Sicherheitsvorrichtung an Aufzug mit Reibradantrieb Bei Aufzügen mit Reibradantrieb besteht immer die latente Gefahr, dass durch äussere Ein flüsse, wie Eintritt von<B>öl</B> zwischen die Reibflächen oder Ablösung des auf dem Reibradkörper befestig ten Gummibelages usw., der Reibungsschluss zwi schen den beiden Reibrädern verkleinert oder gar aufgehoben wird. Durch diese unbeabsichtigten Ein flüsse können Unfälle hervorgerufen werden.
Das Weiterdrehen der vom Reibradantrieb angetriebenen Treibscheibe bei stillstehendem Antrieb unter dem Gewicht der Aufzugskabine könnte zwar dadurch verhindert werden, dass die gewöhnliche Aufzugs bremse, welche normalerweise auf die schnell- laufende Antriebswelle wirkt, direkt auf die Treib- scheibe wirken würde. Diese Anordnung birgt in sich den grossen Nachteil, dass die Bremse zufolge des grossen auf der Treibscheibe auftretenden Dreh momentes anormal gross dimensioniert werden muss.
Der hauptsächlichste Nachteil dieser Anordnung muss aber darin gesehen werden, dass die gewöhnliche Aufzugsbremse durch Betätigen der Aufzugssteue rung gelöst wird, auch dann, wenn sich der Rei- bungsschluss der Reibräder verändert haben sollte. Bei der Gegenstand vorliegender Erfindung bilden den Sicherheitsvorrichtung an Aufzug mit Reibrad antrieb sind zur Verhinderung des unbeabsichtigten Weiterfahrens der Kabine Mittel vorgesehen, die in Wirkung treten, wenn ungenügender Reibungsschluss der Reibräder durch irgendeinen Einfluss bei still gesetztem Antrieb diese Weiterfahrt zulässt.
Als solches Mittel kann beispielsweise eine zweite mechanische Bremse vorgesehen sein, die über eine Bremsscheibe auf die mit der vom Reib radantrieb getriebenen Treibscheibe des Aufzuges fest verbundene Welle wirkt, und die mit Hilfe der unbeabsichtigten Treibscheibendrehung in Wirk stellung gebracht wird. Den gleichen Effekt kann gemäss einem andern Ausführungsbeispiel auch da durch erhalten werden, dass die Mittel eine bei un genügendem Reibungsschluss zur Wirkung kom mende Fangvorrichtung aufweisen.
Eine solche Sicherheitsvorrichtung ist zweck mässig so ausgebildet, dass sie nur dann in Wirkung tritt, wenn trotz stillstehendem treibendem Reibrad die Treibscheibe weiterdreht, und sich demzufolge die Kabine weiterbewegt.
Die Sicherheitsvorrichtung ist vorteilhaft auch so ausgebildet, dass sie nicht in Wirkung tritt, bevor die Kabine die normale überfahrtszone überschritten hat. Solche normale überfahrten treten z. B. vor dem Nachstellen der gewöhnlichen Aufzugsbremse auf, das heisst, wenn die Bremsbeläge abgenutzt sind.
Die Sicherheitsvorrichtung kann so vorgesehen sein, dass z. B. zusätzliche auf die Treibscheibe wir kende Bremsmittel nicht selbsttätig aus der Wirk stellung in die Ausgangslage zurückkehren, sondern nur von Fachpersonal in die Ausgangslage zurück gebracht werden können.
Bei Reibradantrieben mit Treibscheibe für die Auf zugskabine sind vorteilhaft das anzutreibende oder das antreibende Reibrad oder beide gelenkig gela gert. Damit die Bremskräfte der zusätzlichen Bremse beispielsweise bei mittels einem Gelenkhebel gela gerter Treibscheibe und angetriebenem Reibrad sich innerhalb dem beweglichen System von Treibscheibe und Gelenkhebel absorbieren, kann die zweite me chanische Bremse direkt am Gelenkhebel befestigt sein. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die Bremse die kleinen Schwingungen der Treibscheibe mitmacht. Auch erübrigt sich ein Anpassen der Bremse an die Abnützung des Reibradbelages.
Damit, wie bereits erwähnt wurde, beispielsweise die zusätzliche Bremse oder die Fangvorrichtung nur bei stillstehendem treibendem Rad in Wirkung tritt, kann an der Welle der Treibscheibe eine Vorrich tung angebracht sein, welche mit dem Einfallen der Aufzugsbremse in Wirkung gebracht wird. Diese Vorrichtung, welche beispielsweise eine magnetisch gesteuerte mechanische Kupplung sein kann, ist zweckmässig so ausgebildet, dass sie bei mechani schem oder elektrischem Wege die zweite Bremse oder die Fangvorrichtung auslöst.
Die erwähnte Vorrichtung könnte aber auch als elektronischer Taster ausgebildet sein, welcher über einen Tachometer und einen Verstärker beispiels weise die zweite Bremse auslöst.
Es kann als zweite mechanische Bremse eine in beiden Drehsinnen wirkende Exzenterbremse vor gesehen sein. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass die Kräfte zur Auslösung der Bremse gering sein können, weil die eigentliche Blockierung der Treibscheibe durch Reibung und Keilwirkung her vorgerufen werden kann.
Zusätzlich können Mittel vorgesehen sein, durch welche bei Wirkung der zweiten mechanischen Bremse beispielsweise ein Schalter betätigt wird, der die Steuerung des Aufzugantriebes unterbricht. Die ser Schalter kann bei der Ausführung mit Fang vorrichtung für deren Betätigung überflüssig sein, weil durch die Wirkung der Fangvorrichtung der Jochschalter die Steuerung des Aufzugsantriebes zwangläufig unterbricht.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausfüh rungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Prinzipskizze einer Si cherheitsvorrichtung an einem Aufzug mit Reibrad antrieb mit Treibscheibe, mit mechanischer Aus lösung der zusätzlichen Bremse dieser Vorrichtung.
Fig. 2 eine entsprechende Darstellung einer Vor richtung mit einem Hebel zum elektrischen Auslösen der Mittel zur Verhinderung einer unerwünschten Weiterfahrt der Kabine.
Fig. 3 wiederum schematisch die elektrische Auslösung durch den Hebel eines Regulators für das zur Wirkungbringen der Fangvorrichtung des Auf zuges.
Fig. 4 eine Ansicht einer an einem Gelenkhebel des Reibradantriebes angebrachten Exzenterbremse mit elektromechanischer Betätigungsvorrichtung in Wirkstellung und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4.
Gemäss den Fig. 4 und 5 ist zwischen zwei an zutreibenden Reibrädern 1 die Treibscheibe 2, mit den Rädern 1 eine Einheit bildend, angebracht, auf welcher Tragseile 3 liegen. Die auf einer Welle 5 verkeilten Reibräder 1 sind mit einem Weichstoff belag 4 versehen. Die Welle 5 ist drehbar auf zwei Gelenkhebeln 6 bzw. 7 gelagert, welche auf einer Welle 8 sitzen, die ihrerseits in der Grundplatte 9 schwenkbar gelagert ist. Das treibende, ebenfalls auf der Platte 9 gelagerte Reibrad ist mit 10 bezeich net und mit einem nicht gezeichneten Antriebsorgan verbunden. Auf der Welle 5 sitzt ferner die Brems scheibe 11 für eine zweite Bremse des Aufzugs antriebes fest.
Mit dem Gelenkhebel 7 ist diese zweite mecha nische Bremse, welche beispielsweise als Exzenter bremse ausgebildet ist, als Ganzes fest verbunden. Die beiden Exzenterscheiben 12 und 13, deren um fängliche Wirkflächen 14 bzw. 15 zur Lagerwelle 16 der Scheiben exzentrisch liegen, sind mit Hilfe einer Feder 17 in Wirkungsverbindung gebracht.
An den Exzenterscheiben 12 und 13 sind ferner zwei Hebelarme 18 bzw. 19 befestigt, die mit den freien Enden gelenkig mit Zugstangen 20 bzw. 21 verbunden sind, welche anderends eine Rolle 24 tra gen. Die Zugstange 21 ist mit einem Betätigungsstift 22 versehen, welcher bei zur Wirkung gebrachter Bremse einen Steuerungskontakt 23 betätigt, der zum Unterbrechen der Steuerung des Aufzugs antriebes dient. Die Rolle 24 steht mit einem Hebel 25 in Wirkungsverbindung. Am Gelenkhebel 7 ist ein Magnet 26 fixiert, welcher über eine Lasche 27 den Hebel 25 betätigt.
Die Arbeitsweise der vorbeschriebenen Exzenter bremse und Tastvorrichtung geht aus Fig. 1 hervor. Die auf der Welle 5 sitzende Bremsscheibe 11 ist zugleich als Kupplungshälfte 28 ausgebildet. Die andere Hälfte 29 der Kupplung ist axial verschieb bar auf einer Welle 30 angebracht, wobei die Welle 30 mit der Kupplungshälfte 29 in Lagern 31 und 32 drehbar gelagert ist. Eine Feder 34 auf der Welle 30 hat das Bestreben, die beiden Kupplungshälften 28 und 29 in Wirkungsverbindung zu bringen. Ein Kupplungshebel 33 ist mit einem Kupplungsmagnet 35 verbunden.
Auf der Welle 30 sitzt ferner eine Kurbelscheibe 36, die einen Schlitz 37 aufweist, in welchem ein Bolzen 38 verstellbar befestigt ist, der mit einem Betätigungselement 39, beispielsweise einem Drahtseil, verbunden ist.
Zur besseren Darstellung ist die Scheibe 11 im rechtsliegenden Teil der Fig. 1 in Ansicht gezeich net. Das Drahtseil 39 ist über Lenkrollen 40 mit einer Feder 41 verbunden, durch welche es unter Spannung gehalten wird. Das Drahtseil 39 ist durch einen Hebel 43 geführt. 42 bezeichnet eine auf dem Drahtseil verstellbare Klemmbride. Eine am Hebel 43 angebrachte Feder 44 hält diesen Hebel 43 in Wirkungsverbindung mit der Rolle 24.
Der Unterschied zwischen der Ausführung nach Fig. 1 und derjenigen nach Fig. 2 besteht darin, dass in letzterer die Kupplungshälfte 28 nicht als Brems scheibe ausgebildet ist. Ferner ist die Kurbelscheibe 36 durch einen Hebel 45 ersetzt, der zur elektrischen Betätigung beispielsweise des Regulators für die Fangvorrichtung gemäss Fig. 3 oder des Brems magneten der Vorrichtung in Fig. 4 und 5 dient. Zu sätzlich sind zwei Torsionsfedern 46 angebracht, welche den Hebel 45 in der in der Fig. 3 gezeichne ten Grundstellung zu halten bestrebt sind.
Diese letztgenannte Figur zeigt eine elektrisch auslösbare Fangvorrichtung. Der bereits erwähnte Hebel 45 ist in Ansicht gezeichnet. Zwei Kontakte 47 und 48 sind um die Achse des Hebels 45 ver stellbar angeordnet und mit einem Magnet 49 ver bunden, welcher mit dem Steuerhebel 50 für den Regulator 51 in Wirkungsverbindung steht.
Die beschriebenen Sicherheitsvorrichtungen ar beiten wie folgt: Wird der Reibungsschluss der beiden Reibräder l und 10 durch irgendeinen Einfluss derart verän dert, dass die Treibscheibe 2 sich trotz stillstehendem Reibrad 10 weiterdreht, so wird die Sicherheitsvor richtung wie folgt in Funktion gesetzt: Gemäss Fig. 1 wird mit dem Stillsetzen des trei benden Reibrades 10 durch die gewöhnliche Auf zugsbremse der Kupplungsmagnet 35 stromlos. Durch die Feder 34 werden die beiden Kupplungs hälften 28 und 29 in Wirkung gebracht. Die Dreh bewegung der Treibscheibe 2 wird auf die Kurbel scheibe 36 übertragen, und das Drahtseil 39 wird entgegen der Wirkung der Feder 41 gespannt.
Die ser Zug erfolgt unabhängig von der Drehrichtung der Kurbelscheibe 36, und demzufolge auch unab hängig davon, ob die Kabine auf- oder abwärts fährt. Die Klemmbride 42 wird so eingestellt, dass diese den Hebel 43 erst betätigt, wenn die normale überfahrtstrecke der Kabine überschritten ist. Wird diese überfahrtstrecke nicht überschritten, so dreht sich die Kurbelscheibe bei der nächsten Anfahrt, das heisst bei Lösung der beiden Kupplungshälften, unter Wirkung der Feder 41 in die Ruhelage zurück.
Durch die Betätigung des Hebels 43 bei über schreiten der überfahrtstrecke werden die beiden Exzenterscheiben 12 und 13 infolge Wirkung der Feder 17 gegeneinandergezogen und kommen in Reibungsschluss mit der Bremsscheibe 11, wobei diejenige Exzenterscheibe, welche im Sinne der Drehrichtung verschwenkt wird, die Bremsscheibe 11 blockiert. Gleichzeitig wird durch die Bewe gung der Exzenterscheiben die Steuerung des Auf zugsantriebes durch den Schalter 23 unterbrochen.
Die Funktion der Vorrichtung nach Fig. 2 ist dieselbe wie bei Fig. 1 mit dem Unterschied, dass die Drehbewegung der Welle 30 auf den Hebel 45 wirkt. Die Rückstellung des Hebels 45 in die Ruhelage, bei Nichtüberschreiten der normalen überfahrtszone, er folgt durch die Torsionsfedern 46.
Dreht sich der Hebel 45 infolge der bereits be schriebenen Einwirkung weiter, so betätigt er einen der beiden Kontakte 47 oder 48. Der Magnet 49 wird unter Spannung gesetzt und hebt den Steuer hebel 50 für den Regulator 51, wodurch dieser in Blockierstellung gebracht wird und die Fangvor richtung des Aufzuges zur Auslösung bringt. Gleich zeitig mit dem Auslösen der Fangvorrichtung wird die Steuerung des Aufzugsantriebes unterbrochen.
Die Betätigung des Regulatorsteuerhebels 50 kann auch mechanisch nach Fig. 1 erfolgen, wie auch umgekehrt die elektrische Auslösung nach Fig. 3 für die Steuerung des Bremsmagneten 26 zur Verschwenkung des Hebels 25 zur Betätigung der Exzenterscheiben 12, 13 verwendet werden kann.