Schienengelenkzug Die Erfindung betrifft einen Schienengelenkzug mit unter dem Boden an den Gelenkstellen angeord neten, radial gesteuerten Laufwerken.
Es sind Schienengelenkzüge der beschriebenen Art bekanntgeworden; diese konnten aber bisher nur auf kreuzungs- und weichenfreien Strecken gefahren werden, sobald die Laufwerke Raddurchmesser unter halb der normalen Grösse von 840 mm aufwiesen.
Es ist auch bereits bekanntgeworden, an Schie nengelenkfahrzeugen Laufräder mit verschiedenen Laufraddurchmessern anzuordnen, wobei jedoch immer der normale Laufraddurchmesser nicht unter schritten wurde.
Es sind bereits Untersuchungen über die Verwen dung kleiner Laufräder durchgeführt worden, die Schienengelenkzüge mit niedrigem Boden betrafen. Hierbei wurde jedoch die Entgleisungssicherheit in Abhängigkeit vom Anlaufwinkel im durchgehenden Gleis untersucht und festgestellt, dass diese Entglei sungssicherheit bei Laufraddurchmessern von 600 mm durchwegs grösser ist als bei Laufraddurchmessern von 800 bis 1000 mm, insbesondere im Bereich negativer Anlaufwinkel. Es hätte also nahegelegen, kleine Raddurchmesser durchgehend zu verwenden, wenn es nicht bekannt wäre, dass der Raddurch messer von Schienenfahrzeugen mit Rücksicht auf das Durchlaufen von Weichen und Kreuzungen, wegen deren führungsloser Lücken nicht beliebig klein gewählt werden kann.
Schliesslich ist es auch bekannt, dass radial ge steuerte Radsätze in der Kreuzungslücke durch ihre Steuerung entgleisungssicher sind.
Die Erfindung macht sich die bisher gewonnenen Erkenntnisse zunutze und geht von ihnen aus, um für Schienengelenkzüge kleine Raddurchmesser zu ermöglichen. Erfindungsgemäss ist dafür gesorgt, dass a) an. den freien Enden des Zuges Laufräder mit einem Durchmesser von wenigstens 840 mm vor gesehen sind; b) der Boden des Zuges zwischen den Enden durchgehend niedriger ist als an den Enden selbst, wo er über diese Laufräder hochgezogen ist; c) die übrigen Laufräder an allen Gelenkstellen einen Durchmesser von höchstens 600 mm haben.
Die Tatsache, dass sich bei kleinen Raddurch messern die Drehzahl der Radsätze und die Bean spruchung der Lager, besonders bei hohen Ge schwindigkeiten, erhöht, ist heute nach allgemeiner Einführung der Rollenlager bedeutungslos.
Dagegen wirkt sich die Verkleinerung des Rad durchmessers auf die Konstruktion der Fahrzeuge sehr günstig aus. Es ergeben sich folgende Vorteile: 1. Der Boden des Zuges kann auch im Bereich der Radsätze wesentlich unter das heute übliche Mass über Schienenoberkante gesenkt werden. Dadurch wird Bauhöhe bzw. Ladehöhe gewonnen. Auch für die Be- und Entladung von Güterzügen kann der niedrigliegende Boden sehr günstig sein.
2. Das unabgefederte Gewicht der Radsätze kann verringert werden. Dadurch vermindert sich die Be anspruchung des Oberbaus.
3. Das Totgewicht des gesamten Zuges kann kleiner sein. Eine Ersparnis an Betriebskosten ist die Folge.
Der Raddurchmesser für die Räder der Mittel- Laufwerke kann beispielsweise 600 mm im Neu zustand betragen. Bei 50 mm Radreifenverschleiss würde sodann der Durchmesser auf 500 mm sinken. Bis zu 500 mm Raddurchmesser sind gute Erfolge erzielt worden. Auch bei diesem Durchmesser lassen sich bei einem Achsschenkelmittenabstand von 2000 mm normale Achslagergehäuse profilfrei ein bauen.
Für den Boden des Zuges kann beispielsweise bei Raddurchmessern von 500 bis 600 mm eine Höhe von 500 bis 700 mm erreicht werden. Die normale Bodenhöhe der heute üblichen Züge beträgt etwa 1230 mm, so dass eine erhebliche Senkung bei Ver wendung der kleinen Raddurchmesser erreicht wer den kann. Da die Wagenumgrenzungslinien im all gemeinen festliegen, wird durch die Senkung der Fussbodenhöhe ein erheblicher Gewinn an Höhe des Personen- oder Transportraumes erreicht.
In der beiliegenden Zeichnung sind Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 die Seitenansicht eines Gütergliederzuges, Fig. 2 die Seitenansicht eines Personenglieder zuges, der zweistöckig ausgebildet ist, und Fig. 3 eine schematische Darstellung des Raum gewinnes gegenüber einem üblichen Zug.
In Fig. 1 ist ein Gliederzug aus einzelnen Glie dern 1 dargestellt. Am Anfang und Ende des Zuges sind Glieder 2 angeordnet. Unter den Verbindungs stellen der Glieder sind Laufwerke mit Laufrädern 3 kleinen Durchmessers von 600 mm oder weniger radial gesteuert angebracht. Statt der Einzelachsen können auch Drehgestelle vorgesehen sein, die gleich falls radial gesteuert sein müssen. Die ersten und letzten Glieder 2 des gesamten Zuges besitzen an den Enden grössere Laufräder 4. Diese Laufräder haben vorzugsweise die im Verkehr üblichen Raddurch messer von 840 mm. Während der Boden 5 des Zuges durchgehend so weit gesenkt ist, dass er dem geringeren Durchmesser der Räder 3 entspricht, ist er am Anfang und Ende des Zuges in den Teilen 6 so weit hochgezogen, dass er dem Durchmesser der grossen Laufräder 4 entspricht.
Der Zug ist mit ver schiedenartigen Behältern 7 und Fahrzeugen 8 be laden. Wenn bei dem dargestellten Plattformglieder zug ein Eigengewicht von 2,5 t je Glied erzielt wird, was durchaus möglich erscheint, so können die Glie der je drei Grossbehälter 7 mit 5 t Ladegewicht und 0,8t Eigengewicht befördern. Beispielsweise können pro Glied Strassenfahrzeuge 8 mit zwei Achsen von nach der Strassenverkehrsordnung zugelassenem 8-t- Achsdruck oder mehreren Achsen von geringerem Achsdruck befördert werden. Auf die Tonne Lade gewicht bezogen, wird bei einem solchen leichten Gliederzug für den von Haus-zu-Haus-Verkehr ein sehr niedriges Totgewicht für die Beförderung auf der Schiene erreicht.
Bei Beförderung von Gross behältern beträgt dieses 0,3 t je Tonne Ladegewicht und bei dreiachsigen Strassenanhängern etwa 0,68 t je Tonne Ladegewicht.
Da eine wesentlich grössere Bauhöhe zur Ver fügung steht, kann ohne weiteres, wie in Fig. 2 ge zeigt, der Zug als zweistöckiger Personengliederzug ausgeführt sein, der aus einzelnen Gliedern 9 besteht, bei denen es innerhalb des Zuges nicht mehr wie bisher notwendig ist, den Boden 5 im Bereich der Radsätze zu heben und dort einstöckig zu bauen. Diese Massnahme ist lediglich am Anfang und Ende des Zuges notwendig, um über den grösseren Lauf rädern 4 die Bodenteile 6 hinreichend anzuheben. Die kleineren Laufräder 3 stören den tieferliegenden Boden nicht, der über ihrer Oberkante verläuft oder aber geringfügige Erhöhungen an den Stellen besitzt, an denen die kleinen Laufräder 3 angeordnet sind.
In Fig. 3 ist die höchstzulässige Wagenumgren zungslinie mit 10 bezeichnet. Auf der linken Seite ist der Umriss 11 eines modernen D-Zugwagens mit einer Fussbodenhöhe von 1230 mm und normalem Durch messer der Räder 4, das heisst 840 mm, eingezeich net. Auf der rechten Seite ist der Umriss 12 für einen Raddurchmesser der Räder 3 und eine Höhe des Bodens 5 über der Schienenoberkante von 600 mm gezeichnet, wodurch zwar die Anordnung von Aus bauchungen direkt über den Rädern notwendig wird. Ausser als Personenwagen oder Plattformwagen kön nen die Glieder natürlich auch als gedeckte Wagen, Behälterwagen oder dergleichen vorgesehen sein.
Es ergibt sich aus dem Vergleich des Umrisses 12 des mit den kleineren Rädern versehenen Wagens und des Umrisses 11 des D-Zugwagens, dass ein er heblicher Raumgewinn von beispielsweise mehr als 201/o erzielt wird.
Von grosser Bedeutung ist der Höhengewinn auch in bezug auf das Verladen von Gütern grosser Höhe ohne Verwendung von Tiefladern. Diese Notwendig keit ergibt sich heute beim Bau der sogenannten rol lenden Landstrasse bei der Beförderung von Strassen fahrzeugen, die beim Transport über weite Strecken auf der Schiene befördert werden sollen, während beispielsweise Lastkraftwagen mit normaler Seiten bordhöhe von 3500 mm bei normaler Plattformhöhe von 1230 mm nicht mehr verladen werden können, da sie über die Wagenumgrenzungslinie 10 ragen, ist dies beim Zug mit einer Höhe des Bodens über der Schienenoberkante von 600 mm ohne weiteres mög lich.
Ferner können die genormten Grossbehälter, die auf den in bezug auf Fig. 1 beschriebenen Zügen mit niedriger Plattform verladen werden, in ihrer Höhe so weit vergrössert werden, bis sie die Wagen umgrenzung erreichen, wodurch ein erheblicher Vo lumenzuwachs erzielt wird. Die Ausnutzung der Zug länge wird somit wesentlich gesteigert.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Möb lichkeit, bei tiefliegender Plattform beispielsweise strassenfahrbare Behälter leichter auf und ab zu laden.