Binnen-Güterschiff mit Lukendach Es ist bekannt, an Güterschiffen den Laderaum nach oben durch abnehmbare Deckel zu verschlie ssen. In der Regel werden zum Öffnen und Schliessen des Laderaumes die Deckel durch Abheben und Wie deraufsetzen von Hand bewegt, wobei die Bedienen den auf den üblichen, längs den Bordwänden ent lang laufenden Gangboden bzw. auf den Scherstök- ken stehen.
Die Deckel liegen einerseits auf den die Gangborde schiffseitig begrenzenden Dennebäumen auf und anderseits auf dem mittleren, etwas höher liegenden Scherstock, von welchem sie daher dach artig nach beiden Seiten geneigt sind. Die jeweils zum Abdecken einer Laderaumpartie abgehobenen Deckel werden auf den übrigen Deckeln bzw. auf den Herf- ten aufgestapelt, welche über den Schotten liegen, durch die der Laderaum in einzelne Abteile unter teilt ist.
Diese Stapel, ebenso wie der Scherstock, sind jedoch beim Be- und Entladen des Schiffes durch Greifer und Kran hinderlich und können hierbei auch leicht umgeworfen und beschädigt werden. Bei schma len Schiffen ist es zwar bereits bekannt, den Scher- stock wegzulassen und die einzelnen Deckel beider- ends auf je einem Dennebaum aufliegend anzuord nen.
Zum Abheben und Wiederaufsetzen der Deckel sind jedoch dann mindestens zwei auf je einem Gang bord stehende Bedienende erforderlich, die wegen der verhältnismässig schweren Deckel ausgesprochene Schwerarbeit leisten müssen. Es wurde daher bereits eine Mechanisierung dieser Arbeit vorgesehen, indem die einzelnen Deckel scharnierartig miteinander ver bunden und alsdann, z. B. mittels Seilzügen, unter entsprechendem Zusammenfalten des Daches von der Mitte eines jeden Abteils aus nach den Abteilsenden zu verschoben wurden. In der Mitte eines jeden Ab teiles waren die aneinanderstossenden zwei Deckel natürlich voneinander getrennt.
Diese Ausbildung des Lukendaches hat jedoch ausser dem Nachteil, dass die zusammengefalteten Deckel ebenfalls unerwünscht nach oben vorstehen, den weiterhin schwerwiegenden Nachteil, dass dadurch die Laderaumabteile nicht bis zu den Herften freigelegt werden können, indem die Deckel an den Abteilenden über die Herften vor stehen und dadurch die lichte Öffnung der Abteile verkleinern.
Die vorliegende Erfindung behebt nun alle den vorerwähnten bekannten Bauarten anhaftenden Män gel und betrifft ein Binnen-Güterschiff mit einem Lukendach mit seitlich auf je einem Dennebaum aufliegenden beweglichen Deckeln, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass sämtliche Deckel mittels Rol len verschiebbar auf über den ganzen Laderaum in der Schiffslängsrichtung durchgehenden, auf den Denne- bäumen angeordneten Schienen gelagert und in je eine Anzahl aufeinanderfolgende Deckel umfassende Gruppen zusammengefasst sind-,
wobei innerhalb einer jeden Gruppe einander benachbarte Deckel gegen einander versetzte Bewegungsbahnen haben und mit gegenseitigen Mitnehmeranschlägen versehen sind, derart, dass jede Gruppe bei Einwirkung einer an ihrem einen Endglied angreifenden Längskraft vor erst in sich zusammengeschoben und alsdann als Ganzes verschoben wird, wogegen sie bei umgekehrt wirkender Kraft vorerst wieder auf ihre ursprüng liche Länge auseinandergezogen und alsdann als Ganzes zurückverschoben wird.
Da zum Verschie ben der Deckel infolge der Rollenlagerung nur ein unbedeutender Kraftaufwand benötigt wird, kann die Bewegung der Deckel nötigenfalls leicht durch Einmannbedienung von Hand erfolgen. Es können jedoch in Schiffslängsrichtung verlaufende Seilzüge zum Zusammenschieben, Auseinanderziehen und Verfahren der Deckelaggregate vorgesehen sein.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes. Fig. 1 zeigt schematisch einen Längsschnitt durch den oberen Teil eines Laderaumabschnittes des Gü terschiffes.
Fig. 2 zeigt schematisch einen Querschnitt hierzu. Fig. 3 zeigt in grösserem Massstab eine Partie im Bereich zweier aneinanderstossender Deckel einer Gruppe im Längsschnitt nach der Linie III-III in Fig. 4, welche einen Querschnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3 darstellt.
Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist das Schiff auf beiden Seiten je ein Gangbord 1 auf, wel ches auf der Aussenseite durch die betreffende Bord wand 2 und auf der Innenseite durch den betreffen den Dennebaum 3 begrenzt ist. Auf diesem ist eine waagrechte Schiene 4 befestigt, die zwei in gleicher Höhe befindliche, durch einen auf die Schiene 4 auf gesetzten Steg 5 voneinander getrennte Laufbahnen für je eine Schar von äusseren Rollen 6 und inneren Rollen 7 aufweist. Die äusseren Laufrollen 6 sitzen an den Seitenrändern von Metalldeckeln 8, welche sich in der Querrichtung über den ganzen Laderaum erstrecken. Analog sitzen die Rollen 7 an den Seiten rändern von Deckeln 9.
Die Deckel 8 liegen höher als die Deckel 9, wie überhaupt gemäss Fig.2 die Deckel 8 und 9, einschliesslich ihrer Laufrollen 6 bzw. 7 und die Befestigungsmittel derselben gegen einander versetzte Bewegungsbahnen haben, so dass die Deckel 8 und 9 unabhängig voneinander auf den Schienen 4 verschiebbar sind.
Gemäss Fig. 1 sind jedoch die Deckel in Grup pen abwechselnd aufeinanderfolgender Deckel 8 und 9 zusammengefasst. In Fig. 1 ist eine solche Gruppe vollständig dargestellt, welche zwei Deckel 8 und drei Deckel 9 umfasst. Diese Deckel sind auf jeder Seite mit zwei Laufrollen 6 bzw. 7 versehen, welche auf den Schienen 4 laufen. Benachbarte Deckel 8, 9 der dargestellten Gruppe weisen auf den einander zuge kehrten Seiten vorspringende, einander gegenseitig überlappende vertikale Querleisten 10 bzw. 11 als Mitnehmeranschläge auf.
In der in Fi,g. 1 dargestell ten gegenseitigen Lage der Deckel 8 und 9 zuein ander bilden die miteinander zusammenarbeitenden Leisten 10, 11 zugleich eine Labyrinthdichtung.
Der Laderaum ist in üblicher Weise durch nicht dargestellte Schotte in einzelne Abteile unterteilt. Die Schotte sind auf der Oberseite durch symmetrisch zu ihnen liegende Herfte 12 abgeschlossen. In Fig. 1 sind zwei aufeinanderfolgende Herfte dargestellt, die den oberen Teil des betreffenden Abteiles des Lade raumes begrenzen. Wie ersichtlich, weist die darge stellte Deckelgruppe in der dargestellten gegenseitigen Lage der Deckel eine zum Abdecken dieses Abteiles ausreichende Länge auf.
Die beiden Endglieder 9 der Deckelgruppe sind mit einem nach oben vorstehenden mittleren Arm 13 bzw. 14 versehen. Das obere Ende der Arme 13, 14 ist zum Angriff einer zur Schiffsachse parallelen Längskraft P bzw. Q eingerichtet, die z. B. durch einen Seilzug ausgeübt werden kann, an welchem die Arme 13 bzw. 14 wahlweise angeschlossen werden können und der sowohl in der einen als auch in der anderen Längsrichtung antreibbar ist. Wird nun auf den Arm 13 die Kraft P unter Wegfall der Kraft Q ausgeübt, dann wird durch diese Kraft die dargestellte Deckelgruppe zusammengeschoben, und zwar un gefähr auf die halbe ursprüngliche Länge. Das Öffnen und Schliessen erfolgt durch Stossen oder Verschieben einzelner Deckel.
Sind es mehrere, so werden sie beim Öffnen und Schliessen einfach gegeneinander gedrückt oder auseinandergeschoben, wobei das Ende des unteren Deckels den Anfang des oberen Deckels, welcher über den unteren hinausragt, mitnimmt. Die weitere Einwirkung der Kraft P hat dann ein Ver schieben der zusammengeschobenen Gruppe als Gan zes auf den Schienen 4 zur Folge. Da die Schienen 4 über die ganze für das Be- und Entladen nutzbare Länge des Schiffes durchlaufen, also auch über die Herfbe 12, kann das die Gruppe bis zum Anstossen an das ihr zugekehrte Endglied 9 der benachbarten Gruppe herangeschoben werden.
Bei noch weiterem Verschieben wird dann auch diese in analoger Weise zusammengeschoben und alsdann als Ganzes weiter verschoben usw. Jedenfalls lässt sich auf diese Weise mindestens ein Abteil des Laderaumes nach oben in der ganzen lichten Weite zwischen den beiden Herften öffnen, wobei gewünschtenfalls die Deckel gruppe, welche ursprünglich dieses Abteil abschloss, auch noch völlig aus dem Randbereich des geöffneten Abteiles hinausgeschoben werden kann.
Zum Wiederschliessen des Abteiles bedarf es lediglich einer Umkehr der Richtung der Kraft P, was zur Folge hat, dass die betreffende Deckelgruppe vorerst wieder auf die ursprüngliche Länge ausein- andergezogen und alsdann gegebenenfalls als Ganzes wilder so weit verschoben wird, dass sie die ursprüng liche, in Fig. 1 dargestellte Lage einnimmt.
In dieser Lage bewirken am Ende der Randglieder 9 nach unten vorstehende Leisten 15, in Zusammenarbeit mit auf den Heften 12 nach oben vorstehenden Lei sten 16, eine Dichtung gegen Eindringen von Spritz- wasser. Es steht auch nichts im Wege, an dieser Stelle zur besseren Abdichtung eine ein- oder mehr- kammerige Labyrinthdichtung vorzusehen.
Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, sind die Deckel 8, 9 an den Seitenrändern mit nach unten gerichteten Stützen 17 bzw. 18 versehen, welche am unteren Ende je eine Laufrolle 6 bzw. 7 tragen. Die Laufrollen sind auf den einander abgekehrten Seiten mit einem Spurkranz 19 versehen und auf Achsen gelagert, die auf der Aussenseite einen Gewindezapfen 20 aufweisen, der durch eine entsprechende Bohrung in den Stützen 17 bzw. 18 hindurchgeführt und mit tels je einer Schraubenmutter 21 starr mit den Stüt zen 17 bzw. 18 verspannt ist.
Die Deckel 8, 9 weisen auf beiden Seiten je einen nach unten gerichteten Flansch 22 bzw. 23 auf (Fig. 4). Diese Endflansche überlappen den nach oben vorspringenden Steg 5 des Dennebaumes 3, welcher Steg auf den Schienen 4 durch Schweissung befestigt ist, ebenso wie die Schienen 4 auf den Dennebaum 3 aufgeschweisst und durch Streben 24 versteift sind. Die Endflansche 22, 23 bilden ab wechselnd mit dem Steg 5 eine Labyrinthdichtung gegen seitlich eindringendes Wasser.
Die Deckel 8, 9 sind ferner, abweichend von der rein schematischen Darstellung in den Fig. 1 und 2, symmetrisch zur Schiffslängsachse hochgewölbt und mit zu dieser Achse parallelen vorspringenden vertikalen Verstei fungsleisten 25 versehen. Die Deckel sind zweck mässig in Pontonform mit Querversteifungen ausge bildet. Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, sind die Längsleisten 10 auf der Oberseite über den Deckel 8 hinaufgeführt und am Ende zur Querversteifung mit einem Wulst in Form eines Rundstabes 26 ver sehen, der aufgeschweisst ist. Analog ist an den Deckel 9 eine Randleiste 27 angeschweisst, die auf der Unterseite einen Wulst in Form eines ange schweissten Rundstabes 28 aufweist.
Es können noch weitere, zweckdienliche Verstei fungen vorgesehen sein. Ferner können die einzelnen Deckelgruppen auch aus mehr als fünf Einzeldeckeln gebildet sein, wobei zweckmässig die Anzahl der unte ren Deckel 9 stets um eins grösser ist als die Anzahl der oberen Deckel 8 und die Stützen 17 der oberen Deckel 8 stets ausserhalb der Stützen 18 der unteren Deckel 9 angeordnet sind.
Es können aber auch sämtliche Deckel nach der Mitte des Schiffes ineinandergeschoben werden, so dass die beiden Endteile des Laderaumes zugleich völlig frei sind, wie auch umgekehrt durch nach den Enden Schieben je einer Dachhälfte der Laderaum über den Schiffsmittelteil freigegeben werden kann. Ausserdem kann das ganze Dach nach dem einen oder dem anderen Laderaumendteil zusammenge schoben werden, so dass wahlweise etwa die vordere oder die hintere Laderaumhälfte völlig abgedeckt wer den kann, was unter Umständen zu überholungs- arbeiten, Reparaturen oder dergleichen erwünscht sein kann.
Jedenfalls ist es auch möglich, zum gleich seitigen Beladen oder Entladen zweier Abteile diese allein völlig zu öffnen, vorausgesetzt, dass mindestens vier Abteile vorhanden sind. Es ist also eine weit gehende Freizügigkeit für alle praktisch in Betracht kommenden Freilegungsmöglichkeiten des Laderau mes gewährleistet.
Inland cargo ship with hatch roof It is known to close the hold on cargo ships at the top by means of removable covers. As a rule, to open and close the loading space, the covers are moved by hand by lifting them off and putting them back on, with the operators standing on the aisle floor running along the side walls or on the shear bars.
The lids lie on the one hand on the Dennebrees delimiting the gangways on the ship side and on the other hand on the middle, slightly higher shear stick, from which they are therefore roof-like inclined to both sides. The lids that are lifted off in each case to cover a cargo space section are stacked on the other lids or on the panels which lie above the bulkheads by which the cargo space is divided into individual compartments.
These stacks, like the shear stick, are, however, a hindrance when loading and unloading the ship by grabs and cranes and can easily be knocked over and damaged. In the case of narrow ships, it is already known to omit the shear stick and to arrange the individual lids on each end of a Dennebaum.
To lift and replace the cover, however, at least two operators standing on each aisle board are required, who have to do extremely heavy work because of the relatively heavy cover. A mechanization of this work has therefore already been envisaged by the individual cover hinge-like a related party and then, for. B. by means of cables, with appropriate folding of the roof from the center of each compartment to the compartment ends. In the middle of each compartment, the two butting lids were naturally separated from each other.
However, this design of the hatch roof has the disadvantage that the folded lids also protrude undesirably upwards, the further serious disadvantage that this prevents the cargo space compartments from being exposed as far as the herfts by the lids at the compartment ends over the herfts and thereby reduce the clear opening of the compartments.
The present invention now remedies all of the aforementioned known types adhering defects and relates to an inland cargo ship with a hatch roof with movable covers lying on each side of a Dennebaum, which is characterized in that all covers are slidable by means of Rol len on over the entire hold in the rails that are continuous in the longitudinal direction of the ship and are mounted on the Dennebrees and are combined in groups comprising a number of successive covers,
within each group, adjacent lids have mutually offset movement paths and are provided with mutual driver stops, such that each group is first pushed together when a longitudinal force acting on one of its end links is applied and then shifted as a whole, whereas it is pushed backwards as a whole acting force is initially pulled apart to its original length and then shifted back as a whole.
Since only an insignificant expenditure of force is required to move the cover as a result of the roller bearing, the movement of the cover can, if necessary, easily be done by one-man operation by hand. However, cables extending in the longitudinal direction of the ship can be provided for pushing together, pulling apart and moving the cover assemblies.
The drawing shows an embodiment of the subject matter of the invention. Fig. 1 shows schematically a longitudinal section through the upper part of a cargo hold section of the goods ship.
Fig. 2 shows schematically a cross section for this. FIG. 3 shows, on a larger scale, a part in the area of two abutting lids of a group in a longitudinal section along line III-III in FIG. 4, which shows a cross section along line IV-IV in FIG.
As can be seen from FIGS. 1 and 2, the ship has on both sides a gangway 1, wel Ches on the outside by the relevant board wall 2 and on the inside by the related to the Dennebaum 3 is limited. A horizontal rail 4 is attached to this, which has two running tracks for a group of outer rollers 6 and inner rollers 7, which are at the same height and are separated from one another by a web 5 placed on the rail 4. The outer rollers 6 sit on the side edges of metal covers 8, which extend in the transverse direction over the entire cargo space. Similarly, the rollers 7 sit on the side edges of covers 9.
The covers 8 are higher than the covers 9, as are the covers 8 and 9, including their rollers 6 and 7, respectively, and the fastening means of the same have movement paths offset from one another so that the covers 8 and 9 independently of one another on the Rails 4 are slidable.
According to Fig. 1, however, the cover in Grup pen alternating cover 8 and 9 combined. In FIG. 1, such a group is shown in its entirety, which comprises two covers 8 and three covers 9. These covers are provided with two rollers 6 and 7 on each side, which run on the rails 4. Adjacent covers 8, 9 of the group shown have on the mutually facing sides protruding, mutually overlapping vertical transverse strips 10 and 11 as driver stops.
In the in Fi, g. 1 dargestell th mutual position of the cover 8 and 9 zuein other form the cooperating strips 10, 11 at the same time a labyrinth seal.
The cargo space is divided into individual compartments in the usual way by bulkheads, not shown. The bulkheads are closed off on the upper side by herfte 12 lying symmetrically to them. In Fig. 1, two successive Herfte are shown, which limit the upper part of the relevant compartment of the loading space. As can be seen, the lid group presented Darge in the illustrated mutual position of the lid has a sufficient length to cover this compartment.
The two end members 9 of the cover group are provided with an upwardly projecting central arm 13 and 14, respectively. The upper end of the arms 13, 14 is designed to attack a longitudinal force P or Q parallel to the ship axis, which z. B. can be exercised by a cable to which the arms 13 and 14 can be optionally connected and which can be driven both in one and in the other longitudinal direction. If the force P is now exerted on the arm 13 with the cessation of the force Q, the illustrated cover group is pushed together by this force, namely to half the original length at risk. Opening and closing is done by pushing or sliding individual covers.
If there are several, they are simply pressed against one another or pushed apart when opening and closing, with the end of the lower lid taking along the beginning of the upper lid, which projects beyond the lower one. The further action of the force P then pushes the group pushed together as a whole on the rails 4 result. Since the rails 4 run over the entire length of the ship that can be used for loading and unloading, i.e. also over the Herfbe 12, the group can be pushed up to the point where it hits the end member 9 of the adjacent group facing it.
If you move it further, this is then pushed together in an analogous manner and then moved further as a whole, etc. In any case, in this way at least one compartment of the cargo space can be opened upwards in the entire clear width between the two stacks, with the cover group if desired which originally closed this compartment, can also be pushed completely out of the edge area of the opened compartment.
To close the compartment again, only a reversal of the direction of the force P is required, which has the consequence that the cover group in question is first pulled apart to the original length and then, if necessary, shifted as a whole so far that it retains the original, in Fig. 1 position shown.
In this position, strips 15 protruding downward at the end of the edge links 9, in cooperation with strips 16 protruding upward on the booklets 12, create a seal against the ingress of splash water. Nothing stands in the way of providing a single- or multi-chamber labyrinth seal at this point for better sealing.
As can be seen from FIGS. 3 and 4, the covers 8, 9 are provided on the side edges with downwardly directed supports 17 and 18, which each carry a roller 6 and 7 at the lower end. The rollers are provided on the opposite sides with a flange 19 and mounted on axles that have a threaded pin 20 on the outside, which is passed through a corresponding hole in the supports 17 and 18 and each with a nut 21 rigid with the means Support zen 17 and 18 is braced.
The covers 8, 9 each have a downwardly directed flange 22 and 23 on both sides (FIG. 4). These end flanges overlap the upwardly projecting web 5 of the Dennebaum 3, which web is fastened to the rails 4 by welding, just as the rails 4 are welded onto the Dennebaum 3 and stiffened by struts 24. The end flanges 22, 23 form a labyrinth seal against laterally penetrating water, alternating with the web 5.
The covers 8, 9 are also, deviating from the purely schematic representation in FIGS. 1 and 2, arched symmetrically to the ship's longitudinal axis and provided with protruding vertical stiffening strips 25 parallel to this axis. The covers are expediently designed in a pontoon shape with cross stiffeners. As can be seen in particular from Fig. 3, the longitudinal strips 10 are led up on the top over the cover 8 and see ver at the end for transverse reinforcement with a bead in the form of a round rod 26 which is welded on. Analogously, an edge strip 27 is welded to the cover 9, which has a bead in the form of a welded round rod 28 on the underside.
There can be further, useful stiffeners provided. Furthermore, the individual lid groups can also be formed from more than five individual lids, the number of lower lids 9 being expediently always one greater than the number of upper lids 8 and the supports 17 of the upper lids 8 always outside the supports 18 of the lower ones Lid 9 are arranged.
However, all lids can also be pushed into one another towards the middle of the ship, so that the two end parts of the hold are completely free at the same time, and vice versa by sliding one roof half towards the ends of the hold over the middle part of the ship. In addition, the whole roof can be pushed together after one or the other Laderaumendteil, so that either the front or the rear half of the cargo space can be completely covered, which may be desirable for overhaul work, repairs or the like.
In any case, it is also possible for two compartments to be loaded or unloaded at the same time to completely open them alone, provided that at least four compartments are present. So there is extensive freedom of movement for all practically possible exposures of the loading area guaranteed.