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Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach
Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach, das durch Übereinanderschieben mehrerer Dachteile geöffnet werden kann.
Es sind verschiedene Bauarten solcher Wagen bekanntgeworden und haben verbreiteten Eingang in den
Bahnbetrieb gefunden, wie z. B. eine Konstruktion bei der jeweils eine Dachhälfte angehoben und über die andere geschoben werden kann. Eine derartige Bauart hat jedoch den Nachteil, dass der Wagen immer nur halb geöffnet werden kann. Dies ist besonders beim Verladen von Stabmaterial grosser Länge sehr hin- derlich, wenn auch für solche und ähnliche Zwecke Hilfskonstruktionen zum teilweisen Öffnen der Wagen- stirnwand geschaffen wurden.
Eine andere bekannte Bauart eines Eisenbahngüterwagens mit zu öffnende Dach besitzt eine Anzahl von abnehmbaren Dachsegmenten, die auf beiden Wagenenden über festen Dachteilen aufgestapelt wer- den können, wobei geeignet angebrachte Nasen bzw. Ausnehmungen die Stapel fixieren. Auch hier bleiben an den Enden Teile der Wagendachfläche geschlossen. Öffnen und Schliessen des Daches sind umständlich und mit grossem körperlichem Aufwand verbunden.
Bekannt ist ferner eine Dachkonstruktion, die das Herunterklappen seitlicher Dachteile über die beiden Wagenenden ermöglicht. Dabei wird jede der äusseren Dachplatten durch an die Seitenwände des Wagens angelenkte Hebel gestützt, deren Länge und Drehpunkte so gewählt sind, dass die von ihnen getragenen Dachteile beim Ausschwenken stets in möglichster Nähe des oberen Randes des Wagens bleiben.
Ausser den schwenkbaren Dachteilen müssen hier gewöhnlich noch ein oder mehrere Zwischendachteile vorgesehen sein, die auf Rollen verschiebbar sind, jedoch im Dachbereich verbleiben, weil bei längeren Wagen das Aus- und Abwärtsschwenken grösserer Dachhälften geometrische Schwierigkeiten bereiten würde.
Die Erfindung setzt sich das Ziel, einen Eisenbahngüterwagen mit Schiebedach vorzuschlagen, das eine vollständige Öffnung der Dachflächen bei grösster Raumökonomie und leichter Bedienung zulässt, wobei das Dach aus einer geraden Anzahl von Dachteilen besteht, die je zur Hälfte von der Wagenmitte aus in Fahrzeuglängsrichtung nach den Wagenenden hin übereinander verschiebbar sind, und jeder Dachteil mit wenigstens zwei Laufrollen auf jeder Längsseite versehen ist, wobei die Rollen in Führungen im jeweils unterschiebbaren Dachteil bzw. an der Oberkante der Wagenkastenlängswand geführt sind.
Erfindungsgemäss reichen die Rollenführungen an den Wagenkastenlängswänden von den Wagenstirnseiten und die Rollenführungen an den Dachteilen von deren äusseren Abschlusskante bis Wagenmitte und sind die Rollen der äusseren Dachteile von deren Stirnseite um etwa die Länge dieser Dachteile gegen die Wagenmitte zu versetzt, so dass die Dachteile etwa um ihre Länge über die Wagenstirnwände hinaus verschiebbar sind, wodurch bei übereinandergeschobenen Dachteilen die Dachöffnung des Wagens vollständig freigegeben ist.
Bei dieser Konstruktion lässt sich das Dach von Wagenmitte beginnend nach beiden Aussenseiten zu vollständig öffnen, wobei sich zu beiden Seiten je gleich viele Dachteile übereinanderschieben und ausserdem noch der im geschlossenen Zustand ganz an den Enden liegende Dachteil samt den darüber zusammengeschobenen andern Dachteilen über die Wagenkastenwände hinaus geschoben werden kann. Der bei ganz geöffnetem Dach entstehende Überhang der Dachteile über die Waggonlänge wird umso kleiner, je grösser die Zahl der Dachteile ist.
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Im Zusammenhang mit den Rollenführungen am Wagenkasten und den einzelnen Dachteilen ist es wichtig, Vorkehrungen zu treffen, um die Dachteile gegen Abheben durch Winddruck od. dgl. zu sichern.
Gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass die Längsholme der Dach- teile bildenden Führungen aus einem nach aussen offenen C-Profil bestehen, dessen innere Horizontalflä- chen als Lauf- bzw. Sicherungsfläche gegen Abheben der Rollen dienen und dessen unterer Flansch mit einer vertikalen Abwinkelung versehen ist, an welcher die Lagerbolzen der Rollen frei in die Ausnehmung des darunterliegenden C-Profiles auskragend befestigt sind.
Auf diese Weise werden die einzelnen Dachteile im zusammengebauten Zustand sowohl gegen verti- kale als gegen horizontale Querbewegungen über das durch die Führungen zugelassene Ausmass gehin- dert.
Eine andere Bauart der Erfindung enthält zur Lösung des Führungsproblems die Massnahme, dass die
Laufrollen als Spurrollen ausgebildet sind und an den Rücken der Längsholme der Dachteile bzw. an der
Oberkante der Wagenlängswand Laufschienenhiefür vorgesehen sind, wobei die Längsholme ein nach unten offenes C- Profil aufweisen, dessen äusserer vertikaler Flansch eine hakenförmige Fortsetzung, die einen nach aussen ragenden Ansatz des waagrechten Steges des darunterliegenden Profiles umgreift, besitzt und dass die Rollen im Hohlraum des C-Profiles gelagert sind.
Damit das Öffnen und Schliessen des Schiebedaches in einer in groben Zügen geordneten Form vor sich geht, kann die Konstruktion in bekannter Weise so beschaffen sein, dass jeder Dachteil den nächst kleineren unterschiebbarenDachteil mittels eines oder mehrerer Anschläge an seiner gegen Wagenmitte zu gelegenen Abschlusskante bei Bewegung nach aussen hin, und durch einen oder mehrere andere Anschläge an seiner gegen Wagenaussenseite zu gelegenen Abschlusskante bei Bewegung nach der Mitte zu, mitnimmt. Durch diese Vorkehrungen wird das teleskopartige Ineinander- bzw. Auseinanderschieben der einzelnen Dachteile zwangsläufig gesichert.
Das Öffnen des Daches kann beispielsweise nach Lösen einer in Wagenmitte am Zusammenschluss der beiden Dachhälften vorgesehenen, an sich bekannten Verschlusskonstruktion, durch händisches Auseinanderschieben der Dachteile. erfolgen oder es wird in an sich bekannter Weise der symmetrische Abschluss des Daches als auch seine Öffnung dadurch gesichert, dass ein geschlossener Seilzug über Rollen an beiden Wagenlängsseiten unterhalb des Schiebedaches derart geführt ist, dass auf jeder Seite ein vorlaufendes und ein rücklaufendes Seilstück liegt und dass die vorlaufenden Seilstücke mit dem rückbeweglichen symmetrischen innersten Schiebedachteil verbunden sind, derart, dass durch den Seilzug eine gegenläufige symmetrische Bewegung der Dachinnenteile bewirkt wird.
Auch bei dieser Seilführung kann das Öffnen bzw. Schliessen des Daches in geordneter Form durch händischen Angriff an einem Dachteil oder am Seil selbst bewerkstelligt werden. Schliesslich kann diese Seilführung so gestaltet werden, dass an beliebiger Stelle des Wagens eine Seilwinde zur Betätigung des Seilzuges angebracht ist.
Beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt die schematische Seitenansicht eines Eisenbahnwagens mit einem Schiebedach nach der Erfindungin geschlossenem Zustand und Fig. 2 einen Teilausschnitt der Ansicht nach Fig. 1 mit Darstellung des vollständig geöffneten Daches. Fig. 3 ist ein Grundriss zu Fig. 1 bzw. Fig. 2, wobei die linke Hälfte dem geöffneten Dach und die rechte Hälfte dem geschlossenen Dach entspricht. Fig. 4 ist das Schema einer Seilführung zum Öffnen bzw. Schliessen des Daches. Fig. 5 stellt in einem Teilquerschnitt des Wagens die Zusammenfügungvon drei Dachteilen in einer möglichen Ausführungsform dar. Fig. 6a, b, c gibt in aus- einandergezogener Form eine Grundrissdarstellung der drei in Fig. 5 im Querschnitt sichtbaren Dachteile.
Fig. 7 ist eine vergrösserte Schnitt-Darstellung eines Teiles der Fig. 5 samt Anordnung, Lagerung und Führung der dazugehörigen Dachrollen, Fig. 8 im gleichen Massstab wie Fig. 7 eine andere Möglichkeit der Dachteilausbildung und der Rollenführung, Fig. 9 ist ein schematischer Mittellängsschnitt durch einen Wagen mit geschlossenem Schiebedach, Fig. 10 der gleiche Schnitt bei teilweise geöffnetem linkem Dachteil.
Im einzelnen ist in den Figuren ein geschlossener Güterwagen 43 mit einem Schiebedach dargestellt, das aus zweimal drei Einzeldachteilen besteht. Diese Dachteile 1, 2,3 bzw. 1', 2', 3'stossen in ge-
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Zustand in WagenmitteSchnittnach Fig. 9 ersichtlich ist und ergeben dadurch einen wasserdichten Abschluss. Zur Verbesserung der Mittelabdichtung kann an einem Mitteldachteil, etwa an 1', eine zusätzliche Regenleiste 40 vorgesehen sein (Fig. 9,10).
Die unteren Längsholme 5 des äussersten Dachteiles 3 sind so lang ausgeführt, dass sie bei geschlossenem Dach in Wagenmitte 21 mit dem entsprechenden Längsholm 5'des symmetrischen Dachteiles 3'zu- sammenstossen. In den Profilen dieser Längsholme 5 bzw. deren Fortsetzungen 24, sind auf beiden Seiten
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mindestens je zwei Rollen 8 mittels Bolzen 32 gelagert, welche Rollen in den im Wagenkasten 43 befind- lichen Führungen 6 laufen (Fig. 7). Die Längsholme 5 bilden selbst wieder Führungen 50 für die in den
Längsholmen 4 des nächsten Dachteiles 2 bzw. deren Profilverlängerungen 23 gelagerten Laufrollen 8.
Auch diese Längsholme 4 reichen im Abschlusszustand des Daches von der Aussenkante 18 des Dachteiles
2 bis in Wagenmitte 21.
Schliesslich sind die Längsholme 4 gleichzeitig auch Führung 49 für die in den
Längsholmen 7 bzw. deren Profilfortsetzungen 22 mittels der Bolzen 32 gelagerten Laufrollen 8 des innersten Dachteiles 1. Bei der Ausführung gemäss Fig. 7 besitzt das Profil der Wagenkastenführung 6 einen vorspringenden und die Rollen 8 des Dachteiles 3 gegen Abheben und seitliches Verschieben sichernden
Schenkel 9. In analoger Weise sind die Profile der Langsholme 5 mit dem Schenkel 10 und der Längsholme 4 mit dem Schenkel 11 versehen.
Eine andere Ausführung der Rollenführungen zeigt Fig. 8. Hier sind an den Längsholmen 6,5, 4 Schienen 34 befestigt, auf welchen mit Spurkränzen versehene Laufrollen 12 der Dachteile bewegt werden können. Das Profil der Längsholme 5 des Dachteiles 3 besitzt einen Aussenteil 30 mit einem Vorsprung 47 und einer hakenförmigen Unterscheidung 31, mit welcher es unter den Profilvorsprung 48 des Längsholmes 6 im Wagenkasten greift und so ein Abheben des Dachteiles 3 vom Wagenkasten verhindert. Die analoge Profilgestaltung befindet sich an den Längsholmen 4 und 7 und den Vorsprüngen 46,45 und den Unterschnei- dungen 29, 27-. Die Spurrollen 12 sind in Bolzen 23 gelagert, die in den Längsholmen 5,4 und 7 befestigt sind.
Durch die aus den Fig. 7 und 8 ersichtliche und beschriebene eigenartige Gestaltung der Längsholmprofile ist das vertikale Abheben und ein seitliches Querausweichen der Führungsrollen verhindert.
An den zur Wagenmitte zu gelegenen Enden der Teildächer 1 und 2 bzw. an den dort liegenden Querholmen 41 befinden sich Anschläge 37, welche nach Auswärtsbewegung des betreffenden Dachteiles an Anschlägen 36 bzw. an den Aussenkanten der Querholme des nächsten inneren Dachteiles zur Anlage kommen und diesen Dachteil nach aussen mitnehmen. Bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung von aussen nach in- nen wird der nächst gelegene innere Dachteil von Anschlägen 35 an den Aussenkanten 18,19 der Dachteile bzw. der dort befindlichen Querholme durch Berührung mit den Anschlägen 36 mitgenommen (Fig. 9, 10).
Aus Fig. 4 ist das Schema einer Seilanordnung zur Bewegung des Schiebedaches ersichtlich, u. zw. entspricht dieses Schema einer Grundrissansicht des Gesamtdaches, wobei aber nur die innersten Dachteile 1 und l'angedeutet sind. Es befinden sich auf jeder Wagenseite zwei Seilstränge 13 und 13', welche an einem Wagenende über Umlenkrollen 16 und 16'und am andern Wagenende über Umlenkrollen 15 und 15' und 25 und 25'derart geführt sind, dass das ganze Seil ein einziges in sich geschlossenes Stück bildet, welches etwa durch die Winde 44 vor oder zurück bewegt werden kann. Bei dieser Seilbewegung läuft auf jeder Wagenseite ein Seilstück 13 nach vorwärts und das andere Seilstück nach rückwärts.
An den beiden vorwärts bewegten Seilstücken 13 ist etwa bei 14 der eine innerste Dachteil l befestigt und an den rückwärts laufenden Seilstücken 13,13', 14, 14'der andere innere Dachteil 1'. Auf diese Weise wird durch Handbetätigung der Seilwinde 44 in dem einen Sinn erreicht, dass sich die innersten Dachhälften aus der mittleren Abschlussstellung symmetrisch nach aussen hin entfernen und im Laut dieser Bewegung mittels der oben beschriebenen Anschläge die nächst innen liegenden Dachteile mitnehmen und teleskopartig so lange nach aussen zusammenschieben, bis das Dach beidseitig vollständig geöffnet ist. Die umgekehrte
Schlussbewegung wird durch Betätigung der Seilwinde 44 in entgegengesetzter Richtung erzielt.
Die Dachteile können auch durch Hilfskraft bewegt werden, etwa durch elektrischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb der Seilwinde oder auch durch direkten Angriff einer Hilfskraft an einem oder mehreren Teildächern.
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Rail freight wagons with a sliding roof
The invention relates to a rail freight wagon with a sliding roof which can be opened by sliding several roof parts over one another.
Different types of such wagons have become known and have widespread entry into the
Railway operations found, such as B. a construction in which one half of the roof can be lifted and pushed over the other. However, such a design has the disadvantage that the carriage can only be opened halfway at a time. This is particularly a hindrance when loading rod material of great length, even if auxiliary structures for partially opening the end of the wagon have been created for such and similar purposes.
Another known type of rail freight wagon with an openable roof has a number of removable roof segments which can be stacked on both ends of the wagon over fixed roof parts, with appropriately attached noses or recesses fixing the stack. Here, too, parts of the car roof remain closed at the ends. Opening and closing the roof are cumbersome and involve a great deal of physical effort.
Also known is a roof structure that enables lateral roof parts to be folded down over the two ends of the car. Each of the outer roof panels is supported by levers hinged to the side walls of the car, the length and pivot points of which are chosen so that the roof parts they carry always remain as close as possible to the upper edge of the car when they are pivoted out.
In addition to the pivoting roof parts, one or more intermediate roof parts usually have to be provided, which can be moved on rollers, but remain in the roof area, because with longer cars pivoting larger roof halves out and down would cause geometric difficulties.
The aim of the invention is to propose a rail freight wagon with a sliding roof that allows the roof surfaces to be completely opened while being economically efficient and easy to use, the roof being made up of an even number of roof parts, half of which are from the center of the wagon in the longitudinal direction of the vehicle Car ends are displaceable one above the other, and each roof part is provided with at least two rollers on each longitudinal side, the rollers being guided in guides in the roof part that can be pushed down or on the upper edge of the longitudinal wall of the car body.
According to the invention, the roller guides on the longitudinal walls of the car body extend from the front sides of the car and the roller guides on the roof parts extend from their outer edge to the middle of the car and the rollers of the outer roof parts are offset from the front side by about the length of these roof parts towards the center of the car, so that the roof parts are offset by about their length can be displaced beyond the end walls of the car, whereby the roof opening of the car is completely released when the roof parts are pushed over one another.
With this construction, the roof can be opened completely from the middle of the car to both outer sides, with the same number of roof parts sliding on top of each other on both sides and also the roof part, which is completely at the ends when closed, together with the other roof parts pushed together over the car body walls can be pushed. The overhang of the roof parts over the length of the wagon when the roof is completely open becomes smaller, the greater the number of roof parts.
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In connection with the roller guides on the car body and the individual roof parts, it is important to take precautions to secure the roof parts against being lifted off by wind pressure or the like.
According to a further feature of the invention, this is achieved in that the longitudinal struts of the guides forming the roof parts consist of an outwardly open C-profile, the inner horizontal surfaces of which serve as running or securing surfaces against lifting of the rollers and its lower flange is provided with a vertical bend, on which the bearing bolts of the rollers are attached freely cantilevering into the recess of the underlying C-profile.
In this way, the individual roof parts in the assembled state are prevented from both vertical and horizontal transverse movements beyond the extent permitted by the guides.
Another type of the invention contains the measure to solve the management problem that the
Rollers are designed as track rollers and on the back of the longitudinal bars of the roof parts or on the
Upper edge of the longitudinal wall of the carriage are provided with running rails for this purpose, the longitudinal spars having a downwardly open C-profile, the outer vertical flange of which has a hook-shaped continuation that encompasses an outwardly protruding approach of the horizontal web of the underlying profile, and that the rollers in the cavity of the C -Profiles are stored.
So that the opening and closing of the sunroof takes place in a roughly ordered form, the construction can be designed in a known manner in such a way that each roof part follows the next smaller retractable roof part by means of one or more stops on its end edge located towards the center of the car when moving outside, and through one or more other stops on its terminating edge to be located against the outside of the car when moving towards the middle. These precautions ensure that the individual roof parts slide into and apart from one another in a telescopic manner.
The roof can be opened, for example after releasing a known locking structure provided in the middle of the car at the connection of the two roof halves, by manually pushing the roof parts apart. or the symmetrical closure of the roof and its opening is secured in a manner known per se in that a closed cable pull is guided over rollers on both longitudinal sides of the car underneath the sliding roof in such a way that there is a leading and a returning piece of rope on each side and that the leading pieces of rope are connected to the retractable, symmetrical innermost sliding roof part, in such a way that the cable pulls a symmetrical movement of the roof inner parts in opposite directions.
With this cable guide, too, the roof can be opened or closed in an orderly manner by hand attack on a roof part or on the cable itself. Finally, this cable guide can be designed in such a way that a cable winch for actuating the cable is attached at any point on the carriage.
Exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawings.
Fig. 1 shows the schematic side view of a railroad car with a sliding roof according to the invention in the closed state and Fig. 2 shows a partial section of the view according to Fig. 1 showing the completely opened roof. 3 is a plan view of FIG. 1 and FIG. 2, the left half corresponding to the open roof and the right half corresponding to the closed roof. Fig. 4 is a diagram of a cable guide for opening and closing the roof. 5 shows the assembly of three roof parts in a possible embodiment in a partial cross-section of the car. FIGS. 6a, b, c give, in an expanded form, a plan view of the three roof parts visible in cross-section in FIG.
7 is an enlarged sectional illustration of a part of FIG. 5 including the arrangement, mounting and guidance of the associated roof rollers, FIG. 8 on the same scale as FIG. 7 shows another possibility of the roof part formation and the roller guide, FIG. 9 is a schematic Central longitudinal section through a car with a closed sliding roof, FIG. 10 the same section with the left roof part partially open.
In detail, a closed freight car 43 with a sliding roof is shown in the figures, which consists of two times three individual roof parts. These roof parts 1, 2, 3 or 1 ', 2', 3 'butt into
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State in the middle of the car section according to Fig. 9 can be seen and thereby result in a watertight seal. To improve the central sealing, an additional rain bar 40 can be provided on a central roof part, for example at 1 '(FIGS. 9, 10).
The lower longitudinal spars 5 of the outermost roof part 3 are designed to be so long that, when the roof is closed, in the middle of the vehicle 21 they meet with the corresponding longitudinal spar 5 ′ of the symmetrical roof part 3 ′. In the profiles of these longitudinal spars 5 or their continuations 24 are on both sides
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at least two rollers 8 each supported by bolts 32, which rollers run in the guides 6 located in the car body 43 (FIG. 7). The longitudinal bars 5 themselves again form guides 50 for the
Longitudinal struts 4 of the next roof part 2 or their profile extensions 23 mounted rollers 8.
In the final state of the roof, these longitudinal struts 4 also extend from the outer edge 18 of the roof part
2 to the middle of the car 21.
Finally, the longitudinal bars 4 are also guide 49 for the in the
Longitudinal struts 7 or their profile continuations 22 by means of the bolts 32 mounted rollers 8 of the innermost roof part 1. In the embodiment according to FIG. 7, the profile of the car body guide 6 has a protruding and the rollers 8 of the roof part 3 secure against lifting and lateral displacement
Leg 9. The profiles of the long spars 5 are provided with the leg 10 and the longitudinal spars 4 with the leg 11 in an analogous manner.
Another embodiment of the roller guides is shown in FIG. 8. Here, attached to the longitudinal beams 6, 5, 4 rails 34, on which rollers 12 of the roof parts provided with flanges can be moved. The profile of the longitudinal spars 5 of the roof part 3 has an outer part 30 with a projection 47 and a hook-shaped distinction 31 with which it engages under the profile projection 48 of the longitudinal spar 6 in the car body and thus prevents the roof part 3 from lifting off the car body. The similar profile design is located on the longitudinal beams 4 and 7 and the projections 46, 45 and the undercuts 29, 27-. The track rollers 12 are mounted in bolts 23 which are fastened in the longitudinal bars 5, 4 and 7.
The peculiar design of the longitudinal spar profiles, which can be seen and described in FIGS. 7 and 8, prevents the guide rollers from lifting off vertically and sideways transversely.
At the ends of the roofs 1 and 2 towards the center of the car or on the cross members 41 located there, there are stops 37 which, after the roof part in question has moved outwards, come to rest against stops 36 or on the outer edges of the cross members of the next inner roof part Take the roof part with you to the outside. In the opposite direction of movement from the outside to the inside, the next located inner roof part is carried along by stops 35 on the outer edges 18, 19 of the roof parts or the transverse bars located there by contact with the stops 36 (FIGS. 9, 10).
From Fig. 4 the scheme of a cable arrangement for moving the sliding roof can be seen, u. This scheme corresponds to a plan view of the entire roof, but only the innermost roof parts 1 and 1 'are indicated. There are two cable strands 13 and 13 'on each side of the wagon, which are guided at one end of the wagon over pulleys 16 and 16' and at the other end of the wagon over pulleys 15 and 15 'and 25 and 25' in such a way that the entire rope is a single one forms a closed piece, which can be moved for example by the winch 44 forwards or backwards. During this rope movement, one piece of rope 13 runs forwards on each side of the car and the other piece of rope runs backwards.
One innermost roof part 1 is attached to the two forwardly moving rope pieces 13, approximately at 14, and the other inner roof part 1 'is attached to the rearwardly moving rope pieces 13, 13', 14, 14 '. In this way, manual operation of the cable winch 44 achieves in one sense that the innermost roof halves move symmetrically outwards from the central end position and, in accordance with this movement, take the roof parts closest to the inside with them by means of the stops described above and telescope-like for as long Push together on the outside until the roof is completely open on both sides. The reverse
Final movement is achieved by operating the winch 44 in the opposite direction.
The roof parts can also be moved by auxiliary power, for example by an electric, pneumatic or hydraulic drive of the cable winch or by direct action by an auxiliary power on one or more partial roofs.
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