DE2328149A1

DE2328149A1 - Hubschrauberrotor

Info

Publication number: DE2328149A1
Application number: DE2328149A
Authority: DE
Inventors: Donald Leroy Ferris; Robert Zincone
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1972-07-14
Filing date: 1973-06-02
Publication date: 1974-01-24
Also published as: IT991182B; DE2328149C2; MY7800258A; FR2192942B1; GB1394512A; FR2192942A1; CA959813A; JPS4943398A; JPS5730720B2; US3761199A

Description

: United Aircraft Corporation 59 P 77

400 Main Street ' 1." Juni 1973 East Hartford, conn.06108
Vereinigte Staaten von Amerika 2328149

Hubs ehra überro tor.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Hubschrauberrotor mit einer um eine Achse drehbaren Nabe, wobei die Nabe einen inneren Tragring, einen Susseren Tragring und zwischen den beiden Tragringen angeordnete Speichen aufweist, die mit den Tragringen verbunden sind, und mit am Susseren Tragring vorgesehenen Mittel zum Anschliessen der Rotorblätter.

Die bekannten Hubschrauberrotorköpfe haben monolithische Rotorblatthalter ungen, wobei bei einem Bruch der monolithischen Rotorblatthalterung die Belastbarkeit von mindestens diesem Rotorteil ausfällt« Beispiele von monolithischen Rotorköpfen sind aus den U.S. Patentschriften 3.428.132, 3.589.835, 3.409.24S und 3.101.785 zu entnehmen. Desweiteren sind andere Bauarten für Rotorköpfe aus den U.S. Patentschriftenl.923.054, 1.797.068, 3.572.969 und 3.551. 070 bekannt, wobei Kreisringe für Rotorköpfe verwendet werden, die mit sehr hohen Geschwindigkeiten drehen sollen. Bei diesen letztgenannten U.S. Patentschriften sind zwischen einem inneren und einem Susseren Ring belastete Streben, Speichen und Flansche vorgesehen und diese Rotorköpfe sind insbesondere derart aufgebaut, dass die Speichen während der Rotation des Rotors durch die Zentrifugalkraft belastet werden. Der kreisförmige ä'ussere Ring muss deshalb sehr schwer ausgeführt werden damit er unter der grossen Belastung bei hoher Geschwindigkeit nicht verformt wird.

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Diese bekannten Rotorbauarten mit einem ä'usseren Ring, mit Speichen und einer mittleren Nabe wurden zur Anwendung bei sehr hohen Drehgeschwindigkeiten gebaut, wobei ein kreisförmiger äusserer Ring erforderlich ist, um die Ro tor be lastung aufzunehmen. Der kreisförmige Ring dieser bekannten Bauarten musste sehr stabil ausgebildet werden damit er bei der hohen Drehgeschwindigkeit die durch seine Masse hervorgerufene Zentrifugalkraft als auch die Belastung durch die Rotorblätter aufnehmen kann. Die Rotorbauarten zur Anwendung bei hohen Geschwindigkeiten benötigen den äusseren Ring, da dieser jedoch bei zu geringer Festigkeit durch die angreifenden Zentrifugalkräfte der Rotorblätter verformt wird, ist es erforderlich das Gewicht des kreisförmigen Ringes zu vergrössern um dadurch seine Festigkeit zu verbessern. Im Gegensatz zu den bekannten Ausführungen wird der Rotorkopf nach dieser Erfindung bei wesentlich geringeren Drehzahlen, jedoch bei sehr hohen punktförmig angreifenden Zentrifugalkräften an bestimmten Stellen der Rotornabe verwendet. Durch die Erfindung wird die Verwendung -eines kreisförmigen äuseeren Ringes vermieden da ein solcher kreisförmiger äusserer Ring durch die punktförmig angreifenden BlattzentrifugalkrSfte verformt werden würde. Es werden entsprechend der Erfindung geradlinige Seitenstücke zwischen den Angriffspunkten der grossen Zentrifugalkräfte verwendet und diese geradlinige Seitenstücke bilden zusammen ein Vieleck so dass die gesamte Zentrifugalbelastung in den geradlinigen Seitenstücke bleibt, welche den Umfang der Nabe bilden. Der Vorteil der geradlinigen Seitenstücke des Vieleckes liegt darin, dass die von den . Rotorblätter auf diese geradlinige Seitenstücke übertragene Belastungen nicht das Bestreben haben die Form dieser geradlinigen Seitenstücke zu verändern. Falls der äussere Ring kreisförmig ausgebildet wäre so würden sehr grosse punktförmige Belastungen an bestimmten Stellen am Kreisumfang auftreten, welche das Bestreben hätten den Kreisring zu verformen und damit würden Kräfte auf die Speichen und den inneren Ring der Nabe Übertragen werden.

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, eine Nabe für einen Hubschrauberrotor zu schaffen wobei die Speichen und der innere Tragring frei von der Blattzentrifugalbelastung sind, damit

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sie andere Belastungen wie z.B.. das Drehmoment, den Auftrieb und das Rotorkopfmoment besser aufnehmen können., -

Er findung s gemä s s wird dies dadurch erreicht, dass der ä'ussere Tragring mehrere geradlinige Seitenstücke aufweist, die zur Bildung eines Vieleckes miteinander verbunden sind, wobei die nebeneinander liegende geradlinige Seitenstücke an ihrem Schnittpunkt eine Spitze bilden und die Speichen mit den geradlinigen Seitenstücken zwischen diesen Spitzen verbunden sind und die Mittel zum Befestigen der Rotorblätter an den Spitzen vorgesehen sind.

Durch diese Ausführung erhä'lt man den Vorteil, dass bei einem Bruch in dem Susseren Tragring oder in.einer Speiche die Rotornabe die Zentrifugalbelastung, das Rotordrehmoment, den Rotorauftrieb und das Rotorkopfmoment trotzdem weiter übertragen kann . . Die Speichen und der innere Tragring werden von der Zentrifugalkraft bei normalen Betrieb nicht belastet. Nur im Falle eines Bruches in dem Susseren' Tragring tragen die Speichen und der innere Tragring zur übertragung.der Zentrifugalbelastung bei.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nun anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 eine teilweise Darstellung im Schnitt eines Hubschrauberrotorkopfes nach der vorliegenden Erfindung.

Figur 2 eine Draufsicht einer Rotornabe entsprechend der Erfindung.

Figur 3 eine schematische Draufsicht einer Rotornabe entsprechend der Erfindung zur Darstellung der die Rotornabe belastenden KrSfte.

Figur 4 eine . Seitenansicht der schematischen Darstellung nach Figur 3.

Die Figur 1 zeigt einen Hubschrauberrotor IO mit mehreren Bla'tter 12, die an der Rotornabe 14 befestigt sind und mit dieser um die Achse 16 drehbar sind. Eine Rotorantriebswelle 18 ist ebenfalls zur Rotation um die Achse 16 in üblichen Lager getragen und wird durch ein bekanntes Triebwerk über ein Untersetzungsgetriebe angetrieben. Die Rotorwelle hat ein Vielkeilprofil 20, welches in ein entsprechendes Vielkeilprofil in dam mittleren Tragring 22 der Nabe 14 eingesetzt ist. Mehrere Speichen 24 ragen im wesentli-

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chen radial von dem mittleren Tragring 22 nach aussen und tragen den Susseren Tragring 26 an ihren Enden. Das Blatt 12 ist an einem Blattbefestigungsbügel 28 befestigt und zwischen dem Bügel 28 und dem äusseren Tragring 26 ist ein kugelförmiges elastomere^ Lager 30 angeordnet. Das Lager 30 dient in Verbindung mit dem Zentrierlager 32 zum Lagern des Rotorblattes 12 an der Nabe 14 für eine freie allseitige Beweglichkeit um den Schnittpunkt der Blattver— stellachse 34, der Blattschwenkachse 36 "und der Blattschlagachse 38. / ' - ' _

Ein üblicher SchwenkbewegungsdSmpfer (nicht dargestellt) ist intekannter Weise mittels eines Lagers 40 an den Bügel 28 angeschlossen. Eine bekannte Taumelscheibe 42 ist auf der Antriebswelle 18 gelagert und über ein übliches Blattwinkelverstellhorn (nicht darge-. stellt) an das Blatt 12 zur zyklischen und kollektiven Aenderung des Anstellwinkels angeschlossen.

Wie aus Figur 1 zu erkennen ist, sind die Speichen 24 am oberen Flansch 44 und am unteren Flansch 46 ausgebildet, die mit dem mittleren Tragring 22 verbunden sind und sich von demselben erstrecken, so dass die Nabe 14 im wesentlichen ein einstückiges Bauteilist.

Die Nabe 14 ist in Figur 2 deutlicher dargestellt. Der mittlere Tragring 22 hat axial verlaufende Keile an seinem Innendirchmesser und ist konzentrisch um die Drehachse 16. Die Speichen 24 ragen im wesentlichen radial nach aussen von dem inneren Tragring 32 und sind mit dem Susseren Tragring 26 verbunden. Der a'ussere Tragring 26 ist als Vieleck ausgebildet und hat mehrere geradlinige Seiten 26a, 26b und 26c, die im wesentlichen an den Spitzen 48a, 48b, und 48c der sich schneidenden geradlinigen Seiten miteinander verbunden sind. An den Spitzen 48 sind Oeffnungen 5Oa, 50b und 50c in dem Tragring 26 ausgebildet zur Aufnahme der Zentrierlager 32 (siehe Figur 1) für die Rotorblätter. Aus den Figuren 1 und 2 kann man erkennen, dass der mittlere Tragring 22 im wesentlichen eine kreisförmige Hülse ist, die konzentrisch zur Achse 16 ist, dass die Speichen 24 an dem oberen Flansch 44 und dem unteren Flansch 46 ausgebildet sind und dass der Sussere Tragring 26 die Flansche 44 und 46 miteinander verbindet.

Es ist wesentlich* dass der a'ussere Tragring 26 der Nabe 14 aus

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einer Reihe von geradlinigen Seitenstücken besteht, die miteinander j verbunden sind um ein symmetrisches Vieleck zu bilden. Öbschon in Figur 2 sechs Seitenstücke dargestellt sind, kann natürlich jede andere Anzahl ausgewählt werden , und so sind z.B. bei einem

Dreiblattrotor nur drei Seitenstücke vorgesehen. Aus Figur 2 ι ist desweiteren zu erkennen,· dass die am äusseren Tragring 26 zu j befestigenden Rotorblätter .12. .{siehe Figur 1) an den Spitzen-oder

Schnittpunkten 46.der geradlinigen Seitenstücke 26a, 26b, 26c usw. : gelagert sind und dass die Speichen 24 zwischen den Spitzen 48, ■ und vorzugsweise im wesentlichen halbwegs zwischen diesen Spitzen ' 48 an den Susseren Tragring 26 angeschlossen sind. Dieser Aufbau ' ist sehr wichtig wie im folgenden ausführlicher beschrieben wird.

Anhand der Figuren 3«und 4 werden nun die verschiedenen Belastun-' gen erläutert, welche eine Rotornabe aufnehmen musss und es wird

erklärt, auf welche Art und Weise diese verschiedenen Belastungs-. arten während dem normalen Betrieb des Rotors und im Falle eines Bruches an einer Stelle der Nabe übertragen werden. Die '. Rotornabe 14 muss vier/schiedene Belastungsarten aufnehmen und ; diese Belastungsarten werden im folgenden aufgezählt. Die erste Belastung wird durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen, welche durch die Rotorblätter während der Rotation des Rotors auf die Nabe ausgeübt wird» Die Zentrifugalkräfte sind im wesentlichen radial gerichtet und da die Rotorblätter 12 an den Stellen 48 gelagert sind, wirken die Zentrifugalkräfte, in der Figur 3 durch die Pfeile C angedeutet, an den Stellen 48 inradialer Richtung. Die zweite Belastung ist das Drehmoment , welches durch die Trägheit der Rotorblätter entsteht, die das Bestreben haben während dem Starten des Rotors diesem nachzueilen oder während dem Abbremsen des Rotors diesem vorzueilen, und auch noch während anderen Betriebsbedingungen auftritt. Die dritte Belastung ist die Auftriebs, kraft, welche vertikal gerichtet ist und von den Rotorblätter auf die Rotornabe ausgeübt wird. Die vierte Belastung ist das Rotorkopfmoment, welches durch die unterschiedliche Auftriebserzeugung der vorlaufenden Rotorblätter inbezug zu den rücklaufenden Rotorblätter bedingt ist.

Im folgenden wird nun beschrieben wie diese vier Kräfte die Rotor-

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nabe 14 während dem normalen 'Betrieb und nach einem Bruch in der Rotornabe diesselbe belasten. Es ist ein sehr wichtiger Vorteil dieser Erfindung, dass der Sussere Tragring 26 die gesamte Zen-

: triguaIbelastung der Nabe 14 übertragt und die Speichen 24 und der innere Tragring 22 nicht von der Zentrifugalkraft belastet

^] sind. Der innere Tragring 22 hat mehrere andere KrSfte zu übertragen und seine Abmessungen können verringert werden falls der Sussere Tragring 26 die gesamte Zentrifugalbelastung der Nabe 14 aufnehmen kann» Die an dem Schnittpunkt 48d der geradlinigen Seiten 26c und 26d des Susseren Tragringes 26 angreifende Zentrifugalkraft c belastet die geradlinigen Seitenstücke 26c und 26d gleichstark und in entgegengesetzten Richtungen wie durch die Pfeile 50 und 52 angedeutet ist. Die Hä'lfte der Zentrifugalkraft

■ C„ an der Stelle 48d -wird von dem Seitenstöck 26c und die andere F

■ Hä'lfte von dem Seitenstück 26d aufgenommen, in gleicherweise entstehen die KrSfte 54 und 55 an dem Schnittpunkt 48c durch die

^: Zentrifugalkraft C des an dieser Stelle gelagerten Rotorblattes

JF

und man. kann erkennen, dass die KrSfte 50 und 55 in dem Seiten • stück 26c entgegengesetzt gerichtet sind und dieses Stück auf Zug beanspruchen. Da ä'hnliche KrSfte in jedem der Seitens tücke 26a bis 26f wirken ist der gesamte Suraere Tragring oder das Sussere Fachwerk 26 auf Zug beansprucht um die gesamte Zentrifugalkraft zu übertragen, ohne dass ein Teil dieser Zentrifugalkraft durch die Speichen 24a bis 24f auf den inneren Tragring 22 übertragen wird. Die Reaktionskräfte der Zentrifugalkräfte 50 bis 55 in dem Susseren Tragring sind durch die Pfeile 56 bis 59 angedeutet . Es ist ein wesentliches Merkmal dieser Erfhdung, dass dsr Sussere Tragring 26 geradlinige Seiten aufweist, um ein Vieleck zu bilden damit die durch die Pfeile in Figur 3 angedeutete Zentrifugalkraft und deren ReaktionskrSfte in den geradlinigen Seitenstücken wirken und somit der Sussere Tragring unter der Wirkung der punktweise angreifenden hohen Zentrifugalkräfte seine Form behSlt. Falls der Sussere Tragring 26 kreisförmig oder in anderer Weise gekrümmt wSre so würden durch die Zentrifugalkräfte in dem Susseren Tragring 26 BiegekrSfte ents£ehen und diese hätten das Bestreben den kreisförmigen Tragring 26 zu verformen, so dass,

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wie bei den bekannten Ausführungen, dieser Tragring 26 zur Aufnahme der Zentrifugalbelastung verstärkt werden müsste. Während dem normalen Betrieb des Rotors nimmt jedes geradlinige Seiten, stück. 26a bis 26f an jedem Ende die HS*Ifte der durch ein Rotorblatt hervorgerufenen Zentrifugalbelastung auf, so dass die Seitenstücke ' des äusseren Tragringes 26 auf Zug belastet sind und in dem gesamten Tragring 26 eine Ringspannung entsteht. . .,

Im folgenden wird nun die Belastung der Nabe 14 durch die ZentrifugalkrSifte beschrieben falls ein Bruch in dem Susseren Tragring 26 auftritt. Es wird hierzu angenommen, dass ein Bruch an der Stelle 6O (siehe Figur 3) in dem Susseren Tragring 26 auftritt. Im Falle eines Bruches an der Stelle 60 in dem geradlinigen Seitenstück 26d wirkt das Seitenstück 26c als Kragarm und dabei wird die Zentrifugalbelastung über die Speichen 24d auf den inneren Tragring 22 übertragen. Desweiteren würde eine im Uhrzeigersinn gerichtete Kragarmkraft auf das geradlinige Seitenstück 26d ausgeübt werden und die Speiche 24e hätte dabei eine Zentrifugalkraft auf den inneren Tragring 22 zu übertragen. Falls demnach ein Bruch in einein der geradlinigen Seitenstücke des äusseren Tragringes 26 auftritt, so wird die Zentrifugalbelastung durch die neben der Bruchstelle liegenden Speichen auf den mittleren Tragring 22 übertragen.. Praktisch werden jedoch bei einem Bruch an der Stelle des äusseren Tragringes nicht nur die Speichen 24d und 24e durch die zentrifugalkraft belastet, sondern auch die übrigen Speichen tragen ebenfalls, wenn auch in vermindertem Masse,. zur übertragung der Zentrifugalbelastung bei.

Da die gesamte Zentrifugalbelastung von dem äusseren Tragring aufgenommen wird, wirkt sich ein Bruch in einer der Speichen 24a bis 24f oder in dem mittleren Tragring 22 nicht nachteilig auf die übertragung der Zentrifugalbelastung aus.

Im folgenden wird nun die Übertragung des Drehmomentes 14 beschrieben, wozu hauptsächlich die Speichen 24a bis 24f dienen. Während dem Anlassen des Rotors treibt der Antriebsmotor die Rotorwelle 18 und diese treibt den inneren Tragring 22 an. Das Drehmoment wird über die Speichen 24a bis 24f auf den äusseren '

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Tragring 26 übertragen um die Rotorblätter in Drehbewegung zu versetzen. Demnach teilt sich das Drehmoment während dem normalen Betrieb des Rotors etwa gleichmässig auf die Speichen 24a bis 24f auf. Im Falle eines Bruches einerioder mehreren Speichen teilt sich das Drehmoment im wesentlichen gleichmässig auf die restlichen Speichen auf. Ein Bruch in dem ausseren Tragring 26 ist un-,wesentlich vom Standpunkt der Drehmomentübertragung da das Drehmoment von den radialen Speichen auf beiden Seiten der Bruchstelle auf den äusseren Tragring 26 übertragen wird. Falls man annimmt, dass ein Bruch wieder an der Stelle 60 des Susseren Tragringes auftritt so wird die radiale Speiche 24d das Drehmoment zu der Spitze 48d weiterleiten.

Bezugnehmend auf Figur 4 wird nun die durch die Auftriebskraft hervorgerufene Belastung beschrieben. Wie schon oben erwähnt ist die Antriebskraft eine vertikale Kraft, die von den Rotorblätter (siehe Pfeile in Figur 4) auf die Nabe 14 ausgeübt wird. Während dem normalen Betrieb des Rotors erzeugt diese Auftriebskraft in der Rotornabe 14 eine Druckbelastung in der oberen Fläche oder dem Flansch 44, wie durch die Pfeile 62 und, 64 angedeutet ist,und eine Zugbelastung in der unteren Oberfläche oder dem Flansch 46 wie durch die Pfeile 66 un368 angedeutet ist. Falls ein Bruch in dem äusseren Tragring 26, z.B. an der Stelle 60 des geradlinigen Seitenstückes 26e auftritt, so übt das an der Stelle 48a gelagerte Rotorblatt an dieser Stelle eine nach oben gerichtete Kraft aus, die ein Kragarmdrehmoment an dem Seitenstück 26c und auch an der Speiche 24d ausübt^ so dass dessen obere Flächenauf Druck und dessen unteren Flächen auf Zug beansprucht werden. Gleichzeitig übt auch das an der Stelle 48e gelagerte Rotorblatt eine nach oben gerichtete Kraft aus und erzeugt in dem geraden Seitenstück 26a und der Speiche 24e ein Kragarmmoment um deren obere Flächen auf Druck und deren unteren Flächen auf Zug zu belasten. Der restliche Teil der durch das an der Stelle 48e gelagerte Rotorblatt ausgeübten Auftriebskraft wird über das geradlinige Seitenstück 26e und die Speiche 24f übertragen und erzeugt dabei in deren oberen Flächen eine Drückbelastung und in deren unteren Flächen eine Zugbelastung.

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Ira folgenden wird nun noch die durch das Rotorkopfmoment hervorgerufene Belastung beschrieben. Wie schon oben erwähnt, ist das Rotorkopfmoment durch die unterschiedliche Auftriebserzeugung an den Rotorblatter bedingt wodurch ein Überrollmomenfczwischen den Rotorblätter und der Nabe entsteht. Das Rotorkopfmoment erzeugt über den mittleren Tragring 22 eine Biegekraft in der Antriebswelle 18. Dementsprechend übertragen die,Speichen 24a bis 24f dieses Überrollmoment und dabei werden die oberen Flächen der Speichen auf Druck belastet und deren unteren Flächen werden auf Zug belastet. Um die Redundanz der Rotornabe 14 zu erISutern wird angenommen, dass während dem Betrieb die Speiche 24e abbricht. Unter diesen Umständen erzeugt das an der Stelle 48e gelagerte Rotorblatt ein nach oben gerichtetes Moment und beansprucht dadurch die obere Fläche des geradlinigen Seitenstückes 26e und die obere Fläche der Speiche 24f auf Druck und deren unteren Flächen auf Zug. Das an der Stelle 48d gelagerte Blatt erzeugt eine ähnliche Belastung in den geradlinigen Seitenstücken 26a und 26c und belastet ausserdem die Speiche 24d auf Torsion. Die Rotornabe 14 kann also die Belastung durch das Rotorkopfmoment auch noch aufnehmen nachdem die Speiche 24e abgebrochen ist.

Es ist ein wesentliches Merkmal dieser Erfindung, dass die Speichen 24a bis 24f int wesentlichen senkrecht zu dem aus s er en Tragring 26 angeordnet sind und nicht an den Schnittpunkten 48a bis 48f an diesem Tragring befestigt sind, damit keine Zentrifugalbelastung auf die Speichen ausgeübt wird. Vorzugsweise liegen-die Speichen im wesentlichen halbwegs zwischen den Schnittpunkten 48a bis 48f und dies hat zusätzlich den Vorteil, dass man verhältnismässig grosse Räume 25a bis 25f für die Bauteile 26 bis 40 (siehe Figur 1) zur Befestigung dar Rotorblätter erhält. Falls die Speichen 24a bis 24f im wesentlichen an den Schnittstellen 48a bis 48f angeschlossen und mit den Rotorblätter 12 im wesentlichen ausgerichtet wären oder in einem spitzen Winkel zu dem äusseren Tragring verlaufen würden, so würde die Blattzentrifugalbelastung wenigstens teilweise auf die Speichen übertragen und dies wäre im Gegensatz zur Lehre dieser Erfindung , deren Hauptaufgabe darin besteht die Speichen 24von der Zentrifugalbelastung durch die Rotorblätter

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_:- ■-■'■■ ■ - ίο - . ■: - ^l vollständig zu entlasten und diese Zentrifugalbelastung durch den äusseren Tragring 26 aufzunehmen. Durch die Entlastung der Speichen 24 von der Zentrifugalbelastung erhält man den Hauptvorteil, dass der innere Tragring 22 ebenfalls von der Zentrifugalkraft entlastet wird und dies ist äusserst wünschenswert da der innere Ring22 ein sehr stark belastetes Maschinenelement ist, welches mehrere ander Belastungen aufzunehmen/und dessen Sicherheit im Betrieb erhöht wird, falls er von der Zentrifugalkraft entlastet wird. Es wäre natürlich möglich den inneren Tragring 22 und die radialen Speichen 24 zu verstärken damit sie die zentrifugalkraft sicher aufnehmen können und auf den Susseren Tragring 26 zu verziehten, jedoch hätte man dann nicht die Möglichkeit, dass bei einem Bruch an einer Stelle der Rotornabe die Belastung noch sicher aufgenommen wird. Durch die verwendung des aus s er en Tragringes 26 erhält man nicht nur die gewünschte Redundanz in der Rotornabe sondern der innere Tragring 22 wird noch zusätzlich von der zentrifugalkraft entlastet,, so dass er andere Belastungen wie z.B. das Drehmoment und die Schubkraft besser aufnehmen kann.

Obschon die Erfindung in der obigen Beschreibung anhand einer Nabe for den Hauptrotor eines Hubschraubers beschrieben wurde, kann natürlich die erfindungsgemässe Rotornabe auch für einen Heckrotor oder einen anderen beliebigen Rotor verwendet werden.

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Claims

PATENTANSPRUE.CHE. ' ' . Ί

1. Hubschrauberrotor mit einer um eine Achse drehbaren Nabe, die einen inneren Tragring, einen Susseren Tragring und mehrere ■ zwischen diesen beiden Tragringen angeordnete und mit den Tragringen verbundene Speichen aufweist, und mit Mittel zur Befestigung von HubschrauberrotörblStter an dem Susseren Tragring, dadurch-· gekennzeichnet, dass der Sussere Tragring als Vieleck mit mehreren geradlinigen Seiten ausgebildet ist, und dass die Speichen an den geradlinigen Seiten zwischen den Ecken angeschlossen sind., und die Mittel zur Lagerung der Rotorblätter an den Ecken vorgesehen sind.

2. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen im wesentlichen halbwegs zwischen den Ecken jeder geradlinigen Seite an den Susseren Tragring angeschlossen sind.

3. Rotor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen im wesentlichen senkrecht zu den geradlinigen Seiten verlaufen.

4. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Tragring, die Speichen und der Sussere Tragring= einen einzigen Bauteil bilden. .

5. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sussere Tragring wenigstens drei geradlinige Seiten aufweist.

6. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen, Teile* eines oberen und eines unteren Flansches des inneren Ringes sind und dass der Sussere Tragring obere und untere Plansche aufweist, die mit den an dem oberen und dem unteren Flansch des inneren Ringes ausgebildeten Speichen verbunden sind.

7. Rotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichen die einzige Verbindung zwischen dem inneren Tragring unddem Susseren Tragring bilden.

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L e e r s e i t e