CH403831A - Two-axle bogie for rail vehicles - Google Patents

Two-axle bogie for rail vehicles

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Publication number
CH403831A
CH403831A CH1306262A CH1306262A CH403831A CH 403831 A CH403831 A CH 403831A CH 1306262 A CH1306262 A CH 1306262A CH 1306262 A CH1306262 A CH 1306262A CH 403831 A CH403831 A CH 403831A
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CH
Switzerland
Prior art keywords
bogie
axle
bogie frame
car body
guide
Prior art date
Application number
CH1306262A
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German (de)
Inventor
Ulrich Dipl Ing Kayserling
Original Assignee
Maschf Augsburg Nuernberg Ag
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Publication date
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    • B61F5/30Axle-boxes mounted for movement under spring control in vehicle or bogie underframes
    • B61F5/32Guides, e.g. plates, for axle-boxes
    • B61F5/325The guiding device including swinging arms or the like to ensure the parallelism of the axles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

  

  Zweiachsiges Drehgestell für Schienenfahrzeuge    Die Erfindung betrifft ein zweiachsiges Drehge  stell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge in  Leichtbauweise.  



  Für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen ist so  wohl die Forderung nach Leichtbau als auch die For  derung nach Verschleissarmut der einzelnen Teile als  auch schliesslich die Forderung nach     guten    Lauf  eigenschaften bekannt und zum Teil     sehr    alt. Trotz des  Bekanntseins aller drei Forderungen war es bisher in  der Praxis aber so, dass jeweils auf die Erfüllung der  einen     Forderung    besonderer Wert gelegt wurde und  auf die Erfüllung der anderen Forderungen mehr       oder    weniger weitgehend verzichtet werden musste.

    So wurde bisher in der Praxis insbesondere noch  nicht ein ganzes Drehgestell in konsequenter Leicht  bauweise     ausgeführt    und     gleichzeitig    eine für den  praktischen Betrieb über längere Zeit hinweg befrie  digende     Verschleissarmut    der durch Verschleiss be  sonders gefährdeten Teile erzielt. Da es sich bei den  dem Verschleiss unterworfenen Teilen aber haupt  sächlich um Führungsteile handelt, bedeutet der vor  zeitige Verschleiss dieser     Teile,    dass selbst dann,  wenn im Neuzustand des Drehgestelles gute Laufei  genschaften     vorlagen,    diese wegen des Verschleisses  schon nach relativ kurzer Betriebszeit nicht mehr  vorlagen.

   Sollte dieser Gefahr begegnet werden, so  war eine ständige Überwachung und Ausbesserung  notwendig.  



  Hiervon ausgehend wurde nun     ein    zweiachsiges  Drehgestell entwickelt, dessen Hauptteile trotz des       anzuwendenden    Leichtbaues über lange Zeit prak  tisch verschleissfrei sind und deswegen eine einmal  vorliegende gute Laufeigenschaft über lange Zeit hin  weg gewährleisten.  



  Dieses     Drehgestell    ist gekennzeichnet durch die  Kombination folgender Merkmale:    a. Die Radsätze sind     in        Wälzlagern    gelagert,  wobei die Übertragung der horizontalen     Querkräfte     vom Radsatz über die Achsbuchse auf den Drehge  stellrahmen durch Achslenker beiderseits der Achs  buchse erfolgt und die elastischen Lenkeranschlüsse  auf einer die Radsatzdrehachse senkrecht schneiden  den Geraden (x - y bzw. x' - y') liegen,  b.

   die in Wälzlagern gelagerten Radsätze sind  verschleisslos und reibungslos im Drehgestellrahmen  geführt, wobei die Führung in Längsrichtung des  Drehgestelles praktisch spielfrei erfolgt, die Führung  in Querrichtung jedoch unter Zwischenschaltung ela  stischer Elemente zwischen dem die Achsbuchse auf  nehmenden Achslenker und dem Drehgestellrahmen  geschieht, wobei die Federkonstanten der elastischen  Elemente so     gewählt    sind, dass sich unter Berück  sichtigung der wirksamen Hebelarme des Achslen  kers gleichgrosse Federwege ergeben, so dass Quer  verschiebungen jedes Radsatzes genau in Richtung  seiner Drehachse     erfolgen,     c.

   die Abstützung der Wagenkastenlast von den  aussenliegenden Untergestell-Längsträgern des Wa  genkastens auf das Drehgestell erfolgt über je ein  Abstützelement, das ausserhalb des Drehgestellrah  mens an diesem über Pendel oder Schaken aufge  hängt ist und aus einem Gleitstückträger, einem  Schraubenfederpaar mit zugeordnetem Stossdämpfer  und einem Federtrog besteht,  d.

   die Abstützelemente für den Wagenkasten sind  von den Beschleunigungs- und Bremskräften entla  stet, und zwar dadurch, dass die     Beschleunigungs-          und    Bremskräfte wie die     Pufferstosskräfte    durch  einen Drehzapfen des Wagenkastens etwa in Höhe  des Schwerpunktes des     Drehgestellrahmens    über     ein          mit    einem Querhaupt verbundenes Lenkerpaar     direkt         zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen über  tragen werden, und  e.

   die Abstützelemente sind in Längsrichtung des  Drehgestelles durch Gleitplatten gegenüber dem  Drehgestellrahmen und in Querrichtung durch eine  Kulissenführung gegenüber dem Wagenkasten-Un  tergestell geführt, wobei die Kulissenführung entwe  der ein Kugellager oder einen im Ölbad laufenden  Gleitstein aufweist, die als Kreisringsegmente um die  Längsachse des Drehzapfens angeordnet sind.  



  Die bisher in der Praxis gewonnenen Erkenntnis  se lassen erwarten und     durchgeführte    Versuche be  stätigen diese Erwartung, dass unter Berücksichti  gung des heutigen Standes der Technik mit den  Merkmalen nach der Erfindung ein den heutigen  Forderungen nach Leichtbau entsprechendes Dreh  gestell gebaut werden kann, dessen Gesamtkonzep  tion durch     geringen    Verschleiss seiner wesentlichen       Teile    über lange Zeit hinweg einen guten Fahrzeug  lauf     gewährleistet.    Hierbei     kommt,es    weniger auf die  spezielle Ausgestaltung der jeweils verwendeten und  an sich durchweg bekannten Einzelteile an als viel  mehr, wie angedeutet, auf die gewählte Gesamtkom  bination, die die Erfindung im wesentlichen kenn  zeichnet.

    



  Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstan  des sind in der Zeichnung schematisch dargestellt. Es  zeigen:  Fig. 1 ein Drehgestell nach der Erfindung von der  Seite gesehen,  Fig. 2 das Drehgestell nach Fig. 1 von oben gese  hen,  Fig.3 den Schnitt nach der Linie III-III in  Fig. 2,  Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 2  und  Fig. 5 und 6 Einzelheiten der Anordnung nach  Fig. 1 bis 4 in etwas anderen Ausführungsformen.  



  Die äusseren Enden der Achswellen der Radsätze  1, 2 des Drehgestelles sind in     Wälzlagern    gelagert.  Die     Wälzlager    sind in den Achsgehäusen 3 angeord  net. Auf jedem der vier Lagergehäuse ist der Drehge  stellrahmen 4 über eine Schraubenfeder 5 abgestützt.  Der horizontalen Führung der Radsätze im Drehge  stellrahmen dienen kombinierte Längs- und Querlen  ker in     Verbindung    mit     elastischen    Querführungen  (Fig. 1 bis 4). Jedes Achslagergehäuse wird auf der  der Drehgestellquermittelebene zugekehrten Seite in  der Höhe der Drehachse des Radsatzes starr von dem  zugdruck-, biege- und verwindungssteifen Achslenker.

    6 erfasst, dessen dem Achslager abgekehrtes Ende  mit einem Auge 7 unter Zwischenschaltung einer  Gummihülse auf einem Querzapfen des Drehgestell  rahmens gelenkig gelagert ist. Anschläge 8, 9 des  Drehgestellrahmens beiderseits des Auges 7 begren  zen die Bewegungen des Lenkers gegenüber dem  Querzapfen unter Schubverformung der Gummihül  se. Auf der dem Achslenker gegenüberliegenden  Seite ist an jedem Achslagergehäuse wiederum in    Höhe einer die Anlenkpunkte des Achslenkers .6 ver  bindenden Ebene x - y, ein Gehäuse 10 befestigt  (Fig. 1, 3). In dieses Gehäuse ragt eine Nase 11 des  Drehgestellrahmens. Beiderseits der Nase sind mehr  schichtige Gummifedern 12 angeordnet.

   Sie liegen  mit Vorspannung zwischen der Nase und dem Ge  häuse und sind in lotrechter und Drehgestell-Längs  richtung durch Schubkräfte, in Drehgestellquerrich  tung durch Druckkräfte verformbar. Die Gummife  dern 12     und,die        Gummihülse    am     äusseren    Ende jedes  Achslenkers sind unter Berücksichtigung der wirksa  men Hebelarme (Abstand der Drehachse des Rad  satzes von der Gummifeder 12 bzw. der Längsachse  der Gummihülse) so aufeinander abgestimmt, dass an  den Rädern eines Radsatzes     angreifende        Schienen-          stösse    Bewegungen des Radsatzes genau in Richtung  seiner Drehachse und genau in Querrichtung des  Drehgestelles bewirken.  



  In jedem seitlichen Längsträger des in der Drauf  sicht H-förmigen Drehgestellrahmens ist mit Schaken  30 oder entsprechenden Pendeln ein Abstützelement  für den Wagenkasten aufgehängt. Der Federtrog 13  jedes Abstützelementes ist gelenkig im unteren Ende  des Schakenbügels eingehängt, wobei verstellbare  Zwischenstücke ein Ausrichten des Federtroges zu  lassen. Auf jedem Federtrog sind zwei in Drehgestell  -Längsrichtung hintereinanderliegende Schraubenfe  dern 14 mit ihren unteren Enden abgestützt. Die Fe  dern 14 unterstützen den Gleitstückträger 15 des je  weiligen Abstützelementes. Zwischen den Federn ist  ausserdem ein hydraulischer Schwingungsdämpfer 16  zwischen Gleitstückträger 15 und Federtrog 13 ange  ordnet. Der Federtrog kann gegenüber dem Drehge  stellrahmen frei pendeln.

   Der Gleitstückträger ist mit  Gleitplatten 17 im Drehgestellrahmen geführt. Die  Gleitplatten verhindern Relativbewegungen zwischen  Drehgestellrahmen und Gleitstückträger in Fahrzeug  längsrichtung, lassen dagegen Relativbewegungen  zwischen Drehgestellrahmen und Gleitstückträger in  Fahrzeugquerrichtung und in lotrechter Richtung zu.  



  Jeder Gleitstückträger nimmt in einem öldichten  Gehäuse 18 eine Kulissenführung auf. Diese weist  eine genutete Gleitplatte 19 des Gleitstückträgers auf,  in deren Nut ein Gleitstein 20 des Wagenkastens ein  greift. Statt dessen kann jeder Gleitstückträger auch  ein Kugellager 21 in dem öldichten Gehäuse aufneh  men. Die Längsachse der Nuten der Gleitplatten bei  der Gleitstückträger sind mit gleichem Radius ge  krümmt, dessen Mittelpunkt auf der Längsachse des  Drehzapfens 22 des Wagenkastens liegt. Jedes Ku  gellager weist zwei Kugelreihen auf und die Mittelli  nie zwischen den Kugelreihen ist ensprechend ge  krümmt.

   Infolge der damit gegebenen, ausschliesslich  seitlichen Übertragung der     Abstützkräfte    des Wagen  kastens zwischen den äusseren Langträgern des Wa  genkastens und den ausserhalb der Langträger des       Drehgestellrahmens    liegenden     Gleitstückträgern    ist  der Drehzapfen von senkrechten Kräften entlastet.  Er dient der Übertragung der Brems- und Antriebs  kräfte zwischen Wagenkasten und Drehgestellrah-      men. Zu diesem Zweck ist am unteren Ende des  Drehzapfens in Höhe des Schwerpunktes des Dreh  gestellrahmens ein Querhaupt 23 gelagert.

   Von den  Enden des Querhauptes führen parallele Lenker  24, 25     in    einander entgegengesetzten     Drehgestell-          längsrichtungen    zum Drehgestellrahmen. Sie sind am  Drehgestellrahmen und am Querhaupt gelenkig ange  schlossen. Zur gefederten Querführung des Drehge  stellrahmens sind zwischen dem Querhaupt und dem  Drehgestellrahmen parallele Stossdämpfer 26, 27 an  geordnet, die in einander entgegengesetzte Fahrzeug  querrichtungen weisen.

   Sie sind in vor und     hinter    der  lotrechten Querebene des Drehzapfens     liegenden     Drehgestellquerebenen angeordnet und dämpfen des  wegen auch die relativen Querbewegungen     zwischen     Wagenkasten und Drehgestell um die Längsachse des  Drehzapfens. Statt der vereinigten Längs- und Quer  lenker in Kombination mit der beschriebenen Gum  miquerführung können auch Federblattlenker 28     ge-          mäss    Fig.5 vorgesehen sein. Die Federblattlenker  sind zug- und drucksteif lotrecht durchzubiegen und  um ihre Längsachse x' - y' verwindbar.

   Sie sind  symmetrisch zur Drehachse des     jeweiligen    Radsatzes  über deren Lenkeranschlüsse 29 am Achslagergehäu  se angeschlossen und mit ihren anderen Enden starr  und spiellos am Drehgestellrahmen befestigt.



  Two-axis bogie for rail vehicles The invention relates to a two-axis bogie alternate for high-speed rail vehicles in lightweight construction.



  For bogies of rail vehicles, the requirement for lightweight construction as well as the requirement for low wear of the individual parts and finally the requirement for good running properties are known and in some cases very old. Despite the knowledge of all three requirements, in practice it has been the case so far that special emphasis was placed on fulfilling one requirement and the other requirements had to be more or less largely dispensed with.

    So far in practice, in particular, a whole bogie has not yet been designed in a consistent lightweight design and at the same time a satisfactory low wear of the parts particularly endangered by wear has been achieved for practical operation over a long period of time. Since the parts subject to wear are mainly guide parts, the premature wear of these parts means that even if the bogie had good running properties when the bogie was new, these no longer existed after a relatively short period of operation due to wear .

   If this danger were to be met, constant monitoring and repair was necessary.



  Based on this, a two-axle bogie has now been developed, the main parts of which are practically wear-free for a long time, despite the lightweight construction to be used, and therefore guarantee good running properties over a long period of time.



  This bogie is characterized by the combination of the following features: a. The wheel sets are mounted in roller bearings, whereby the transmission of the horizontal transverse forces from the wheel set via the axle bushing to the bogie frame is carried out by steering links on both sides of the axle socket and the elastic link connections on a straight line (x - y or x '- y ') lie, b.

   The wheel sets stored in roller bearings are wear-free and smoothly guided in the bogie frame, the guidance in the longitudinal direction of the bogie is practically free of play, but the guidance in the transverse direction with the interposition of elastic elements between the axle guide receiving the axle bushing and the bogie frame, whereby the spring constants of the elastic elements are chosen so that, taking into account the effective lever arms of the Achslen kers, spring travel of the same size results, so that transverse displacements of each wheel set take place exactly in the direction of its axis of rotation, c.

   the support of the car body load from the external underframe longitudinal members of the car body on the bogie is carried out via a support element that is suspended from the bogie frame outside the frame by pendulums or hooks and consists of a slider carrier, a pair of helical springs with an associated shock absorber and a spring trough , d.

   the support elements for the car body are relieved of the acceleration and braking forces, namely that the acceleration and braking forces such as the buffer impact forces through a pivot of the car body at about the level of the center of gravity of the bogie frame via a pair of links connected to a crosshead directly between the car body and bogie frame are carried over, and e.

   The support elements are guided in the longitudinal direction of the bogie by sliding plates opposite the bogie frame and in the transverse direction by a link guide opposite the car body underframe, the link guide either having a ball bearing or a sliding block running in an oil bath, which are arranged as circular ring segments around the longitudinal axis of the pivot are.



  The knowledge gained so far in practice can be expected and tests carried out confirm this expectation that, taking into account the current state of the art with the features according to the invention, a bogie corresponding to today's requirements for lightweight construction can be built, the overall conception of which low wear of its essential parts ensures good vehicle running over a long period of time. Here, it depends less on the special design of the items used and consistently known per se than much more, as indicated, on the selected Gesamtkom combination, which distinguishes the invention essentially.

    



  Embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically in the drawing. 1 shows a bogie according to the invention from the side, FIG. 2 shows the bogie according to FIG. 1 from above, FIG. 3 shows the section along the line III-III in FIG. 2, FIG Section along the line IV-IV in FIG. 2 and FIGS. 5 and 6 details of the arrangement according to FIGS. 1 to 4 in somewhat different embodiments.



  The outer ends of the axle shafts of the wheel sets 1, 2 of the bogie are mounted in roller bearings. The rolling bearings are net angeord in the axle housings 3. On each of the four bearing housings, the rotary frame 4 is supported by a coil spring 5. The horizontal guidance of the wheel sets in the rotating frame are used by combined longitudinal and transverse links in conjunction with elastic transverse guides (Fig. 1 to 4). Each axle bearing housing is rigid on the side facing the transverse center plane of the bogie at the level of the axis of rotation of the wheelset by the traction-pressure, bending and torsion-resistant axle guide.

    6, whose end facing away from the axle bearing is articulated with an eye 7 with the interposition of a rubber sleeve on a transverse pin of the bogie frame. Stops 8, 9 of the bogie frame on both sides of the eye 7 limit the movements of the link relative to the transverse pin with shear deformation of the rubber sleeve. On the side opposite the steering link, each axle bearing housing is in turn at the level of a level x connecting the articulation points of the steering link .6 - y, a housing 10 attached (Fig. 1, 3). A nose 11 of the bogie frame protrudes into this housing. Multi-layer rubber springs 12 are arranged on both sides of the nose.

   They are preloaded between the nose and the housing and are deformable in the vertical and longitudinal direction of the bogie by shear forces, in the transverse direction of the bogie by compressive forces. The rubber tires 12 and the rubber sleeve at the outer end of each wishbone are matched to one another, taking into account the effective lever arms (distance of the axis of rotation of the wheel set from the rubber spring 12 or the longitudinal axis of the rubber sleeve) so that rails engaging the wheels of a wheel set - cause impact movements of the wheelset exactly in the direction of its axis of rotation and exactly in the transverse direction of the bogie.



  In each side longitudinal member of the H-shaped bogie frame viewed from above, a support element for the car body is suspended with hooks 30 or corresponding pendulums. The spring trough 13 of each support element is hinged in an articulated manner in the lower end of the hook bracket, with adjustable intermediate pieces allowing the spring trough to be aligned. On each spring trough two in the bogie longitudinal direction one behind the other screw spring 14 are supported with their lower ends. The Fe countries 14 support the slider carrier 15 of the respective support element. Between the springs, a hydraulic vibration damper 16 is also arranged between the slider support 15 and spring trough 13 is. The spring trough can swing freely with respect to the rotating frame.

   The slide carrier is guided with slide plates 17 in the bogie frame. The slide plates prevent relative movements between the bogie frame and the slide carrier in the longitudinal direction of the vehicle, but allow relative movements between the bogie frame and the slide carrier in the transverse direction of the vehicle and in the vertical direction.



  Each slide carrier receives a link guide in an oil-tight housing 18. This has a grooved slide plate 19 of the slide carrier, in the groove of which a slide block 20 of the car body engages. Instead, each slider carrier can also receive a ball bearing 21 in the oil-tight housing. The longitudinal axis of the grooves of the slide plates in the slide carrier are curved with the same radius GE, the center of which lies on the longitudinal axis of the pivot 22 of the car body. Each ball bearing has two rows of balls and the middle between the rows of balls is curved accordingly.

   As a result of the given, exclusively lateral transmission of the supporting forces of the car box between the outer long members of the Wa genkastens and the slide piece carriers lying outside the long members of the bogie frame, the pivot is relieved of vertical forces. It is used to transfer the braking and driving forces between the car body and the bogie frame. For this purpose, a crosshead 23 is mounted at the lower end of the pivot at the level of the center of gravity of the pivot frame.

   From the ends of the crosshead, parallel links 24, 25 lead in mutually opposite longitudinal directions of the bogie to the bogie frame. They are articulated to the bogie frame and the crosshead. For spring-loaded transverse guidance of the Drehge alternate frame parallel shock absorbers 26, 27 are arranged between the crosshead and the bogie frame, which point in opposite vehicle transverse directions.

   They are arranged in front of and behind the vertical transverse plane of the bogie transverse planes and also dampen the relative transverse movements between the car body and bogie around the longitudinal axis of the bogie. Instead of the combined longitudinal and transverse links in combination with the rubber transverse guide described, spring leaf links 28 according to FIG. 5 can also be provided. The spring leaf control arms can be bent vertically so that they are rigid against tension and compression and can be twisted about their longitudinal axis x '- y'.

   They are symmetrically connected to the axis of rotation of the respective wheelset via their link connections 29 on the Achslagergehäu se and fixed with their other ends rigidly and without play on the bogie frame.

 

Claims (1)

PATENTANSPRUCH Zweiachsiges Drehgestell für schnellfahrende Schienenfahrzeuge in Leichtbauweise, dadurch ge kennzeichnet, dass a. die Radsätze in Wälzlagern gelagert sind, wobei die Übertragung der horizontalen Querkräfte vom Radsatz (1,2) über die Achsbuchse (3) auf den Dreh gestellrahmen (4) durch Achslenker (6) beiderseits der Achsbuchse (3) erfolgt und die elastischen Len keranschlüsse (9, 12, 29) auf einer die Radsatzdreh achse senkrecht schneidenden Geraden (x - y bzw. x' y') liegen; b. die in Wälzlagern gelagerten Radsätze ver- schleiss- und reibungslos im. PATENT CLAIM Two-axle bogie for high-speed rail vehicles in lightweight construction, characterized in that a. the wheelsets are stored in roller bearings, with the transmission of the horizontal transverse forces from the wheelset (1,2) via the axle socket (3) to the bogie frame (4) by means of axle links (6) on both sides of the axle socket (3) and the elastic link connections (9, 12, 29) lie on a straight line (x - y or x 'y') which intersects the axis of rotation at right angles; b. the wheel sets stored in roller bearings wear and tear smoothly in the. Drehgestellrahmen ge- führt sind, wobei die Führung in Längsrichtung des Drehgestells praktisch spielfrei erfolgt, die Führung in Querrichtung jedoch unter Zwischenschaltung elasti scher Elemente (9, 12, 29) zwischen dem die Achs buchse aufnehmenden Achslenker und dem Drehge stellrahmen geschieht, wobei die Federkonstanten der elastischen Elemente so gewählt sind, dass sich unter Berücksichtigung der wirksamen Hebelarme des Achslenkers gleichgrosse Federwege ergeben, Bogie frame are guided, the guide in the longitudinal direction of the bogie is practically free of play, but the guide in the transverse direction with the interposition of elastic elements (9, 12, 29) between the axle guide receiving the axle and the bogie frame, the spring constants the elastic elements are selected so that the spring deflections of the same size result, taking into account the effective lever arms of the axle guide, so dass Querverschiebungen jedes Radsatzes genau in Rich- tung seiner Drehachse erfolgen; c. die Abstützung der Wagenkastenlast von den aussenliegenden Untergestell-Längsträgern des Wa genkastens auf das Drehgestell über je ein Abstütz element erfolgt, das ausserhalb des Drehgestellrah mens an diesem über Pendel oder Schaken (30) auf gehängt ist und aus einem Gleitstückträger (15), einem Schraubenfederpaar 14 mit zugeordnetem Stossdämp- fer 16 und einem Federtrog 13 besteht; so that each wheel set is displaced exactly in the direction of its axis of rotation; c. the support of the car body load from the external underframe longitudinal girders of the wagon box on the bogie takes place via a support element that is hung on this outside of the bogie frame via pendulum or hooks (30) and from a slide support (15), a pair of helical springs 14 with an associated shock absorber 16 and a spring trough 13; d. die Abstützelemente für den Wagenkasten von den Beschleunigungs- und Bremskräften entlastet sind, und zwar dadurch, dass die Beschleunigungs und Bremskräfte wie die Pufferstosskräfte durch einen Drehzapfen 22 des Wagenkastens etwa in Höhe des Schwerpunktes des Drehgestellrahmens (4) über ein mit einem Querhaupt (23) verbundenes Lenker paar (24, 25) direkt zwischen Wagenkasten und Drehgestellrahmen übertragen werden, und e. d. the support elements for the car body are relieved of the acceleration and braking forces, namely by the fact that the acceleration and braking forces such as the buffer impact forces through a pivot 22 of the car body approximately at the level of the center of gravity of the bogie frame (4) via a crosshead (23) connected link pair (24, 25) are transferred directly between the car body and bogie frame, and e. die Abstützelemente in Längsrichtung des Drehgestelles durch Gleitplatten (17) gegenüber dem Drehgestellrahmen und in Querrichtung durch eine Kulissenführung gegenüber dem Wagenkasten-Un- tergestell geführt sind, wobei die Kulissenführung entweder ein Kugellager (21) oder einen im öllbad laufenden Gleitstein aufweist, die als Kreisringseg- mente um die Längsachse des Drehzapfens angeord net sind. the support elements are guided in the longitudinal direction of the bogie by sliding plates (17) opposite the bogie frame and in the transverse direction by a link guide opposite the car body underframe, the link guide having either a ball bearing (21) or a sliding block running in the oil bath, which is a circular ring - Ments are angeord net around the longitudinal axis of the pivot.
CH1306262A 1961-12-23 1962-11-08 Two-axle bogie for rail vehicles CH403831A (en)

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