Drehgestell mit Doppelwiege für Schienenfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sieh auf ein Dreh gestell für Schienenfahrzeuge, bei dem. ans irgendwelchen Gründen eine Doppelwiege vorgesehen ist, die aus zwei zueinander par allelen, vor und hinter der Drehgestellmitte liegenden, in Querrichtung pendelnd am Drehgestellrahmen aufgehängten Wiegebalken besteht. Solche Doppelwiegen werden beson ders dann vorgesehen, wenn das Drehgestell eine ungerade Anzahl von Achsen hat und in der Drehgestellmitte eine Achse eingebaut werden muss, die dann zwischen den beiden Wiegebalken liegt.
Bei solchen Drehgestellen ist es bekannt, die beiden Wiegebalken starr miteinander zu verbinden, wobei die Verbindung mit dem Fahrzeugkasten durch den in die starren Ver bindungsteile eingreifenden Drehzapfen be werkstelligt wird. Diese Anordnung hat aber den Nachteil grossen Gewichtes und grossen Platzbedarfes.
Es ist auch bekannt, die beiden Wiegen je für sieh seitlich pendelnd am Drehgestell rahmen aufzuhängen und den Wagenkasten auf an den Emden der Wiegebalken vorgese henen Gleitflächen mittels Kreisringstücken abzustützen; diese Gleitflächen weisen senk rechte Führungsränder von Kreiszylinder form auf, welche die am Kasten befestigten Kreisringstücke auf einem Kreis von grossem Radius um die Mitte des Drehgestelles führen und die Verbindung zwischen der Doppel wiege und dem Fahrzeugkasten herstellen; bei dieser Anordnung lässt sich jedoch eine für den Betrieb nachteilige zu hohe Lage der die Zug- und Querkräfte zwischen Kasten und Wiege übertragenden Teile kaum vermeiden.
Gemäss der Erfindung wird die Verbin dung beider Wiegen mit dem Fahrzeugkasten dadurch hergestellt, dass am Drehzapfen ein mittels einer am Drehgestell angeordneten Führung stets wenigstens annähernd parallel zur Drehgestell-Längsachse gehaltener, dreh barer zweiarmiger Hebel gelagert ist, dessen Enden mit je einem der Wiegebalken gelen kig verbunden sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungs beispiel des Erfindungsgegenstandes an einem dreiachsigen Drehgestell für ein Schienen fahrzeug schematisch dargestellt, bei dem bei spielsweise die seitlichen Federn geteilt und innerhalb und ausserhalb der Räder angeord net sind. Es zeigt: Fig.1 das Drehgestell im Querschnitt, und zwar in der linken Hälfte nach der Linie a-a der Fig.2, in der rechten Hälfte nach der Linie b-b der Fig. 2, Fig. 2 den Grundriss zu Fig. 1, Fig. 3 eine Variante im Schnitt nach Linie c-c der Fig. 2.
Der Drehgestellrahmen 1 ist auf den in senkrechter Richtung beweglichen Achskisten -> der drei Achsen des Drehgestelles über Fe dern 2a federnd abgestützt. Von den drei Achsen ist nur die mittlere, als Laufaehse die nende Achse<B>3</B> in Fig. <B>1</B> der Zeichnung näher dargestellt. In Fig. 2 sind nur deren Räder<B>13</B> engedeutet. Die Seitenwangen 4 des Dreh- gestellrahmens sind vor und hinter der mitt leren Achse durch die Querträger <B>5</B> miteinan der verbunden. Diese Teile sind als hohle Kastenträger ausgebildet.
Unterhalb der Querträger 5 ist vor und hinter der Dreh gestellmitte je ein Wiegebalken 6 mittels Pen delstangen 7 und Zapfen 8 am Drehgestellrah men seitlich pendelnd aufgehängt. Die Wiege balken 6 bestehen aus je zwei hochkant ge stellten flachen Stangen, deren Enden<B>10</B> über Ausgleichhebel 11 und Zapfen 14 mit den in der gleichen Querebene liegenden En den 12 der parallel zueinander angeordneten, innerhalb und ausserhalb der Räder 13 der mittleren Achse liegenden Längsfedern<B>15</B> und 16 verbunden sind.
Der Kasten<B>18</B> stützt sich über die an ihm festen Gleitstücke 21 gleitend auf die ebenen Flächen<B>30</B> von Zwischenstücken ab, die auf den Bunden<B>19</B> und 20 der Längsfedern zwecks guter Einstellbarkeit mittels kugeliger Flächen 22 aufliegen. Die Bunde<B>19</B> und 20 der Federn<B>15</B> und <B>16</B> sind mittels Lenker 24 am Drehgestellrahmen angelenkt, so dass die Federn gegenüber dem Drehgestell als Ganzes nur seitliche und mit ihren Federbunden auch senkrechte Bewegungen ausführen können. Der am Kasten feste, tiefliegende, Drehzapfen <B>25</B> greift in einen Querhebel<B>26</B> ein, dessen Enden mittels der Stangen<B>27</B> an den im Drehgestell festen Zapfen 28 angelenkt sind.
Die Stangen<B>27</B> übertragen die Längskräfte (Zug- und Bremskräfte) vom Kasten auf das Drehgestell und umgekehrt. An der Nabe des Querhebels<B>26</B> sind in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwei weitere Arme 33 befestigt., deren Enden über die Stangen 34 mittels der Zapfen 35 an den Wiegebalken 6 angelenkt ,sind. Dieses Gestänge hat den Zweck, bei seitlichen Bewegungen des Kastens gegenüber dem Drehgestell die beiden Wiegebalken ge meinsam in der gleichen Richtung mitzuneh men. Die Wiegebalken 6 können dabei an den Pendeln<B>7</B> hängend relativ zum Drehgestell seitlich pendeln, wobei die Hebel<B>33</B> infolge der Gestängeverbindung 26, 27 stets wenig stens annähernd parallel zur Längsachse des Drehgestelles bleiben.
Diese ganze Anordnung erlaubt dem Drehgestell, seitliche und ver tikale Bewegungen und auch Drehungen um eine vertikale Achse gegenüber dem Kasten 1.8 auszuführen; bei der letzteren Bewegung gleitet der Kasten auf den ebenen Gleitflächen <B>30</B> der Gleitstücke 21.
An Stelle des gezeigten, am Drehzapf en angreifenden Hebelsystems<B>26, 27</B> kann eine in der gewöhnlichen Art gebaute Querkulisse <B>36</B> für den mit einem Gleitstein<B>37</B> versehenen Drehzapf en<B>25</B> in einer Traverse<B>38</B> des Dreh gestelles vorgesehen sein, wie in Fig. 2 in Strich-Punkt angedeutet ist.
In diesem letzteren Fall fehlen die beiden Arme<B>26</B> und die Stangen<B>27</B> und die den Drehzapf en<B>25</B> umfassende Nabe<B>309</B> weist nur die beiden längsgerichteten Arme,<B>33</B> auf. Da bei ist die Nabe<B>39</B> mit den Armen<B>33</B> z. B. über dem Kulissenstein<B>37</B> am Drehzapfen an zuordnen und mit dem Kulissenstein fest zu verbinden (siehe Fig. 3), so dass die Hebel arme<B>33</B> stets wenigstens annähernd parallel zür Längsrichtung des Drehgestelles ;liegen.
Besonders bei dieser zuletzt beschriebenen Anordnung können die Zapfen<B>35</B> statt auf entgegengesetzten Seiten der Längsmittel ebene des Fahrzeuges auf der gleichen Seite derselben angeordnet sein, so dass die Stangen 34 in die gleiche Richtung weisen. Diese letzte Variante ist in der Zeichnung nicht gezeigt.
Aus der Zeichnung geht deutlich hervor, dass die kompletten Wiegen samt den Kasten stützfedern und den Verbindungsstangen zum Wagenkasten und seinem Drehzapf en tief liegend, und zwar unterhalb des Drehgestell rahmens angeordnet werden können. Bekannt- lieh wirkt sich die tiefe Lage dieser Teile gänstig auf die Laufruhe des Fahrzeuges aus. FeTner ist die gezeigte Anordnung vorteilhaft in bezug auf Gewichtsverminderung der ein zelnen Bauteile der Wiege.
Der Erfindungsgedanke wird davon nicht berührt, -wenn die Federung der Wiegen an ders angeordnet ist und z. B. nur zwei äussere Blattfedern<B>16</B> vorgesehen, mit deren Enden die Wiegebalken direkt verbunden sind, ähn lich wie z. B. nach dem schweizerischen Pa tent Nr.254704.
Bogie with double cradle for rail vehicles. The invention relates to a bogie for rail vehicles in which. For whatever reasons, a double cradle is provided, which consists of two par alleles in front of and behind the center of the bogie and swinging in the transverse direction on the bogie frame. Such double cradles are especially provided when the bogie has an odd number of axles and an axle must be installed in the center of the bogie, which then lies between the two weighing beams.
In such bogies, it is known to rigidly connect the two weighing beams to one another, the connection to the vehicle body by the pivot pin engaging in the rigid connecting parts being made. However, this arrangement has the disadvantage of great weight and large space requirements.
It is also known to suspend the two cradles for each side swinging on the bogie frame and to support the car body on the Emden of the weighing beam vorgese Henen sliding surfaces by means of circular ring pieces; these sliding surfaces have perpendicular guide edges of circular cylinder shape, which lead the circular ring pieces attached to the box on a circle of large radius around the center of the bogie and establish the connection between the double cradle and the vehicle body; With this arrangement, however, an excessively high position of the parts transmitting the tensile and transverse forces between the box and the cradle, which is disadvantageous for operation, can hardly be avoided.
According to the invention, the connection of the two cradles to the vehicle body is established in that a rotatable two-armed lever, which is always held at least approximately parallel to the longitudinal axis of the bogie by means of a guide arranged on the bogie, is mounted on the pivot pin, the ends of which connect to one of the weighing beams kig connected.
In the drawing, an embodiment example of the subject invention on a three-axle bogie for a rail vehicle is shown schematically in which, for example, the side springs are divided and are net angeord inside and outside the wheels. It shows: FIG. 1 the bogie in cross section, namely in the left half according to the line aa of FIG. 2, in the right half according to the line bb of FIG. 2, FIG. 2 the plan of FIG. 1, FIG 3 shows a variant in section along line cc in FIG.
The bogie frame 1 is resiliently supported on the movable axle boxes in the vertical direction -> the three axes of the bogie via Fe countries 2a. Of the three axes, only the middle axis, which is the running axis <B> 3 </B>, is shown in more detail in FIG. 1 of the drawing. In Fig. 2 only their wheels <B> 13 </B> are indicated. The side cheeks 4 of the bogie frame are connected to one another in front of and behind the central axle by the cross members <B> 5 </B>. These parts are designed as hollow box girders.
Below the cross member 5 is in front of and behind the rotating frame center each a weighing beam 6 by means of Pen delstangen 7 and pin 8 on the Drehgestellrah men suspended pendulum laterally. The cradle bars 6 each consist of two edgewise ge placed flat bars, the ends of which <B> 10 </B> via balancing lever 11 and pin 14 with the lying in the same transverse plane En the 12 of the parallel, inside and outside the wheels 13 longitudinal springs 15 and 16 lying on the central axis are connected.
The box <B> 18 </B> is supported by sliding pieces 21 fixed to it, sliding on the flat surfaces <B> 30 </B> of intermediate pieces that are on the collars <B> 19 </B> and 20 the longitudinal springs rest by means of spherical surfaces 22 for good adjustability. The collars <B> 19 </B> and 20 of the springs <B> 15 </B> and <B> 16 </B> are articulated to the bogie frame by means of links 24, so that the springs are only lateral to the bogie as a whole and can also perform vertical movements with their spring coils. The low-lying pivot pin <B> 25 </B> that is fixed to the box engages in a transverse lever <B> 26 </B>, the ends of which are attached to the pin 28 fixed in the bogie by means of rods <B> 27 </B> are hinged.
The rods <B> 27 </B> transmit the longitudinal forces (pulling and braking forces) from the box to the bogie and vice versa. Two further arms 33 are attached to the hub of the transverse lever 26 in the longitudinal direction of the vehicle, the ends of which are articulated to the weighing beam 6 via the rods 34 by means of the pins 35. The purpose of this linkage is to take the two weighing beams along in the same direction when the box moves sideways with respect to the bogie. The weighing beams 6 can swing sideways relative to the bogie hanging on the pendulums 7, the levers 33 always remaining at least approximately parallel to the longitudinal axis of the bogie due to the linkage connection 26, 27 .
This whole arrangement allows the bogie to perform lateral and vertical movements and also rotations about a vertical axis with respect to the box 1.8; During the latter movement, the box slides on the flat sliding surfaces 30 of the sliding pieces 21.
Instead of the lever system <B> 26, 27 </B> shown acting on the pivot pin, a transverse link <B> 36 </B> constructed in the usual way can be provided with a sliding block <B> 37 </B> for the Trunnions 25 may be provided in a traverse 38 of the bogie, as indicated in Fig. 2 in dashed-dots.
In this latter case, the two arms <B> 26 </B> and the rods <B> 27 </B> and the hub <B> 309 </B> surrounding the pivot pin <B> 25 </B> are missing has only the two longitudinal arms, <B> 33 </B>. The hub <B> 39 </B> with the arms <B> 33 </B> z. B. above the sliding block <B> 37 </B> on the pivot pin and to be firmly connected to the sliding block (see Fig. 3), so that the lever arms <B> 33 </B> always at least approximately parallel to the longitudinal direction of the bogie; lie.
Particularly in the case of this last-described arrangement, the pins 35 can be arranged on the same side of the vehicle instead of on opposite sides of the longitudinal center plane, so that the rods 34 point in the same direction. This last variant is not shown in the drawing.
From the drawing it is clear that the complete cradle including the box support springs and the connecting rods to the car body and its pivot s can be arranged deeply, namely below the bogie frame. As is known, the low position of these parts has a favorable effect on the smooth running of the vehicle. FeTner, the arrangement shown is advantageous in terms of reducing the weight of the individual components of the cradle.
The idea of the invention is not affected, -when the suspension of the cradles is arranged on the other and z. B. only two outer leaf springs <B> 16 </B> are provided, with the ends of which the weighing beams are directly connected, similar to such. B. in accordance with Swiss patent number 254704.