Elektrisches Stellwerk. In jüngster Zeit ist man verschiedent lich zum Bau von elektrischen Stellwerken übergegangen, bei denen auf jegliche mecha nische Abhängigkeit verzichtet wird und zum Teil nur Drucktasten oder kleine Stellhebel ohne Hebelsperre verwendet werden. Die er forderlichen Abhängigkeiten liegen dann nur in den elektrischen Stromkreisen. Derartige Hebelwerke haben den Vorzug, dass man das Kommandoorgan der Stelleinrichtung zu einem einzustellenden Anlageteil in einer Nachbildung des Gleisplanes an der ihr zu kommenden Stelle unterbringen kann. Sieht man für jede Fahrstrasse eine besondere Fahr strassentaste vor, so erhält man bei grossen Gleisplänen eine so grosse Tastenanzahl, dass das Hebelwerk unübersichtlich wird und die Bedienung erschwert ist.
Man hat deshalb verschiedentlich vorgeschlagen, die Einstel lung einer Fahrstrasse durch das gleichzeitige Verstellen von zwei oder mehr Fahrstrassen hebeln oder -tasten vorzunehmen. So kann man zum Beispiel bei vier Drucktasten be reits sechs Fahrstrassen einstellen, wenn man nur Gruppen zu zweien bildet. Berücksich tigt man hierbei noch etwa die Reihenfolge der Bedienung, so kann man schon zwölf Fahrstrassen mit den vier Tasten einstellen. Würde man etwa auch die Gruppen von mehr als zwei zulassen, so erhielte man 24 Fahr strassen mit nur vier Drucktasten.
Bei der artigen Stellwerken ergibt sich die Schwierig keit, dass man entweder an den Fahrstrassen wählern eine grosse Anzahl von Kontakten braucht oder, dass wenn man eine grössere Anzahl von Kontakten an einem Relais an bringt und auf diese Weise zusammenfasst, der Anschluss feindlicher Fahrstrassen zum Beispiel bei Versagen eines Relais nicht voll kommen sichergestellt ist.
Erfindungsgemäss wird dieser Übelstand dadurch vermieden, dass für jede Fahrstrasse ein Fahrstrassenrelais angeordnet ist, wel ches über die Kontakte zweier Fahrstrassen- Wahlorgane angeschaltet wird, wobei im Stromkreis des Relais feindlichen Fahr strassen zugeordnete Kontakte liegen, durch welche die Erregung des Relais verhindert wird, wenn eine feindliche Fahrstrasse einge stellt ist.
Ausführungsbeispiele des Erfindungs gegenstandes sind an Hand der Fig. 1 bis 7 in der Zeichnung veranschaulicht und im fol genden erläutert.
In den Bildern sind die Zahlen an den Kontakten so gewählt, dass sie die Zugehörig keit zum Relais erkennen lassen, zum Bei spiel befindet sich der Kontakt 33 an einem Relais 3. Die gleichzeitig neben dem Relais vorgesehenen Buchstaben entsprechen den für die verschiedenen Sorten Relais im Eisen bahnsicherungswesen üblichen Zeichen und sind in der nachfolgenden Beschreibung nicht erwähnt. Sie erleichtern jedoch die Übersicht.
Fig. 1 zeigt den Gleisplan für einen Durchgangsbahnhof einfachster Art. Von jeder Seite sind zwei Einfahrten vorgesehen. Der Verlauf der Fahrstrassen ist durch die Bezeichnung und die Pfeile kenntlich ge macht. Fig. 2 zeigt die Nachbildung der Gleisanlage im Hebelwerk. Den vier Weichen sind Weichenhebel zugeordnet, die mit Wh, bis Wh" bezeichnet sind. Im Gleisbild sind Lampen vorgesehen, die die Weichenlage an geben. Ausserdem erkennt man die Signale, deren Lampen gleichzeitig als Signalrück melder dienen. Ferner sind Drucktasten vor gesehen, durch deren Betätigung die Ein stellung der gewünschten Fahrstrasse herbei geführt werden soll. Für die Einfahrten die nen die Drucktasten De, bis<I>Deo,</I> für die Ausfahrten die Tasten Da, bis Da,.
Zu den Signalen gehören die Signaltasten S1 bis S4. Soll zum Beispiel die Fahrt A2 stattfinden, welche von Gleis h nach Gleis II2 führt, so bringt der Bedienende zunächst die Wei chenhebel Wh, und Wh, in Minuslage. So dann drückt er die Knöpfe De, und Da,. Will er nun das Signal A1ll., auf die Stellung "Fahrt" stellen, so drückt er den Knopf S1.
Der Schaltzustand für die eben beschrie bene Fahrt A2 ist in Fig. 3 dargestellt. Durch das Bedienen der Weichenhebel werden die Kontakte w11 und w41 geschlossen. Werden nun die Knöpfe De, und<I>Da,</I> gedrückt, so schliessen sich deren Kontakte de, und da, und das Fahrstrassenrelais 10 erhält Strom. In dessen Stromkreis liegen die Kontakte 111 bis 171 aller feindlichen Fahrstrassenrelais. Das Relais 10 schliesst seinen Kontakt 101, so dass es nach dem Loslassen der Druck tasten erregt bleibt.
Zum Umstellen der Weiche W1 dient der Weichenhebelkontakt w12, für die Weiche W4 der Kontakt w42. Durch das Umschalten des Kontaktes w12 war das Weichenstellrelais 1 stromlos geworden und das Weichenstellrelais 2 wird erregt. Ebenso wird das Weichenstellrelais 19 strom los und dafür das Weichenstellrelais 29 er regt. Durch das Anziehen des Relais 10 wer den dessen Kontakte 103 und 104 geöffnet und damit der Stromkreis der Weichen stellrelais 1 und 19 an einer weiteren Stelle unterbrochen. Sie sind also nach dem Ein stellen der Fahrstrasse nicht mehr erregbar.
Soll die Fahrstrasse ohne Signalzugfahrt zu rückgenommen werden, so wird eine Hand taste bedient. Es sei zum Beispiel angenom men, dass dazu die Taste<I>Deo</I> mitbenutzt wird. Hierdurch wird der Kontakt de4 ge öffnet und dadurch das Relais 10 durch Un terbrechung seines Aufhängestromkreises wieder stromlos. Durch das Öffnen des Kon taktes de4 ist eine Auflösung der Fahrstrasse vor Befahren bezw. Freiwerden der letzten in der Fahrstrasse liegenden Weiche jeder zeit möglich.
Soll die Zugfahrt auf Signal jedoch stattfinden, so wird die Signaltaste <B>8,</B> gedrückt; dadurch wird der Kontakt s1 ge schlossen und nun wird das Fahrstrassen Festlegerelais 3 über den Kontakt 102 und die Kontakte 81 und 82 erregt. Dieses schliesst seinen Kontakt 31 und hängt sich damit über den Kontakt 91 an Spannung. Der Kontakt 91 befindet sich an einem Re lais, das über eine nicht dargestellte isolierte Schiene erregt ist.
Auch der Kontakt 92 in dem Stromkreis des Relais 10 wird durch die isolierte Schiene betätigt; durch den Kon takt 32 werden bei erregtem Relais 3 die Kontakte<I>de,</I> und 92 überbrückt, so dass das Relais 10 nicht mehr durch Niederdrücken der Taste<I>Deo</I> und dadurch erfolgendem Öff nen des Kontaktes<I>de,</I> stromlos gemacht wer den kann. Der Kontakt 102 überprüft, dass die richtige Fahrstrasse eingestellt ist. Die Kontakte 81 und 82 gehören zu den Wei chen W" W, und überwachen die Weichen endla,ge dieser Weichen. Hierzu können sie zum Beispiel an den Weichenüberwachungs relais angeordnet sein. Relais 3 schliesst sei nen Kontakt 35 und öffnet seine Kontakte 33 und 34.
Letztere verhindern ebenfalls ein Zurücklegen der Weichen in die Pluslage durch Unterbrechung der Stromkreise zu den Weichenstellrelais 1 und 19. Der Kontakt 35 gibt über die Weichenüberwachungskontakte 811 und 821 Strom zum Signalstellrelais 4, das in bekannter Weise bewirkt, dass das Signal in die Fahrtstellung geht. An Hand der Bilder 2 und 3 ist erkennbar, dass der Fahrweg durch das Drücken eines Eingangs und Ausgangsknopfes gebildet wird, z. B. der Fahrweg A.. durch die Knöpfe<I>De,</I> und Da4, der Fahrweg A, durch die Knöpfe De, und Da" der Fahrweg D. durch die Knöpfe <I>Deo</I> und<I>Da,,</I> usw.
Eine zweite Ausführungsform ist in Fig. 4 dargestellt. Statt. durch Weichen hebel ist hier die Weichenumstellung durch Druckknöpfe vorgesehen. So wird zum Bei spiel die Weiche W, durch den Plusknopf 40 und den Minusknopf 50 gestellt. Die Um stellung der Weiche W4 nach Minus besorgt der Knopf 60. An Stelle der Ein- und Aus- ga.ngsfahrstrassenknöpfe ist hier ein mit Pfeil versehener Drehhebel als Fahrstrassen- wählhebel vorgesehen, der nach zwei Rich tungen umstellbar ist. Wird der Hebel 6 zum Beispiel nach links gelegt, so bedeutet das Ausfahrt, nach rechts Einfahrt. Beim Hebel 7 bedeutet links Einfahrt und rechts Ausfahrt.
Die Schaltung zu Fig. 4 ist in Fig. 5 dargestellt. Das Fahrstrassenrelais 10 wird wieder über die Kontakte 111 bis 171 der feindlichen Fahrstrassenrelais, sowie über die Kontakte 7r und 6r der Fahrstrassen wählhebel erregt. Auf die Überwachung der richtigen Weichenhebellage ist hierbei ver zichtet worden, weil hier gezeigt werden soll, dass man durch das Fahrstrassenrelais auch die Weichen unmittelbar stellen kann. So wird durch den Kontakt 105 dem Minusstell relais 2 der Weiche W, unmittelbar Strom zugeführt.
Die Weichenumstellung kann jedoch auch durch Bedienen der Druckknöpfe, deren Kontakte 401 und 402 zum Beispiel für Plus, bezw. die Kontakte 501 und 502 für Minus dienen, erfolgen. In. Pluslage ist das Plus-Weichenstellrelais 1 über seinen eigenen Kontakt 11, den Kontakt 22 am Minus-Weichenstellrelais und einen Kontakt der Minustaste 501 und den sämtlichen Fahr strassen - Festlegemagnetkontakten 331a bis 337a erregt. Wird nun die Minustaste 50 gedrückt, so unterbricht der Kontakt 501 den Aufhängestromkreis des Plus-Stellrelais 1. Der Kontakt 502 schliesst den Stromweg zum Minus-Stellrelais 2.
Das Weichenstellrelais 1 fällt ab; das Weichenstellrelais 2 wird er regt und bildet sich durch seinen Kontakt 21 über die Kontakte 12 und 402 den Selbst haltestromkreis. Sind die Weichen umge laufen und haben die Überwachungsmagnete angezogen, so werden in bekannter Weise die Kontakte 81 und 82 geschlossen. Über den Kontakt 102 vom Fahrstrassenrelais 10 wird nun die Spule 3a des Fahrstrassen-Festlege relais erregt. Das Fahrstrassen-Festlegerelais ist als Stützrelais ausgebildet, wobei also, wenn der Anker der Spule 3a des Festlege relais angezogen ist, der bisher mechanisch angedrückte Anker der Spule 3b abfällt.
Ist das geschehen, so schliesst der Kontakt 35b den Stromkreis zum Signalstellrelais 4. Ist die Zugfahrt beendet, so wird durch das Be fahren der isolierten Schiene durch den Zug ein Magnetschalter erregt, durch dessen Kon takt 91 der Spule 3b Strom zugeführt wird. Diese zieht an und bewirkt nun das Abfallen des abgestützten Ankers der Spule 3a.
Eine weitere Ausführungsform des Er findungsgegenstandes stellt Fig. 6 dar. An Stelle der Weichenstellknöpfe werden wieder verstellbare Weichenzungen verwendet, die jedoch nicht nur von Hand bewegt werden können, sondern auch elektrisch. Zum Um stellen der Weichenzungen sollen auch die Weichenrückmelder benutzt werden können. Die Lage dieser Weichenzungen im Gleisbild stimmt also stets mit der Weichenlage über ein. An Stelle der Drehhebel in Fig. 4 für die Fahrstrassenwahl kann man auch Druck knöpfe verwenden, die gemeinsam für Ein und Ausfahrt dienen. Wenn man nämlich etwa, durch die Reihenfolge der Bedienung bestimmt, ob es sich um eine Ein- und Aus fahrt handelt, so kann man die Hälfte der Knöpfe ersparen.
Es sei hier zum Beispiel angenommen. dass der zuerst gedrückte Knopf den Einfahrweg, der darnach ge drückte Knopf den Ausfahrweg bestimmt. So wird also in Fig. 6 die Fahrt A_, da durch eingeleitet, dass der Wärter zuerst den Knopf<I>D,,</I> dann den Knopf D,, drückt. Hier durch werden die Weichen selbsttätig gestellt und, nachdem deren Überwachung eingetrof fen ist, legen sich die Zungen der Weichen hebel Wh, und Wh, in die Minuslage, so dass man am Gleisbild die eingestellte Fahrstrasse erkennen kann. Ist die Weichenüberwachung eingetroffen, so geht das Signal selbsttätig in die Stellung "Fahrt' und am Signalrück melder lässt sich der ordnungsmässige Zustand des Signalbildes erkennen.
Die Schaltung zu Bild 6 ist: in Fig. 7 dargestellt. Wird zuerst der Knopf D, ge drückt, so wird der Kontakt d, geschlossen. Ein als Magnetschalter 5 mit Ankera.bfall verzögerung ausgebildete Zeitschalter wird über die Kontakte 501, 502 und 503 der an die übrigen drei Drucktasten angeschlossenen Zeitschalter erregt. Er schliesst seinen Kon takt 51. Wird nun die Drucktaste D., ge drückt, so schliesst der Kontakt d., und das Fahrstrassenrelais 10 erhält über die feind lichen Fahrstrassen-Magnetkontakte 111 bis 171 und den Kontakt 33b am Fahrstrassen- Festlegerelais Strom.
Das Fahrstrassenrelais schliesst seinen Kontakt 101 und überbrückt damit die Anschaltkontakte 51 und d.,, so dass es auch nach dem Loslassen der Druck taste und dem Abfall des mit Abfallverzöge rung ausgerüsteten Relais 5 erregt bleibt. Über seinen Kontakt 105 erhält das Minus- Weichenstellrelais 2 Strom, während das Plus-Weichenstellrelais 1 durch den Kontakt 106 stromlos gemacht wird. Die Weiche stellt sich nach Minus um. Ist die Minusüber wachung eingetroffen, so wird im Gleisbild die Weichenzunge der Weiche W, nach Mi nus bewegt, wodurch auch der Kontakt w, umgeschaltet wird. Dasselbe wickelt sich für die Weiche TV, ab, deren Schaltung nicht dargestellt ist.
Da nun die Überwachungs kontakte 81 und 82 der zugehörigen Weiche geschlossen sind, erhält die Spule 3a des Stützrelais für die Fahrstrassen-Festlegung Strom. Die Spule 3a des Fahrstrassen-Fest legerelais zieht an und der Anker der Spule 3b, der bisher abgestützt war, fällt ab. Durch den Kontakt 33a wird der Stromkreis des Plus-Weichenstellrelais 1 an einer weiteren Stelle unterbrochen, so dass die Weiche nicht mehr nach Plus umgestellt werden kann. Der Kontakt 33b unterbricht den Stromkreis des Fahrstrassenrelais 10. so dass dieses abfällt. Das Weichenstellrelais 2 bleibt jedoch über den Weichenhebelkontakt w1 erregt. Der Kontakt 35b gibt Strom zum Signalstell- relais 4, welches das Signal in die Stellung "Fahrt" bringt.
Der Kontakt 36a wird ge schlossen. Ist die Zugfahrt beendet, so wird der Kontakt 91 an einem Magneten der iso lierten Schiene geschlossen, wodurch die Spule 3b ihren Anker anzieht; der Anker 3a fällt ab. Hierdurch werden alle Kontakte zu rückgeschaltet und die Grundstellung ist wie der hergestellt.
In den verschiedenen Abbildungen sind verschiedene Formen der Stellwerksausbil- dung und ihre Schaltungen dargestellt. Es ist in Fig. 2 und 3 dargestellt, wie erst die Einstellung der Weichen von Hand erfolgt und dann das Festlegen der Weichen, wobei aber diese Festlegung wieder beseitigt werden kann. In Fig. 5 und 7 ist dargestellt, dass man durch die Fahrstrassenwahl auch die zu gehörigen Weichen selbsttätig einstellen kann. Die Signalstellung kann beliebig, zum Beispiel durch das Bedienen einer besonderen Signaltaste oder dergleichen oder auch durch die Einstellung der Fahrstrassenwahlhebel bezw. Tasten selbsttätig bewirkt werden.
Ebenso kann die Fahrstrassenfestlegung ge trennt von der Signalstellung oder mit dieser gemeinsam erfolgen. Es können auch an Stelle der Relais andere Kontaktstellelemente, wie motorisch oder magnetisch gestellte Ach sen mit einer Kontaktvielzahl verwendet wer den. die Lage gebracht wird, in welcher ver anlasst wird, dass das Signal in die Stel lung "Fahrt" gestellt wird, über einen Handschalterkontakt (s,) angeschaltet wird.
5. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass Kontakte (33 usw.) von Fahrstrassen- Festlegerelais (3) in dem Stellstromkreis der zugehörigen Weichen liegen, wobei sie unterbrochen sind, wenn das Fahr strassen-Festlegerelais, welchem sie zu geordnet sind, erregt ist.
6. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrstrassen - Festlegerelais (3) vorge sehen ist, in dessen Stromkreis Kontakte (81, 82) der der betreffenden Fahrstrasse zugehörigen Weichenüberwachungsrelais liegen.
7. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass Weichenstellrelais (1, 2) vorgesehen sind, in deren Stromkreis Kontakte (103, 104 usw.) der Fahrstrassenrelais und der Fahrstrassen-Festlegerelais (33, 34 usw.) liegen.
B. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass für die Fahrstrassenwahl Hebel (6, 7) vor gesehen sind, die nach zwei Seiten um legbar sind und ein Kennzeichen be sitzen, das die Fahrtrichtung erkennen lässt (Fig. 4).
9. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrstrassen - Festlegerelais ein Stütz relais (3a, 3b) vorgesehen ist (Fig. 5 und 7).
10. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Kontakt (105) am Fahr strassenrelais die der betreffenden Fahr strasse zugehörigen Weichenstellmagnete erregt werden.
11. Elektrisches Stellwerk nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass Fahrstrassenwahlknöpfe (D, bis D4) mit
Electric signal box. In recent times one has passed various Lich to the construction of electrical interlockings, in which any mechanical dependency is waived and sometimes only pushbuttons or small control levers are used without a lever lock. The necessary dependencies are then only in the electrical circuits. Such lever works have the advantage that the command organ of the actuating device for a system part to be set can be accommodated in a replica of the track plan at the point to be reached. If you provide a special route button for each route, you will get such a large number of buttons with large track plans that the lever system becomes confusing and operation is difficult.
It has therefore been proposed several times that the setting of a route by the simultaneous adjustment of two or more routes levers or buttons. For example, with four pushbuttons, you can already set six routes if you only form groups of two. If you also take into account the sequence of operation, you can set twelve routes with the four buttons. If you were to allow groups of more than two, you would get 24 lanes with just four pushbuttons.
With such interlockings, the difficulty arises that you either need a large number of contacts on the route selectors or that if you attach a larger number of contacts to a relay and combine them in this way, the connection of enemy routes, for example if a relay fails is not fully guaranteed.
According to the invention, this drawback is avoided in that a route relay is arranged for each route, wel Ches is switched on via the contacts of two route selection organs, with hostile routes in the circuit of the relay are assigned contacts through which the excitation of the relay is prevented if an enemy route is set.
Embodiments of the subject invention are illustrated with reference to FIGS. 1 to 7 in the drawing and explained in the fol lowing.
In the pictures, the numbers on the contacts are chosen so that they indicate that they belong to the relay, for example contact 33 is on a relay 3. The letters next to the relay correspond to the various types of relay in the Railway safety signs and are not mentioned in the following description. However, they make the overview easier.
Fig. 1 shows the track plan for a through station of the simplest type. Two entrances are provided on each side. The route of the routes is indicated by the designation and the arrows. Fig. 2 shows the replica of the track system in the lever system. The four turnouts are assigned turnout levers labeled Wh to Wh ". In the track diagram there are lamps that indicate the position of the turnouts. In addition, the signals can be seen, the lamps of which also serve as signal feedback. Furthermore, pushbuttons are provided through whose actuation the setting of the desired route is to be brought about. For the entrances the pushbuttons De, to <I> Deo, </I> are used for the exits the buttons Da, to Da ,.
The signals include the signal buttons S1 to S4. If, for example, trip A2 is to take place, which leads from track h to track II2, the operator first brings the switch levers Wh, and Wh, into the minus position. So then he presses the De, and Da, buttons. If he now wants to set signal A1ll. To the "drive" position, he presses button S1.
The switching state for the drive A2 just described is shown in FIG. By operating the switch lever, the contacts w11 and w41 are closed. If the buttons De, and <I> Da, </I> are now pressed, their contacts de, and da close, and the route relay 10 receives power. The contacts 111 to 171 of all enemy route relays are in its circuit. The relay 10 closes its contact 101 so that it remains energized after releasing the push button.
The switch lever contact w12 is used to switch switch W1, and contact w42 is used for switch W4. By switching the contact w12, the point setting relay 1 was de-energized and the point setting relay 2 is energized. Likewise, the switch relay 19 is de-energized and the switch relay 29 is excited. By pulling the relay 10 who opened the contacts 103 and 104 and thus the circuit of the switch relay relay 1 and 19 interrupted at another point. So you are no longer excitable after a set of the route.
If the route is to be withdrawn without signal train travel, a manual button is operated. It is assumed, for example, that the <I> Deodorant </I> button is also used for this. This opens the contact de4 ge and thus the relay 10 is again de-energized by interrupting its suspension circuit. By opening the contact de4 is a resolution of the route before driving BEZW. The last turnout in the route can be vacated at any time.
However, if the train ride is to take place on a signal, then the signal button <B> 8 </B> is pressed; as a result, the contact s1 is closed and now the route setting relay 3 is excited via the contact 102 and the contacts 81 and 82. This closes its contact 31 and is thus connected to voltage via the contact 91. The contact 91 is located on a relay, which is energized via an insulated rail, not shown.
The contact 92 in the circuit of the relay 10 is actuated by the insulated rail; Through the contact 32, the contacts <I> de, </I> and 92 are bridged when the relay 3 is energized, so that the relay 10 is no longer activated by pressing the <I> Deo </I> button and thereby opening the Contacts <I> de, </I> can be de-energized. The contact 102 checks that the correct route is set. The contacts 81 and 82 belong to the switches W "W, and monitor the switch end position of these switches. For this purpose, they can be arranged on the switch monitoring relay, for example. Relay 3 closes its contact 35 and opens its contacts 33 and 34 .
The latter also prevent the points from being moved back to the plus position by interrupting the circuits to the point setting relays 1 and 19. The contact 35 supplies power to the signal setting relay 4 via the point monitoring contacts 811 and 821, which in a known manner causes the signal to go into the running position. It can be seen from Figs. 2 and 3 that the route is formed by pressing an entry and exit button, e.g. B. the route A .. by the buttons <I> De, </I> and Da4, the route A, by the buttons De, and Da "the route D. by the buttons <I> Deo </I> and <I> Da ,, </I> etc.
A second embodiment is shown in FIG. Instead of. by means of switch levers, switches can be switched using push buttons. For example, the switch W is set by the plus button 40 and the minus button 50. The switch W4 is set to minus by button 60. Instead of the entry and exit route buttons, a rotary lever provided with an arrow is provided as route selection lever, which can be switched in two directions. If the lever 6 is placed to the left, for example, this means exit, entry to the right. At lever 7, left means entrance and right means exit.
The circuit for FIG. 4 is shown in FIG. The route relay 10 is again energized via the contacts 111 to 171 of the enemy route relay, and via the contacts 7r and 6r of the route selector lever. The monitoring of the correct position of the switch lever has been dispensed with because it is intended to show that the route relay can also be used to set the switches directly. Thus, through the contact 105 the minus setting relay 2 of the switch W, current is directly supplied.
However, the switch can also be changed by operating the push buttons, whose contacts 401 and 402, for example, for plus, respectively. the contacts 501 and 502 are used for minus. In. Plus position is the plus switch setting relay 1 via its own contact 11, the contact 22 on the minus switch setting relay and a contact of the minus button 501 and all the roads - fixing magnetic contacts 331a to 337a excited. If the minus button 50 is now pressed, the contact 501 interrupts the suspension circuit of the plus control relay 1. The contact 502 closes the current path to the minus control relay 2.
The switch relay 1 drops out; the switch relay 2 it is excited and forms through its contact 21 via the contacts 12 and 402 the self-holding circuit. If the switches are reversed and the monitoring magnets have attracted, the contacts 81 and 82 are closed in a known manner. Via the contact 102 from the route relay 10, the coil 3a of the route setting relay is now energized. The route setting relay is designed as a backup relay, so when the armature of the coil 3a of the setting relay is attracted, the previously mechanically pressed armature of the coil 3b drops.
Once this is done, the contact 35b closes the circuit to the signal setting relay 4. When the train journey is over, a magnetic switch is energized by the train driving the insulated rail, through whose contact 91 current is supplied to the coil 3b. This attracts and now causes the supported armature of the coil 3a to fall off.
Another embodiment of the subject matter of the invention is shown in FIG. 6. Instead of the switch buttons, adjustable switch tongues are used again, which, however, can be moved not only by hand, but also electrically. The turnout indicators should also be able to be used to set the turnout blades. The position of these switch blades in the track diagram therefore always coincides with the position of the switch. Instead of the rotary lever in Fig. 4 for the route selection you can also use push buttons that serve together for entry and exit. If you determine, for example, by the sequence of operation, whether it is an entry and exit, you can save half of the buttons.
It is assumed here, for example. that the button pressed first determines the entry path, the button pressed after that determines the exit path. Thus, in FIG. 6, the trip A_ is initiated because the attendant first presses button <I> D ,, </I> then button D ,,. The switches are set automatically and, after they have been monitored, the tongues of the switch levers Wh, and Wh, are in the minus position, so that the set route can be seen on the track diagram. If the point monitoring has arrived, the signal automatically switches to the "Run" position and the correct status of the signal image can be seen on the signal feedback.
The circuit for Fig. 6 is shown in Fig. 7. If button D i is pressed first, contact d i is closed. A time switch designed as a magnetic switch 5 with armature waste delay is excited via the contacts 501, 502 and 503 of the time switches connected to the other three pushbuttons. It closes its contact 51. If the push button D., ge is now pressed, the contact d. Closes and the route relay 10 receives power via the hostile route magnetic contacts 111 to 171 and contact 33b on the route setting relay.
The route relay closes its contact 101 and thus bridges the connection contacts 51 and d. ,, so that it remains energized even after releasing the pushbutton and the drop of the relay 5 equipped with dropout delay. The minus switch setting relay 2 receives power via its contact 105, while the plus switch setting relay 1 is de-energized by the contact 106. The switch turns to minus. If the minus monitoring has arrived, the switch tongue of the switch W is moved to Minus in the track diagram, which also switches the contact w. The same happens for the switch TV, the circuit of which is not shown.
Since the monitoring contacts 81 and 82 of the associated switch are now closed, the coil 3a of the support relay for the route definition receives current. The coil 3a of the route fixed lay relay picks up and the armature of the coil 3b, which was previously supported, falls off. The circuit of the plus switch relay 1 is interrupted at another point by the contact 33a, so that the switch can no longer be switched to plus. The contact 33b interrupts the circuit of the route relay 10 so that it drops out. The switch relay 2 remains energized via the switch lever contact w1. The contact 35b supplies current to the signal setting relay 4, which brings the signal into the "drive" position.
The contact 36a is closed. If the train journey is over, the contact 91 is closed on a magnet of the insulated rail, whereby the coil 3b attracts its armature; the anchor 3a drops. As a result, all contacts are switched back and the basic position is restored.
The various figures show different forms of interlocking design and their circuits. It is shown in Fig. 2 and 3 how first the setting of the switches is done by hand and then the setting of the switches, but this setting can be removed again. In Fig. 5 and 7 it is shown that the route selection can also be used to set the associated switches automatically. The signal position can be arbitrary, for example by operating a special signal button or the like or by setting the route selector lever respectively. Keys are effected automatically.
Likewise, the route definition can be carried out separately from the signal setting or together with it. It can also be used in place of the relay other contact setting elements, such as motorized or magnetically set axes with a variety of contacts who the. the position in which it is caused that the signal is set to the "drive" position is switched on via a manual switch contact (s,).
5. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that contacts (33, etc.) of route setting relays (3) are in the control circuit of the associated points, they are interrupted when the route setting relay to which they are assigned , is excited.
6. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that a route - fixing relay (3) is easily seen, in the circuit of which contacts (81, 82) of the respective route associated point monitoring relay are located.
7. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that point setting relays (1, 2) are provided, in whose circuit contacts (103, 104 etc.) of the route relay and the route setting relay (33, 34 etc.) are.
B. Electric interlocking according to patent claim, characterized in that levers (6, 7) are seen in front of the route selection, which can be put on two sides and a license plate be seated that shows the direction of travel (Fig. 4).
9. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that a support relay (3a, 3b) is provided as a route - fixing relay (Fig. 5 and 7).
10. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that the turnout actuating magnets associated with the relevant route are excited by a contact (105) on the driving lane relay.
11. Electrical interlocking according to patent claim, characterized in that route selection buttons (D, to D4) with