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Parkiereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Autos
Die Erfindung betrifft eine Parkiereinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Autos, mit zwei über Um- lenkräder geführten, endlosen Zugorganen, die durch Achsen verbunden sind, an denen zur Aufnahme der
Fahrzeuge dienende Kabinen hängen. Bei derartigen Einrichtungen ist es notwendig, während der Umlen- kung der Kabinen durch die Umlenkräder Pendelungen dieser Kabinen um ihre Aufhängeachsen zu vermei- den. Die bisher zu diesem Zwecke durchgeführten oder vorgeschlagenen Massnahmen, die z. B. bogenför- mige Führungen oder zusätzlich geführte Lenker umfassen, sind recht kompliziert und teuer, ohne im übri- gen immer befriedigend zu arbeiten. Die Erfindung bezweckt, das Problem der Vermeidung von Pendelun- gen auf eine einfachere und zuverlässiger Art zu lösen.
Die Parkiereinrichtung nach der Erfindung zeichnet sich hiezu dadurch aus, dass jedem das Zugorgan um 180 umlenkenden Umlenkrad ein mit demselben synchron und gleichsinnig angetriebenes Rad zugeordnet ist, das mit mindestens einem Vorsprung versehen ist, der einen Abstand vom Mittelpunkt dieses
Rades hat, der gleich ist dem Radius des Kreisbogens, den das betreffende Ende der Achse bei der Umlen- kung durch das Umlenkrad beschreibt, wobei ferner die Mittelpunkte des Umlenkrades und des ihm zu- geordneten Rades um einen gewissen Abstand gegeneinander versetzt sind, und an der Kabine auf min- destens einer Stirnseite ein Sitz vorgesehen ist, in welchen der Vorsprung auf dem Weg des Umlenkkreis- bogens eingreift und der in bezug auf das Ende der Achse um den gleichen Abstand versetzt ist, um den die genannten Mittelpunkte gegeneinander versetzt sind.
Durch den Eingriff der, z. B. durch kurze Bolzen gebildeten Vorsprünge in die z. B. durch die Enden von U-Schienen gebildeten Sitze werden die Kabinen am Pendeln verhindert.
Weitere Merkmale der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung hervorgehen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Es ist : Fig. l eine Ansicht der Antriebs- und Führungsmechanismen einer ersten Parkiereinrichtung, Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pteiles II von Fig. l, Fig. 3 eine Authängevorrichtung tür eine Kabine, in gleicher Ansicht wie in Fig. l, aber in grösserem Massstab, Fig. 4 eine Draufsicht auf die Aufhängevorrich- tung in Richtung des Pfeiles IV von Fig. 3, Fig. 5 eine Ansicht der Antriebs- und Führungsmechanismen einer zweiten Parkiereinrichtung, Fig. 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI von Fig. 5, Fig. 7 eine schematische Seitenansicht eines Abschnittes einer endlosen Kette und Fig. 8 eine schematische Seitenansicht einer Kabine.
Die in Fig. 1-4 dargestellte Parkiereinrichtung weist eine Anzahl von Kabinen 1 auf, die zur Aufnahme je eines Autos oder auch mehrerer kleiner Fahrzeuge bestimmt sind. Die Kabinen müssen selbstverständlich nicht allseitig geschlossen sein, sondern können aus einer Plattform bestehen, die über mehr oder weniger offene Wandungen an einer über der Kabine 1 angeordneten Aufhängeachse 2 aufgehängt ist. Jedes Ende der Achse 2 ist in einem Lager 3 einer Aufhängevorrichtung 4 gelagert. Diese in Fig. 3 und 4 in grö- sserem Massstabe gezeigte Aufhängevorrichtung 4 weist eine T-förmige Doppellasche 5 auf, die am T-Fuss das Lager 3 trägt und an den Enden des T-Balkens mit zwei Führungsrollen 6 und 7 versehen ist.
Die Doppellasche 5 bildet ein Spezialglied eines endlosen Förderorgans, beim dargestellten Beispiel einer endlosen Kette 8, und ist über Bolzen 9, 10 mit anschliessenden Normalgliedem 11 dieser Kette 8 verbunden. Das Lager 3 ist mit einer Schwenkachse 3a versehen, die zur Achse 2 senkrecht steht und in einem Lager 5a gelagert ist) das mit Schrauben 5b und Muttern 5c an der Doppellasche 5 befestigt ist.
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Eine Mutter 3b ist auf dem Ende der Achse 3a aufgeschraubt, um sie im Lager 5a zu sichern.
Die kardanische Lagerung der Enden der Achse Sin den Lagern 3,5a ist deshalb vorgesehen, weil die- se Achse 2 an ihren Enden in üblicher Weise an zwei sich synchron bewegenden, endlosen Ketten 8 aufge- hängt ist, wobei aber die beiden Aufhängevorrichtungen 4 für die Achse 2 praktisch nicht immer genau auf derselben Höhe liegen. In Fig. 1 sind die Aufhängevorrichtungen 4 schematisch durch Dreiecke dargestellt, in deren Ecken die Führungsrollen 5 und 6 sowie die Aufhängeachse 2 gezeichnet sind.
Die in Fig. 1 und 2 angedeutete Kette 8 ist über zwei übereinanderliegende Kettenräder 12 und 13 geführt, von denen in Fig. l nur die Teilkreis gezeichnet sind und von denen eines angetrieben wird, wäh- rend das andere an einer Kettenspannvorrichtung angebracht ist. Der Antrieb und die Spannvorrichtung sind wohlbekannt und daher nicht dargestellt.
Längs der vertikalen Abschnitte der Kette 8 erstrecken sich durch U-Schienen gebildete Führungen 14, 15, in welchen die Führungsrollen 6 und 7 geführt sind, um das von der Kabinenlast auf die Lasche 5 aus- geübte Drehmoment aufzunehmen. Um ein Pendeln der Kabinen l um ihre Aufhängeachsen 2zu verhindern, sind längs der vertikalen Abschnitte der Kette 8 ebenfalls durch U-Schienen gebildete Führungen 16 und
17 vorgesehen, in welche Führungsrollen 18 und 19 eingreifen können, die an kurzen Armen 20 und 21 an- gebracht sind, die. von der Kabine 1 seitwärts nach aussen ragen.
Wenn die Haltevorrichtung 4 einer Kabine sich auf einem der Kettenräder 12 oder 13 befindet, so wird das. Drehmoment der Kabinenlast über die Kettenbolzen 9 und 10 vom Kettenrad aufgenommen. In- folgedessenistführung der Rollen 6 und 7 bei der Umlenkung einer Kabine durch ein Kettenrad überflüs - sig. Hingegen sind Massnahmen erforderlich, um ein Pendeln der Kabine bei dieser Umlenkung zu ver- hindern, zumal die Kabine dann wegen ihrer Richtungsänderung besonders zu Pendelungen neigt. Um die- se Pendelungen auf sehr einfache Weise zu vermeiden, sind zwei Sternräder 22 und 23 vorgesehen, die über Kettenräder 24 und Ketten 25 zu gemeinsamer, gleichsinniger und gleich schneller Drehung mit den Kettenrädern 12 bzw. 13 verbunden sind.
An Stelle der Kettenräder 24 können auch einander gleich grosse Zahnräder vorgesehen sein, die über ein drittes, gleich grosses Zahnrad kinematisch miteinander verbunden sind.
Jedes der Sternräder 22 und 23 weist drei um 1200 gegeneinander versetzte Arme 26 auf, die an ihren Enden mit kurzen, zur Achse des Stemrades parallelen Bolzen 27 versehen sind. An der Kabine 1 ist bei jedem Ende der Aufhängeachse 2 eine vertikale U-Schiene 28 (s. Fig. 4) befestigt, durch deren Rücken die'Aufhänge achse 2 hindurch geht. Die beiden Schenkel 29 der U-Schiene 28 sind an ihren Enden 30 etwas nach aussen gebogen, wie in Fig. I gezeigt ist. Der Radius R des Kreises Kl, den die Bolzen 27 des Sternrades 22 beschreiben, ist gleich dem Radius des Halbkreises Kaden die Aufhängeachsen 2 bei der Umlenkung der Kette 8 um das Kettenrad 12 beschreiben. Dieser Radius R ist gleich dem Radius r des Kettenrades 12 zuzüglich dem Abstand e (s.
Fig. 4) zwischen dem Lager 3. bzw. der Aufhängeachse 2. und der Kette 8, welcher Abstand e die Exzentrizität der Aufhängeachse 2 in bezug auf die Kette 8 darstellt.
Solange die Kabine 1 sich vertikal nach oben bewegt, hat sie die Geschwindigkeit r. w, wobei w die Winkelgeschwindigkeit der Kettenräder 12,13 und der Stemräder 22, 23 ist. Die Bolzen 27 bewegen sich auf dem Kreise K mit einer grösseren Geschwindigkeit, nämlich mit der Geschwindigkeit R. w. Die Lage der Arme 26 des Sternrades 22 in bezug auf die über die Aufhängevorrichtungen 4 an der Kette 8 angehängten Kabinen l ist so gewählt, dass bei Beginn der Umlenkung ein Bolzen 27 die an der Kabine 1 befestigte U-Schiene 28 einholt und in das untere Ende 30 dieser Schiene 28 eintritt, wobei die früher erwähnte geringe Ausbiegung der Schienenschenkel 29 dieses Eintreten gestattet.
Die Lage der Kabine und des Bolzens, für welche dies gerade der Fall ist, ist in Fig. 1 mit 11 bzw. 27 bezeichnet. In dieser Lage hat der Bolzen 27 von der Aufhängeachse 2 einen Abstand, der gleich dem Abstand a ist, um den der Mittelpunkt Z des Kettenrades 12 über dem Mittelpunkt M des Sternrades 22 liegt. Während nun die Aufhän- geachse 2 den Halbkreis Kz beschreibt, beschreibt der Bolzen 27 mit der gleichen Geschwindigkeit die obere Hälfte des Kreises Kl'Infolgedessen bleibt während dieser Halbkreisbewegung die relative Lage des Bolzens 27 zur Aufhängeachse 2 unverändert. Nach Beendigung der Halbkreisbewegung, wenn die Kabine beginnt, sich vertikal abwärts zu bewegen, eilt der Bolzen 27 der U-Schiene 28 voraus und tritt daher aus dem unteren Ende 30 dieser Schiene 28 aus.
Während der Halbkreisbewegung verhindert der Bolzen 27 durch seinen Eingriff in das untere Ende der Schiene 28 Pendelungen der Kabine l, indem er zwangsweise eine vertikale Lage der Schiene 28 aufrecht erhält. Bei Beginn der Abwärtsbewegung tritt die Führungsrolle 19 in die Führungsschiene 17 ein, um die Sicherung gegen Pendelbewegungen zu übernehmen, während die Führungsrollen 6 und 7 in die Führungsschiene 15 eintreten, um das Kabinenlast-Drehmoment aufzunehmen.
Bei der unteren Umlenkung der Kabinen 1 spielt sich derselbe Vorgang ab, lediglich mit dem Unter-
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schied, dass die Bolzen 27 des unteren Sternrades 23 nicht in die unteren, sondern in die oberen Enden 30 der U-Schienen 28 eintreten, indem das Sternrad 23 sich um den Abstand a über dem Kettenrad 13 befindet, statt unter demselben. Es ist ersichtlich, dass die vertikalen U-Schienen 28 lediglich aus Gründen der konstruktiven Einfachheit vorgesehen sind, da die Bolzen 27 lediglich in die von den Schienenenden
30 gebildeten Sitze eintreten, nicht aber längs der U-Schienen 28 gleiten müssen, es sei denn um kleine, den Toleranzen der Konstruktion entsprechende Beträge.
Bei der Parkiereinrichtung nach Fig. 5-8 läuftüber den Kettenrädern 31 und 32 eine endlose Kette 33, die ausser normalen Kettengliedern 34 verlängerte Aufhängekettenglieder 35 aufweist. Ein Abschnitt der
Kette 33 ist in Fig. 7 in grösserem Massstabe schematisch dargestellt. Die normalen Kettenglieder 34 weisen in üblicher Weise je zwei Laschen 36 auf, die an ihren Enden durch Gelenkbolzen 37 mit den Enden der Laschen der benachbarten Kettenglieder verbunden sind.
Das Aufhängekettenglied 35 weist eine Lasche
38 auf, die gleich lang ist wie die normalen Laschen 36, und eine verlängerte Lasche 39, die einen der Lasche 38 (bzw. den Laschen 36) entsprechenden Abschnitt 39'und einen über den einen Gelenkpunkt hinaus ragenden Abschnitt 39"aufweist, an dessen freiem Ende ein Kardangelenk 40 befestigt ist, in dem das eine Ende der Aufhängeachse 2 der Kabine 1 gelagert ist.
In den vertikalen Abschnitten der Kette 33 ist das Aufhängekettenglied 35 mit den benachbarten normalen Kettengliedern M ausgerichtet, so dass die Kabinenlast in bezug auf die Kette 33 nicht exzentrisch, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, sondern zentrisch ist. Infolgedessen sind keine Führungsmittel zur Aufnahme eines Kabinenlast-Drehmomentes nötig. Zur Vermeidung von Pendelbewegungen der Kabine 1 auf den vertikalen Kettenabschnitten sind dagegen nach wie vor die Führungsschienen 16 und 17 vorgesehen, in welche die seitlich an der Kabine 1 angebrachten Führungsrollen 18 bzw. 19 eingreifen.
Zur Vermeidung von Kabinenpendelungen während der Umlenkungen sind wiederum Sternräder 41 und 42 vorgesehen. Der Mittelpunkt M des oberen Sternrades 41 ist in bezug auf den Mittelpunkt Z des oberen Kettenrades 31 nicht nur nach unten, sondern auch nach einer Seite (rechts in Fig. 5) versetzt, während der Mittelpunkt M des unteren Sternrades 42 gegenüber dem Mittelpunkt Z des unteren Kettenrades 32 nicht mehr nach oben, sondern auch nach der andern Seite hin versetzt ist (nach links von Fig. 5) Die Beträge, um welche die oberen und unteren Mittelpunkte der Stern-und Kettenräder gegeneinander nach entgegengesetzten Richtungen hin versetzt sind, sind gleich gross.
Auf den vertikalen Abschnitten der Kette 33 hat die Kabine 1 bzw. deren Aufhängeachse 2, einen Horizontalabstand von den Zentren Z der Kettenräder 31 und 32 der gleich dem Radius r dieser Kettenräder ist. Bei der oberen Umlenkung behält die Aufhängeachse 2 diesen Abstand so lange, bis das betreffende Aufhängekettenglied 35 durch das Kettenrad 31 umgelenkt wird ; dann befindet sich aber das Kardangelenk 40 bzw. die Aufhängeachse 2 in einer erheblich höheren Lage als das Kettenradzentrum Z ; diese La-
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34 und 34 oder 34 und 35 auf dem Kettenrad 31 miteinander bilden, und der ferner von der Länge der Lasche 39 der Aufhangekettenglieder 35 abhängt.
Das Sternrad 41 weist wiederum drei Arme 26 mit an deren Enden befindlichen Bolzen 27 auf, und der Radius des Kreises Kl'den diese Bolzen 27 beschreiben, ist gleich dem oben erwähnten Radius R. An der Kabine 1 ist oben wiederum eine U-Schiene 43 befestigt, die jedoch-im Gegensatz zur U-Schiene 28nicht vertikal ist, sondern mit der Vertikalen einen Winkel von zirka 459 bildet. Die Enden der Schenkel dieser U-Schiene bilden wiederum Sitze 30, in welche die Bolzen 27 eingreifen können.
Da die Bolzen 27 sich mit der Geschwindigkeit R. w bewegen, die Kabine 1 aber bis zu der Lage ihrer Aufhängeachse sich nur mit der Geschwindigkeit r. w bewegt, wird bei der angenommenen relativen Lage des Sternrades 41 und der Kette 33 ein Bolzen 27 gerade in den in der Lage 301 dargestellten Sitz 30 eintreten.
Der Bolzen 27 verhindert nun Pendelungen der Kabine 1, solange das Kardangelenk 40 sich auf dem Halbkreisbogen K, bewegt. Der Abstand zwischen einem Sitz 30 und dem Kardangelenk 40 ist wiederum gleich dem Abstand a zwischen den Zentren Z und M.
Nach einer halben Umdrehung des Kettenrades 3 list das Aufhängekettenglied 35 wieder vertikal, wobei aber das Kardangelenk 40 jetzt unterhalb des Zentrums Z liegt, und der Bolzen 27 eilt dem Sitz 30 voraus, so dass er ihn verlässt. Diese Lage ist in Fig. 5 nicht dargestellt, in der oben zwei aufeinanderfolgende Kabinen 1 gezeigt sind. Da die Führungsschiene 17 die Verhinderung der Pendelungen erst von einem Moment an übernimmt, in dem sich die Kabine 1 in einer geringeren Höhe als in der mit L bezeichneten Lage befindet, ist sie gegenüber der Führungsschiene 16 nach unten versetzt.
Bei der Umlenkung am unteren Kettenrad 32 spielen sich die gleichen Vorgänge ab, nur dass die Bolzen 27 in die oberen Sitze 30 eintreten, die durch die Enden der Schenkel der U-Schienen 43 gebildet werden, statt in die unteren Sitze.
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Zum synchronen und gleichsinnigen Antrieb der Sternräder 41, 42 durch die Kettenräder 31, 32 sind wiederum Kettenräder 24 und Ketten 25 vorgesehen (oder äquivalente Mittel).
In Fig. 8 ist noch schematisch gezeigt, wie die Kabine 1 mittels der Aufhängeachse 2 an den beiden, strichpunktiert angedeuteten endlosen Ketten 33 aufgehängt ist, wobei angenommen ist, dass die Kabine l sich im absteigenden Vertikalabschnitt der Kette befindet, so dass die mit den Kardangelenken 40 verse- henen Enden der Laschen 39 nach unten gerichtet sind. Die Stirnwände 44 der Kabine 1 sind nicht vertikal, sondern unten einander näher als oben und ferner ist die Kabine l oben offen. Diese Massnahmen gestat- ten, die Kabinen 1 in einem geringeren Abstand voneinander an den Ketten 33 zu befestigen, weil beim
Umlenken eine Seitenkante des Bodens einer Kabine 1 zeitweilig ein wenig zwischen die oberen Teile der
Stirnwände 44 der folgenden Kabine treten kann.
Ferner erlauben diese Massnahmen, die auch beim Aus- führungsbeispiel nach Fig. 1-4 anwendbar sind, die Kabine leichter und billiger zu bauen. Insbesondere ist die Länge des Kabinenbodens verkürzt, was dem Umstand Rechnung trägt, dass bei Kraftwagen der Ab- stand zwischen den Vorder-und den interrädern bedeutend kleiner ist als der Abstand der höher liegen- den Stoss-Stangen. Bei vertikalen Stirnwänden wäre also der Boden unnötig lang und man müsste ihn für unnötig grosse Biegungsmomente dimensionieren.
Die Kettenkönnengegebenenfalls auch über mehr als zwei Umlenkkettenräder geführt werden, wobei z. B. gewisse Abstände dieser Kettenräder horizontal oder geneigt sein können. Dabei kann es auch vor- kommen, dass ein Umlenkrad die Kette von aussen statt von innen berührt ; in diesem Falle befindet sich natürlich das zugeordnete Sternrad auch ausserhalb des geschlossenen Kettenzuges. Längs nicht vertikaler Ab- schnitte der Ketten muss man auch bei Ketten mit verlängerten Aufhängegliedern 35 Führungsschienen zur Auf- nahme des Kabienlast-Drehmomentes vorsehen und entsprechende Führungsrollen an den Kabinen.
Die Achse 2 muss sich nicht unbedingt oberhalb der Kabine 1 befinden, so dass letztere an der Achse. hängt. Die Achse 2 kann vielmehr auch unter dem Boden der Kabine hindurch gehen, wobei ein Kippen der Kabine durch die gleichen, oben ausführlich erläuterten Mittel verhindert wird, welche ein Pendeln der Kabine verhindern. Schliesslich kann es vorkommen, dass das dem Kettenrad zugeordnete Rad einen einzigen Bolzen 27 aufweist, der in die beiden Sitze 30 eingreifen kann. Dies kann besonders bei Um- lenkkettenrädern der Fall sein, bei denen der Umlenkkreisbogen wesentlich kleiner als 1800 ist. Selbst- verständlich können aber auch Sternräder mit mehr als drei Armen und entsprechend vielen, durch Bolzen oder anderswie gebildeten Vorsprüngen verwendet werden.
Wenn der Umlenkkreisbogen kleiner als 1800 ist, kann der Bolzen 27 nicht auf die beschriebene Weise in einen Sitz 30 ein-und austreten ; wenn er z. B. den Sitz 30 auf die beschriebene Weise einholt, so kann er ihn nämlich nicht vor einer Umlenkung von 1800 verlassen. Aus diesem Grunde muss man den Umlenk- kettenrädern, die einen Umlenkkreisbogen von weniger als 1800 haben, zwei Sternräder zuordnen, die um entgegengesetzte Beträge gegenüber dem Kettenrad versetzt sind und zugleich an der Kabine eine An- schlagfläche vorsehen, gegen die zwei Bolzen 27, die je zu einem dieser Sternräder gehören, gleichzei- tig anzuliegen kommen. Dadurch werden die Pendeltmgen während der Umlenkung ebenfalls vermieden.
An sich könnte man auch bei 1800-Umlenkung zwei Sternräder verwenden, doch wäre dies unwirtschaft- lich.
Es sei ferner noch bemerkt, dass der Abstand zwischen den Mittelpunkten M und Z an der oberen und an der unteren Umlenkstelle nicht unbedingt gleich gross sein muss, wie dies in Fig. l angenommen wor- den ist. In diesem Falle werden natürlich die beiden Sitze 30 auch verschiedene Abstände von der Aufhän- geachse haben, welche Abstände den entsprechenden Mittelpunktsabständen gleich sind. Bei kleinen Kabinen genügt es, wenn die zur Verhinderung der Pendelungen dienenden Sternräder und Führungen nur auf einer Stirnseite der Kabine vorgesehen sind.
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Parking facilities for vehicles, in particular cars
The invention relates to a parking device for vehicles, in particular cars, with two endless pulling members, guided over deflection wheels, which are connected by axles on which for receiving the
Cabins serving vehicles hang. With devices of this type, it is necessary to prevent the cabins from swinging about their suspension axes while the cabins are being deflected by the deflection wheels. The measures previously implemented or proposed for this purpose, such. B. arc-shaped guides or additionally guided links are quite complicated and expensive, without always working satisfactorily. The invention aims to solve the problem of avoiding oscillations in a simpler and more reliable way.
The parking device according to the invention is characterized in that each deflection wheel which deflects the pulling element by 180 is assigned a wheel which is driven synchronously and in the same direction and is provided with at least one projection which is a distance from the center thereof
Wheel, which is equal to the radius of the circular arc that the relevant end of the axle describes during the deflection by the deflection wheel, furthermore the centers of the deflection wheel and the wheel assigned to it are offset from one another by a certain distance, and on A seat is provided on at least one end of the cabin, in which the projection engages on the path of the deflection arc and which is offset with respect to the end of the axis by the same distance by which the mentioned centers are offset from one another.
By engaging the, z. B. formed by short bolts projections in the z. B. formed by the ends of U-rails seats, the cabins are prevented from commuting.
Further features of the invention will emerge from the description below.
In the drawing, two exemplary embodiments of the subject matter of the invention are shown schematically.
It is: FIG. 1 a view of the drive and guide mechanisms of a first parking device, FIG. 2 a view in the direction of part II of FIG. 1, FIG. 3 a hanging device for a cabin, in the same view as in FIG. but on a larger scale, FIG. 4 a plan view of the suspension device in the direction of the arrow IV of FIG. 3, FIG. 5 a view of the drive and guide mechanisms of a second parking device, FIG. 6 a view in the direction of the arrow VI of FIG FIG. 5, FIG. 7 a schematic side view of a section of an endless chain, and FIG. 8 a schematic side view of a cabin.
The parking device shown in Fig. 1-4 has a number of cabins 1, which are each intended to accommodate a car or several small vehicles. The cabins do not, of course, have to be closed on all sides, but can consist of a platform which is suspended via more or less open walls on a suspension axis 2 arranged above the cab 1. Each end of the axle 2 is mounted in a bearing 3 of a suspension device 4. This suspension device 4, shown on a larger scale in FIGS. 3 and 4, has a T-shaped double strap 5 which carries the bearing 3 at the T-foot and is provided with two guide rollers 6 and 7 at the ends of the T-bar.
The double link 5 forms a special link of an endless conveyor element, in the example shown an endless chain 8, and is connected to the following normal links 11 of this chain 8 via bolts 9, 10. The bearing 3 is provided with a pivot axis 3a which is perpendicular to the axis 2 and is mounted in a bearing 5a which is fastened to the double bracket 5 with screws 5b and nuts 5c.
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A nut 3b is screwed onto the end of the axle 3a to secure it in the bearing 5a.
The cardanic mounting of the ends of the axis Sin the bearings 3, 5a is provided because this axis 2 is suspended at its ends in the usual way on two synchronously moving, endless chains 8, but the two suspension devices 4 for the axis 2 are practically not always exactly at the same height. In Fig. 1, the suspension devices 4 are shown schematically by triangles, in the corners of which the guide rollers 5 and 6 and the suspension axis 2 are drawn.
The chain 8 indicated in FIGS. 1 and 2 is guided over two superposed sprockets 12 and 13, of which only the partial circles are drawn in FIG. 1 and of which one is driven, while the other is attached to a chain tensioning device. The drive and tensioning device are well known and therefore not shown.
Guides 14, 15 formed by U-rails extend along the vertical sections of the chain 8, in which the guide rollers 6 and 7 are guided in order to absorb the torque exerted on the bracket 5 by the car load. In order to prevent the cabins 1 from swinging about their suspension axes 2, guides 16 and 16 are likewise formed by U-rails along the vertical sections of the chain 8
17 provided, in which guide rollers 18 and 19 can engage, which are attached to short arms 20 and 21, the. protrude sideways from the cabin 1.
When the holding device 4 of a car is on one of the chain wheels 12 or 13, the torque of the car load is absorbed by the chain wheel via the chain pins 9 and 10. As a result, the guiding of rollers 6 and 7 is superfluous when a car is deflected by a chain wheel. On the other hand, measures are required to prevent the car from swinging during this deflection, especially since the car then tends to oscillate because of its change in direction. In order to avoid this oscillation in a very simple way, two star wheels 22 and 23 are provided which are connected via chain wheels 24 and chains 25 to a common rotation with the chain wheels 12 and 13 in the same direction and at the same speed.
Instead of the chain wheels 24, gear wheels of the same size can also be provided, which are kinematically connected to one another via a third, equally large gear wheel.
Each of the star wheels 22 and 23 has three arms 26 offset from one another by 1200 and which are provided at their ends with short bolts 27 parallel to the axis of the star wheel. At each end of the suspension axis 2, a vertical U-rail 28 (see FIG. 4) is attached to the cabin 1, through the back of which the 'suspension axis 2 passes. The two legs 29 of the U-rail 28 are bent slightly outward at their ends 30, as shown in FIG. The radius R of the circle K1, which the bolts 27 of the star wheel 22 describe, is equal to the radius of the semicircle Kaden which describe the suspension axes 2 when the chain 8 is deflected around the chain wheel 12. This radius R is equal to the radius r of the sprocket 12 plus the distance e (see Fig.
4) between the bearing 3. or the suspension axis 2. and the chain 8, which distance e represents the eccentricity of the suspension axis 2 in relation to the chain 8.
As long as the car 1 moves vertically upwards, it has the speed r. w, where w is the angular velocity of the chain wheels 12, 13 and the star wheels 22, 23. The bolts 27 move on the circle K at a greater speed, namely at the speed R. w. The position of the arms 26 of the star wheel 22 in relation to the cabs l attached to the chain 8 via the suspension devices 4 is chosen so that at the beginning of the deflection a bolt 27 catches up with the U-rail 28 attached to the cab 1 and into the lower one The end 30 of this rail 28 enters, the previously mentioned slight deflection of the rail legs 29 allowing this entry.
The position of the cabin and the bolt for which this is the case is denoted in FIG. 1 by 11 and 27, respectively. In this position the bolt 27 is at a distance from the suspension axis 2 which is equal to the distance a by which the center Z of the chain wheel 12 lies above the center M of the star wheel 22. While the suspension axis 2 describes the semicircle Kz, the bolt 27 describes the upper half of the circle K1 at the same speed. As a result, the position of the bolt 27 relative to the suspension axis 2 remains unchanged during this semicircle movement. After completion of the semicircular movement, when the car begins to move vertically downwards, the bolt 27 rushes ahead of the U-rail 28 and therefore emerges from the lower end 30 of this rail 28.
During the semicircular movement, the bolt 27 prevents oscillations of the car 1 through its engagement in the lower end of the rail 28 by forcibly maintaining a vertical position of the rail 28. At the beginning of the downward movement, the guide roller 19 enters the guide rail 17 in order to secure against pendulum movements, while the guide rollers 6 and 7 enter the guide rail 15 in order to absorb the car load torque.
The same process takes place at the lower deflection of the booths 1, only with the lower
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decided that the bolts 27 of the lower star wheel 23 do not enter the lower, but rather the upper ends 30 of the U-rails 28, in that the star wheel 23 is by the distance a above the chain wheel 13 instead of below it. It can be seen that the vertical U-rails 28 are only provided for reasons of structural simplicity, since the bolts 27 are only inserted into those of the rail ends
30 formed seats enter, but do not have to slide along the U-rails 28, unless small amounts corresponding to the tolerances of the construction.
In the parking device according to FIGS. 5-8, an endless chain 33 runs over the chain wheels 31 and 32 and, in addition to normal chain links 34, has elongated suspension chain links 35. A section of the
Chain 33 is shown schematically on a larger scale in FIG. The normal chain links 34 each have two plates 36 in the usual way, which are connected at their ends by hinge pins 37 to the ends of the plates of the adjacent chain links.
The suspension chain link 35 has a tab
38, which is the same length as the normal tabs 36, and an elongated tab 39, which has a section 39 'corresponding to the tab 38 (or tabs 36) and a section 39 ″ protruding beyond the one hinge point, on its a universal joint 40 is attached at the free end, in which one end of the suspension axis 2 of the cabin 1 is mounted.
In the vertical sections of the chain 33, the suspension chain link 35 is aligned with the adjacent normal chain links M, so that the car load with respect to the chain 33 is not eccentric, as in the first exemplary embodiment, but rather is centric. As a result, no guide means for absorbing a car load torque are necessary. To avoid pendulum movements of the car 1 on the vertical chain sections, however, the guide rails 16 and 17 are still provided, into which the guide rollers 18 and 19 attached to the sides of the car 1 engage.
Star wheels 41 and 42 are again provided in order to avoid the cabin swinging during the deflections. The center M of the upper star wheel 41 is offset with respect to the center Z of the upper chain wheel 31 not only downwards, but also to one side (on the right in Fig. 5), while the center M of the lower star wheel 42 is offset from the center Z of the lower chain wheel 32 is no longer offset upwards, but also towards the other side (to the left of FIG. 5). The amounts by which the upper and lower center points of the star and chain wheels are offset from one another in opposite directions are the same big.
On the vertical sections of the chain 33, the car 1 or its suspension axis 2 has a horizontal distance from the centers Z of the chain wheels 31 and 32 which is equal to the radius r of these chain wheels. In the case of the upper deflection, the suspension axis 2 maintains this distance until the relevant suspension chain link 35 is deflected by the chain wheel 31; but then the cardan joint 40 or the suspension axis 2 is in a considerably higher position than the sprocket center Z; this la-
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34 and 34 or 34 and 35 on the sprocket 31 together, and which also depends on the length of the plate 39 of the suspension chain links 35.
The star wheel 41 in turn has three arms 26 with bolts 27 at their ends, and the radius of the circle Kl'den these bolts 27 describe is equal to the above-mentioned radius R. At the top of the car 1 is again a U-rail 43 which, in contrast to the U-rail 28, is not vertical, but forms an angle of approximately 459 with the vertical. The ends of the legs of this U-rail in turn form seats 30 into which the bolts 27 can engage.
Since the bolts 27 move at the speed R. w, but the car 1 up to the position of its suspension axis only moves at the speed r. w moves, with the assumed relative position of the star wheel 41 and the chain 33 a bolt 27 will just enter the seat 30 shown in position 301.
The bolt 27 now prevents the car 1 oscillating as long as the universal joint 40 moves on the semicircular arc K 1. The distance between a seat 30 and the universal joint 40 is again equal to the distance a between the centers Z and M.
After half a revolution of the chain wheel 3, the suspension chain link 35 is vertical again, but the cardan joint 40 now lies below the center Z, and the bolt 27 rushes ahead of the seat 30 so that it leaves it. This position is not shown in FIG. 5, in which two successive cabins 1 are shown above. Since the guide rail 17 takes over the prevention of oscillations only from a moment in which the car 1 is at a lower height than in the position designated L, it is offset downwards with respect to the guide rail 16.
During the deflection at the lower sprocket 32, the same processes take place, except that the bolts 27 enter the upper seats 30, which are formed by the ends of the legs of the U-rails 43, instead of the lower seats.
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Chain wheels 24 and chains 25 (or equivalent means) are again provided for the synchronous and in the same direction drive of the star wheels 41, 42 by the chain wheels 31, 32.
8 shows schematically how the cabin 1 is suspended by means of the suspension axis 2 on the two endless chains 33 indicated by dash-dotted lines, it being assumed that the cabin 1 is located in the descending vertical section of the chain, so that the with the Cardan joints 40 provided ends of the tabs 39 are directed downwards. The end walls 44 of the cabin 1 are not vertical, but closer to one another at the bottom than at the top, and the cabin 1 is also open at the top. These measures make it possible to fasten the cabins 1 to the chains 33 at a smaller distance from one another, because when
Diverting a side edge of the floor of a cabin 1 temporarily a little between the upper parts of the
End walls 44 of the following cabin can occur.
Furthermore, these measures, which can also be used in the exemplary embodiment according to FIGS. 1-4, allow the cabin to be built more easily and cheaply. In particular, the length of the cabin floor is shortened, which takes account of the fact that, in motor vehicles, the distance between the front and interwheels is significantly smaller than the distance between the higher-lying bumper bars. With vertical end walls, the floor would be unnecessarily long and it would have to be dimensioned for unnecessarily large bending moments.
The chains can optionally also be guided over more than two deflection sprockets, e.g. B. certain distances between these sprockets can be horizontal or inclined. It can also happen that a pulley touches the chain from the outside instead of from the inside; in this case, of course, the associated star wheel is also outside the closed chain hoist. In the case of chains with extended suspension links 35 guide rails for absorbing the cabin load torque and corresponding guide rollers on the cabin must be provided along non-vertical sections of the chains.
The axle 2 does not necessarily have to be above the car 1, so that the latter is on the axle. hangs. Rather, the axis 2 can also pass under the floor of the cabin, the cabin being prevented from tilting by the same means, explained in detail above, which prevent the cabin from swinging. Finally, it can happen that the wheel assigned to the chain wheel has a single bolt 27 which can engage in the two seats 30. This can be the case in particular with deflection sprockets in which the deflection arc is significantly smaller than 1800. Of course, star wheels with more than three arms and a corresponding number of projections formed by bolts or otherwise can also be used.
If the turning arc is less than 1800, the bolt 27 cannot enter and exit a seat 30 in the manner described; if he z. B. catches up with the seat 30 in the manner described, namely, he cannot leave it before a deflection of 1800. For this reason, the deflection sprockets, which have a deflection arc of less than 1800, must be assigned two star gears which are offset by opposite amounts from the sprocket and at the same time provide a stop surface on the car against the two bolts 27, which each belong to one of these star wheels, come to rest at the same time. This also avoids the pendulum movement during the diversion.
Actually, one could also use two star wheels with a 1800 deflection, but this would be uneconomical.
It should also be noted that the distance between the centers M and Z at the upper and lower deflection points does not necessarily have to be the same size, as has been assumed in FIG. In this case, of course, the two seats 30 will also have different distances from the suspension axis, which distances are the same as the corresponding center-to-center distances. In the case of small cabins, it is sufficient if the star wheels and guides that are used to prevent oscillation are only provided on one end of the cab.
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