DE2419922C2

DE2419922C2 - Steuereinrichtung für ein Drehflügel-Flugzeug

Info

Publication number: DE2419922C2
Application number: DE2419922A
Authority: DE
Inventors: William Dj. Lansdowne Pa. Broadley; Kenneth I. Media Pa. Grina; Carlton H. Newton Square Pa. Schaub
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1973-04-26
Filing date: 1974-04-25
Publication date: 1982-07-01
Also published as: FR2227175B3; IT1004263B; CA990703A; US3841586A; GB1454835A; JPS5069798A; JPS606840B2; FR2227175A1; DE2419922A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Drehflügel-Flugzeug mit einer Taumelscheibe, die einen drehbaren iind einen nicht drehbaren Ring aufweist, von denen der drehbare Ring mit einer umlaufenden Rotorbaugruppe und der nicht drehbare Ring mit Betätigungsarmen verbunden ist, wobei zwischen der umlaufenden Rotorbaugruppe und dem drehbaren Ring zumindest eine zwei aneinander angelenkte Lenker aufweisende Scherengelenkverbindung angeordnet ist.

Bei einer solchen bekannten Ausführung nach der US-PS 31 34 444 ist der innere drehbare Ring auf einer Gleitkugel gelagert, die konzentrisch um die Rotorwelle herum so angeordnet ist, daß sie in bezug zur Rotorwelle verschiebbar ist Die Taumelscheibe ist mittels des Kugelgelenkes allseitig verschwenkbar angebracht, so daß sich die Taumelscheibe neigen und auch senkrecht, d. h. parallel zur Rotorwelle, verschieben kann.

Die Anbringung der Taumelscheibe an der Rotorwel-Ie durch die Gleitkugel mit Kugel-Schiebegelenk hat die Nachteile, daß bei einem notwendigen Ersatz der Gleitkugel die Rotorblätter und der Rotorkopf vom Flugzeug abgebaut werden müssen, damit die Gleitkugel von der Rotorwelle abgenommen werden kann.

Außerdem erfordert die Anbringung der Taumelscheibe mittels eines Gleitkugel-Schiebelagers sehr viel Platz, was aus Gründen der Aerodynamik und auch des zur Verfügung stehenden Raumes nachteilig ist.

Ein anderer bekannter Lösungsweg verwendet ein Kreuzgelenk anstelle des Gleitkugel-Schiebegelenkes. Das Kreuzgelenk ermöglicht eine allseitige Schwenkbewegung, während die zugehörige Gleitbuchse die Bewegung des Kreuzgelenkes in senkrechter Richtung gestattet.

Sowohl das Gleitkugel- als auch das Kreuzgelenk der bekannten Ausführungen erfordern enge Herstellungstoleranzen, wodurch ihre Fabrikation verteuert wird. Die Anordnung ergibt hohe Reibungubelastung, dadurch wird benötigte Leistung von der Betätigungsvorrichtung an der Taumelscheibe selbst absorbiert Die Sicherheit beim Flug geht verloren, wenn ein kritisches Bauteil ausfällt. Die bekannten Ausführungen sind somit besonders anfällig beim Einsatz von militärischen Flugzeugen, bei denen der Einschlag eines Geschosses auf die Taumelscheibenstützen den Ausfall des gesamten Systems nach sich zieht und den Verlust des Flugzeuges verursacht

In der bekannten Ausführung nach der US-PS werden die Drehmomente durch Scherenglieder übertragen, die mit dem inneren drehbaren Ring jnd dem äußeren Ring verbunden sind, um ihn in seiner Jreheinstellung zu halten, damit die sogenannten Steuerstangen von Drehmomentbelastungen freigehalten werden. Durch die Scherenglieder werden solche Belastungen entsprechend von den Blattverstellstangen abgehalten. Für jeden Zweck ist aber lediglich ein ein Drehmoment übertragendes Scherenglied angeordnet.

Eine bekannte Ausführung nach der US-PS 25 49 313 zeigt eine Ringanordnung aus zwei Ringen, die lediglich in Axialrichtung de·· Rotorwelle verstellbar sind. Der Zweck liegt nur in der kollektiven Blattverstellung der Drehflügel.

Aus der zuerstgenannten US-PS sind an sich eine senkrechte Verfahrbewegung und eine Kippbewegung bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß erhöhte Sicherheit auch bei einem Ausfall von Teüen erreicht wird und ein Ersatz oder eine Reparatur erleichtert und ermöglicht werden, ohne dabei den Rotor entfernen zu müssen, wobei im übrigen beim Betrieb der Rotorbaugruppe nur minimale Leistungsverluste auftreten und eine robuste und kleinbauende Vorrichtung geschaffen Werden soll,

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Abstützung der Taumelscheibe vier mit deren drehbarem Ring verbundene Scherengelenkverbindun^ gen vorgesehen sind, die bezüglich der Rotorachse um

je 90° zueinander versetzt sind und von denen das eine Paar einander gegenüberstehender Scherengelenkverbindungen zur Drehmomentübertragung mit dem Rotor verbunden ist, während das andere, die Taumelscheibe abstützende Paar einander gegenüberstehender Scherengelenkverbindungen mit dem Rotor über eine elastische Lagerung verbunden ist, die eine Winkelverstellung gegenüber der Rotationsebene des Rotors bei einer Kippbewegung der Taumelscheibe zuläßt. Bei der Erfindung wird somit eine Taumelscheibenbaugruppe mit einem einfachen Trägersystem nach dem Prinzip der Scherengelenkverbindungen verwendet, die Längsbewegungen und Kippbewegungen ermöglichen, wobei die paarweise Anordnung auch zur erhöhten Sicherheit führt. Dabei werden die senkrechten, d. h. rotorwellenparallelen, Bewegungen und auch die Winkelverstellung durch die elastische Lagerung ermöglicht Außerdem wird eine Abstützung der Taumelscheibe nur durch Scherengelenkverbindungen ermöglicht

Vorteilhaft weist jede elastische Lagerung eine elastische, gummiartige Lagerschale mit einem Innenlaufring und einem Außenlaufring auf und das innere Ende jeder die Taumeiseneibe abstützenden Scherengelenkverbindung ist gelenkig mit dem Aubenlaufring verbunden, während der Innenlaufring mit d^m Rotor verbunden ist Dabei wird bevorzugt, daß die drehmomentübertragenden Scherengelenkverbindungen und die Innenlaufringe mit der Rotorwelle des Rotors verbunden sind.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung sind die Scherengelenkverbindungen mit dem drehba.-en Ring durch je ein Universalgelenk verbunden. Dadurch ergibt sich eine besondere Beweglichkeit für eine Veränderung des Winkels des drehbaren Ringes auch in bezug zu dem Verbindungsstück der Scherengelenkverbindung.

Vorteilhaft ist jede drehmomentübertragende Scherengelenkverbindung mit der Rotorwelle in einer Ebene verschwenkbar verbunden, die senkrecht zur Rotorebene der Rotorwelle verläuft, wobei auch bevorzugt wird, daß jede drehmomentübertragende Scherengelenkverbindung mit einem Innenlaufring verbunden ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigt

Fig. 1 eine schaubildliche Darstellung eines Drehflügel-Flugzeuges in der beschriebenen Ausgestaltung,

Fig. 2 eine schematische Seitenfilansicht zur Darstellung der Taumelscheiben- Baugruppe,

F i g. 3 eine Draufsicht auf F i g. 2,

Fig.4 eine der Fig. 3 entsprechende, aber mehr in Einzelheiten gehende Darstellung einer Ausführungsform der Taumelscheiben-Baugruppe,

Fig. 5 eine Seitenteilansicüt im Schnitt längs der Linie5-5in Fig.4,

F i g. 6 eine Teilansicht aus F i g. 4 im Schnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 4.

In Fig. 1 ist ein Drehflügel-Flugzeug 10 als Hubschrauber dargestellt, der eine Taumelscheibe 12 hat. Das Drehflügel-Flugzeug 10 hat einen Rotor II mit Drehflügeln 14 und einem Rotorkopf 16. Letzterer ist auf einer Rotorwelle 17 montiert, die mit einem Triebwerk und einem Getriebe verbunden ist. Der Steuerkreis des Rotors beginnt beim Steuerknüppel des Piloten oder dem Autopiloten und endet bei der Blattverstellvorrichtung der Rotorblätter 14 des Rotors 11. Die Taumelscheiben-Baugruppe ist das Verbindungsstück zwischen den rotierenden und den feststehenden Bauteilen des Steuersystems.

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65 In den F i g. 2 und 3 ist eine schematische Ansicht der Taumelscheiben-Baugruppe gezeigt; Einzelheiten sind deutlicher in Fig.4 gezeigt Die Taumelscheiben-Baugruppe hat einen drehbaren Ring 18, der innsn angeordnet ist und einen Ring 20, der demgegenüber außen angeordnet ist Beide Ringe sind in irgendeiner geeigneten Weise derart miteinander verbunden, daß sie die Drehung des einen Ringes gegenüber dem anderen gestatten. Bei Betrieb eines Rotors bleibt piner der Ringe in bezug zum Flugzeug feststehend, während sich der andere Ring mit dem Rotor dreht. Dabei bleibt es frei, welcher der beiden Ringe feststehend sein soll. Im vorliegenden Falle ist der äußere Ring 20 als feststehender Ring gewählt

Der nicht drehbare Ring 20 ist mit einem feststehenden Teil des Flugzeuges durch drei Betätigungsarme 22 verbunden. Jeder Betätigungsarm ist mit einem Kugelgelenk am Flugzeug und am äußeren Ring 20 befestigt Die Betätigungsarme ändern ihre Länge in Abhängigkeit von der Bewegung der Steuerorgane in der Kanzel durch den Piloten. Wenn die Längenänderungen aller drei Betätigungsarm. gleich groß sind, bewegt sich die 1 aumelscheibe 12 in senkrechter Richtung, ohne Mch zu neigen. Dies ändert den Blatteinstellwinkel jeden Drehflügels um denselben Betrag und führt somit eine gleichsinnige Drehflügelwinke!, erstellung herbei. Das Neigen der Taumelscheibe, das eine periodische Drehflügelwinkelverstellung hervorruft, wird durch unterschiedliche Änderung der wirksamen Länge der Betätigungsarme vollbracht; es können verschiedenartige bekannte ßetätigungsarme verwendet werden. Vorteilhaft werden hydraulische Betätigungsarme eingesetzt

Der drehbare innere Ring 18 ist mit der Rotorwelle 17 des Rotors 11 durch vier Scherengelenkverbindungen 26 verbunden, die einen Teil der Baugruppe der Taumelscheibe 12 bilden. Diese Scherengelenkverbindungen 26 ermöglichen Längsbewegungen der Taumelscheibe 12 in senkrechter Richtung, d. h. parallel zur Rotorwelle 17, und Neigungen der Taumelscheibe 12. wenn die Baugruppe der Taumelscheibe 12 in bezug zur Rotorwelle 17 zentriert gehalten wird. Der innere Ring 18 dreht sich mit dem Rotor 11 infolge des von der Rotorwelle 17 an den inneren Ring 18 über die Scherengelenkverbindungen 26 übertragenen Drehmomentes. Jede Scherengeienkverbindunp 26 besteht aus zwei Verbindungsstücken 28 und 30. die durch ein Drehgelenk 32 miteinander verbunden sind. Dieses gestattet der Scherengelenkverbindung 26 eine Einknikkung und damit Bewegung in senkrechter Richtung.

Die vier Scherengelenkverbindungen 26 können als zwei Paare 26a und 266 aus einander gegenüberstehenden Scherengelenkverbindungen angesehen werden. Ein Paar Scherengelenkverbindungen 26a ist mit der Potc welle 17 durch ein Drehgelenk 34 verbunden. Dieses besteht aus einem Verbindungsstück 30 das mittels Schraubveibindungen an Aufhängeösen an der Rotorwelle 17 befestigt ist. Eine senkrechte Bewegung der Taumelscheibe 12 wird durch die Verschwenkung der Verbindungsstücke 30 um die Drehgelenke 34 ermöglicht. Das verbleibende Paar Scherengelenkverbindungen 266, deren Scherengelenke einandeF gegenüberstehen, ist mit der Rotorwelle so verbunden, daß sich die Scherengelenkverbindungen 26b Um einen gewissen Winkel in der Rotationsebene der Rotorwelle 17 verschwenken 'assen. Jede Scherengelenkverbindung '2ßb ist durch ein Drehgelenk 44 derart mit der Rotorwelle 17 verschwenkbar verbunden, daß die

Scherengelenkverbindungen um die Achse des zugehörigen Lagerstiftes verschwenkbar sind.

Die Enden der vier Scherengelenkverbindungen 26 könnten anstelle mit der Rotorwelle 17 auch mit dem Rotor 11 verbunden sein. Dieses hängt von dem jeweiligen Entwurf des Drehfiügel-Flugzeuges ab.

Das Paar Scherengelenkverbindungen 266 ist über eine elastische Lagerung 36 verschwenkbar mit der Rotorwelle 17 verbunden. Jede der insgesamt zwei elastischen Lagerungen 36 besteht aus einem Innenlaufring, einer elastischen, gummiartigen Lagerschale 40 und einem Außenlaufring 42. Jedes Verbindungsstück 30 der Paare der Scherengelenkverbindungen 266 ist durch ein Drehgelenk 44 mit dem Außenlaufring 42 der elastischen Lagerung 36 verbunden. Ihr Innenlaufring 38 ist mit der Rotorwelle 17 starr durch Vorrichtungen verbunden, die in Fig.4 gezeigt sind. Das Paar Scherengelenkverbindungen 266 kann somit in senkrechter Richtung einknicken, wobei es gleichzeitig gcnrigiügigcfi VcfäCiivvcfiRufigeii ni tier Ruiaiiuiiscbene der Rotorwelle unterworfen ist.

Die anderen Enden jeder der vier Scherengelenkverbindungen 26 sind mittels eines Kardangelenkes mit dem inneren Ring 18 der Baugruppe der Taumelscheibe 12 verbunden.

Die durch die elastischen Lagerungen 36 ermöglichten Verschwenkungen sind nur bei einem Paar einander gegenüberliegender Scherengelenkverbindungen erforderlich. Der Verschwenkungswinkel wird hervorgerufen von und ist direkt proportional zu der Kippbewegung der Taumelscheibe. Eine solche Kippbewegung wäre bei einem Aufbau nicht möglich, bei welchem bei den Scherengelenkverbindungen keine Vorkehrungen für solche Winkeländerungen getroffen sind. Somit ist aus den schematischen Ansichten in den Fig. 2 und 3 ersichtlich, daß eine Taumelscheiben-Baugruppe geschaffen wird, die ein einfaches Trägersystem nach dem Prinzip einer Mitnehmerschere verwendet, das senkrechte Längsbewegungen und Kippbewegungen in Abhängigkeit von Sleuereingaben des Piloten ausführt. In den F i g. 2 und 3 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit die Blattverstellstangen für die Drehflügel nicht dargestellt: sie sind in F i g. 4 mit 66 bezeichnet.

Die F i g. 4 bis 6 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform. Aus diesen Figuren ist erkennbar, daß an jedem Ende jedes der drei Betätigungsarme 22 ein Kugelgleitlager 46 (Fig. 6) angebracht ist. Dieses ist in einem Gabelkopf 48 durch Schraubverbindung befestigt, so daß die Betätigungsarme 22 mit dem äußeren Ring 20 verbunden sind: obgleich in F i g. 4 nicht dargestellt, sind die anderen Enden der Betätigungsarme 22 durch Befestigung der Kagelgleitlager 46 am Drehflügel-Flugzeug mit diesem Aufbau verbunden. Daher bilden die Kugelgleitlager 46 eine Kardan-Befestigung der Betätigungsarme 22 in bezug zur Baugruppe der Taumelscheibe 12 und dem Flugzeug 10.

Wäre für den äußeren Ring 20 keine zusätzliche Abstützung vorgesehen, wurden Reibungskräfte, die durch Drehung des inneren Ringes 18 und der Taumelscheibe bei Flächenbelastungen aufgrund einer Verschwenkung des Betätigungsarmes auftreten, eine gewisse Drehung des äußeren Ringes 20 verursachen. Um eine derartige Drehung zu unterbinden, ist eine äußere Verbindungsschere 50 vorgesehen (Fig.4 und 5). Eines ihrer Enden ist mittels eines Gabelkopfes 52 und Schraubverbindungen am Flugzeug angelenkt; an ihrem anderen Ende ist ein Kugelgleitlager 54 angebracht das am äußeren Ring 20 durch Schraubverbindung mittels eines Gabelkopfes 56 befestigt ist. Somit liegt eine Verbindung zwischen der äußeren Verbindungsschere 50 und dem äußeren Ring 2Ö durch ein Kugelgelenk vor. Die äußere Verbindungsschere 50 verhindert in dieser Anordnung eine Drehung des äußeren Ringes 20, gestattet aber eine Kippbewegung und eine senkrechte Verschiebung.

Die vier Scherengelenkverbindungen 26 sind am inneren Ring 18 kardanisch unter Verwendung von Universalgelenken 58 in der Ausführung als Kugelgleitlager aufgehängt. Jedes Universalgelenk 58 ist in einem Gabelkopf 60 an dem drehbaren inneren Ring 18 durch Schraubverbindung befestigt (Fig. 5). Dadurch kann sich der zwischen dem Verbindungsstück 28 und dem inneren Ring 18 gebildete Winkel ändern, so daß der innere Ring in bezug zur Rotationsebene verschwenken kann.

Die anderen Enden der Scherengelenkverbindungen 26 sind funktionsmäßig so angeordnet, wie schematisch 'Γι F i g. 2 Lind 3 gcZcigi ist. Ca Siegt jcdoci'i nach lien Fig.4 und 6 ein anderer Aufbau vor mit den bereits oben erwähnten zwei elastischen Lagerschalen 40 am Innenlaufring 38 und Außenlaufring 42. Der Innenlaufring ist durch Schraubverbindung mit Schraube und Mutter starr an der Rotorwelle 17 befestigt, so daß eine Verbindung mit Ansätzen auf dem Innenlaufring 38 und einem Kragen oder Flansch an der Rotorwelle 17 hergestellt wird. Der mittlere Abschnitt jedes Außenlaufririjjes 42 ist starr mit einer der elastischen Lagerschalen 40 verbunden. Jeder Außenlaufring ist halbkreisförmig. Das um einen gewissen Winkel verschwenkbare Paar Scherengdenkverbindungen 266 ist mit jedem Außenlaufring 42 verbunden. Die Verschwenkbarkeit dieses Paares Scherengelenkverbindungen 266 wird gegenüber dem Außenlaufring 42 durch das Drehgelenk 44 ermöglicht. Das andere Paar Scherengelenkverbindungen 26a ist effektiv mit der Rotorwelle 17 durch verschwenkbare Anbringung an dem Innenlaufring 38 der elastischen Lagerung verbunden (Fig. 6). Durch diese Verbindung kann die Anzahl von Befestigungsstellen durch Flanschen an der Rotorwelle auf ein Mindestmaß herabgesetzt werden.

Dadurch wird Gewicht gespart.

Gemäß Fig. 5 ist der innere Ring 18 in dem äußeren Ring 20 mittels einer Lagerbaugruppe 72 verdrehbar gelagert. Die Lagerbaugruppe 72 besteht aus einem Innenlaufring 74, einem Außenlaufring 76 und Lagerkugeln 78. Die Lagerbaugruppe 72 ist am inneren Ring 18 und am äußeren Ring 20 mittels angeschraubter Befestigungsplatten 80 und 82 festgelegt.

Die Blattverstellstangen 66 übermitteln die Bewegung der Taumelscheibe 12 an die Drehflügel 14. Dafür ist ein Universalgelenk 68 in Form eines Kugelgleitlagers mittels eines Gabelkopfes 70 am inneren Ring 18 durch Verschraubung befestigt. Eine entsprechende Verbindung ist am entgegengesetzten Ende der Blatt-Verbindungsstange 66 zur Verbindung mit dem Drehflügel vorgesehen. Damit liegt die Blattverstellstange kardanisch am inneren Ring 18 und am Drehflügel 14 fest

Die geometrische Trageanordnung für die Taumelscheibe 12 führt zur Selbstzentrierung ihrer Baugruppe in bezug zur Rotorwelle; es treten jedoch außermittige Abweichungen von der Zentrierung aufgrund von Durchbiegungen der Scherengelenkverbindungen 26 infolge hoher Belastungen auf.

Die Auswirkung dieser Durchbiegungen wird bei der beschriebenen Ausführung dadurch auf ein Mindestmaß

herabgesetzt, daß das Verbindungsstück 28 der Scherengelenkverbindungen 26 so kurz wie möglich gemacht wird. Solange die Taumelscheibe die Fähigkeit zur Kippbewe.gung in Verbindung mit dieser Trageanordnung hat, gibt es eine Verlagerung des Mittelpunktes der Taumelscheibe aufgrund von Durchbiegungen.

Beim Betrieb des Drehfiügel-Flugzeuges iö verlängern oder verkürzen sich die Betätigungsarme 22 aufgrund von Eingaben in die Steuervorrichtung um gleiche oder unterschiedliche Beträge. Eine Verlängerung oder Verkürzung der Betätigungsarme führt zu einem Anheben oder Absenken des äußeren, nicht drehbaren Ringes 20. Dadurch wird der innere Ring 18 um denselben Betrag angehoben oder abgesenkt, Die senkrechte Verfahrbewegung und die Kippbewegüfig des inneren Ringes 18 werden durch die Scnererigelenkveibindungen 26 in Verbindung mit der elastischen Lagerung 36 ermöglicht. Die Bewegungen des inneren Ringes werden über die Blattverstellstangen 66 an die Drehflügel 14 weitergegeben.

Senkrechte Verfahrbewegungen und Kippbewegun-

gen des inneren Ringes der die Taumelscheibe 12 bildenden Baugruppe in bezug zu der umlaufenden

Rotorbaugruppe sind möglich, während die Baugruppe der Taumelscheibe 12 gleichzeitig in einer zentrierten Stellung gegenüber der Rotorwelle gehalten wird.

Dieses wird durch eine Konstruktion erreicht, die einfach ist, Gewicht einspart und deren Bauteile

ίο weniger Wartung und weniger OberflächenbearbeU tungsaufwahd erfordern als bekannte Ausführungen.

Selbst wenn eine der vier Scherengelenkverbindungen bricht oder durch Beschüß ausfällt, bleibt die Baugruppe der Taumelscheibe 12 betriebsfähig, weil drei Scherengelenkverbiridungen 26 für die Zentrierung in bezug auf die Drehachse ausreichen.

Die Scherengelenkverbindungen 26 können ohne Ausbau der Rolorbaugruppe repariert oder ersetzt werden, so daß die Wartungskosten verringert werden.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für ein Drehflügel-FIugzeug mit einer Taumelscheibe, die einen drehbaren und einen nicht drehbaren Ring aufweist, von denen der drehbare Ring mit einer umlaufenden Rotorbaugruppe und der nicht drehbare Ring mit Betätigungsarmen verbunden ist, wobei zwischen der umlaufenden Rotorbaugruppe und dem drehbaren Ring zumindest eine zwei aneinander angelenkte Lenker aufweisende Scherengelenkverbindung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Abstützung der Taumelscheibe vier mit deren drehbarem Ring (18) verbundene Scherengelenkverbindungen (26) vorgesehen sind, die bezüglich der Rotorachse um je 90° zueinander versetzt sind und von denen das eine Paar einander gegenüberstehender Scherengelenkverbindungen (26a) zur Drehmomentübertragung mit dem Rotor (11) verbunden ist, während das andere, die Taumelscheibe abstützende Paar einander gegenüberstehencUr Scherengelenkverbindungen [26b) mit dem Rotor über eine elastische Lagerung (36) verbunden ist, die eine Winkelverstellung gegenüber der Rotationsebene des Rotors bei einer Kippbewegung der Taumelscheibe (12) zuläßt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede elay'ische Lagerung (36) eine elastische, gummiartige Lagerschale (40) mit einem Innenlaufring (38) und einem Außenlaufring (42) aufweist und das innere Ende jeder die Taumelscheibe abstützenden Scherengelenkverbindung (26b) {Henkig mit dem Außenlaufring (42) verbunden ist, während der Innenlaufring (38) mit dem Rotor(ll) verbunden ist.

3. Steuereinrichtung nadi Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drehmoinentübertragenden Scherengelenkverbindungen (26a) und die Innenlaufringe (38) mit der Rotorwelle (17) des Rotors (11) verbunden sind.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherengelenkverbindungen (26a, 26b) mit dem drehbaren Ring (18) durch je ein Universalgelenk (58, 60) verbunden sind.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede drehmomentübertragende Scherengelenkverbindung (26a) mit der Rotorwelle (17) in einer Ebene verschwenkbar verbunden ist, die senkrecht zur Rotorachse der Rotorwelle verläuft.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede drehmomentübertragende Scherengelenkverbindung (26a^ mit einem Innenlaufring (38) verbunden ist.