CH341721A

CH341721A - Hintere Pendelachse an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: CH341721A
Authority: CH
Inventors: Mackerle Julius
Original assignee: Mackerle Julius
Priority date: 1955-06-09
Filing date: 1956-05-26
Publication date: 1959-10-15

Description

Hintere Pendelachse an Kraftfahrzeugen Die Anforderungen einer guten Federung sowie guter Fahreigenschaften sind namentlich bei Personen wagen in Anbetracht der erhöhten Geschwindigkeit gross. Die unbedeutenden unabgefederten Gewichte tragen zur Lösung dieser Aufgabe in bedeutendem Masse bei. Die unabhängige Federung der Vorder achse bei Personenwagen wird nunmehr allgemein ver wendet, wogegen die unabhängige Federung der Hin terachse bisher noch immer in der Entwicklung ist.

Die hintern Pendelachsen bieten zahlreiche Vor teile und kennzeichnen sich besonders durch ein grosses Stabilisiermoment, das die Neigung des Fahr zeuges bei Kurven- und Kehrenfahrt hintanhält. Ein Nachteil der bekannten Pendelachsen ruht in der verhältnismässig bedeutenden Radspuränderung bei der Federung. Aus diesem Grunde herrscht das Bestreben vor, den Pendelachsendrehpunkt möglichst nahe der Fahrbahn, das heisst möglichst niedrig, zu verlegen. Diese Lösung stiess jedoch bisher bei Trieb achsen auf zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere in konstruktiver Hinsicht.

Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer hin- tern Pendelachse, bei der der Drehpunkt tief liegt und die Ebene der Triebräder sich bei der Ausschwin- gung nur unwesentlich ablenkt.

Die beiliegende Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, wo bei Fig. 1 einen Schnitt durch die Pendelachse in der Ebene<B><I>A -A</I></B> der Fig. 2 und Fig. 2 eine Seitenansicht der Pendelachse zeigt. Im Differentialgehäuse 1 ist am tiefsten Punkt des Gehäuses das Auflager 2 für den Kugelzapfen 3 der Pendelhalbachse 4 befestigt. Der Kugelzapfen 3 ist in den Gehäuseraum herausgeführt und wird daher ständig ausgiebig und selbsttätig geschmiert, so dass derselbe keine Wartung erfordert.

Dieser Zapfen ist in den Halter 5 der vermittels zweier Wälzlager 6 in der Nabe 7 des Triebrades 8 gelagerten Pendel halbachse 4 eingeschraubt. Das Triebrad wird vom Differential über ein Gelenk 9 durch die Triebwelle 10 angetrieben, die mittels des Aussengelenkes 11 an die Radnabe 7 angeschlossen ist. Entweichen von Öl aus der Halbachse 4 wird durch die gegen diese Halb achse mittels eines Abdichtgummibalges 13 abgedich tete Blechabdeckung 12 verhindert. Auf der andern Seite wird dieser Raum durch den Aussendeckel 14 abgeschlossen.

Das Bremsmoment und die Schub kraft der Triebräder. 8 werden von den Schubstan gen 16 und 17 aufgenommen, die mit Hilfe von Kugelzapfen 18 an einen mit der Halbachse 4 starr verbundenen Halter 15 angeschlossen sind. Die Schubstangen 16, 17 sind in der gleichen Richtung übereinander angeordnet, wobei die untere Schub stange 16 zugleich als Arm der die Tragfeder des Fahrzeuges bildenden Torsionsstange 19 dient.

Um die Konvergenz der Räder in der Grundrissebene bei Abfederung der Räder nach oben zu vermeiden, muss dafür gesorgt sein, dass sich der Mittelpunkt des Hal ters 15 in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn in Fig. 2 um den gleichen Wert verschwenkt, als sich bei der Federung der Schnittpunkt der Achslinie der Halbachse 4 gegenüber der durch den Mittelpunkt des Kugelzapfens 3 hindurchgehenden lotrechten Ebene verschiebt. Dies wird dadurch erzielt, dass die obere Schubstange 17 nur etwa halb so lang ist wie die untere Schubstange 16 und gegenüber der untern Schubstange 16 mässig nach vorn abwärts geneigt ist.

Dank dieser Ausführung verschwenkt sich bei der Aufwärtsfederung des Triebrades der Halter 15 in folge der Ungleichheit der Armlänge der Stangen 16 und 17 so, dass der Radmittelpunkt nach vorn ge- langt. Dadurch wird fast zur Gänze die Verschwen- kung der Ebene der Räder 8 relativ zur Fahrzeugachse verhindert, bis auf eine geringfügige Abweichung bei vollkommen entlasteten Rädern, so dass ruhige und bequeme Fahrt selbst bei hohen Fahrzeuggeschwin digkeiten gewährleistet wird.

Die vorstehend beschriebene Pendelachse weist gegenüber den bekannten Schwingachsenausführungen die Vorteile auf, 1. dass die kleinen Abmessungen des Kugelzap fens 3 dessen sehr niedrige Lage ermöglichen, so dass die Änderung der Radspur während der Fe derung gleichfalls sehr gering ist, 2. dass dank der Unterbringung des Kugelzapfens 3 innerhalb des Differentialgehäuses seine automa tische Schmierung gewährleistet ist, 3. dass alle beweglichen Teile einschliesslich des Aussengelenkes 11 und der Lager 6 geschlossen und abgedichtet sind, so dass dieselben automatisch mit Öl aus dem Triebachsgehäuse geschmiert werden, und 4.

dass die ungleiche Länge und Konvergenz der Schubstangen 16 und 17 eine fast unveränderliche Lage der Räderebene bei der Federung der Räder verbürgt.

Claims

PATENTANSPRUCH Hintere Pendelachse an Kraftfahrzeugen, mit nied rig gelagertem Drehpunkt, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehpunkt jeder der beiden Schwinghalb achsen (4) von einem innerhalb des Differential gehäuses (1) unterhalb der Halbachse untergebrachten und vermittels eines Halters (5) mit der Halbachse verbundenen Kugelzapfen (3) gebildet wird, wobei innerhalb der Halbachse die mit dem Rad (8) mittels eines an der Aussenseite des Rades vorgesehenen Ge lenkes (11) verbundene Triebwelle (10) hindurch geht und so abgedichtet ist, dass sie einschliesslich der Gelenke selbsttätig vom Öl aus dem Differential gehäuse (1) geschmiert wird.

UNTERANSPRUCH Pendelachse nach Patentanspruch, dadurch ge kennzeichnet, dass zur Aufnahme der Schubkräfte und Bremsmomente des Triebrades (8) zwei mit der Halbachse vermittels eines Halters (15) verbun dene Schubstangen (16,17) vorgesehen sind, wobei die obere Stange (17) wenigstens annähernd halb so lang wie die untere Stange (16) ist und beide Stangen in Richtung von der Achse des Triebrades weg kon vergieren.