Tragrotor für Schraubenflugzeuge. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Tragrotoren, bei denen die Flügel ge lenkig mit der Nabe verbunden sind. Solche Rotoren eignen sich für Tragschrauber, bei denen sie für Startzwecke mechanisch an getrieben werden und während des normalen Fluges selbst umlaufen.
Es sind Tragrotoren bekannt, deren Flü gel mit Hilfe eines nach oben aussen geneig- ten Zapfens angelenkt sind, derart, dass Schwenkbewegungen der Flügel gegenüber der Nabe Anstellwinkeländerungen hervor rufen. Auf Grund der oben erwähnten Zapfenschräglage hat eine 'Schwenkbewe gung des Flügels in Drehrichtung nach hin ten, die eintritt, wenn der Rotor mechanisch angetrieben wird, .eine Verringerung des An stellwinkels zur Folge; diese Verringerung bezweckt eine Verminderung,des Luftwider- standesdes Rotors beim Antrieb.
Bei Ab schaltung der Antriebsmaschine vergrössern die Flügel, die unter,der Wirkung der Flieh- kraft .ihre normale Radiallage wieder ein nehmen, ihren Anstellwinkel wieder, so dass zum Beispiel auf Kosten der im Rotor auf gespeicherten kinetischen Energie zeitweilig eine grosse Auftriebskraft erzeugt werden kann, was den sogenannten Sprungstart er möglicht.
Bei den obenerwähnten bekannten Roto ren schliesst aber die Achse des schrägstehen den Zapfens einen spitzen Winkel mit der radialen Flügelachse ein, so dass eine ver hältnismässig kleine Schwenkbewegung eine verhältnismässig .grosse Änderung des An- stellwinkels zur Folge hat.
Ein Nachteil dieser Ausbildung besteht darin, dass wegen der ausgeprägten Neigung dieser Zapfen- aohse die Flügellage beim Flug in hohem Masse unstabil ist und daher eine sehr starke Dämpfung erforderlich ist, um die B we- gun@gen aus dieser Lage klein zu hasten. Der artigen starke Dämpfungen führen zu wei teren Schwierigkeiten.
Werden Reibungsdämpfer für diesen Zweck verwendet, so erfordert die Aufrecht erhaltung der erforderlichen Dämpfungskraft ein häufiges Nachsehen und Nachstellen der Dämpfer. Werden die Flügel unabhängig voneinander gedämpft, so bereitet die gleich mässige Dämpfung der einzelnen Flügel be sondere ;Schwierigkeiten. Dieser letzteren Schwierigkeit kann durch Verwendung eines einzigen zentralen Reibungsdämpfers be gegnet werden, wie er auch schon vorgeschla gen wurde und bei dem jeder Flügel durch ein Gestänge mit einer von mehreren über eina.nder gelagerten koaxialen Reibscheiben verbunden ist, die einer achsialen Pressung unterworfen sind.
Es besteht die Möglichkeit, die für die Schwenkbewegungen der Flügel erforderliche Dämpfungskraft dadurch zu verringern, dass die Achse des nach oben aussen geneigten Schwenkzapfens einen erheblich grösseren Winkel zur Flügelachse erhält.
Indessen hat diese Ausbildung ohne besondere Vorkehren den Nachteil, dass die Fliehkraft des Flü gels, wenn dieser aus seiner normalen Radial la.ge herausgebracht ist, im Vergleich zu der Dämpfungskraft zu klein isst, so dass die Wiederausrichtung des Flügels beim Auf hören des Antriebes zu langsam oder unvoll ständig oder beides ist, finit der Folge, dass zum Beispiel eine zeitweilige Auftriebskraft zur Erzeugung einer nennenswerten :Sprung kraft nicht ausreicht.
Anderseits wurden schon Tragrotoren vorgeschlagen, bei denen die Flügelschwenk zapfen, um die die Flügel in Drehrichtung nach vorn und hinten schwenken können, oben nach innen geneigt sind, so dass die Schwenkbewegungen der Flügel nach hinten eine Vergrösserung des Anstellwinkels zur Folge haben. Bei diesen Rotoren werden die Flügel in eine vordere Grenzlage mit klei nem Anstellwinkel gebracht, wenn der Rotor mechanisch angetrieben wird.
Das wird durch ein Antriebsglied erreicht, :das koaxial zur Nabe verläuft und ihr gegenüber eine begrenzte Drehfreiheit besitzt. Dieses lose Antriebsglied ist mit Anschlägen versehen, durch die die Antriebskraft von dem An triebsglied auf die Flügel übertragen wird, und zwar so, dass die Flügel um ihre Schrägzapfen in die vordere Grenzlage ge drückt werden, aus der die Flügel beim Auf hören des Antriebes durch Verschwenkung gegenüber der Nabe nach hinten wieder in ihre Normallage gebracht werden.
Wird bei dieser Ausbildung der Rotor mechanisch an getrieben, so führt die Vorlage der Flügel dazu, dass sieh die Fliehkraft und die aero dynamischen Zugkräfte in ihrer Wirkung um den,Schrägzapfen addieren. Infolgedessen werden die Biegungsmomente im Flügel stark vermehrt, was eine kräftigere und schwerere Flügelkonstrukion erfordert. erfordert.
Diesem Nachteil kann dadurch begegnet werden, dass ein zusätzlicher Entlastungs- zapfen eingeschaltet wird; diese Lösung ver mehrt indessen die Kompliziertheit des Ro tors und auch ;dessen Gewicht.
Der Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Nachteile der obenerwähn ten Ausführungsformen zu vermeiden. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, dass die folgenden Merkmale gleichzeitig An wendung finden: a) Die Flügel sind mit der Nabe durch einen Zapfen verbunden, dessen Achse nach oben aussen ,geneigt ist, wobei die Neigung der Achse gegenüber der radialen Flügel achse den Winkel von 45 überschreitet.
b) Die Antriebskraft wird auf die Flügel durch ein Antriebsglied übertragen, das koaxial zur Nabe verläuft und gegenüber dieser drehbeweglich ist, sowie Anschläge besitzt, durch die die Antriebskraft von -dem losen Antriebsglied auf jeden Rotorflügel so übertragen wird, dass dieser um den sehrägg- stehenden Zapfen in seine Lage mit dem kleinsten Anstellwinkel gedrückt wird, so lange der Rotor angetrieben wird.
Der Rotor ist zweckmässig mit einer Vor richtung versehen, durch die die Flügel beim Bremsen des Rotors in die Lage mit dem kleinsten Einstellwinkel gedrückt werden. Die Rotorbremse kann dabei entweder von Hand oder durch eine mit dem Fahrwerk oder einem andern am Flugzeug angeord neten Bodenfühler verbundene Vorrichtung gesteuert werden, letzteres in der Weise, dass die Bremse beim Landen selbsttätig an gezogen wird.
Der Tragrotor besitzt dabei vorteilhaft einen koaxial zur Nabe angeordneten und ihr gegenüber drehbaren Körper, an dem die Rotorbremse angreift und der mit der Nabe und -dem losen Antriebsglied durch ein. Differentialgetriebe so verbunden ist, dass bei Feststellung ;des losen Bremskörpers das lose Antriebsglied die Nabe überläuft und die Rotorflügel in eine Lage mit kleinem Anstellwinkel bringt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Gegenstandes der Erfindung ist ein Planetengetriebe verwendet, beidem der lose Bremskörper das die Planetenräder tragende Planetengehäuse bildet; dabei hat jedes. Pla netenrad zweckmässig zwei Kränze von Zähnen, die mit einem an der Nabe angeord neten ,grösseren Sonnenrad bezw. einem am losen Antriebsglied angeordneten kleineren Sonnenrad kämmen.
Zweckmässig bildet das Planetengehäuse ,die Bremstrommel, während an dem die Hauptlager -der Rotornaben tragenden, nicht drehbaren Teil zweckmässig ein äusseres Zugband für,die Trommel angeordnet ist.
Ferner ist zweckmässig ein Dämpfer vor gesehen, welcher die Schwenkbewegungen der Flügel in Drehrichtung nach vorn und hinten hemmt.
Im allgemeinen brauchen lediglich die Schwenkbewegungen der Flügel zueinander gedämpft zu werden, während eine Dämp fung der ,gemeinsamen Schwenkbewegungen aller Flügel gegenüber der Nabe nicht so wichtig ist.
Bei dem vorteilhaft verwendeten Dämp fer, der ein Reibungsdämpfer ist, sind ent weder die für die beiden Bewegungsarten vorgesehenen Reibflächen oder die Drücke, denen diese Reibflächen ausgesetzt sind, oder beide verschieden. Dies kann dadurch erreicht sein, dass gänzlich verschiedene Reib flächen für ,die beiden Bewegungsarten vor- gesehen sind;
bei einer bevorzugten Aus führungsform, bei der mehrere um eine ge meinsame Achse gegeneinander drehbare Reibelemente Verwendung finden, wird die gewünschte Wirkung dadurch erzielt, dass jeder Flügel mit mehreren solchen Reib elementen verbunden ist;
-diese Elemente sind zweckmässig zwischen die an die andern Flügel angeschlossenen Elemente geschaltet, derart, dass bei Bewegungen der Flügel ,gegeneinander beide Flächen jedes einzelnen der Elemente einer Reibwirkung unterworfen sind, während bei ,
gemeinsamen Flügelbewe gungen lediglich .die äussern Flächen der bei den äussern Elemente des .Stapels in Reib- eingriff stehen. Diese äussern Flächen sind zweckmässig in Berührung mit Gliedern, die an die Nabe angeschlossen sind und zwischen denen dieser Elementenstapel als Ganzes dreht, wenn sich die Flügel gemeinsam gegenüber der Nabe bewegen.
Zweckmässig ist jeder Flügel mit seiner zugehörigen Elementengruppe an zwei Stel len des Umfanges der Elemente verbunden; die an den gegenüberliegenden Enden eines Durchmessers liegen, der senkrecht zu dem die Nabenachse und die Achse .des schrägen Schwenkzapfens des fraglichen Flügels schneidenden Halbmesser steht.
Bei dieser - Ausbildung werden bei den horizontalen Schwenkbewegungen des Flü geln ,gleiche und entgegengesetzte Kräfte auf die obenerwähnten Anschlussstellen über tragen, so dass die mit jedem Flügel ver bundener Reibelemente lediglich einem Kräftepaar unterworfen sind.
Zu diesem Zweck kann die Verbindung zwischen dem Flügel und den Reibelementen aus einem doppelarmigen Hebel bestehen, der am Schrägzapfen des Flügels befestigt isst, wobei .die Enden dieses Doppelhebels mit den diametral ;gegenüberliegenden Stellen der Reibelementengruppedurch ein. Parallel gestänge verbunden. sind.
Um endlich bei der Ablenkung der Flu- g; el an :die Nabe Zugglieder zu vermeiden, welche mit den Flügelwurzeln und der Nabe durch Zapfen verbunden sind, deren Achsen windschief zueinander verlaufen, können Ge lenkglieder zwischen den Flügeln und der Nabe vorgesehen sein mit Anschlusszapfen, deren Achsen sich schneiden.
Auf der Zeichnung ist als Ausführungs. beispiel des Gegenstandes der Erfindung ein Rotor für einen Tragschrauber mit Sprung start dargestellt.
Fig. 1 zeigt zum Teil eine Seitenansicht, zum Teil einen mittleren vertikalen Längs schnitt des Rotorkopfes des Tragschraubers; Fig. 2 ist ein Grundriss mit Schnitt des Rotorachsengehäuses und dessen Trägers; die Nabe und die Achse sind weggelassen; Fig. 3 zeigt einen Schnitt nach er Linie 3-3 in Fig. 1; Fig. 4 ist ein Teilgrundriss des Rotor kopfes ohne Dämpfer; Fig. 5 ist ein Grundriss des Dämpfers; Fig. 6 zeigt einen Schnitt nach der Linie 6-6 in Fig. 5; Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 7-7 in Fig. 1.
Der dargestellte Rotor ist für einen Trag schrauber gedacht, der einen Rumpf, eine Vortriebsmaschine, eine Vortriebsschraube, das Fahrwerk und Stabilisierungsflächen be sitzt, wobei der Rotor normalerweise selbst umläuft und eine Kraftübertragungsvorrich tung vorhanden ist, in die für Startzwecke eine die Maschine mit dem Rotor verbindende. von Hand steuerbare Kupplung eingeschaltet ist.
Der Rotor sitzt an einem dreibeinigen Träger, der aus einer hintern Strebe 11 und zwei vordern Streben 12 und 1.3 besteht. Die Streben sind an ihrer Spitze durch einen Ringkörper 14 verbunden, der einen Kardan- ring 15 umschliesst, welcher um Längszapfen 16 seitlich kippbar ist. Die Längszapfen 1:6 sitzen an den Trägerstreben. Der Ring 15 trägt Querzapfen 17, um welche das Rotor wellengehäuse 18 in der Längsrichtung kipp- bar ist.
Das Gehäuse 18 läuft nach unten in eine Glocke 19 aus; es ist mit Anschlägen 20 versehen, die die Längskippbewegungen des Gehäuses 18 dadurch begrenzen, dass sie am Ring 15 zur Anlage kommen. Ähnliche (sieht dargestellte) Anschläge sind auch für die Begrenzung der seitlichen Kippbewegung des Gehäuses 18 vorgesehen. Die Glocke 19 dient zur Befestigung von (nicht dargestell ten) Teilen, die kraftschlüssig mit den Längs- und Seitensteuerorganen des Flugzeuges ver bunden sind; dadurch kann das Gehäuse 18 in seiner Kardanlagerung gekippt werden.
Das Gehäuse 18 umschliesst Lager 21, in denen die Rotorwelle 22 drehbar angeordnet ist. Die Welle 22 läuft nach oben in einen Flansch aus, an dem die eigentliche, mit 23 bezeich nete Nabe festgemacht ist. Die Nabe ist mit nach aussen ragenden Ansätzen 24 versehen, die das Gehäuse für die Lagerung der Rotor flügel bilden. Die (nichtdargestellten) Rotor flügel sind an Flansche 2<B>6</B> der Flügelwurzel zapfen 25 befestigt, die universalgelenkartig mit der Nabe verbunden sind. so dass die Flügel vertikale und horizontale Schwenk bewegungen ausführen können, und zwar mit Hilfe eines Gelenkblockes 27, der in den Ansätzen 24 mit Hilfe von Nadellagern 28 drehbar ist. Die Lager 2'8 sitzen in sphä rischen Flächen.
Die Fliehkraft wird durch ein Kugelspurlager 29 aufgenommen, das in einer Kappe 30 sitzt. Der Gelenkblock 2 7 bildet auf diese Weise den Schwenkzapfen für .die horizontalen Bewegungen des Flü gels. Die Achse dieses Schwenkzapfens schneidet die Nabenachse in einem Winkel von ungefähr 27 , also die radiale Flügel achse finit 63'; sie ist gegenüber der Naben achse oben nach aussen geneigt.
Der .Block 27 ist bei 32 senkrecht zur Achse der Lager 28 durchbohrt, um einen Schwenkzapfers 33 (Fig. 3) aufnehmen zu können. An dem Schwenkzapfen 33 ist der Flügelwurzelzapfen 25 drehbar abgestützt, um vertikale Schwenkbewegungen in den Nadellagern ;34 ausführen zu können. Die Fliehkraft wird durch ein Kugelspurlager 35 aufgenommen.
Aus Fig. 3 ergibt sich, dass die Achse des Schwenkzapfens 3'3 zur R adialachse des Flügels geneigt ist, und zwar bildet sie zu dieser Achse in Drehrichtung auf der Vorderseite einen spitzen Winkei. Die Ra,dialachse des Flügels steht senkrecht zu der Fläche des Flansches 26; die Dreh richtung .ist durch einen Pfeil angezeigt. Der Block 27 ist ferner mit einem Antriebsarm 3,6 versehen, an dem Anschläge 37 zur An- lag:o kommen können, die an dem obern Ende eines gegenüber der Nabe lose dreh baren Antriebsgliedes 38 angeordnet sind.
Das Antriebsglied 38, das die Form einer Welle hat, ist koaxial zur Nabe und zur Rotorwelle angeordnet. Das untere Ende des Gliedes<B>38</B> ist an einem Träger 39 befestigt, der den obersten Teil der (nicht dargestell ten) Rotarkraftübertragungsvorrichtung bil det. Die Rotorkraftübertragungsvorrichtung sitzt zwischen der Antriebsmaschine und dem Rotor; in diese Vorrichtung ist eine steuer bare Kupplung eingeschaltet. Die Drehfrei heit des losen Antriebsgliedes 38 gegenüber der Nabe 2.3 ist durch Anschläge 40 be grenzt, die an der Nabe angeordnet :sind.
Wenn ,die Antriebskraft auf das Antriebs glied 38 übertragen wird, kommen die An schläge 37 an den Armen 36 zur Anlage, so dass die Blöcke 27 in Iden Lagern. 28 gedreht werden, wodurch die Flügel in die äusserste Rücklage belangen.
Ein Vorteil der beschriebenen Anlenkung besteht darin, dass :das Zusammenwirken der Antriebsanschläge 37 und der Arme 36 durch die vertikalen 'Schwenkbewegungen der Flügel nicht beeinflusst wird, ,so dass keinerlei Abnutzung zwischen den Teilen 3'6 und 87 eintreten kann.
Wenn ferner das Glied 38 angetrieben wird, so halten die Anschläge 37,die Antriebsarme<B>316</B> aller Flü gel hart an :den hintern Flächen der An schläge 40, und zwar ohne Rücksicht auf irgendwelche vertikale Schwenkbewegungen der Flügel, so dass die Gleichheit der An- stellwinkel aller Flügel während des An triebes gewahrt bleibt.
Diese Ausführungsform .ist ferner inso weit vorteilhaft, als die Anschlüsse des Flü gels an den zentralen Reibungsdämpfer für die Dämpfung,der Flügelbewegungen .in .der Umlaufebene durch Wegfall -des früher not wendigen Gestänges für die vertikalen Be wegungen der Flügel vereinfacht :sind. Wegen der Schrägstellung der Achse des Schwenkzapfens 28 wird der Anstellwinkel der Flügel verkleinert, wenn sie zurück schwenken.
Beim Antrieb über die An schläge 3,7 und die Antriebsarme 36 werden die Flügel in die Rücklage ,gebracht. Die Anschläge 40 sind so angeordnet, dass der Anstellwinkel der Flügel in der äussersten Rücklage annähernd den Nullwert erreicht.
Wenn daher die Flügel angetrieben wer den, kann der Rotor rasche Umdrehungen ausführen, um den Sprungstart zu ermög lichen. Beim Aufhören des Antriebes werden die Flügel durch Lösung der Rotorkupplung in ihre normale Radiallage gebracht, und zwar durch die Fliehkraft. Dadurch wird der Anstellwinkel vergrössert, wie es für den Sprungstart erforderlich ist. Gleichzeitig überläuft die Rotornabe das lose Antriebs glied 38, bis die Rückflächen der Anschläge 40 an den Anschlägen 37 zur Anlage kom men und dann das Antriebsglied 38 durch die Nabe mitgenommen wird.
Die Schwenkbewegungen des Flügels um den Schwenkzapfen in den Lagern 2:8 werden mit Hilfe eines zentralen Reibungsdämpfers gedämpft, dessen Einzelheiten in den Fig. 5 und 6 dargestellt sind. Der Dämpfer weist eine Bodenplatte 44 auf, die mit Hilfe von Schraubenbolzen 41 am obern Teil der Nabe befestigt und an -den Fussflansch eines hohlen Mittelkörpers 42 angenietet ist.
Der hohle Kittelkörper 42 ist oben mit einer Gewinde- spindel 43 versehen, die durch die Mitte einer Platte 45 hindurchragt und die Druck- einstellmuttern 46 trägt. Die Platte 45 bil det,die obere Druckplatte des Dämpfers, mit deren Hilfe,der Druck durch Herabschrauben der Muttern 46 über einen Gummidruckring 47 auf eine Stahlscheibe 48 übertragen wird.
Die Stahlscheibe 48 ihrerseits überträgt den Druck auf einen Stapel von neun flachen Stahlringsn 4911, 4921, 4931, 4912, 4922, 49:32, 4913, 4923, 4933, die durch Reibringe 50 voneinander getrennt und zu Gruppen von je drei Ringen mit jedem der drei Flügel des Rotors verbunden sind.
Auf diese Weise sind die Ringe 4911, 4912, 4913 sämtlich mit dem einen Flügel, die Ringe 4921., 4922, 4923 mit einem andern Flügel und die Ringe 4931, 493:2, 4933 mit dem dritten Flügel verbunden. Dies ist dadurch ermög licht, dass die Ringe an über den Umfang verteilten Stellen mit flachen, nach innen vorspringenden Zungen 5111, 5112, 5113 usw. versehen sind, die mit Hilfe von Schrauben bolzen 53 zu Gruppen von<B>je</B> drei Zungen zu sammengefa.sst sind.
In jeder Gruppe von drei Zungen ist die mittlere mit Ansätzen 521, 522 bezw. 523 versehen, die Abstands stücke bilden und die äussern Zungen von der mittleren distanzieren. Diese äussern Zungen sind ebenfalls durchbohrt, um den Schrauben bolzen 53 aufnehmen zu können.
Die Ringe jeder Dreiergruppe, die auf die genannte Weise mit Hilfe der Zungen und Bolzen 53 miteinander verbunden sind. können sich gegeneinander nicht verdrehen, sondern lediglich gegenüber den Ringen der andern Gruppen. Fig. 6 zeigt auch, dass die Ringe der Gruppen so ineinander greifen, dass niemals zwei aneinandergrenzende Ringe zu der gleichen Gruppe gehören. Zum Bei spiel sind zwischen den Ringen 4911 und -1912 der ersten Gruppe zwei zu der zweiten und dritten Gruppe gehörende Ringe 4921 bezw. 4931 geschaltet. Ähnlich sind die Ringe 49'12 und 4913 ;der ersten Gruppe durch Ringe 4922 und 4932 der zweiten und dritten Gruppe getrennt.
Die drei Ring gruppen sind mit ihren Flügeln dadurch ver bunden, dass die mittleren Ringe der drei Gruppen, nämlich die Ringe 4912, 4922 und .193'2, mit Paaren von nach aussen ragenden, mit Kugelenden versehenen Armen 541, 542 und 543 verbunden sind. Jedes Armpaar ist durch parallele Stangen 55a, 551i mit den Enden eines doppelarmigen Hebels<B>561,</B> 562 bezw. 563 verbunden, dessen Nabe 57 auf einer gerillten Verlängerung 31 des Gelenk blockes 2 7 sitzt. Der Block 27 dreht sieh in den Zapfenlagern 28, wenn der Flügel vor eilt oder zurückbleibt; dadurch werden die Hebel 561 usw. verschwenkt.
Diese Schwenk- beweg-ung wird durch die Hebel 55a, 55b auf die Arme 541 usw. übertragen, wodurch die Reibscheiben des Dämpfers gedreht wer den.
Durch eine geringe Kröpfung der Arme 541 und 543 (Fig.6) sind alle Kugelenden der drei Arme 541. 542 und 513 in die gleiche Ebene ,gebracht, die auch die Enden der Hebel 5(i1. usw. enthält, sobald die Flü- ge1 ihre normale Radiallage einnehmen.
Wenn die Flügel voreilen oder zurück bleiben, werden die Hebel 561 usw. dank der schrägen Achse des Blockes 2 7 aus dieser Ebene herausgebracht, und zwar unter Ver drehung der Kugelgelenke an beiden Enden der 'Stangen 55z, 551). Um ferner den .Stangen der benachbarten Flügel die Möglielikeit zu gehen, sieh zu kreuzen, sind die Stangen 55a geschlitzt (Fig.1), so dass die Stangen 55b durch ,sie hindurchragen können.
Infolge der symmetrischen Lage der Stangen und Arme, die die Bewegung von einem Flügel auf die zugehörige Gruppe von Reibringen übertragen, geschieht die Reak tion dieser Reibringgruppe auf die Nabe in Form eines Kräftepaars, das in einer Ebene senkrecht zur Nabenachse wirkt, wobei auf die Nabe keinerlei seitliche Kräfte ausgeübt werden. Auf diese Weise ist die Übertra gung von Schwingungen infolge der Reib wirkung zwischen den Flügeln und der Nabe auf die Steuerungen vermieden.
Bei den Schwenkbewegungen der Flügel zueinander, wie sie während des Fluges in der Umlaufebene normalerweise auftreten, kommen alle Reibflächen des Dämpfers zur Wirkung, das heisst es wird der Reibwider- stand sowohl an den obern,
als auch an den untern Flächen eines jeden der mit einem Flügel verbundenen drei Ringe atasgenutzt. Bei den gemeinsamen Flügelschwenkbewe- gungen gegenüber der Nabe in der Umlauf- ebene, wie sie auftreten beim Absprung, wenn die Flügel mit dem Aasstellwinkel Null in die Lage mit grossem Aasstellwinkel zu rückgeführt werden,
tritt der Reibwiderstand lediglich an der obern Fläche des obersten Ringes 4911 und der untern Fläche des untersten Ringes 4933 auf, weil in diesem Falle .der .ganze Stapel von neun Ringen gleichzeitig gegenüber der Nabe umläuft, das heisst gegenüber der obern und untern Platte 45 und 44. Aus :diesem Grunde kann die Reibdämpfung -der normalerweise wäh rend :des Fluges auftretenden Schwenkbewe gung .der Flügel .gegeneinander verhältnis mässig stark gemacht wenden, ohne dass eine ebensolche Dämpfung der gemeinsamen Schwenkbewegung aller Flügel beim Ab sprung oder im Fluge auftritt.
Die Vorrichtung, die dazu dient, die Rotorflügel beim Anziehen. der Rotorbremse in die Nullstellung zu bringen, ist in den Fig. 1 und 7 :dargestellt. Diese Vorrichtung besteht aus einem Planetengetriebe zwischen dem losen Antriebsglied 38 und der Rotor welle 22. Die ;Sonnenräder 61, 6,2 dieses Planetengetriebes sind auf :dem gerillten Teil 58 der Welle 22 bezw. 59 des losen Gliedes 38 angeordnet. Das Gehäuse 67, das sich gegenüber der Welle 22 und dem Glied 3,8 frei :drehen kann, ist an der äussern zylin drischen Fläche mit Reibmaterial 68 belegt, so dass eine Bremstrommel ,gebildet ist, die durch ein äusseres Bremsband 69 ,gebremst werden kann.
Das eine Ende des Brems bandes ist bei 70 an,der Glocke 19 befestigt, während das andere Ende bei 71 mit einer Feder 78 und dem Spannteil 72 eines Bowdenzuges verbunden ist, dessen Hülle bei 60 verankert ist. Das Planetengehäuse -6,7 trägt ein Paar Spindeln 66, auf :denen dreh bare Planetenräder 65 laufen. Jedes dieser Räder ist mit zwei Kränzen von Zähnen 68, 64 versehen, die mit :den Sonnenrädern 61 bezw. 62 kämmen. Das Sonnenraid 61 oder Rotorwelle hat einen grösseren Durchmesser als das Sonnen rad 62 des losen Antriebsgliedes 3,8.
Wenn daher :das Planetengehäuse 67 durch An ziehen !des Bremsbandes 69 festgestellt wird, läuft :das Antriebsglied 38 rascher um als die Welle 22, so dass die Anschläge 37 die Flächen der Anschläge 40 verlassen, durch die sie vorher mitgenommen worden waren. Die Arme 3,6 werden an,die hintern Flächen der Anschläge 40 gebracht, so dass die Flü- gel in die äusserste Rücklage gelangen und. ihr Anstellwinkel den Wert Null annimmt.. Daraufhin wind das Planetengetriebe ge sperrt und die Bremskraft :auf die Welle 2'2 übertragen, so dass die Geschwindigkeit des Rotors abnimmt.
Diese Vorrichtung sorgt also dafür, dass die erste Wirkung des An ziehens :der Rotorbremse :darin besteht, den Auftrieb :des Rotor durch Herabsetzung :der Anstellung der Flügel zu vernichten. Der Spannteil 7'2 des Bowdenzuges kann ent weder mit einer Handsteuerung verbunden sein, in welchem Falle die :erste Handlung des Piloten beim Berühren des Bodens Wäh rend der Landung normalerweise das Ein rücken der Rotorbremse sein wird, oder er kann mit :dem Fahrwerk oder einem andern Bodenfühler verbunden sein, so dass die Rotorbremse beim Landen selbsttätig an gezogen wird.