Vorrichtung zur Aufhängung einer Mittelpufferkupplung an Schienenfahrzeugen Vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufhängung einer Mittelpufferkupplung an Schie nenfahrzeugen. Die bisher bekannten Vorrichtungen bestehen in der Mehrzahl aus einem am Fahrzeug rahmen federnd aufgehängten Querbalken oder aus einem federnd aufgehängten vertikalen Rahmen. Bei diesen Ausführungen sind die Rückführung und Zen trierung der Kupplung in die Mittelstellung nicht aus geprägt und von der Federspannung sowie von den äusseren Kräften abhängig.
Bekannt sind die Rollen führungen zur Aufnahme des Pufferhubes. Bekannt sind ferner auch Kugelgelenke für allseitige Beweg lichkeit der Kupplung.
Die vorliegende Erfindung ist gekennzeichnet durch eine über der Kupplungsachse liegende Gabel, deren Enden nach unten abgewinkelt und mit einer als Traverse ausgebildeten Rolle verbunden sind, wo bei die Gabel um die senkrechte Mittelachse des An schlussgelenkes seitlich schwenkbar ist und Mittel zu deren elastischen Rückführung und Zentrierung vor gesehen sind.
Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 zeigt die erste Ausführung der Aufhängevorrichtung im Schnitt, während die Mittelpufferkupplung in einer Seitenan sicht gezeigt ist. Fig. 2 zeigt einen Grundruss der Vor richtung. Fig. 3 zeigt einen Schnitt längs der Linie III-III von der Fig. 1. Fig. 4 zeigt einen Teilschnitt durch die senkrechte Mittelachse des Kugelgelenkes der zweiten Aufhängevorrichtung. Fig. 5 zeigt diese Vorrichtung im Grundruss.
Die Mittelpufferkupplung 1 mit dem Federpuffer gehäuse 2 ist mit Konsolen 3 versehen, welche sich auf einer abgefederten Traverse 4 der Aufhängevor richtung abstützen. Die Traverse 4 ist als Rolle ausge bildet, auf welcher die Konsolen 3 längs des Puffer- hubes abrollen können. Die Traverse 4 gleitet in zwei seitlichen Schlitzen 5 und ist an zwei symmetrisch ange ordneten Federn 6 aufgehängt. Diese ermöglichen eine nachgiebige Bewegung und Einstellung der Kupplung in vertikaler Richtung. Ebenso wird eine leichte Ver drehung der Mittelpufferkupplung 1 ermöglicht.
Die die Schlitze 5 aufweisenden vertikalen Arme 7 sind von den zwei Zinken einer horizontalen Gabel 8 der Aufhängevorrichtung abgewinkelt. Die Gabel 8 endigt in einem zentralen Flanschgehäuse 9. Im untern Teil des Gehäuses 9 befindet sich das Lager 10, während im obern Teil desselben Mittel zur elastischen Rück führung und Zentrierung der Gabel untergebracht sind. Diese Mittel bestehen aus zwei symmetrisch aus gebildeten kegelförmigen Kerben 11, in welche unter starker Vorspannung zwei gegen Verdrehung ge sicherte Schneiden 12 eingreifen.
Die Zentrierplatte 13 mit den Schneiden 12 kann zum Beispiel durch U-förmige Nuten am Support 14 gegen Verdrehen gesichert sein. Der Zuganker 15 presst durch Feder spannung die Zentrierplatte 13 gegen das Gehäuse 9 und gegen das Lager 10, wodurch die Schneiden 12 in die Mitte der Kerben 13 hineingepresst werden. Dies hat zur Folge, dass zur Verdrehung der Mittel pufferkupplung 1 und der Gabel 8 die Schneiden 12 entgegen dem Federzug des Zugankers 15 auf den Auflaufflächen der Kerben 11 hinaufwandern müssen und ein rückfederndes Moment auf die Gabel und die Mittelpufferkupplung 1 ausüben.
Durch diese Mittel wird die Mittelpufferkupplung automatisch in die Mit telstellung zurückgeführt. Die Druckfeder 16 bewirkt über Zugspindel 15, Zentrierplatte 13, Schneiden 12 und Gehäuse 9 gleichzeitig einen Anpressdruck auf das Lager 10, wodurch bei geeigneter Dimensionie- rung das vom Kupplungsgewicht herrührende Biege moment bzw.
die vertikale Last der Kupplung 1 auf genommen wird. Die Kupplung 1 ist an ihrem hintern Ende in derselben Achse wie die Gabel mittels eines Kugel gelenkes 17 im Support 14 allseitig drehbar gelagert. Die ganze Vorrichtung kann mittels einer Platte 18 des Supports 14 am Wagenkasten befestigt werden. Nach den Fig. 4 und 5 besitzt die Zentrierplatte 19 für die Gabel 8 an der untern Seite mindestens zwei konisch auslaufende Kreisbahnen 20, welche durch zwei konisch auslaufende Kreisbahnen 21 im Lager gehäuse 9 ergänzt sind. Durch die federnde Vorspan nung der Zentrierplatte 19 mittels Druckfeder 16 und Zuganker 15 werden die Kugeln bzw.
Rollen 23 in ihrer Mittellage zentriert. Durch diese Zentrierung wird wiederum die ganze Gabel 8 und die Mittelpuf- ferkurpplung 1 in der Mittellage federnd festgehalten bzw. in dieselbe zurückgeführt.
Bei den beschriebenen Aufhängevorrichtungen ist die Mittelpufferkupplung vertikal und horizontal zen triert und trotzdem federnd nachgiebig aufgehängt. Die Vorrichtung kann auf einer kleinen Fläche am Fahrgestell des Wagens fixiert werden. Die Aufhänge vorrichtung ermöglicht einen grossen Fangbereich der Kupplung, weil allseitig eine starke Nachgiebigkeit ge währleistet ist.
Device for suspending a central buffer coupling on rail vehicles The present invention relates to a device for suspending a central buffer coupling on rail vehicles. The previously known devices consist in the majority of a frame on the vehicle resiliently suspended crossbar or a resiliently suspended vertical frame. In these designs, the return and centering of the clutch in the middle position are not shaped and are dependent on the spring tension and external forces.
The roles are known guides for receiving the buffer stroke. Ball joints for all-round mobility of the coupling are also known.
The present invention is characterized by a fork lying above the coupling axis, the ends of which are angled down and connected to a roller designed as a cross member, where the fork is laterally pivotable about the vertical central axis of the connection joint and means for their elastic return and centering are seen before.
The drawing shows two exemplary embodiments of the subject matter of the invention. Fig. 1 shows the first embodiment of the suspension device in section, while the central buffer coupling is shown in a Seitenan view. Fig. 2 shows a plan view of the device. Fig. 3 shows a section along the line III-III of Fig. 1. Fig. 4 shows a partial section through the vertical center axis of the ball joint of the second suspension device. Fig. 5 shows this device in outline.
The central buffer coupling 1 with the spring buffer housing 2 is provided with brackets 3, which are supported on a sprung cross member 4 of the Aufhangvor direction. The cross member 4 is designed as a roller on which the consoles 3 can roll along the buffer stroke. The cross member 4 slides in two lateral slots 5 and is suspended from two springs 6 arranged symmetrically. These allow resilient movement and adjustment of the coupling in the vertical direction. A slight rotation of the central buffer coupling 1 is also made possible.
The vertical arms 7 having the slots 5 are angled from the two prongs of a horizontal fork 8 of the suspension device. The fork 8 ends in a central flange housing 9. In the lower part of the housing 9 is the bearing 10, while in the upper part of the same means for elastic return and centering the fork are housed. These means consist of two symmetrically formed conical notches 11, in which two cutting edges 12 secured against rotation GE under strong bias.
The centering plate 13 with the cutting edges 12 can for example be secured against rotation by U-shaped grooves on the support 14. The tie rod 15 presses the centering plate 13 against the housing 9 and against the bearing 10 by spring tension, whereby the cutting edges 12 are pressed into the center of the notches 13. As a result, to rotate the central buffer coupling 1 and the fork 8, the cutting edges 12 must move up against the spring tension of the tie rod 15 on the contact surfaces of the notches 11 and exert a spring-back moment on the fork and the central buffer coupling 1.
By this means, the central buffer coupling is automatically returned to the central position with. Via the tension spindle 15, centering plate 13, cutting edges 12 and housing 9, the compression spring 16 simultaneously exerts a contact pressure on the bearing 10, which, with suitable dimensioning, reduces the bending moment or torque resulting from the coupling weight.
the vertical load of the clutch 1 is taken up. The coupling 1 is mounted rotatably on all sides at its rear end in the same axis as the fork by means of a ball joint 17 in the support 14. The entire device can be attached to the car body by means of a plate 18 of the support 14. According to FIGS. 4 and 5, the centering plate 19 for the fork 8 on the lower side has at least two conically tapering circular paths 20, which are supplemented by two conically tapering circular paths 21 in the bearing housing 9. Due to the resilient preload of the centering plate 19 by means of compression spring 16 and tie rod 15, the balls or
Rollers 23 centered in their central position. As a result of this centering, in turn the entire fork 8 and the central buffer coupling 1 are resiliently held in the central position or returned to the same.
In the suspension devices described, the central buffer coupling is vertically and horizontally zen trated and still suspended resiliently. The device can be fixed on a small area on the chassis of the car. The suspension device enables the coupling to have a large catching range, because a high degree of flexibility is guaranteed on all sides.