.   



   Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, zur Lösung der Aufgabe andere   Wejge als    die vorer  wähnten    Bauarten einzuschlagen. Es wird nicht versucht, das Rad über   den Schisnenspalt hinwegzu-    heben, sondern Sorge dafür getroffen, dass keine    Niveaudifferenz zwischen der Lauffläche der Schiene    und der Lauffläche das Überbrückungsstückes entstehen kann. Natürlich sind infolge der geschilder  ten    Gegebenheiten Niveaudifferenzen zwischen der Schiene des   Anschlussgleises.    und des Brückengleises vorhanden.

   Diese Niveaudifferenzen sollen jedoch durch eine entsprechende Neigung des   Überbrük-      kungsstüokes    aufgenommen werden und äussern sich nicht als Niveaudifferenz der Laufflächen an den Schienenköpfen bzw. Enden des Überbrückungsstükkes.



   Die erfindungsgemässe Auffahrrampe ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Überbrückungsstück mit einer Lauffläche, deren Form und Höhe der Schienenlauffläche entspricht, zwischen   gekürzten    Schie   nenköpfen der zu überbrückenden Gleislücke beider-    seits auf zwischen den gekürzten Schienenköpfen je am Schienensbeg angeordneten Sätteln aufliessgt, wobei das   Überbrückungsstück sich Unförmig beiderseits    des Steges bis in die Nähe des Schienenfusses erstreckt.



   In der beiliegenden   Zeiehnuog    ist ein Ausführungsbeispiel schematisch   dargestellt. Brückensohiene    1 und die Anschlussschiene   2    sind gleich ausgeführt. Der Sohienenkopf weist einen   Schrägschnitt    4 . auf, der in   ean Loch    5 ausmündet. Ausserdem wird der Schienenkopf durch einen Schnitt 6, der ebenfalls vom Loch 5 ausgeht, vom Steg 7 abgetrennt.



  Über den verbleibenden Steg 7 (Fig. 2) ist ein   U-förmiges    Sattelstück 8 derart angeordnet, dass es mit seinen   Schvnkelenden    9 auf dem Schienenfuss 10 nahe am Steg 7 beiderseits aufliegt. Dieses Sattelstück 8 ist mittels einer Schraube 11 und einer Mutter   12    sowie   zwai    Büchsen 13 iiber den verbleibenden Steg   7 gespannt. Das Sattelstück    8 kann mit einer Büchse 13a   (Fig.    2) oder mit einem Stift 14 (Fig.   1)    in seiner genauen Lage gegenüber dem Schienensteg 7 festgestellt werden. Ebenfalls U-förmig ist ein   Überbrückungsstück    15 gestaltet.

   Es wird mit Spiel über die   Satbelstücke      8    gelegt und liegt nur nahe an seinen Enden 16 auf diesen Sattelstücken 8 auf, da im mittleren Teil das Spiel gegen über den   Sattelstücken    8 vergrössert ist. Der obere Teil des   Überbrückungsstückes    15 weist das gleiche Profil der   Laufstelle    wie der Schienenkopf auf und liegt auf gleicher Höhe mit demselben.

   Die oberen Endkanten 18 des   Dberbrückungsstückes    15 sind ziemlich stark abgesohrägt, so dass bei geringem Stauchen der verbleibenden Kanten an Schiene und   Uberbrückungsstück    15 der Spalt oben höchsbens so eng wie an der tiefer   Hegenden engsten    Stelle wird Im Überbrückungsstück 15 sind zwei Langlöcher   17    angebracht. Die das Sattelstüok 8 festspannende Schraube 11 mit den Büchsen 13 sichert das   Überbrüokungsstück    15 gegen Herausheben und    gewährt den Schienenenden das notwendige Tempe-    raturspiel von etwa 2, 5 cm (Zurückziehen der Brükkensohiene 2 nach links bei tiefer Temperatur).

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH Auffahrrampe für Gleiswaagen, dadurch gekenn zeichnet, dass ein Überbrückungsstüok mit einer Lauffläche, deren Form und Höbe der Schienenlauf- fläche entspricht, zwischen gekürzten Schienenköpfen der zu überbrückenden Gleislücke beiderseits auf zwischen den gekürzten Schienenköpfen je am Schienensteg ! angeordneten Sätteln aufliegt, wobei das Überbrückungsstück sich U-förmig beiderseits des Steges bis in die Nähe des Schienenfusses erstreckt.

   UNTERANSPIRÜCH, E 1. Auffahrrampe nach Patentanspmch, dadurch gekonnzeichnet, dass die Abstützflächen der Avfl : age- sättel mindestens so hoch wie die Unterseite des Schienenkopfas. angebracht sind.

   2. Auffahrrampe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichniet, dass der Sattel zur Abstützung des Überbrückungsstücke s U-förmig den Sohienensteg umfasst und sich auf den Schienenfuss abstützt.

   3. Auffahrrampe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattel mittels einer durch Sattel und Schienensteg reichenden Schraube mit dem Schienensteg zusammengespannt ist.

   4. Auffahrrampe nach Unteranspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass weitere Mittel zur Feststellung der genauen Latge des Sattels auf dem Schienen. stück vorgesehen sind.

   5. Auffahrrampe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass eine schlitzförmige Aussparung im Überbrüokungsstück. in der Mitte weiter aus geführt ist als. an den Enden, derart, dass das Über brückungsstück nur an schmäleren Zonen am Ende des Überbrückungsstückes mit den Sätteln in Berührung kommt bzw. darauf aufliegt.

   6. Auffahrrampe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnitt zur Entfemunig des Schienenkopfes schräg ausgeführt ist, derart, dass die Oberkante des Schienenkopfes gegenüber der übrigen Schnittfläche vorsteht, und dass der Schnitt unterhalb des Schienenkopfes zwecks Herabsetzung der Kerbspanniungen in, einer Bohrung endigt.

   7. Auffahrrampe nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden des Uberbrückungs- stückes abgeschrägt sind,. derart, dass die obere Kante gegenüber der äusseren Auflagefläche auf idem Sattel zuriiaksteht.