Gelenkstrassenfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Gelenkstrassenfahrzeug mit einem Vorderwagen, dessen Wagenkasten mit dem Wagenkasten eines Anhängerwagens an einem in den Längsachsen beider Wagenkasten liegenden Punkt gelenkig verbunden ist.
Es sind bereits Strassenfahrzeuge bekannt ge worden, bei denen ein einachsiger Anhängerwagen mit einem Vorderwagen gelenkig verbunden ist. Ein ganz besonderer Vorteil solcher Strassenfahrzeuge gegenüber Fahrzeugen mit einem Vorderwagen und einem zwei- oder mehrachsigen Anhängerwagen besteht in der guten Manövrierbarkeit. Währenddem z. B. das Rückwärtsfahren mit zweiachsigen Anhän gerwagen grosses Geschick verlangt und besonders schwierig, ja mitunter undurchführbar ist, so dass der Anhängerwagen abgehängt und beide Wagen für sich nach hinten verschoben werden müssen, kön nen Strassenfahrzeuge mit einem einachsigen An hängerwagen ohne weiteres rückwärts gefahren wer den. Der Vorderwagen kann dabei dem Anhänger wagen mit guter Spurtreue folgen.
Ganz anders verhalten sich diese Fahrzeuge beim Vorwärtsfahren. In Kurven folgen die einach sigen Anhängerwagen in Vorwärtsfahrt nicht mehr spurgenau dem Vorderwagen. Man hat zwar ver sucht, durch Abstimmen der Entfernung des Gelenk punktes der beiden Wagen von der Hinterachse des Vorderwagens bzw. von der Achse des Anhänger wagens auf die Lenkungscharakteristik des Vorder wagens einzuwirken, insbesondere die Spurabwei- chung des Anhängerwagens in engen Grenzen zu halten, doch konnten auch die besten Konstruktionen nur Kompromisslösungen ergeben.
Als direkte Folge dieses Verhaltens ergibt sich die Begrenzung der Länge des Anhängerwagens auf einen Wert, welcher weit unter demjenigen für Mehrachsanhängerwagen liegt und keinesfalls durch die Tragfähigkeit von Achsen, Rädern, Federn, etc. bedingt ist.
Die Beschränkung der Länge des einachsigen Anhängerwagens wird imalIgerneinen als unwirtschaft lich und besonders nachteilig empfunden. Diese Be schränkung wirkt sich an einem Verwendungsgebiet solcher Fahrzeuge, wo höchste Spurtreue des An hängerwagens verlangt wird, namentlich auf dem Gebiet der Personenbeförderung als äusserst schwer wiegend aus.
Das Streben nach Wirtschaftlichkeit bei den Strassenfahrzeugen für Personenbeförderung führt, wie bei den an Schienen gebundenen Fahrzeugen, zur Verwendung von Anhängerwagen an einem Vor derwagen. Es wäre dabei sehr wichtig, dass die ge genüber Schienenfahrzeuge an sich schon eine klei nere Beförderungskapazität aufweisenden Strassen fahrzeuge nicht mit derart kurzen Anhängerwagen verkehren, welche mit Rücksicht auf die Spurtreue zulässig sind. Die Verwendung von langen, geräu migen Anhängerwagen, insbesondere, wenn diese mit dem Vorderwagen einen zusammenhängenden Innenraum bilden,<B>d.</B> h. mittels einer begehbaren Gelenkkonstruktion spurgenau verbunden sind, ist von ausserordentlicher wirtschaftlicher und verkehrs technischer Bedeutung.
Gemäss der vorliegenden Erfindung weist der Anhängerwagen ein Drehgestell mit mindestens einem Räderpaar auf, welches Drehgestell in der Verlängerung der Längsachse des Vorderwagens über den ersten Gelenkpunkt hinaus mit dem Vor- derwagenuntergestell lenkbar verbunden ist.
In der beiliegenden Zeichnung ist der Grundriss eines Ausführungsbeispieles des Erfindungsgegen standes schematisch dargestellt.
Ein mit<B>1</B> bezeichneter, zur Personenbeförderung bestimmter Vorderwagen besitzt ein Untergestell 2, welches mittels nicht dargestellter Federn auf einer Vorderachse<B>3</B> und auf einer Hinterachse 4 abge stützt ist.
Die Vorderachse<B>3</B> trägt um einen Achsschenkel lenkbare Vorderräder<B>5,</B> während an der Hinterachse 4 Zwillingsräder<B>6</B> angeordnet sind. Ein in der Längsachse des Untergestelles liegender Unterflur- motor <B>7</B> treibt mittels einer Kardanwelle<B>8</B> und des Hinterachsgetriebes die Zwillingsräder<B>6</B> an.
Die beiden Längsträger des Untergestelles 2 sind in der dargestellten Ausführung durch Quertraversen <B>9</B> und<B>10</B> miteinander verbunden, wobei ein nach hinten ragender Ansatz<B>9'</B> der Quertraverse<B>9</B> als Drehzapfenauflager für den gelenkigen Verbindungs gang des Vorderwagens<B>1</B> mit einem gleichfalls zur Personenbeförderung vorgesehenen Anhängerwagen <B>11</B> dient. Der Verbindungsgang zwischen dem Vor derwagen<B>1</B> und dem Anhängerwagen<B>11</B> befindet sich über einer mit dem Ansatz<B>9'</B> koaxialen kreis förmigen Plattform 12, welche die Fortsetzung des Bodens des Vorderwagenkastens ist und mit dem Untergestell 2 starr verbunden ist.
An den hintersten Enden der Längsträger des Untergestelles 2 angeordnete, nach hinten auf die Längsachse des Untergestelles 2 zulaufende und mit einer Quertraverse<B>13</B> versteifte Träger 14 bilden einen nach hinten im Spitz zusammenlaufenden in tegrierenden Abschlussteil des Untergestells 2. In einem zwischen den Trägern 14 eingesetzten, auf der Quertraverse<B>13</B> abgestützten und zur Längsachse des Untergestells 2 parallelen Führungsrohr<B>15</B> ist ein nach hinten ragendes Teleskoprohr <B>16</B> längsverschieb bar geführt.
Mit dem hinteren Ende des Teleskoprohres <B>16</B> ist die nach vorne im Spitz zusammenlaufende Deich sel<B>17'</B> eines Drehgestelles<B>17</B> gelenkig verbunden. Das Drehgestell<B>17</B> besitzt einen zu einem Punkt der Längsachse des Anhängerwagens konzentrisch ange ordneten Drehkranz<B>18,</B> auf welchem der Aufbau des Anhängerwagens abgestützt ist und mittels wel chem das Drehgestell<B>17</B> in bezug auf den Aufbau des Anhängerwagens drehbar ist. Ein von einer Achse<B>19</B> getragenes Räderpaar 20 ist federnd am Drehgestell<B>18</B> angeordnet, wobei die Achse<B>19</B> in der vorliegenden Ausführung als Treibachse aus gebildet ist, welche mittels einer Kardanwelle 21 durch einen in der Deichsel<B>17'</B> angeordneten Motor 22 angetrieben wird.
In der Zeichnung ist das Gelenkstrassenfahrzeug beim Befahren einer Linkskurve dargestellt. Dem entsprechend sind die Vorderräder<B>5</B> nach links ein geschlagen. Der theoretische Drehmittelpunkt M des Fahrzeuges befindet sich auf der kurveninneren Ver längerung der Hinterachse 4, wobei die Verlängerun- gen der Achsen der Vorderräder ebenfalls durch den Punkt M laufen. Beim Einfahren in die Kurve findet zwischen dem Vorderwagen und dem Anhänger wagen eine Relativverdrehung statt, so dass die bis her zueinander parallel verlaufenden Längsachsen bei der Wagen nunmehr einen Winkel miteinander bilden.
Da andererseits die Deichsel<B>17'</B> des Drehgestells<B>17</B> an einem hinter dem Gelenkpunkt der beiden Wa gen gelegenen Punkt der Längsachse des Unter gestells 2 an diesem angehängt und das Drehgestell <B>17</B> an einem Punkt der Längsachse des Anhänger wagens mit diesem drehbar verbunden, ist, erfolgt durch die Relativverdrehung der das Gelenkfahrzeug bildenden Wagen eine Relativverdrehung zwischen dem Drehgestell<B>17</B> und dem Aufbau des Anhänger wagens<B>11,</B> wobei das Teleskoprohr <B>16</B> um ein ent sprechendes Mass aus dem Führungsrohr<B>15</B> gezogen wird.
Durch die vom Vorderwagen gesteuerte Re lativverdrehung des Drehgestells in bezug auf den Anhängerwagen wird der Fehler, mit welchem die Spurgenauigkeit des gleichen Anhängerwagens ohne Drehgestell behaftet wäre, korrigiert, indem, wie aus der Zeichnung gut ersichtlich, die Verlängerung der am Drehgestell angeordneten Achse<B>19</B> ebenfalls durch den Punkt M läuft.
Durch genaue Abstimmung der Lage der Gelenk punkte und der Drehgestelldrehachse auf die Len kung des Vorderwagens wird ein Gelenkstrassen fahrzeug geschaffen, welches Kurven egal welcher Krümmung in der dargestellten Weise befährt. Das Einschlagen der Vorderräder bzw. ihre Zurückstel lung beim Ausfahren aus einer Kurve steuert sinn- gemäss die Räder des Anhängerwagens, so dass die ser dem Vorderwagen mit der erwünschten Spur treue folgt. Diese Ausbildung gestattet die Verwen dung von langen Anhängerwagen, wobei zu bemer ken ist, dass am Drehgestell ohne weiteres mehr als ein Räderpaar angeordnet sein kann.