Sicherheitsvorrichtung an Aufzug mit Reibradantrieb Bei Aufzügen mit Reibradantrieb besteht immer die latente Gefahr, dass durch äussere Ein flüsse, wie Eintritt von<B>öl</B> zwischen die Reibflächen oder Ablösung des auf dem Reibradkörper befestig ten Gummibelages usw., der Reibungsschluss zwi schen den beiden Reibrädern verkleinert oder gar aufgehoben wird. Durch diese unbeabsichtigten Ein flüsse können Unfälle hervorgerufen werden.
Das Weiterdrehen der vom Reibradantrieb angetriebenen Treibscheibe bei stillstehendem Antrieb unter dem Gewicht der Aufzugskabine könnte zwar dadurch verhindert werden, dass die gewöhnliche Aufzugs bremse, welche normalerweise auf die schnell- laufende Antriebswelle wirkt, direkt auf die Treib- scheibe wirken würde. Diese Anordnung birgt in sich den grossen Nachteil, dass die Bremse zufolge des grossen auf der Treibscheibe auftretenden Dreh momentes anormal gross dimensioniert werden muss.
Der hauptsächlichste Nachteil dieser Anordnung muss aber darin gesehen werden, dass die gewöhnliche Aufzugsbremse durch Betätigen der Aufzugssteue rung gelöst wird, auch dann, wenn sich der Rei- bungsschluss der Reibräder verändert haben sollte. Bei der Gegenstand vorliegender Erfindung bilden den Sicherheitsvorrichtung an Aufzug mit Reibrad antrieb sind zur Verhinderung des unbeabsichtigten Weiterfahrens der Kabine Mittel vorgesehen, die in Wirkung treten, wenn ungenügender Reibungsschluss der Reibräder durch irgendeinen Einfluss bei still gesetztem Antrieb diese Weiterfahrt zulässt.
Als solches Mittel kann beispielsweise eine zweite mechanische Bremse vorgesehen sein, die über eine Bremsscheibe auf die mit der vom Reib radantrieb getriebenen Treibscheibe des Aufzuges fest verbundene Welle wirkt, und die mit Hilfe der unbeabsichtigten Treibscheibendrehung in Wirk stellung gebracht wird. Den gleichen Effekt kann gemäss einem andern Ausführungsbeispiel auch da durch erhalten werden, dass die Mittel eine bei un genügendem Reibungsschluss zur Wirkung kom mende Fangvorrichtung aufweisen.
Eine solche Sicherheitsvorrichtung ist zweck mässig so ausgebildet, dass sie nur dann in Wirkung tritt, wenn trotz stillstehendem treibendem Reibrad die Treibscheibe weiterdreht, und sich demzufolge die Kabine weiterbewegt.
Die Sicherheitsvorrichtung ist vorteilhaft auch so ausgebildet, dass sie nicht in Wirkung tritt, bevor die Kabine die normale überfahrtszone überschritten hat. Solche normale überfahrten treten z. B. vor dem Nachstellen der gewöhnlichen Aufzugsbremse auf, das heisst, wenn die Bremsbeläge abgenutzt sind.
Die Sicherheitsvorrichtung kann so vorgesehen sein, dass z. B. zusätzliche auf die Treibscheibe wir kende Bremsmittel nicht selbsttätig aus der Wirk stellung in die Ausgangslage zurückkehren, sondern nur von Fachpersonal in die Ausgangslage zurück gebracht werden können.
Bei Reibradantrieben mit Treibscheibe für die Auf zugskabine sind vorteilhaft das anzutreibende oder das antreibende Reibrad oder beide gelenkig gela gert. Damit die Bremskräfte der zusätzlichen Bremse beispielsweise bei mittels einem Gelenkhebel gela gerter Treibscheibe und angetriebenem Reibrad sich innerhalb dem beweglichen System von Treibscheibe und Gelenkhebel absorbieren, kann die zweite me chanische Bremse direkt am Gelenkhebel befestigt sein. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die Bremse die kleinen Schwingungen der Treibscheibe mitmacht. Auch erübrigt sich ein Anpassen der Bremse an die Abnützung des Reibradbelages.
Damit, wie bereits erwähnt wurde, beispielsweise die zusätzliche Bremse oder die Fangvorrichtung nur bei stillstehendem treibendem Rad in Wirkung tritt, kann an der Welle der Treibscheibe eine Vorrich tung angebracht sein, welche mit dem Einfallen der Aufzugsbremse in Wirkung gebracht wird. Diese Vorrichtung, welche beispielsweise eine magnetisch gesteuerte mechanische Kupplung sein kann, ist zweckmässig so ausgebildet, dass sie bei mechani schem oder elektrischem Wege die zweite Bremse oder die Fangvorrichtung auslöst.
Die erwähnte Vorrichtung könnte aber auch als elektronischer Taster ausgebildet sein, welcher über einen Tachometer und einen Verstärker beispiels weise die zweite Bremse auslöst.
Es kann als zweite mechanische Bremse eine in beiden Drehsinnen wirkende Exzenterbremse vor gesehen sein. Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass die Kräfte zur Auslösung der Bremse gering sein können, weil die eigentliche Blockierung der Treibscheibe durch Reibung und Keilwirkung her vorgerufen werden kann.
Zusätzlich können Mittel vorgesehen sein, durch welche bei Wirkung der zweiten mechanischen Bremse beispielsweise ein Schalter betätigt wird, der die Steuerung des Aufzugantriebes unterbricht. Die ser Schalter kann bei der Ausführung mit Fang vorrichtung für deren Betätigung überflüssig sein, weil durch die Wirkung der Fangvorrichtung der Jochschalter die Steuerung des Aufzugsantriebes zwangläufig unterbricht.
In der Zeichnung sind beispielsweise Ausfüh rungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt: Fig. 1 eine schematische Prinzipskizze einer Si cherheitsvorrichtung an einem Aufzug mit Reibrad antrieb mit Treibscheibe, mit mechanischer Aus lösung der zusätzlichen Bremse dieser Vorrichtung.
Fig. 2 eine entsprechende Darstellung einer Vor richtung mit einem Hebel zum elektrischen Auslösen der Mittel zur Verhinderung einer unerwünschten Weiterfahrt der Kabine.
Fig. 3 wiederum schematisch die elektrische Auslösung durch den Hebel eines Regulators für das zur Wirkungbringen der Fangvorrichtung des Auf zuges.
Fig. 4 eine Ansicht einer an einem Gelenkhebel des Reibradantriebes angebrachten Exzenterbremse mit elektromechanischer Betätigungsvorrichtung in Wirkstellung und Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4.
Gemäss den Fig. 4 und 5 ist zwischen zwei an zutreibenden Reibrädern 1 die Treibscheibe 2, mit den Rädern 1 eine Einheit bildend, angebracht, auf welcher Tragseile 3 liegen. Die auf einer Welle 5 verkeilten Reibräder 1 sind mit einem Weichstoff belag 4 versehen. Die Welle 5 ist drehbar auf zwei Gelenkhebeln 6 bzw. 7 gelagert, welche auf einer Welle 8 sitzen, die ihrerseits in der Grundplatte 9 schwenkbar gelagert ist. Das treibende, ebenfalls auf der Platte 9 gelagerte Reibrad ist mit 10 bezeich net und mit einem nicht gezeichneten Antriebsorgan verbunden. Auf der Welle 5 sitzt ferner die Brems scheibe 11 für eine zweite Bremse des Aufzugs antriebes fest.
Mit dem Gelenkhebel 7 ist diese zweite mecha nische Bremse, welche beispielsweise als Exzenter bremse ausgebildet ist, als Ganzes fest verbunden. Die beiden Exzenterscheiben 12 und 13, deren um fängliche Wirkflächen 14 bzw. 15 zur Lagerwelle 16 der Scheiben exzentrisch liegen, sind mit Hilfe einer Feder 17 in Wirkungsverbindung gebracht.
An den Exzenterscheiben 12 und 13 sind ferner zwei Hebelarme 18 bzw. 19 befestigt, die mit den freien Enden gelenkig mit Zugstangen 20 bzw. 21 verbunden sind, welche anderends eine Rolle 24 tra gen. Die Zugstange 21 ist mit einem Betätigungsstift 22 versehen, welcher bei zur Wirkung gebrachter Bremse einen Steuerungskontakt 23 betätigt, der zum Unterbrechen der Steuerung des Aufzugs antriebes dient. Die Rolle 24 steht mit einem Hebel 25 in Wirkungsverbindung. Am Gelenkhebel 7 ist ein Magnet 26 fixiert, welcher über eine Lasche 27 den Hebel 25 betätigt.
Die Arbeitsweise der vorbeschriebenen Exzenter bremse und Tastvorrichtung geht aus Fig. 1 hervor. Die auf der Welle 5 sitzende Bremsscheibe 11 ist zugleich als Kupplungshälfte 28 ausgebildet. Die andere Hälfte 29 der Kupplung ist axial verschieb bar auf einer Welle 30 angebracht, wobei die Welle 30 mit der Kupplungshälfte 29 in Lagern 31 und 32 drehbar gelagert ist. Eine Feder 34 auf der Welle 30 hat das Bestreben, die beiden Kupplungshälften 28 und 29 in Wirkungsverbindung zu bringen. Ein Kupplungshebel 33 ist mit einem Kupplungsmagnet 35 verbunden.
Auf der Welle 30 sitzt ferner eine Kurbelscheibe 36, die einen Schlitz 37 aufweist, in welchem ein Bolzen 38 verstellbar befestigt ist, der mit einem Betätigungselement 39, beispielsweise einem Drahtseil, verbunden ist.
Zur besseren Darstellung ist die Scheibe 11 im rechtsliegenden Teil der Fig. 1 in Ansicht gezeich net. Das Drahtseil 39 ist über Lenkrollen 40 mit einer Feder 41 verbunden, durch welche es unter Spannung gehalten wird. Das Drahtseil 39 ist durch einen Hebel 43 geführt. 42 bezeichnet eine auf dem Drahtseil verstellbare Klemmbride. Eine am Hebel 43 angebrachte Feder 44 hält diesen Hebel 43 in Wirkungsverbindung mit der Rolle 24.
Der Unterschied zwischen der Ausführung nach Fig. 1 und derjenigen nach Fig. 2 besteht darin, dass in letzterer die Kupplungshälfte 28 nicht als Brems scheibe ausgebildet ist. Ferner ist die Kurbelscheibe 36 durch einen Hebel 45 ersetzt, der zur elektrischen Betätigung beispielsweise des Regulators für die Fangvorrichtung gemäss Fig. 3 oder des Brems magneten der Vorrichtung in Fig. 4 und 5 dient. Zu sätzlich sind zwei Torsionsfedern 46 angebracht, welche den Hebel 45 in der in der Fig. 3 gezeichne ten Grundstellung zu halten bestrebt sind.
Diese letztgenannte Figur zeigt eine elektrisch auslösbare Fangvorrichtung. Der bereits erwähnte Hebel 45 ist in Ansicht gezeichnet. Zwei Kontakte 47 und 48 sind um die Achse des Hebels 45 ver stellbar angeordnet und mit einem Magnet 49 ver bunden, welcher mit dem Steuerhebel 50 für den Regulator 51 in Wirkungsverbindung steht.
Die beschriebenen Sicherheitsvorrichtungen ar beiten wie folgt: Wird der Reibungsschluss der beiden Reibräder l und 10 durch irgendeinen Einfluss derart verän dert, dass die Treibscheibe 2 sich trotz stillstehendem Reibrad 10 weiterdreht, so wird die Sicherheitsvor richtung wie folgt in Funktion gesetzt: Gemäss Fig. 1 wird mit dem Stillsetzen des trei benden Reibrades 10 durch die gewöhnliche Auf zugsbremse der Kupplungsmagnet 35 stromlos. Durch die Feder 34 werden die beiden Kupplungs hälften 28 und 29 in Wirkung gebracht. Die Dreh bewegung der Treibscheibe 2 wird auf die Kurbel scheibe 36 übertragen, und das Drahtseil 39 wird entgegen der Wirkung der Feder 41 gespannt.
Die ser Zug erfolgt unabhängig von der Drehrichtung der Kurbelscheibe 36, und demzufolge auch unab hängig davon, ob die Kabine auf- oder abwärts fährt. Die Klemmbride 42 wird so eingestellt, dass diese den Hebel 43 erst betätigt, wenn die normale überfahrtstrecke der Kabine überschritten ist. Wird diese überfahrtstrecke nicht überschritten, so dreht sich die Kurbelscheibe bei der nächsten Anfahrt, das heisst bei Lösung der beiden Kupplungshälften, unter Wirkung der Feder 41 in die Ruhelage zurück.
Durch die Betätigung des Hebels 43 bei über schreiten der überfahrtstrecke werden die beiden Exzenterscheiben 12 und 13 infolge Wirkung der Feder 17 gegeneinandergezogen und kommen in Reibungsschluss mit der Bremsscheibe 11, wobei diejenige Exzenterscheibe, welche im Sinne der Drehrichtung verschwenkt wird, die Bremsscheibe 11 blockiert. Gleichzeitig wird durch die Bewe gung der Exzenterscheiben die Steuerung des Auf zugsantriebes durch den Schalter 23 unterbrochen.
Die Funktion der Vorrichtung nach Fig. 2 ist dieselbe wie bei Fig. 1 mit dem Unterschied, dass die Drehbewegung der Welle 30 auf den Hebel 45 wirkt. Die Rückstellung des Hebels 45 in die Ruhelage, bei Nichtüberschreiten der normalen überfahrtszone, er folgt durch die Torsionsfedern 46.
Dreht sich der Hebel 45 infolge der bereits be schriebenen Einwirkung weiter, so betätigt er einen der beiden Kontakte 47 oder 48. Der Magnet 49 wird unter Spannung gesetzt und hebt den Steuer hebel 50 für den Regulator 51, wodurch dieser in Blockierstellung gebracht wird und die Fangvor richtung des Aufzuges zur Auslösung bringt. Gleich zeitig mit dem Auslösen der Fangvorrichtung wird die Steuerung des Aufzugsantriebes unterbrochen.
Die Betätigung des Regulatorsteuerhebels 50 kann auch mechanisch nach Fig. 1 erfolgen, wie auch umgekehrt die elektrische Auslösung nach Fig. 3 für die Steuerung des Bremsmagneten 26 zur Verschwenkung des Hebels 25 zur Betätigung der Exzenterscheiben 12, 13 verwendet werden kann.
Safety device on elevators with friction wheel drive In elevators with friction wheel drive, there is always the latent danger that the frictional connection between the friction surfaces or the detachment of the rubber lining attached to the friction wheel body, etc., can result from external influences, such as ingress of <B> oil </B> between the two friction wheels is reduced or even canceled. These unintentional influences can cause accidents.
The continued rotation of the traction sheave driven by the friction wheel drive when the drive is at a standstill under the weight of the elevator car could indeed be prevented by the fact that the usual elevator brake, which normally acts on the high-speed drive shaft, would act directly on the traction sheave. This arrangement has the major disadvantage that the brake has to be dimensioned abnormally large due to the large torque occurring on the traction sheave.
The main disadvantage of this arrangement must be seen in the fact that the usual elevator brake is released by actuating the elevator control, even if the frictional engagement of the friction wheels should have changed. In the subject of the present invention form the safety device on elevator with friction wheel drive means are provided to prevent unintentional further travel of the car, which come into effect when insufficient frictional engagement of the friction wheels allows this further travel due to any influence when the drive is stopped.
As such means, for example, a second mechanical brake can be provided, which acts via a brake disc on the shaft firmly connected to the elevator's drive pulley driven by the friction wheel, and which is brought into operative position with the aid of the unintentional rotation of the drive pulley. According to another exemplary embodiment, the same effect can also be obtained in that the means have a safety device which comes into effect when there is insufficient frictional engagement.
Such a safety device is expediently designed in such a way that it only comes into effect when the traction sheave continues to rotate in spite of the stationary driving friction wheel, and consequently the car continues to move.
The safety device is advantageously designed so that it does not come into effect before the car has crossed the normal crossing zone. Such normal crossings occur z. B. before readjusting the usual elevator brake, that is, when the brake pads are worn.
The safety device can be provided so that, for. B. additional on the traction sheave we kende braking means does not automatically return from the active position to the starting position, but can only be brought back to the starting position by qualified personnel.
In the case of friction wheel drives with traction sheaves for the elevator cabin, the friction wheel to be driven or the driving friction wheel or both of them are articulated. The second mechanical brake can be attached directly to the articulated lever so that the braking forces of the additional brake are absorbed within the moving system of the traction sheave and the articulated lever, for example when the drive pulley and the driven friction wheel are stored by means of an articulated lever. This arrangement has the advantage that the brake takes part in the small vibrations of the traction sheave. There is also no need to adapt the brake to the wear and tear of the friction wheel lining.
So that, as already mentioned, for example, the additional brake or the safety gear only comes into effect when the driving wheel is stationary, a device can be attached to the shaft of the traction sheave, which is brought into effect when the elevator brake is applied. This device, which can for example be a magnetically controlled mechanical clutch, is expediently designed so that it triggers the second brake or the safety gear in the case of mechanical or electrical means.
The device mentioned could also be designed as an electronic button, which triggers the second brake, for example, via a tachometer and an amplifier.
It can be seen as a second mechanical brake, an eccentric brake acting in both directions of rotation. This construction has the advantage that the forces for releasing the brake can be low, because the actual blocking of the traction sheave can be brought about by friction and wedge effect.
In addition, means can be provided by which, when the second mechanical brake acts, a switch is actuated, for example, which interrupts the control of the elevator drive. The water switch can be superfluous in the execution with catch device for their actuation because the yoke switch inevitably interrupts the control of the elevator drive by the action of the catch device.
In the drawing, for example, embodiments of the subject matter of the invention are shown. 1 shows a schematic diagram of a safety device on an elevator with a friction wheel drive with a traction sheave, with mechanical release of the additional brake of this device.
Fig. 2 shows a corresponding representation of a device before with a lever for electrically triggering the means to prevent unwanted further travel of the car.
Fig. 3 again schematically shows the electrical release by the lever of a regulator for bringing the safety gear of the train into effect.
FIG. 4 shows a view of an eccentric brake attached to an articulated lever of the friction wheel drive with an electromechanical actuating device in the operative position, and FIG. 5 shows a section along the line V-V in FIG. 4.
According to FIGS. 4 and 5, between two friction wheels 1 to be driven, the drive pulley 2, forming a unit with the wheels 1, is attached, on which support cables 3 lie. The friction wheels 1 wedged on a shaft 5 are provided with a soft material covering 4. The shaft 5 is rotatably mounted on two articulated levers 6 and 7, which are seated on a shaft 8, which in turn is pivotably mounted in the base plate 9. The driving friction wheel, which is also mounted on the plate 9, is denoted by 10 and is connected to a drive member, not shown. On the shaft 5 also sits the brake disk 11 for a second brake of the elevator drive.
With the articulated lever 7, this second mechanical brake, which is designed, for example, as an eccentric brake, firmly connected as a whole. The two eccentric disks 12 and 13, whose effective surfaces 14 and 15 are eccentric to the bearing shaft 16 of the disks, are brought into operative connection with the aid of a spring 17.
On the eccentric discs 12 and 13, two lever arms 18 and 19 are also attached, which are articulated at the free ends with tie rods 20 and 21, which at the other end a roller 24 carry. The tie rod 21 is provided with an actuating pin 22 which When the brake is activated, a control contact 23 is operated, which is used to interrupt the control of the elevator drive. The roller 24 is operatively connected to a lever 25. A magnet 26 is fixed to the articulated lever 7 and actuates the lever 25 via a tab 27.
The operation of the eccentric brake and feeler described above is shown in FIG. The brake disk 11 seated on the shaft 5 is at the same time designed as a coupling half 28. The other half 29 of the coupling is axially displaceably mounted on a shaft 30, the shaft 30 being rotatably supported with the coupling half 29 in bearings 31 and 32. A spring 34 on the shaft 30 tends to bring the two coupling halves 28 and 29 into operative connection. A clutch lever 33 is connected to a clutch magnet 35.
On the shaft 30 there is also a crank disk 36 which has a slot 37 in which a bolt 38 is adjustably fastened, which is connected to an actuating element 39, for example a wire cable.
For a better illustration, the disc 11 is shown in the right-hand part of FIG. 1 in view. The wire rope 39 is connected via castors 40 to a spring 41 by which it is kept under tension. The wire rope 39 is guided through a lever 43. 42 denotes a clamping clamp adjustable on the wire rope. A spring 44 attached to the lever 43 keeps this lever 43 in operative connection with the roller 24.
The difference between the embodiment according to FIG. 1 and that according to FIG. 2 is that in the latter the coupling half 28 is not designed as a brake disk. Furthermore, the crank disk 36 is replaced by a lever 45 which is used to electrically actuate, for example, the regulator for the safety gear according to FIG. 3 or the brake magnet of the device in FIGS. 4 and 5. In addition, two torsion springs 46 are attached which strive to keep the lever 45 in the basic position drawn in FIG. 3.
This last-mentioned figure shows an electrically triggered safety gear. The already mentioned lever 45 is drawn in view. Two contacts 47 and 48 are arranged ver adjustable about the axis of the lever 45 and a related party with a magnet 49, which is operatively connected to the control lever 50 for the regulator 51.
The safety devices described work as follows: If the frictional engagement of the two friction wheels 1 and 10 is changed by any influence in such a way that the drive pulley 2 continues to rotate despite the friction wheel 10 being stationary, the safety device is activated as follows: According to FIG. 1 the clutch magnet 35 is de-energized with the shutdown of the driving friction wheel 10 by the usual on train brake. By the spring 34, the two coupling halves 28 and 29 are brought into effect. The rotary movement of the traction sheave 2 is transmitted to the crank disk 36, and the wire rope 39 is tensioned against the action of the spring 41.
The water train takes place regardless of the direction of rotation of the crank disk 36, and consequently regardless of whether the car is moving up or down. The clamp 42 is set so that it only actuates the lever 43 when the normal travel distance of the car has been exceeded. If this travel distance is not exceeded, the crank disk rotates back into the rest position under the action of the spring 41 the next time it starts, that is, when the two coupling halves are released.
By actuating the lever 43 when the crossing distance is exceeded, the two eccentric disks 12 and 13 are pulled against each other as a result of the action of the spring 17 and come into frictional engagement with the brake disk 11, with the eccentric disk which is pivoted in the direction of rotation blocks the brake disk 11. At the same time the control of the elevator drive is interrupted by the switch 23 by the movement of the eccentric discs.
The function of the device according to FIG. 2 is the same as in FIG. 1 with the difference that the rotary movement of the shaft 30 acts on the lever 45. The return of the lever 45 to the rest position, if the normal crossing zone is not exceeded, is carried out by the torsion springs 46.
If the lever 45 continues to rotate as a result of the action already described, it actuates one of the two contacts 47 or 48. The magnet 49 is energized and lifts the control lever 50 for the regulator 51, which is brought into the blocking position and the Fangvor direction of the elevator triggers. At the same time as the safety gear is triggered, the control of the elevator drive is interrupted.
The regulator control lever 50 can also be actuated mechanically according to FIG. 1, and vice versa, the electrical release according to FIG. 3 can be used to control the brake magnet 26 for pivoting the lever 25 to actuate the eccentric disks 12, 13.