Parkiereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Autos Die Erfindung betrifft eine Parkiereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Autos, mit zwei über Um lenkräder geführten, endlosen Zugorganen, die durch Aufhängeachsen verbunden sind, an denen zur Auf nahme der Fahrzeuge dienende Kabinen hängen. Bei derartigen Einrichtungen ist es notwendig, während der Umlenkung der Kabinen durch die Umlenkräder Pendelungen dieser Kabinen um ihre Aufhängeachsen zu vermeiden.
Die bisher zu diesem Zwecke durch geführten oder vorgeschlagenen Massnahmen, die z. B. bogenförmige Führungen umfassen, sind recht kompliziert und teuer, ohne im übrigen immer befrie digend zu arbeiten. Die Erfindung bezweckt, das Pro blem der Vermeidung von Pendelungen auf eine ein fachere und zuverlässigere Art zu lösen.
Die Parkiereinrichtung nach der Erfindung zeich net sich hierzu dadurch aus, dass jedem das Zugorgan um 180 umlenkenden Umlenkrad ein mit demselben synchron und gleichsinnig angetriebenes Rad zuge ordnet ist, das mit mindestens einem Vorsprung ver sehen ist, der einen Abstand vom Mittelpunkt dieses Rades hat, der gleich ist dem Radius des Kreisbogens, den das betreffende Ende der Achse bei der Um lenkung durch das Umlenkrad beschreibt;
dass ferner die Mittelpunkte des Umlenkrades und des ihm zu geordneten Rades um einen gewissen Abstand gegen einander versetzt sind, und dass an der Kabine auf mindestens einer Stirnseite ein Sitz vorgesehen ist, in welchen der Vorsprung auf den Weg des Umlenk- kreisbogens eingreift und der hierbei in bezug auf das Ende der Achse um den gleichen Abstand ver setzt ist, um den die genannten Mittelpunkte gegen einander versetzt sind.
Durch den Eingriff der z. B. durch kurze Bolzen gebildeten Vorsprünge in die z. B. durch die Enden von U-Schienen gebildeten Sitze werden die Kabinen am Pendeln verhindert. Weitere Merkmale werden aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgehen.
In. der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt. Es ist: Fig. 1 eine Ansicht der Antriebs- und Führungs mechanismen einer ersten Parkiereinrichtung, Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles 1I von Fig. 1, Fig. 3 eine Aufhängevorrichtung für eine Kabine, in gleicher Ansicht wie in Fig. 1, aber in grösserem Massstab, Fig. 4 eine Draufsicht auf die Aufhängevorrich tung in Richtung des Pfeiles IV von Fig. 3,
Fig. 5 eine Ansicht der Antriebs- und Führungs mechanismen einer zweiten Parkiereinrichtung, Fig. 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI von Fig. 5, Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines Ab schnittes einer endlosen Kette und Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer Kabine.
Die in Fig.l-4 dargestellte Parkiereinrichtung weist eine Anzahl von Kabinen 1 auf, die zur Auf nahme je eines Autos oder auch mehrerer kleiner Fahrzeuge bestimmt sind. Die Kabinen müssen selbst verständlich nicht allseitig geschlossen sein, sondern können aus einer Plattform bestehen, die über mehr oder weniger offene Wandungen an einer über der Kabine 1 angeordneten Aufhängeachse 2 aufgehängt ist.
Jedes Ende der Achse 2 ist in einem Lager 3 einer Aufhängevorrichtung 4 gelagert. Diese in Fig. 3 und 4 in grösserem Massstabe gezeigte Aufhängevor richtung 4 weist eine T-förmige Doppellasche 5 auf, die am T-Fuss das Lager 3 trägt und an den Enden des T-Balkens mit zwei Führungsrollen 6 und 7 ver sehen ist. Die Doppellasche 5 bildet ein Spezialglied eines endlosen Förderorgans, beim dargestellten Beispiel einer endlosen Kette 8, und ist über Bolzen 9, 10 mit anschliessenden Normalgliedern 11 dieser Kette 8 verbunden.
Das Lager 3 ist mit einer Schwenkachse 3z versehen, die zur Achse 2 senkrecht steht und in einem Lager 5a gelagert ist, das mit Schrauben 5b und Muttern 5c an der Doppellasche 5 befestigt ist. Eine Mutter 3b ist auf dem Ende der Achse 3a auf geschraubt, um sie im Lager 5a zu sichern.
Die kardanische Lagerung der Enden der Achse 2 in den Lagern 3, 5a ist deshalb vorgesehen, weil diese Achse 2 an ihren Enden in üblicher Weise an zwei sich synchron bewegenden, endlosen Ketten 8 auf gehängt ist, wobei aber die beiden Aufhängevorrich- tungen 4 für die Achse 2 praktisch nicht immer genau auf derselben Höhe liegen. In Fig. 1 sind die Auf hängevorrichtungen 4 schematisch durch Dreiecke dargestellt, in deren Ecken die Führungsrollen 5 und 6 sowie die Aufhängeachse 2 gezeichnet sind.
Die in Fig. 1 und 2 angedeutete Kette 8 ist über zwei übereinanderliegende Kettenräder 12, 13 ge führt, von denen in Fig. 1 nur die Teilkreise gezeich net sind und von denen eines angetrieben wird, wäh rend das andere an einer Kettenspannvorrichtung an gebracht ist. Der Antrieb und die Spannvorrichtung sind wohlbekannt und daher nicht dargestellt.
Längs der vertikalen Abschnitte der Kette 8 er strecken sich durch U-Schienen gebildete Führungen 14, 15, in welchen die Führungsrollen 6 und 7 geführt sind, um das von der Kabinenlast auf die Lasche 5 ausgeübte Drehmoment aufzunehmen. Um ein Pen deln der Kabinen 1 um ihre Aufhängeachsen 2 zu verhindern, sind längs der vertikalen Abschnitte der Kette 8 ebenfalls durch U-Schienen gebildete Führun gen 16 und 17 vorgesehen, in welche Führungsrollen 18 und 19 eingreifen können, die an kurzen Armen 20 und 21 angebracht sind, die von der Kabine 1 seit wärts nach aussen ragen.
Wenn die Haltevorrichtung 4 einer Kabine sich auf einem der Kettenräder 12 oder 13 befindet, so wird das Drehmoment der Kabinenlast über die Ket tenbolzen 9 und 10 vom Kettenrad aufgenommen. Infolgedessen ist Führung der Rollen 6 und 7 bei der Umlenkung einer Kabine durch ein Kettenrad über flüssig. Hingegen sind Massnahmen erforderlich, um ein Pendeln der Kabine bei dieser Umlenkung zu verhindern, zumal die Kabine dann wegen ihrer Rich- tungsänderung besonders zu Pendelungen neigt.
Um diese Pendelungen auf sehr einfache Weise zu ver meiden, sind zwei Sternräder 22 und 23 vorgesehen, die über Kettenräder 24 und Ketten 25 zu gemein samer, gleichsinniger und gleich schneller Drehung mit den Kettenrädern 12 bzw. 13 verbunden sind. Anstelle der Kettenräder 24 können auch einander gleich grosse Zahnräder vorgesehen sein, die über ein drittes, gleich grosses Zahnrad kinematisch mitein ander verbunden sind.
Jedes der Sternräder 22 und 23 weist drei um l20 gegeneinander versetzte Arme 26 auf, die an ihren Enden mit kurzen, zur Achse des Sternrades parallelen Bolzen 27 versehen sind. An der Kabine 1 ist bei jedem Ende der Aufhängeachse 2 eine vertikale U-Schiene 28 (siehe Fig.4) befestigt, durch deren Rücken die Aufhängeachse 2 hindurch geht. Die bei den Schenkel 29 der U-Schiene 28 sind an ihren Enden 30 etwas nach aussen gebogen, wie in Fig. 1 gezeigt ist.
Der Radius R des Kreises K1, den die Bolzen 27 des Sternrades 22 beschreiben, ist gleich dem Radius des Halbkreises Kz, den die Aufhänge achsen 2 bei der Umlenkung der Kette 8 um das Kettenrad 12 beschreiben. Dieser Radius R ist gleich dem Radius r des Kettenrades 12 zuzüglich dem Ab stand e (siehe Fig. 3) zwischen dem Lager 3 bzw. der Aufhängeachse 2 und der Kette 8, welcher Abstand e die Exzentrizität der Aufhängeachse 2 in bezug auf die Kette 8 darstellt.
Solange die Kabine 1 sich vertikal nach oben bewegt, hat sie die Geschwindigkeit r - w, wobei w die Winkelgeschwindigkeit der Kettenräder 12, 13 und der Sternräder 22, 23 ist. Die Bolzen 27 be wegen sich auf dem Kreis K1 mit einer grösseren Ge schwindigkeit, nämlich mit der Geschwindigkeit R - w.
Die Lage der Arme 26 des Sternrades 22 in bezug auf die über die Aufhängevorrichtungen 4 an der Kette 8 angehängten Kabinen 1 ist so gewählt, dass bei Beginn der Umlenkung ein Bolzen 27 die an der Kabine 1 befestigte U-Schiene 28 einholt und in das untere Ende 30 dieser Schiene 28 eintritt, wobei die früher erwähnte geringe Ausbiegung der Schienen schenkel 29 dieses Eintreten gestattet. Die Lage der Kabine und des Bolzens, für welche dies gerade der Fall ist, ist in Fig. 1 mit<B>11</B> bzw. 271 bezeichnet.
In dieser Lage hat der Bolzen 27 von der Aufhängeachse 2 einen Abstand, der gleich dem Abstand a ist, um den der Mittelpunkt Z des Kettenrades 12 über dem Mittelpunkt M des Sternrades 22 liegt. Während nun die Aufhängeachse 2 den Halbkreis KZ beschreibt, beschreibt der Bolzen 27 mit der gleichen Geschwin digkeit die obere Hälfte des Kreises KV Infolgedessen bleibt während dieser Halbkreisbewegung die relative Lage des Bolzens 27 zur Aufhängeachse 2 unver ändert.
Nach Beendigung der Halbkreisbewegung, wenn die Kabine beginnt, sich vertikal abwärts zu bewegen, eilt der Bolzen 27 der U-Schiene 28 voraus und tritt daher aus dem unteren Ende 30 dieser Schiene 28 aus.
Während der Halbkreisbewegung verhindert der Bolzen 27 durch seinen Eingriff in das untere Ende der Schiene 28 Pendelungen der Kabine 1, in dem er zwangsweise eine vertikale Lage der Schiene 28 auf rechterhält. Bei Beginn der Abwärtsbewegung tritt die Führungsrolle 19 in die Führungsschiene 17 ein, um die Sicherung gegen Pendelbewegungen zu überneh men, während die Führungsrollen 6 und 7 in die Führungsschiene 15 eintreten, um das Kabinenlast drehmoment aufzunehmen.
Bei der unteren Umlenkung der Kabinen 1 spielt sich derselbe Vorgang ab, lediglich mit dem Unter schied, dass die Bolzen 27 des unteren Sternrades 23 nicht in die unteren, sondern in die oberen Enden 30 der U-Schienen 28 eintreten, indem das Sternrad 23 sich um den Abstand a über dem Kettenrad 13 be findet, statt unter demselben.
Es ist ersichtlich, dass die vertikalen U-Schienen 28 lediglich aus Gründen der konstruktiven Einfachheit vorgesehen sind, da die Bolzen 27 lediglich in die von den Schienenden 30 gebildeten Sitze eintreten, nicht aber längs der U- Schienen 28 gleiten müssen, es sei denn um kleine, den Toleranzen der Konstruktion entsprechende Be träge.
Bei der Parkiereinrichtung nach Fig. 5-8 läuft über den Kettenrädern 31 und 32 eine endlose Kette 33, die ausser normalen Kettengliedern 34 verlängerte Aufhängekettenglieder 35 aufweist. Ein Abschnitt der Kette 33 ist in Fig. 7 in grösserem Massstab schema tisch dargestellt. Die normalen Kettenglieder 34 wei sen in üblicher Weise je zwei Laschen 36 auf, die an ihren Enden durch Gelenkbolzen 37 mit den Enden der Laschen der benachbarten Kettenglieder verbunden sind.
Das Aufhängekettenglied 35 weist eine Lasche 38 auf, die gleich lang ist wie die nor malen Laschen 36, und eine verlängerte Lasche 39, die einen der Lasche 38 (bzw. den Laschen 36) ent sprechenden Abschnitt 39' und einen über den einen Gelenkpunkt hinausragenden Abschnitt 39" aufweist, an dessen freiem Ende ein Kardangelenk 40 befestigt ist, in dem das eine Ende der Aufhängeachse 2 der Kabine 1 gelagert ist. In den vertikalen Abschnitten der Kette 33 ist das Aufhängekettenglied 35 mit den benachbarten normalen Kettengliedern 34 ausgerichtet, so dass die Kabinenlast in bezug auf die Kette 33 nicht exzen trisch, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, sondern zentrisch ist.
Infolgedessen sind keine Führungsmittel zur Aufnahme eines Kabinenlastdrehmomentes nötig. Zur Vermeidung von Pendelbewegungen der Kabinen 1 auf den vertikalen Kettenabschnitten sind dagegen nach wie vor die Führungsschienen 16 und 17 vor gesehen, in welche die seitlich an der Kabine 1 an gebrachten Führungsrollen 18 bzw. 19 eingreifen.
Zur Vermeidung von Kabinenpendelungen wäh rend der Umlenkungen sind wiederum Sternräder 41 und 42 vorgesehen. Der Mittelpunkt M des oberen Sternrades 41 ist in bezug auf den Mittelpunkt Z des oberen Kettenrades 31 nicht nur nach unten, sondern auch nach einer Seite (rechts in Fig.5) versetzt, während der Mittelpunkt M des unteren Sternrades 42 gegenüber dem Mittelpunkt Z des unteren Ketten rades 32 nicht nur nach oben, sondern auch nach der anderen Seite hin versetzt ist (nach links in Fig. 5). Die Beträge, um welche die oberen und unteren Mit telpunkte der Stern- und Kettenräder gegeneinander nach entgegengesetzten Richtungen hin versetzt sind, sind gleich grosse.
Auf den vertikalen Abschnitten der Kette 33 hat die Kabine 1 bzw. deren Aufhängeachse 2, einen Horizontalabstand von den Zentren Z der Ketten räder 31 und 32 der gleich dem Radius r dieser Kettenräder ist. Bei der oberen Umlenkung behält die Aufhängeachse 2 diesen Abstand so lange, bis das betreffende Aufhängekettenglied 35 durch das Kettenrad 31 umgelenkt wird; dann befindet sich aber das Kardangelenk 40 bzw. die Aufhängeachse 2 in einer erheblich höheren Lage als das Kettenradzen- trum Z; diese Lage ist in Fig. 5 mit 401, 21 bezeich net.
Nun beginnt das Kardangelenk 40 einen Halb kreis K", um das Zentrum Z zu beschreiben, dessen Radius R von dem Winkel a abhängt, den zwei be nachbarte Kettenglieder 34 und 34 oder 34 und 35 auf dem Kettenrad 31 miteinander bilden, und der ferner von der Länge der Lasche 39 des Aufhänge kettengliedes 35 abhängt.
Das Sternrad 41 weist wiederum drei Arme 26 mit an deren Enden befindlichen Bolzen 27 auf, und der Radius des Kreises K1, den diese Bolzen 27 be schrieben, ist gleich dem oben erwähnten Radius R. An der Kabine 1 ist oben wiederum eine U-Schiene 43 befestigt, die jedoch - im Gegensatz zur U-Schiene 28 - nicht vertikal ist, sondern mit der Vertikalen einen Winkel von etwa 45 bildet. Die Enden der Schenkel dieser U-Schiene bilden wiederum Sitze 30, in welche die Bolzen 27 eingreifen können.
Da die Bolzen 27 sich mit der Geschwindigkeit R # w be wegen, die Kabine 1 aber bis zu der Lage 21 ihrer Aufhängeachse sich nur mit der Geschwindigkeit r - w bewegt, wird bei der angenommenen relativen Lage des Sternrades 41 und der Kette 33 ein Bolzen 27 gerade in den in der Lage 301 dargestellten Sitz 30 eintreten. Der Bolzen 27 verhindert nun Pendelungen der Kabine 1, solange das Kardangelenk 40 sich auf dem Halbkreisbogen K3 bewegt.
Der Abstand zwi schen einem Sitz 30 und dem Kardangelenk 40 ist wiederum gleich dem Abstand a zwischen den Zen tren Z und M.
Nach einer halben Umdrehung des Kettenrades 31 ist das Aufhängekettenglied 35 wieder vertikal, wobei aber das Kardangelenk 40 jetzt unterhalb des Zentrums Z liegt, und der Bolzen 27 eilt dem Sitz 30 voraus, so dass er ihn verlässt.
Diese Lage ist in Fig. 5 nicht dargestellt, in der oben zwei aufeinander fol gende Kabinen 1 gezeigt sind. Da die Führungs schiene 17 die Verhinderung der Pendelungen erst von einem Moment an übernimmt, in dem sich die Kabine 1 in einer geringeren Höhe als in der mit 1i bezeichneten Lage befindet, ist sie gegenüber der Führungsschiene 16 nach unten versetzt.
Bei der Umlenkung am unteren Kettenrad 32 spielen sich die gleichen Vorgänge ab, nur dass die Bolzen 27 in die oberen Sitze 30 eintreten, die durch die Enden der Schenkel der U-Schienen 43 gebildet werden, statt in die unteren Sitze.
Zum synchronen und gleichsinnigen Antrieb der Sternräder 41, 42 durch die Kettenräder 31, 32 sind wiederum Kettenräder 24 und Ketten vorgesehen (oder äquivalente Mittel).
In Fig. 8 ist noch schematisch gezeigt, wie die Kabine 1 mittels der Aufhängeachse 2 an den bei den, strichpunktiert angedeuteten endlosen Ketten 33 aufgehängt ist, wobei angenommen ist, dass die Ka- bine 1 sich im absteigenden Vertikalabschnitt der Kette befindet, so dass die mit den Kardangelenken 40 versehenen Enden der Laschen 39 nach unten gerichtet sind. Die Stirnwände 44 der Kabine 1 sind nicht vertikal, sondern unten einander näher als oben und ferner ist die Kabine 1 oben offen.
Diese Mass nahmen gestatten, die Kabinen 1 in einem geringeren Abstand voneinander an den Ketten 33 zu befestigen, weil beim Umlenken eine Seitenkante des Bodens einer Kabine 1 zeitweilig ein wenig zwischen die oberen Teile der Stirnwände 44 der folgenden Kabine treten kann. Ferner erlauben diese Massnahmen, die auch beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1-4 an wendbar sind, die Kabine leichter und billiger zu bauen. Insbesondere ist die Länge des Kabinenbodens verkürzt, was dem Umstand Rechnung trägt, dass bei Kraftwagen der Abstand zwischen den Vorder- und den Hinterrädern bedeutend kleiner ist als der Ab stand der höher liegenden Stossstangen.
Bei vertikalen Stirnwänden wäre also der Boden unnötig lang, und man müsste ihn für unnötig grosse Biegungsmomente dimensionieren.
Die Ketten können gegebenenfalls auch über mehr als zwei Umlenkkettenräder geführt werden, wobei z. B. gewisse Abstände dieser Kettenräder horizontal oder geneigt sein können. Dabei kann es auch vor kommen, dass ein Umlenkrad die Kette von aussen statt von innen berührt; in diesem Falle befindet sich natürlich das zugeordnete Sternrad auch ausserhalb des geschlossenen Kettenzuges. Längs nicht vertikaler Abschnitte der Ketten muss man auch bei Ketten mit verlängerten Aufhängegliedern 35 Führungsschienen zur Aufnahme des Kabinenlastdrehmomentes vor sehen und entsprechende Führungsrollen an den Ka binen.
Die Achse 2 muss sich nicht unbedingt oberhalb der Kabine 1 befinden, so dass letztere an der Achse hängt. Die Achse 2 kann vielmehr auch unter dem Boden der Kabine hindurch gehen, wobei ein Kippen der Kabine durch die gleichen, oben ausführlich er läuterten Mittel verhindert wird, welche ein Pendeln der Kabine verhindern. Schliesslich kann es vorkom men, dass das dem Kettenrad zugeordnete Rad einen einzigen Bolzen 27 aufweist, der in die beiden Sitze 30 eingreifen kann. Selbstverständlich können aber auch Sternräder mit mehr als drei Armen und ent sprechend vielen, durch Bolzen oder anderswie ge bildeten Vorsprüngen verwendet werden.
Es sei ferner noch bemerkt, dass der Abstand zwischen den Mittelpunkten M und Z an der oberen und an der unteren Umlenkstelle nicht unbedingt gleich gross sein muss, wie dies in Fig. 1 angenommen worden ist. In diesem Falle werden natürlich die beiden Sitze 30 auch verschiedene Abstände von der Aufhängeachse haben, welche Abstände den entspre chenden Mittelpunktsabständen gleich sind. Bei kleinen Kabinen genügt es, wenn die zur Verhinderung der Pendelungen dienenden Sternräder und Führungen nur auf einer Stirnseite der Kabine vorgesehen sind.
Parking device for vehicles, in particular cars The invention relates to a parking device for vehicles, in particular cars, with two endless pulling members guided over steering wheels, which are connected by suspension axles, on which the cabins used to take the vehicles hang. In the case of such devices, it is necessary to prevent the cabins from swinging around their suspension axes while the cabins are being deflected by the deflecting wheels.
The measures that have been carried out or proposed so far for this purpose, e.g. B. include arcuate guides are quite complicated and expensive, without always working satisfactorily digend. The invention aims to solve the problem of avoiding oscillations in a simpler and more reliable way.
The parking device according to the invention is characterized by the fact that each deflection wheel that deflects the pulling element by 180 is assigned a wheel which is driven synchronously and in the same direction and which is provided with at least one projection which is at a distance from the center of this wheel, which is the same as the radius of the circular arc that describes the end of the axis in question in order to steer through the deflection wheel;
that the center points of the deflection wheel and the wheel assigned to it are offset from one another by a certain distance, and that a seat is provided on the cabin on at least one end face, in which the projection engages on the path of the deflection arc with respect to the end of the axis is set ver by the same distance by which the said centers are offset from one another.
Through the intervention of z. B. formed by short bolts projections in the z. B. formed by the ends of U-rails seats, the cabins are prevented from commuting. Further features will emerge from the description below.
In. The drawing shows two exemplary embodiments of the subject matter of the invention. 1 shows a view of the drive and guide mechanisms of a first parking device, FIG. 2 shows a view in the direction of the arrow 1I in FIG. 1, FIG. 3 shows a suspension device for a car, in the same view as in FIG. 1 , but on a larger scale, Fig. 4 is a plan view of the Aufhangvorrich device in the direction of arrow IV of Fig. 3,
Fig. 5 is a view of the drive and guide mechanisms of a second parking device, Fig. 6 is a view in the direction of the arrow VI of Fig. 5, Fig. 7 is a schematic side view of a section of an endless chain and Fig. 8 is a schematic side view of a Cabin.
The parking facility shown in Fig.l-4 has a number of cabins 1, which are intended to take on a car or several small vehicles. The cabins do not, of course, have to be closed on all sides, but can consist of a platform that is suspended via more or less open walls on a suspension axis 2 arranged above the cab 1.
Each end of the axle 2 is mounted in a bearing 3 of a suspension device 4. This in Fig. 3 and 4 shown on a larger scale Aufhangvor device 4 has a T-shaped double tab 5, which carries the bearing 3 at the T-foot and is seen at the ends of the T-bar with two guide rollers 6 and 7 ver. The double link plate 5 forms a special link of an endless conveyor element, in the example shown an endless chain 8, and is connected to the following normal links 11 of this chain 8 via bolts 9, 10.
The bearing 3 is provided with a pivot axis 3z which is perpendicular to the axis 2 and is mounted in a bearing 5a which is fastened to the double bracket 5 with screws 5b and nuts 5c. A nut 3b is screwed onto the end of the axle 3a to secure it in the bearing 5a.
The cardanic mounting of the ends of the axis 2 in the bearings 3, 5a is provided because this axis 2 is suspended at its ends in the usual way on two synchronously moving, endless chains 8, but the two suspension devices 4 for the axis 2 are practically not always exactly at the same height. In Fig. 1, the hanging devices 4 are shown schematically by triangles, in the corners of which the guide rollers 5 and 6 and the suspension axis 2 are drawn.
The indicated in Fig. 1 and 2 chain 8 is over two superimposed sprockets 12, 13 ge leads, of which in Fig. 1 only the partial circles are drawn net and one of which is driven while the other is brought to a chain tensioning device . The drive and tensioning device are well known and therefore not shown.
Along the vertical sections of the chain 8 he stretched guides 14, 15 formed by U-rails, in which the guide rollers 6 and 7 are guided to absorb the torque exerted on the bracket 5 by the load on the car. In order to prevent pen deln the cabins 1 to their suspension axes 2, along the vertical sections of the chain 8 are also formed by U-rails guides 16 and 17 provided, in which guide rollers 18 and 19 can engage, which on short arms 20 and 21 are attached, which protrude from the cabin 1 since outward.
If the holding device 4 of a car is on one of the sprockets 12 or 13, the torque of the car load is taken over the Ket tenbolzen 9 and 10 from the sprocket. As a result, guidance of the rollers 6 and 7 is superfluous when a car is deflected by a chain wheel. On the other hand, measures are required to prevent the car from swinging during this deflection, especially since the car then tends to oscillate because of its change of direction.
In order to avoid this oscillations ver in a very simple way, two star wheels 22 and 23 are provided, which are connected via sprockets 24 and chains 25 to common, co-directional and equally fast rotation with the sprockets 12 and 13, respectively. Instead of the sprockets 24, gears of the same size can also be provided which are kinematically connected to one another via a third, equally large gear.
Each of the star wheels 22 and 23 has three arms 26 offset from one another by 120, which are provided at their ends with short bolts 27 parallel to the axis of the star wheel. At each end of the suspension axle 2, a vertical U-rail 28 (see FIG. 4) is attached to the cabin 1, through the back of which the suspension axle 2 passes. The legs 29 of the U-rail 28 are bent slightly outward at their ends 30, as shown in FIG. 1.
The radius R of the circle K1, which the bolts 27 of the star wheel 22 describe, is equal to the radius of the semicircle Kz, which the suspension axes 2 describe when the chain 8 is deflected around the sprocket 12. This radius R is equal to the radius r of the sprocket 12 plus the stand from e (see Fig. 3) between the bearing 3 or the suspension axis 2 and the chain 8, which distance e is the eccentricity of the suspension axis 2 with respect to the chain 8 represents.
As long as the car 1 is moving vertically upwards, it has the speed r - w, where w is the angular speed of the chain wheels 12, 13 and the star wheels 22, 23. The bolts 27 move on the circle K1 at a greater speed, namely at the speed R - w.
The position of the arms 26 of the star wheel 22 in relation to the cabs 1 attached to the chain 8 via the suspension devices 4 is selected so that at the beginning of the deflection a bolt 27 catches up with the U-rail 28 attached to the cab 1 and into the lower one The end 30 of this rail 28 occurs, the previously mentioned slight deflection of the rail legs 29 allowing this occurrence. The position of the car and the bolt, for which this is the case, is designated in FIG. 1 by <B> 11 </B> and 271, respectively.
In this position the bolt 27 is at a distance from the suspension axis 2 which is equal to the distance a by which the center Z of the chain wheel 12 lies above the center M of the star wheel 22. While the suspension axis 2 describes the semicircle KZ, the bolt 27 describes the upper half of the circle KV at the same speed. As a result, the relative position of the bolt 27 to the suspension axis 2 remains unchanged during this semicircle movement.
After completion of the semicircular movement, when the car begins to move vertically downwards, the bolt 27 rushes ahead of the U-rail 28 and therefore emerges from the lower end 30 of this rail 28.
During the semicircular movement, the bolt 27 prevents the car 1 from oscillating due to its engagement in the lower end of the rail 28, in which it forcibly maintains a vertical position of the rail 28 on the right. At the beginning of the downward movement, the guide roller 19 enters the guide rail 17 to take over the protection against pendulum movements, while the guide rollers 6 and 7 enter the guide rail 15 to absorb the car load torque.
The same process takes place in the lower deflection of the cabins 1, the only difference being that the bolts 27 of the lower star wheel 23 do not enter the lower but rather the upper ends 30 of the U-rails 28 by the star wheel 23 itself the distance a above the sprocket 13 be takes place under the same.
It can be seen that the vertical U-rails 28 are only provided for reasons of structural simplicity, since the bolts 27 only enter the seats formed by the rail ends 30, but do not have to slide along the U-rails 28, unless around small amounts corresponding to the tolerances of the construction.
In the parking device according to FIGS. 5-8, an endless chain 33 runs over the sprockets 31 and 32 which, in addition to normal chain links 34, has elongated suspension chain links 35. A portion of the chain 33 is shown schematically in Fig. 7 on a larger scale. The normal chain links 34 wei sen in the usual manner on two tabs 36 which are connected at their ends by hinge pins 37 to the ends of the tabs of the adjacent chain links.
The suspension chain link 35 has a tab 38 which is the same length as the normal paint tabs 36, and an elongated tab 39, the one of the tab 38 (or the tabs 36) corresponding portion 39 'and a protruding beyond a hinge point Section 39 ″, at the free end of which a universal joint 40 is attached, in which one end of the suspension axis 2 of the car 1 is mounted. In the vertical sections of the chain 33, the suspension chain link 35 is aligned with the adjacent normal chain links 34 so that the car load with respect to the chain 33 is not eccentric, as in the first embodiment, but is centric.
As a result, no guide means for absorbing a car load torque are necessary. To avoid pendulum movements of the cabs 1 on the vertical chain sections, however, the guide rails 16 and 17 are still seen before, in which the laterally attached to the cab 1 guide rollers 18 and 19 engage.
Star wheels 41 and 42 are again provided in order to avoid cabin oscillations during the deflections. The center M of the upper star wheel 41 is offset with respect to the center Z of the upper chain wheel 31 not only downwards, but also to one side (on the right in FIG. 5), while the center M of the lower star wheel 42 is offset from the center Z of the lower chain wheel 32 is offset not only upwards, but also to the other side (to the left in Fig. 5). The amounts by which the upper and lower center points of the star and chain wheels are offset from one another in opposite directions are equal.
On the vertical sections of the chain 33, the cabin 1 or its suspension axis 2, has a horizontal distance from the centers Z of the chain wheels 31 and 32 which is equal to the radius r of these chain wheels. In the case of the upper deflection, the suspension axis 2 maintains this distance until the relevant suspension chain link 35 is deflected by the chain wheel 31; but then the cardan joint 40 or the suspension axis 2 is in a considerably higher position than the chain wheel center Z; this position is denoted by 401, 21 in FIG.
Now the universal joint 40 begins a semicircle K "to describe the center Z, the radius R of which depends on the angle a that two adjacent chain links 34 and 34 or 34 and 35 form with each other on the chain wheel 31, and also from the length of the tab 39 of the suspension chain link 35 depends.
The star wheel 41 in turn has three arms 26 with bolts 27 located at their ends, and the radius of the circle K1, which these bolts 27 be written, is equal to the above-mentioned radius R. On the car 1 is again a U-rail above 43, which, however - in contrast to the U-rail 28 - is not vertical, but forms an angle of about 45 with the vertical. The ends of the legs of this U-rail in turn form seats 30 into which the bolts 27 can engage.
Since the bolts 27 move at the speed R # w, but the car 1 only moves at the speed r - w up to the position 21 of its suspension axis, the assumed relative position of the star wheel 41 and the chain 33 becomes a bolt 27 just enter the seat 30 shown in position 301. The bolt 27 now prevents the car 1 swinging as long as the universal joint 40 moves on the semicircular arc K3.
The distance between tween a seat 30 and the universal joint 40 is in turn equal to the distance a between the Zen tren Z and M.
After half a revolution of the chain wheel 31, the suspension chain link 35 is vertical again, but the cardan joint 40 now lies below the center Z, and the bolt 27 rushes ahead of the seat 30 so that it leaves it.
This situation is not shown in Fig. 5, in which two consecutive cabins 1 are shown above. Since the guide rail 17 takes over the prevention of oscillations only from a moment in which the car 1 is at a lower height than in the position designated 1i, it is offset relative to the guide rail 16 downwards.
During the deflection at the lower sprocket 32, the same processes take place, except that the bolts 27 enter the upper seats 30, which are formed by the ends of the legs of the U-rails 43, instead of the lower seats.
Chain wheels 24 and chains (or equivalent means) are again provided for the synchronous and in the same direction drive of the star wheels 41, 42 by the chain wheels 31, 32.
8 shows schematically how the cabin 1 is suspended by means of the suspension axis 2 on the endless chains 33 indicated by dash-dotted lines, it being assumed that the cabin 1 is located in the descending vertical section of the chain, so that the ends of the tabs 39 provided with the universal joints 40 are directed downwards. The end walls 44 of the cabin 1 are not vertical, but closer to one another at the bottom than at the top, and the cabin 1 is also open at the top.
These measures allow the cabs 1 to be attached to the chains 33 at a smaller distance from one another, because when deflecting a side edge of the floor of a cab 1 can temporarily occur a little between the upper parts of the end walls 44 of the following cab. Furthermore, these measures, which can also be used in the embodiment according to FIGS. 1-4, make the cabin easier and cheaper to build. In particular, the length of the cabin floor is shortened, which takes into account the fact that in motor vehicles, the distance between the front and rear wheels is significantly smaller than the distance from the higher-lying bumpers.
With vertical end walls the floor would be unnecessarily long and it would have to be dimensioned for unnecessarily large bending moments.
The chains can optionally also be guided over more than two deflection sprockets, with z. B. certain distances between these sprockets can be horizontal or inclined. It can also happen that a pulley touches the chain from the outside instead of from the inside; in this case, of course, the associated star wheel is also outside the closed chain hoist. Along non-vertical sections of the chains you have to see 35 guide rails for taking up the cabin load torque in front of chains with extended suspension links and corresponding guide rollers on the cabins.
The axle 2 does not necessarily have to be located above the car 1, so that the latter hangs on the axle. Rather, the axis 2 can also go under the floor of the cabin, the cabin being prevented from tilting by the same means, which have been explained in detail above, which prevent the cabin from swinging. Finally, it can happen that the wheel assigned to the chain wheel has a single bolt 27 which can engage in the two seats 30. Of course, star wheels with more than three arms and a corresponding number of projections formed by bolts or otherwise can also be used.
It should also be noted that the distance between the centers M and Z at the upper and lower deflection points does not necessarily have to be the same size, as was assumed in FIG. 1. In this case, of course, the two seats 30 will also have different distances from the suspension axis, which distances are the same as the corresponding center-to-center distances. In the case of small cabins, it is sufficient if the star wheels and guides used to prevent oscillation are only provided on one face of the cab.