Drehgestell mit zwei oder mehr Achsen für Schienenfahrzeuge. Die Erfindung betrifft ein Drehgestell mit zwei oder mehr Achsen für Schienenfahr zeuge, bei dem jede Achse in einem starren Rahmen gelagert ist. Gemäss der Erfindung sind die Rahmen durch Universalgelenke mit einander verbunden und durch federnde Mittel derart zusammengehalten, dass sich bei Ab lenkung einer Achse aus der normalen Lage im Fahrzeug diese Achse unter Änderung der Spannung der federnden Mittel aus ihrer ursprünglich parallelen Lage zur andern Achse verstellt, und nach Aufhören des Kraft impulses durch die federnden Mittel in die Mittellage zurückgestellt wird.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung durch drei Ausführungsbeispiele veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines zwei achsigen Drehgestelles, Fig. 2 einen Grundriss dazu, und Fig.3 den Grundriss eines dreiachsigen Drehgestelles ; Fig. 4 zeigt den Grundriss einer andern Ausführungsform eines zweiachsigen Dreh gestelles.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 1 und 2 ist jede Achse l fest in einem Rahmen rz bezw. b gelagert. Zwischen den beiden Rahmen ist ein Wiegeträger d angeordnet, der mit dem Rahmen durch Kugelgelenke g verbun den ist. Der Wiegeträger d stützt sich auf seitlich angeordnete, durch Blattfedern f gebildete, die Rahmen miteinander verbindende Tragfedern, die unter Zwischenschaltung von Gegenfedern<I>h</I> an den Rahmen<I>a, b</I> aufge hängt sind, und auf denen der nicht darge stellte Fahrzeugkasten abgestützt ist.
Die Rahmen a, <I>b</I> sind mittelst Zugstangen i und Spannfedern k gegeneinander gezogen. Auf dem Wiegeträger d sind die mittleren und seitlichen Reiblagen<I>na, n,</I> auf denen der Kasten ruht, angeordnet.
Im normalen Zustand nehmen die Achsen l eine parallele Lage zueinander ein. Erfolgt durch Gleisverwerfungen oder durch andere Ursachen eine Ablenkung der einen Achse 1, so dreht sich dieselbe um den Mittelpunkt des betreffenden Gelenkes g, wobei für hori zontale Achsbewegungen einerseits im beson deren die Gehängeschi ägen der Tragfedern f verändert werden, anderseits auch die Spann federn k etwas be-, bezw. entlastet werden. Beide Momente bedingen ein rückstellendes Moment, das die Achse 1 in ihre ursprüngliche Lage zurückzuführen sucht.
Hierzu bedarf es aber der Überwindung eines zwischen den Rädern und Schienen wirkenden Reibungs momentes, welch letzteres dämpfend auf die Achsbewegung wirkt und so Schwingungs impulse dämpft. Ausserdem wirkt jede Achse wie eine freie Lenkachse, das heisst einseitige Horizontalstösse auf dieselbe werden federnd aufgenommen. Hierdurch wird ein ruhiger Lauf verbürgt.
Beim Kurvenlauf wirkt die Zentrifugal kraft einstellend auf die Achsen, so dass sie in eine radiale bezw. annähernd radiale Stellung gelangen, wodurch ruhiger Lauf, geringer Laufwiderstand und geringe Spur kranzabnutzung verbürgt werden. Nach Be endigung des Kurvenlaufes bewirken beson ders die Spannfedern Ir wieder die normale Einstellung der Achsen 1.
Die dargestellte Ausführungsform lässt sich auch dahin abändern, dass unter Fortfall des Wiegeträgers <I>d</I> die Rahmen ca, <I>b</I> un mittelbar durch ein Gelenk g verbunden werden, wobei dieses Gelenk zur Aufnahme des Drehzapfens und der Drehpfanne für den Fahrzeugkasten eingerichtet sein muss. An den Seiten stützt sich der Kasten unter Zwi schenschaltung von Reibscheiben auf die Federn f ab.
An Stelle der Kugelgelenke können auch Kreuzgelenke oder andere Gelenke mit gleichen Bewegungsmöglichkeiten vorgesehen sein.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 3 sind die Achsen<I>1</I> fest in Rahmen a, <I>b, c</I> gelagert. Zwischen je zwei Rahmen ist ein Wiegeträger d bezw. e angeordnet. Im übri gen ist diese Ausführungsform ähnlich wie diejenige gemäss Fig.. 1 und 2 ausgebildet. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausfüh rungsform eines zweiachsigen Drehgestelles sind die Achsrahmen im Gegensatz zu den vorbesehriebenen Ausführungen durch Gummi federn gegeneinander verspannt.
In ineinander gleitenden Federtöpfen p, die an den Rahmen <I>a</I> bezw. <I>b,</I> bezw. am Querträger<I>d</I> beispiels weise durch Schweissung befestigt sind, sind elastisch nachgiebige Gummischeiben o ge lagert. Die die Verspannung erleichternden Zugstangen i (Fig. 2 und 3) könnten auch bei dieser Anordnung der Federn o zwischen Achsrahmen<I>a</I> bezw. b und Querträger<I>d</I> bei behalten werden. Die Scbraubenfedern k sind reibungsfrei, so dass jede eingeleitete Arbeit in gleicher Grösse im Rückstoss zurückgegeben wird.
Wenn es erwünscht ist, die Achsbewegungen stärker zu dämpfen, so sind Reibungsfedern vorzusehen, die nur einen Teil der Arbeit zurückgeben. Insbesondere sind hierzu die Ringfedern geeignet. Das sind geschlossene Federstahlringe, deren Aussenflächen beim Innenring und Innenflächen beim Aussenring kegel- bezw. hohlkegelförmig gestaltet sind. Mit diesen Flächen reiben die Ringe bei Belastung aufeinander, wobei der Innenring radial elastisch gestaucht wird, während sich der Aussenring elastisch dehnt. Infolge der Reibung gibt eine solche Feder nur etwa 1/s der eingeleiteten Arbeit zurück. Die An ordnung der Ringfedern kann in gleicher Art wie die der Gummischeiben in Fig. 4 erfolgen.
Bogie with two or more axles for rail vehicles. The invention relates to a bogie with two or more axes for rail vehicles, in which each axis is mounted in a rigid frame. According to the invention, the frames are connected to each other by universal joints and held together by resilient means in such a way that when an axle is deflected from its normal position in the vehicle, this axle is adjusted from its originally parallel position to the other axis while changing the tension of the resilient means, and after cessation of the force pulse is returned to the central position by the resilient means.
The subject matter of the invention is illustrated in the drawing by means of three exemplary embodiments.
FIG. 1 shows a side view of a two-axle bogie, FIG. 2 shows a floor plan thereof, and FIG. 3 shows the floor plan of a three-axle bogie; Fig. 4 shows the plan of another embodiment of a two-axis bogie.
In the embodiment according to FIGS. 1 and 2, each axis l is fixed in a frame rz respectively. b stored. Between the two frames, a cradle d is arranged, which is verbun with the frame by ball joints g. The weighing carrier d is supported on laterally arranged suspension springs formed by leaf springs f, which connect the frames to one another and which are suspended from the frame <I> a, b </I> with the interposition of counter springs <I> h </I>, and on which the vehicle body not presented is supported.
The frames a, <I> b </I> are drawn against one another by means of tie rods i and tension springs k. The middle and side friction layers <I> na, n, </I> on which the box rests are arranged on the weighing carrier d.
In the normal state, the axes l assume a parallel position to one another. If one axis 1 is deflected by track faults or other causes, it rotates around the center of the relevant joint g, whereby for horizontal axis movements on the one hand, in particular, the Gehängeschi ägen of the suspension springs f are changed, on the other hand, the tension springs k something loading, respectively. be relieved. Both moments cause a restoring moment that the axis 1 seeks to return to its original position.
However, this requires overcoming a frictional moment acting between the wheels and rails, the latter having a dampening effect on the axle movement and thus dampening vibration pulses. In addition, each axis acts like a free steering axis, that is, one-sided horizontal impacts on the same are resiliently absorbed. This guarantees a smooth run.
When cornering, the centrifugal force acts on the axes, so that they are in a radial or. Reach approximately radial position, which guarantees smooth running, low running resistance and low flange wear. After the end of the curve travel, the tension springs Ir in particular cause the normal setting of axes 1 again.
The embodiment shown can also be modified in such a way that the frames ca, <I> b </I> are connected directly by a hinge g, with the cradle carrier being omitted, this hinge for receiving the pivot pin and the rotating pan must be set up for the vehicle body. On the sides, the box is supported by the interposition of friction disks on the springs f.
Instead of the ball joints, universal joints or other joints with the same possibilities of movement can also be provided.
In the embodiment according to FIG. 3, the axes <I> 1 </I> are firmly mounted in frames a, <I> b, c </I>. Between each two frames is a weighing carrier d respectively. e arranged. Otherwise, this embodiment is similar to that of FIGS. 1 and 2. In the Ausfüh shown in Fig. 4 approximately form of a two-axle bogie, the axle frames are braced against each other in contrast to the vorbesehriebenen versions by rubber springs.
In spring pots p sliding into one another, which are attached to the frame <I> a </I> and <I> b, </I> and are attached to the cross member <I> d </I>, for example by welding, elastically flexible rubber washers are o ge mounted. The tensioning facilitating tie rods i (Fig. 2 and 3) could also with this arrangement of the springs o between the axle frame <I> a </I> or. b and cross member <I> d </I> are retained. The helical springs k are frictionless, so that every work that has been started is returned in the same amount in recoil.
If it is desired to dampen the axis movements more strongly, friction springs should be provided which only return part of the work. The ring springs are particularly suitable for this purpose. These are closed spring steel rings whose outer surfaces on the inner ring and inner surfaces on the outer ring are conical or conical. are designed as a hollow cone. With these surfaces, the rings rub against each other when loaded, the inner ring being elastically compressed radially, while the outer ring expands elastically. As a result of the friction, such a spring only returns about 1 / s of the work it has started. The arrangement of the ring springs can be done in the same way as that of the rubber washers in FIG.