Bremsbelag, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Bei der Herstellung von Bremsbelägen, vorzlmsweise für Kraftfahrzeuge, wurden bis- ber zur Herstellung einer metallischen Ver steifung, und Verfestigung der Massen, aus denen derartige Bremsbeläge durchweg be stehen, Drahtgewebebänder eingepresst, um bei Durehführung der Fertigmng dieser Be- Jäge zunächst die vorgepresste,
jedoch noeh meielie und bröeklige Bremsbandbelagmasse zusammenzuhalten und um weiter, nach dein Erhärten dieser Masse, bei der Weiterver arbeitung insbesondere bei der Anpassung dieser Belä,#,e an die Bremsbaeken oder -trommeln, anlässlich deren beispielsweise das Bohren von Nietlöchern erforderlich wird, ein Atisbreehen der Belagmasse zu vermeiden.
Diese Gewebebiinder -wurden in den benötig- teil Breiten mit beiderseitiger Selfkante her gestellt. Gewebte Bänder mit beiderseitiger Selfkante haben jedoch den Nachteil, dass die genaue Innehaltung bestimmter Breiten nicht verbürgt ist, da gewisse Änderungen der Breite im Wesen des Fertigningsverfahrens lie(,en. Weiter führen die Verkröpfungen, die mit einem Webvorgang unabänderlich vor- blinden sind, dazu,
dass die Gewebebänder einen für sie kennzeichnenden welligen Ver lauf besitzen und in der Bandriehtung nicht völlin- -erade liegen, so dass diese Welligkeit auch bei den weiteren Verarbeitungsvor- gänIgen bestehen bleibt und zu Sehwierigkeiten fÜhrt. Die für Gewebe#bänder kennzeichnende Bindung führt weiter dazu, dass die Gewebe bänder eine verhältnismässig hohe Nach giebigkeit und Flexibilität aufweisen.
Diese Nachgiebigkeit führt dazu, dass beim Auf treten von Kräften jeder Richtung Lagenver- änderungen innerhalb der Gewebebanddrähte im Verhältnis zueinander eintreten, ohne dass die Bremsbandbelagmasse in der Lage ist, die dadurch entstehenden Flächendrücke aufzu nehmen, so dass Festigkeit und Zusammenhalt im Gesamtverbande zwischen metallischer Einlage und Bremsbandbelagmasse mangel haft sind.
Schli#esslich führen die beim Web vorgang ausgekröpften Schuss- und Ketten- drällte dazu, dass derartige Gewebebänder un geeignet sind, Zugspannungen aufzunehmen und zu übertragen, so dass in dieser fehlenden Eigensehaft ein weiterer Grund dafür zu sehen ist, dass der bisher bekannte Breinsband- aufbau den auftretenden Anforderungen nicht voll gerecht wird.
Die der vorliegenden Erfindung gesetzte Aufgabe einer massgeblichen Verbesserung des Aufbaues eines Bremsbelages, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wird dadurch gelöst, dass erfindungsgemäss eine Einlage aus einem in seinen Kreuzungspunkten verschweissten Drahtnetz vorgesehen ist. Man hat schon ver- sucht,eineVerbesserung derMetalleinlage da durch zu verwirklichen, dass man nachträg- lieh eine Vollbadverzinkung der bekannten Gewebebänder vorgenommen hat, um eine Verlötung der einzelnen Kreuzungsstellen zu erzielen.
Bei grösseren Gewebebahnen wurde ausserdem vor der Vollbadverzinkung eine Vorreckung vorgenommen, um ein Planliegen ZD der Gewebebahnen zu erreichen. Aber diese Vollba,dverzinkuingen sind verhältnismässig kostspielig und ausserdem ist die Glite einer Verlötung nicht einer Versehweissung gleich zusetzen. Bei einem bevorzugten Ausführungs beispiel der Erfindung besteht die Metall einlage aus einem unmetallisierten, insbeson dere unverzinkten Stahldrahtnetz.
An Hand der Zeichnung werden nun Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes erläutert.
Fig. <B>1</B> gibt schematisch einen senkrechten Längsschnitt durch einen Bremsbelag wieder, der auf einem Teil seiner Längserstreekuno.' gezeigt ist.
Fig. 2 gibt eine Draufsieht auf eine Ab- wieklung des Stahldrahtnetzes in die Zeich nungsebene, welches Netz bei der Herstellung des Bren-isbelages nach Fig. <B>1</B> als Einlage Verwendung gefunden hat.
In beiden Abbildungen bezeichnet<B>1</B> die Ketten-, 2 die Schussdrähte eines Stahldraht netzes, das in Fig. 2 veranschaulicht ist. Sämtliche Kreuzungsstellen<B>3</B> der Stahldrähte sind miteinander versehweisst. Dieses an seinen Kreuzungspunkten verschweisste Stahl drahtnetz<B>1,</B> 2,<B>3</B> bildet die Metalleinlage des in Fig. <B>1</B> veranschaulichten Bremsbandbelages, der ausser aus dieser Stahleinlage aus einer Bremsbandbelagmasse 4 bekannter Ausbil dung besteht.
Wie Fig. 2 erkennen lässt, kann die Metalleinlage aus einem Streifen bestehen, der dadurch entstanden ist, dass man die Schussdrähte eines fläehengrösseren Eisen- oder Stahldralitnetzes an den Sehnittstellen <B>5</B> bzw. <B>6</B> durchtrennt hat.
Diese Schnittflächen <B>5</B> bzw. <B>6</B> bilden also Kanten des Stahldraht- netzstreifens <B>1,</B> 2,<B>3,</B> die sieh dadurch kenn zeichnen, dass sie<B>je</B> einer Ebene angehören, die die Zeichnungsebene in jeweils einer Geraden schneiden würde.
Damit ergibt sieh eine allen Anforderungen an Genauigkeit entsprechende, gleichbleibende Breite des Stahldrahtnetzstreifens in der Sehussdraht- richtun.-. Selbstverständlich kann der Streifen in gleicher Weise an seinem Beginn oder an seinem<B>E</B> nde, gegeben beispielsweise durch Kopfflächen <B>7</B> oder<B>8,</B> abgesehnitten sein, wo bei naturgemäss auch die Möglichkeit gewahrt bleibt, dass der Beginn oder das Ende des Streifens mit einer entsprechenden Rand begrenzung eines flächengrösseren Stahldraht netzes zusammenfällt,
die wieder eine dessen natürlieher Kanten sein kann.
Die Metalleinlagen bilden also Streifen, die vorzu-Sweise als Aus- oder Abschnitte fläehengrösserer Stahlnetze hergestellt sind. Man erreicht dadureh eine --enaue Masshaltic keit der Metalleinlagen Lind BesehneidLings- mögliehkeiten einzelner oder aller Einlagen.
Als Vorteil ist es weiter anzusehen, dass die durch Versehweissung gestreckten bzw. ge richteten Ketten-<B>1</B> und Sehussdrähte 2 voll kommen plan und gerade liegen, so dass die <B>für</B> die bekannten Gewebebahnen nachteilige Welligkeit völlig in Fortfall kommt.
Durch Verschweissen der Drähte an jeder Kreu zungsstelle entsteht einehervorragendeFestig- keit und Eigensteifigkeit des Stahlnetzes nach allen Richtungen, so dass sieh Einzeldrähte vor allem bei der Weiterverarbeitun(Y, etwa beim Bohren von Nietlöehern, nicht versehie- ben können und der gesamte Aufbau unver ändert bleibt.
Die Aufnahme von Zugspan nungen, die bekanntlich beim Bremsvorgang entstehen, ist dabei durch die völlig in einer Ebene liegenden, geraden Kettendrähte<B>1</B> in geradezu hervorragendem Ausmass gewähr leistet, so dass der dargestellte Bremsbelag eine ausserordentlich grosse Haltbarkeit und Lebensdauer besitzt.
Schliesslich ist auch als Vorzug zu nennen, dass gegenüber Draht- gewebebändern eine weit grössere Maschen- Z, weite des Drahtnetzes verwirklicht werden kann, so dass eine erhebliche Würkstoff- ersparnis eintritt, welche die Gesamthosten derartiger Beläge bedeutend senkt.
Brake linings, in particular for motor vehicles. In the production of brake linings, especially for motor vehicles, wire mesh belts were pressed in to produce a metallic stiffening and solidification of the masses from which such brake linings consist, in order to initially produce the pre-pressed,
However, to keep meielie and crumbly brake band lining material together and to continue processing, after this material has hardened, especially when adapting these linings to the brake pads or drums, on the occasion of which, for example, the drilling of rivet holes is necessary to avoid the pavement mass.
These fabric binders were produced in the required widths with self-edging on both sides. Woven ribbons with self-edging on both sides have the disadvantage, however, that the exact adherence to certain widths cannot be guaranteed, since certain changes in the width are in the nature of the finishing process ,
that the fabric tapes have a characteristic wavy course and are not completely straight in the tape direction, so that this waviness remains in the further processing operations and leads to visual difficulties. The weave characteristic of fabric tapes also means that the fabric tapes have a relatively high level of compliance and flexibility.
This resilience means that when forces occur in any direction, changes in position occur within the fabric ribbon wires in relation to one another, without the brake band lining compound being able to absorb the surface pressures that result, so that strength and cohesion in the overall connection between the metallic insert and brake band lining compounds are insufficient.
Ultimately, the warp and warp twists, which are cranked out during the weaving process, mean that such fabric tapes are unsuitable for absorbing and transmitting tensile stresses, so that this lack of property is another reason why the previously known sliver tape structure does not fully meet the requirements.
The object of the present invention of a significant improvement in the structure of a brake lining, in particular for motor vehicles, is achieved in that, according to the invention, an insert is provided made of a wire mesh welded at its intersection points. Attempts have already been made to improve the metal insert by subsequently carrying out a full bath galvanizing of the known fabric strips in order to solder the individual crossing points.
In the case of larger webs of fabric, pre-stretching was also carried out before the galvanizing in order to achieve a flat ZD of the webs of fabric. But these full bracing are relatively expensive and, in addition, the glit of soldering is not to be equated with welding. In a preferred embodiment of the invention, the metal insert consists of an unmetallized, in particular non-galvanized steel wire mesh.
With reference to the drawing, exemplary embodiments of the subject invention will now be explained.
Fig. 1 shows schematically a vertical longitudinal section through a brake lining, which on part of its longitudinal streekuno. ' is shown.
FIG. 2 gives a plan view of a deflection of the steel wire network in the drawing plane, which network was used as an insert in the production of the brench covering according to FIG. 1.
In both figures, <B> 1 </B> denotes the chain wires and 2 the weft wires of a steel wire network, which is illustrated in FIG. All crossing points <B> 3 </B> of the steel wires are welded together. This steel wire mesh <B> 1, </B> 2, <B> 3 </B>, welded at its crossing points, forms the metal insert of the brake band lining illustrated in FIG. 1, which apart from this steel insert a brake band lining mass 4 of known training consists.
As can be seen in FIG. 2, the metal insert can consist of a strip that has been created by connecting the weft wires of a larger-area iron or steel wire mesh at the visual interfaces <B> 5 </B> or <B> 6 </ B > has severed.
These cut surfaces <B> 5 </B> and <B> 6 </B> thus form edges of the steel wire mesh strip <B> 1, </B> 2, <B> 3, </B> which see through it indicate that they <B> each </B> belong to a plane that would intersect the drawing plane in a straight line.
This results in a constant width of the steel wire mesh strip in the Sehussdraht- direction that meets all the requirements for accuracy. Of course, the strip can be cut off in the same way at its beginning or at its end, given for example by head surfaces <B> 7 </B> or <B> 8, where at Naturally, the possibility is also preserved that the beginning or the end of the strip coincides with a corresponding border of a larger steel wire net,
which can again be one of its natural edges.
The metal inserts thus form strips that are made in advance as sections or sections of larger steel networks. In this way one achieves - precise dimensional stability of the metal inserts and cutting options - individual or all inserts.
It is also to be regarded as an advantage that the chain <B> 1 </B> and eye wires 2, which are stretched or straightened by welding, are completely flat and straight, so that the <B> for </B> the known fabric webs disadvantageous ripple is completely eliminated.
By welding the wires together at each intersection, the steel mesh is extremely strong and stiff in all directions, so that individual wires cannot be shifted, especially during further processing, e.g. when drilling rivet holes, and the entire structure remains unchanged .
The absorption of tensile stresses, which are known to arise during the braking process, is guaranteed by the straight chain wires lying entirely in one plane, so that the brake pad shown has an extraordinarily long durability and service life owns.
Finally, it should also be mentioned as an advantage that, compared to wire mesh belts, a much larger mesh size of the wire mesh can be realized, so that a considerable saving of spices occurs, which significantly lowers the overall costs of such coverings.