BRPI1105657A2

BRPI1105657A2 - Unidade de válvula

Info

Publication number: BRPI1105657A2
Application number: BRPI1105657-6A
Authority: BR
Inventors: Siegfried Heer
Original assignee: Haldex Brake Prod Gmbh
Priority date: 2010-11-23
Filing date: 2011-11-22
Publication date: 2015-07-28
Also published as: BRPI1105657A8; KR101923222B1; CN102616105A; CN102616105B; KR20120056217A

Abstract

Unidade de válvula. A presente invenção se refere a uma unidade de válvula (6) que é usada para um veículo com eixos suspensos em molas de suspensão de metal. A unidade de válvula (6) compreende um alojamento (11) que tem uma porta de fornecimento (7) para uma linha de fornecimento conectada a uma fonte de ar pressurizado, uma porta de fole de elevação (9) para um fole de elevação (4) de um eixo de elevação (3) e uma porta de fole de suspensão (10) para um fole de suspensão (5) do eixo de elevação (3). O alojamento contém uma válvula de fole de elevação (13) para controlar a pressão na porta de fole de elevação (9). Além disso, o alojamento contém uma válvula de fole de suspensão (14) para controlar a pressão na porta de fole de suspensão (10). O alojamento também contém pelo menos uma válvula de controle dependente de carga (12) que controla pneumaticamente a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: “UNIDADE DE VÁLVULA” Descrição CAMPO TÉCNICO DA INVENÇÃO A presente invenção se refere a uma unidade de válvula para um veículo, em particular um trator ou trailer, com eixos suspensos em molas de suspensão de aço. Além disso, a invenção se refere a um uso de tal unidade de válvula para um veículo que tem eixos suspensos por molas de suspensão de metal.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Apesar do número crescente de veículos comerciais ou utilitários equipados com sistemas de suspensão a ar para a pluralidade de eixos, existem ainda veículos utilitários equipados com molas de suspensão de metal que é devido aos custos diminuídos destes sistemas de suspensão de metal, a robustez destes sistemas e a manutenção mais fácil destes sistemas em comparação com sistemas de suspensão a ar. Além disso, é conhecido equipar veículos com eixos suspensos em molas de suspensão de metal com um eixo de elevação adicional. O eixo de elevação não é usado em caso da carga do veículo estar abaixo de uma carga limite. No entanto, o eixo de elevação é colocado em contato com a estrada no caso da carga do veículo exceder a carga limite para proporcionar uma suspensão adicional do veículo. Os eixos de elevação usualmente compreendem um fole de elevação e pelo menos um fole de suspensão. No estado desativado do eixo de elevação abaixo da carga limite o fole de elevação é pressurizado trazendo o eixo mais próximo ao chassi do veículo ao passo que o fole de suspensão é desaerado. Ao invés disso, no estado ativado do eixo de elevação o fole de elevação é desaerado ao passo que o fole de suspensão é aerado.

Nos sistemas do estado da técnica relacionados com veículos que compreendem molas de suspensão de metal e um eixo de elevação pneumaticamente acionado o acionamento pneumático é feito por meio de um circuito pneumático formado com um reservatório de ar pressurizado, um regulador de pressão, uma válvula de detecção de carga, e uma válvula de controle que controla ambas a pressão pneumática no fole de elevação bem como no fole de suspensão. Os componentes pneumáticos mencionados acima são ligados por linhas pneumáticas. Uma ligação mecânica adicional entre uma válvula de detecção de carga (que é suportada no chassi) e um eixo (que é suspenso por molas de suspensão de metal e em contato permanente com a estrada) proporciona um indicador para a carga do veículo.

OBJETO DA INVENÇÃO O objeto da presente invenção é sugerir um componente pneumático melhorado para um circuito pneumático de um eixo de elevação para uso em um veículo que tem eixos suspensos por molas de suspensão de metal.

SOLUÇÃO

Uma solução do objeto da presente invenção é dada por uma unidade de válvula de acordo com a reivindicação independente 1. Modalidades adicionais desta solução são definidas pelas reivindicações dependentes 2 a 22. Outra solução do objeto da presente invenção é dada pela reivindicação independente 23.

Descrição da invenção A presente invenção sugere o uso de uma unidade de válvula compacta que podería ser uma unidade de válvula específica desenhada e adaptada para uso em um tipo específico de veículo ou configuração de eixo. Além disso, é possível que a unidade de válvula seja uma unidade de válvula modular em que uma combinação de uma pluralidade de sub-módulos é usada para um tipo de veículo ou configuração de eixo ao passo que outra combinação de sub-módulos é usada para outro tipo de veículo ou configuração de eixo. A unidade de válvula inventiva compreende um alojamento (formado por uma única parte ou uma pluralidade de partes ou alojamentos de uma pluralidade de módulos). O alojamento forma uma porta de fornecimento para uma linha de fornecimento conectada a uma fonte de ar pressurizado, por exemplo, um reservatório. Além disso, o alojamento compreende uma porta de fole de elevação para conectar a unidade de válvula com um fole de elevação de um eixo de elevação. O alojamento também forma uma porta de fole de suspensão que é usada para conectar a unidade de válvula com (pelo menos um) fole de suspensão do eixo de elevação. Na modalidade mais fácil da unidade de válvula inventiva é suficiente conectar as três portas, isto é, a porta de fornecimento, a porta de fole de elevação e a porta de fole de suspensão com as respectivas linhas da unidade de válvula para integrar a unidade de válvula no circuito pneumático. Consequentemente, o trabalho para integrar a unidade de válvula inventiva no circuito pneumático é reduzido. (Adicionalmente outras conexões mecânicas, elétricas e/ou pneumáticas poderíam também ser proporcionadas).

De acordo com a invenção, o alojamento não contém somente uma válvula, mas uma pluralidade de válvulas: Pelo menos uma válvula de fole de elevação é integrada no alojamento. A válvula de fole de elevação é usada para controlar a pressão na porta de fole de elevação. Esta é usualmente feita por meio da aeração da porta de fole de elevação por meio da ligação da porta de fornecimento com a porta de fole de elevação via a válvula de fole de elevação em um estado de comutação. Ao invés disso, em um estado de comutação de desaeração da válvula de fole de elevação a porta de fole de elevação por meio da válvula de fole de elevação é conectada com atmosfera permitindo um corrente de ar de ar pressurizado da porta de fole de elevação à atmosfera.

Além disso, pelo menos uma válvula de fole de suspensão é integrada no alojamento. A válvula de fole de suspensão é usada para controlar a pressão na porta de fole de suspensão. Esta é usualmente feita por meio da conexão da porta de fole de suspensão com a porta de fornecimento em um estado de comutação de aeração da válvula de fole de suspensão. Em um estado de comutação de desaeração da válvula de fole de suspensão a porta de fole de suspensão é ligada com atmosfera para permitir uma corrente de ar pressurizado da porta de fole de suspensão à atmosfera.

Além disso, pelo menos uma válvula de controle dependente de carga é integrada no alojamento. A válvula de controle dependente de carga controla pneumaticamente o estado de comutação da válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão. Em dependência da carga do veículo ou um eixo do veículo, a válvula de controle dependente de carga causa um sinal de controle pneumático usado para a comutação da válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão de um estado de aeração a um estado de desaeração (e reverso). É possível montar a unidade de válvula com a válvula de fole de elevação, a válvula de fole de suspensão e a válvula de controle dependente de carga localizada no alojamento com as relevantes linhas pneumáticas no final da linha de fabricação e então distribuir a unidade de válvula integral ou a pluralidade de módulos da unidade de válvula. Ao integrar a unidade de válvula no veículo, nenhuma etapa de trabalho é necessária para conectar e integrar a válvula de fole de elevação, a válvula de fole de suspensão e a válvula de controle dependente de carga. É suficiente conectar a porta de fornecimento, a porta de fole de elevação e a porta de fole de suspensão com as relevantes linhas fora da unidade de válvula. Conexões pneumáticas adicionais poderíam ser adicionalmente formadas. É também possível que uma ligação mecânica seja montada para a válvula de controle dependente de carga e/ou um ligação elétrica seja formada para conectar a unidade de válvula com uma unidade de controle elétrico, uma fonte de alimentação, uma linha de sinal com um sinal que se correlaciona com a carga do veículo ou o nível de um eixo para determinar a carga do veículo na unidade de controle elétrico e similares.

Em resumo, a unidade de válvula inventiva leva a um desenho compacto reduzindo custos de fabricação e montagem. Além disso, a unidade de válvula com seu alojamento forma uma unidade compacta e confiável em que as linhas e conexões são seguras contra danos pelo alojamento.

De acordo com outra modalidade da invenção, a unidade de válvula compreende um reservatório. Tal reservatório podería ser integrado no alojamento. De acordo com outra modalidade, o alojamento podería compreender uma porta para ser conectada a um reservatório que está localizado fora do alojamento. Também sem tal reservatório a dinâmica da(s) linha(s) de controle entre a válvula de controle dependente de carga e a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão podería ser desenhada com quaisquer propriedades dinâmicas pneumáticas desejadas pelas seções transversais de linha dos componentes pneumáticos, estranguladores e similares. No entanto, a integração inventiva de um reservatório na válvula de controle dependente de carga ou da linha de controle leva em particular às seguintes vantagens: O reservatório forma um tipo de estrangulador ou filtro para suavizar a dinâmica de alta frequência da pressão de controle proporcionada pela válvula de controle dependente de carga. Por exemplo, no caso do veículo passar uma desigualdade da estrada, o sinal de controle não filtrado podería de uma vez resultar em uma ação de comutação indesejada da válvula de fole de elevação e/ou da válvula de fole de suspensão. A integração de um reservatório suavizaria estes efeitos - somente efeitos dinâmicos com uma atenuação mais longa teria o resultado de uma ação de controle da válvula de controle dependente de carga. Geralmente, tal efeito poderia também ser causado por uma válvula de estrangulamento somente.

No entanto, poderia ser requerido que a seção transversal de abertura da válvula de estrangulamento tenha uma seção transversal muito pequena. Isto levaria à desvantagem de que pequenas partículas contidas no ar pressurizado tenham o resultado de que a seção transversal aberta da válvula de estrangulamento se bloqueie.

Por outro lado, o reservatório forma uma fonte de ar pressurizado que poderia ser usado para controlar a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão. No caso de um reservatório não ser proporcionado e a linha de controle ter somente um pequeno volume, um aumento da pressão de controle levaria à iniciação de uma ação de comutação das válvulas com o resultado de que a pressão na linha de controle diminui drasticamente. Esta queda de pressão poderia causar o perigo de que a válvula seja re-comutada retornando à posição de partida o que é indesejado. Tais efeitos são evitados pela provisão inventiva de um reservatório. O volume do reservatório poderia ser dimensionado em dependência das superfícies de controle da válvula de fole de elevação, da válvula de fole de suspensão bem como da desejada dinâmica da pressão de controle em dependência das mudanças da carga e/ou desigualdades da estrada.

Para o desenho da válvula de controle dependente de carga existe uma pluralidade de opções. A válvula de controle dependente de carga poderia ser uma única válvula ou poderia ser formada por uma pluralidade de válvulas inter-relacionadas ou separadas. De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de controle dependente de carga compreende uma válvula de controle mecanicamente ativada, em particular uma válvula de detecção de carga. Válvulas de detecção de carga mecanicamente ativadas são em geral conhecidas como válvulas de nivelamento. Estes válvulas formam uma simples, mas robusta solução para formar uma válvula de controle dependente de carga. Para tal desenho, a unidade de válvula com a válvula de controle mecanicamente ativada poderia estar localizada em um eixo em que a distância entre o chassi do veículo e o eixo é mecanicamente alimentada à válvula de controle dependente de carga. Isto poderia ser conseguido por uma haste. Para outra modalidade, isto é conseguido por um braço de alavanca em que uma região de extremidade do braço de alavanca é conectada com o eixo e a outra região de extremidade do braço de alavanca é conectada com a válvula de controle mecanicamente ativada que é segurada pelo chassi. No entanto, é também possível que a válvula de controle mecanicamente ativada esteja localizada no chassi do veículo e o braço de alavanca "faz a ponte de" uma distância entre a válvula de controle mecanicamente ativada e o eixo associado suportado por molas de suspensão de metal.

De acordo com uma modalidade alternativa da invenção, a válvula de controle dependente de carga compreende uma válvula solenóide controlada por uma unidade de controle eletrônico em dependência de um sinal elétrico de um sensor que detecta a carga do veículo. No presente documento, a unidade de controle eletrônico poderia ser parte da unidade de válvula, por exemplo, integrada no alojamento ou flangeada como um módulo separado ao alojamento da unidade de válvula. No entanto, é também possível que a unidade de controle eletrônico esteja localizada fora da unidade de válvula e comunique com a unidade de válvula por uma porta apropriada. O uso de uma válvula solenóide na válvula de controle dependente de carga proporciona a possibilidade de uma variedade de estratégias de controle. Além disso, é possível considerar uma pluralidade de parâmetros de operação do veículo na unidade de controle eletrônico para determinar o sinal de controle para a válvula solenóide. É também possível que a unidade de controle eletrônico proporcione um diagnóstico errôneo, por exemplo, no caso de um vazamento nas linhas da unidade de válvula ou fora da unidade de válvula e/ou no caso do veículo sendo sobrecarregado. No entanto, é também possível que a unidade de controle eletrônico proporcione uma saída comunicada a outras unidades de controle eletrônico, por exemplo, por meio de um barramento CAN.

Para o desenho da válvula de controle dependente de carga existe uma pluralidade de opções. De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de controle dependente de carga é formada com uma válvula de detecção de carga e uma segunda válvula de controle que é pneumaticamente controlada pela válvula de detecção de carga. No presente documento, a válvula de detecção de carga podería ser uma válvula eletricamente operada que é comutada por um sinal elétrico em dependência da carga. No entanto, é também possível que a válvula de detecção de carga seja uma válvula de detecção de carga mecânica. De acordo com esta modalidade da invenção, as funções da válvula de controle dependente de carga são divididas em duas funções, uma função respectivamente sendo cumprida pela válvula de detecção de carga e a segunda válvula de controle: A válvula de detecção de carga é usada para detectar a carga do veículo e produzir um sinal de controle em dependência da carga detectada. Ao invés disso, a segunda válvula de controle é usada para ser comutada com base na saída fornecida pela válvula de detecção de carga e para produzir sinais de controle na saída da segunda válvula de controle. O sinal de controle na saída da(s) segunda(s) válvula(s) de controle também depende da carga detectada da válvula de detecção de carga. O sinal de controle na saída da segunda válvula de controle é usado para controlar a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão. É possível que a saída da válvula de detecção de carga seja somente ligada com um piloto ou porta de controle da segunda válvula de controle em que a entrada da segunda válvula de controle usa ar pressurizado da outra fonte, por exemplo, da porta de fornecimento. De acordo com outra modalidade da invenção, a saída da válvula de detecção de carga é tanto ligada com a porta de controle da segunda válvula de controle como uma entrada da segunda válvula de controle. Esta modalidade é cm particular vantajosa no caso de usar a segunda válvula de controle para controlar uma válvula de fole de elevação e/ou uma válvula de fole de suspensão no desenho de uma válvula de relé. No caso da segunda válvula de controle sendo comutada ao estado aberto, a segunda válvula de controle proporciona um sinal de pressão de saída usado pela válvula de relé para produzir uma saída que é proporcional a ou depende da saída da segunda válvula de controle.

Em geral, é possível que a pressão de saída da válvula de detecção de carga dependa de outros parâmetros além da carga do veículo. Um de tais parâmetros é a pressão na porta de entrada. No caso de uma redução da influência deste parâmetro sendo de interesse, uma modalidade da invenção sugere que a porta de entrada seja conectada com a válvula de controle dependente de carga via uma válvula de limitação de pressão. Tal válvula de limitação de pressão é usada para manter a pressão de entrada da válvula de controle dependente de carga dentro de um intervalo pré-determinado que é dado pelas características da válvula de limitação de pressão.

Em uma modalidade da invenção, a segunda válvula de controle que é parte da válvula de controle dependente de carga é uma válvula 3/2. Tal válvula 3/2 forma um tipo simples de válvula com características robustas e custos baixos.

Para o desenho da válvula de fole de elevação e/ou da válvula de fole de suspensão existe uma pluralidade de opções. A invenção também sugere desenhar a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão como uma válvula 3/2 que também leva a uma simplificação do desenho da unidade de válvula com características robustas e custos baixos.

De acordo com outra modalidade da invenção, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão é uma válvula de relé / são válvulas de relé. Estes válvulas de relé são usadas para produzir uma mudança dos fluxos pneumáticos ou condições em dependência da pressão de controle da válvula de relé. Uma vantagem significante de tais válvulas de relé é que é possível proporcionar grandes seções transversais de corrente na válvula de relé. Isto é vantajoso com respeito a mudanças rápidas do volume de ar pressurizado no fole de elevação e/ou o fole de suspensão. O uso de válvulas de relé garante que é possível aerar e desaerar estes foles com grandes fluxos pneumáticos volumétricos.

Qualquer desenho para as seções transversais das válvulas da unidade de válvula poderia ser usado. De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de controle dependente de carga, a segunda válvula de controle, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão tem/têm uma seção transversal de corrente para ar pressurizado correspondente a um orifício ou linha com um diâmetro de pelo menos 9 mm.

Estas seções transversais mínimas garantem grandes velocidades de corrente e fluxos volumétricos para uma rápida aeraçâo e desaeração dos foles.

Em geral, a mesma saída da segunda válvula de controle poderia ser usada para controlar tanto a válvula de fole de elevação como a válvula de fole de suspensão. No entanto, de acordo com outra modalidade da invenção, a segunda válvula de controle tem duas saídas. A primeira saída é usada para controlar a válvula de fole de elevação ao passo que a outra saída é usada para controlar a válvula de fole de suspensão. Em uma modalidade deste desenho inventivo, a segunda válvula de controle é uma válvula 5/2. Em geral, a ativação do eixo de elevação requer que o fole de elevação seja desaerado ao passo que o fole de suspensão é aerado. No caso de usar uma única saída da segunda válvula de controle para controlar tanto a válvula de fole de elevação como a válvula de fole de suspensão, a única saída requerería um desenho da válvula de fole de elevação e da válvula de fole de suspensão com uma destas válvulas sendo invertida com respeito à outra.

No caso de usar estas válvulas sem a necessidade de inverter uma válvula, as requeridas pressões de controle poderíam ser proporcionadas pelo uso da segunda válvula de controle em um tipo que tem duas saídas com pressões invertidas nestas saídas. É possível que a segunda válvula de controle tenha uma pressão de comutação fixa que é adaptada ao tipo de veículo em que a unidade de válvula é usada. No entanto, é também possível que a segunda válvula de controle tenha uma pressão de comutação ajustável. Um ajuste da pressão de comutação poderia ser usado para uma adaptação da unidade de válvula a imprecisões de fabricação. No entanto, os ajustes da pressão de comutação da segunda válvula de controle poderíam também ser usados para adaptar a unidade de válvula para um uso em circuitos de veículos diferentes.

Para outra modalidade da invenção, a válvula de detecção de carga é conectada com a segunda válvula de controle via um estrangulador. Este estrangulador poderia ter características fixas. De acordo com outra modalidade, o estrangulador é ajustável. O estrangulador poderia ser usado para suavizar oscilações altamente dinâmicas no sinal de controle dependente de carga que poderíam ser causadas por desigualdades da estrada. Os ajustes dos estranguladores poderíam ser usados para adaptar a unidade de válvula para o seu uso em diferentes circuitos ou veículos.

Em geral_, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão compreendem uma porta conectada à atmosfera para desaerar os foles conectados. De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão é/são conectada(s) com um suspiro via uma válvula de pressão residual.

Tal válvula de pressão residual garante que uma pressão mínima seja retida nos foles a qual é suficiente para evitar danos do fole.

Para a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão qualquer desenho poderia ser usado. De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão é/são construída(s) por uma combinação de uma válvula 2/2 e uma válvula 3/2. Ambas a válvula 2/2 e a válvula 3/2 são controladas cada uma por uma respectiva válvula de controle dependente de carga. Esta válvula de controle dependente de carga para controlar a válvula 2/2 e a válvula 3/2 é uma válvula solenóide eletronicamente controlada por uma unidade de controle eletrônico em dependência da carga do veículo. No presente documento a válvula 3/2 compreende um primeiro estado de comutação responsável por uma desaeração do fole relacionado e um segundo estado de comutação que se correlaciona com uma aeração do fole relacionado.

No entanto, a entrada para aeração ou desaeração do fole poderia ser bloqueada por um estado fechado da válvula 2/2. É possível que a combinação da válvula 2/2 e a válvula 3/2 para controlar a válvula de fole de elevação e a respectiva combinação para controlar a válvula de fole de suspensão sejam separadamente ou em comum controlada pela unidade de controle eletrônico.

Geralmente, é possível que a válvula de fole de elevação e a válvula de fole de suspensão sejam formadas pelas válvulas separadas. No entanto, um desenho bem compacto poderia ser formado pela integração da válvula de fole de elevação e da válvula de fole de suspensão em um único dispositivo de válvula, em particular uma válvula 5/2 ou válvula 6/3 controlada por pelo menos uma válvula de controle dependente de carga. Tal válvula integral 5/2 ou válvula 6/3 garante os mesmos estados de comutação para a válvula de fole de elevação e a válvula de fole de suspensão.

De acordo com outra modalidade da invenção, a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão são operadas por um sinal de controle elétrico bem como por um sinal de controle pneumático. No estado de condução geral o controle é proporcionado pelo sinal de controle pneumático. O controle cumulativo pelo sinal de controle elétrico é usado para aumentar as opções para controlar a válvula de fole de elevação e/ou a válvula de fole de suspensão. Isto podería ser usado para levantar o eixo de elevação no caso de detecção de que o veículo se move na direção para trás. É também possível levantar o eixo de elevação com base no sinal de controle elétrico no caso do veículo estar estacionando.

Além disso, é possível usar o sinal de controle elétrico para aumentar a tração do veículo em estados de condução inseguros: no caso de detectar ou predizer tais estados de condução, é possível levantar o eixo de elevação para aumentar a carga nos outros eixos parados.

Além disso, é possível que a válvula de fole de elevação seja controlada por uma pressão de saída da válvula de fole de suspensão. Esta é uma opção para garantir que os estados de comutação da válvula de fole de elevação e da válvula de fole de suspensão sejam correlacionados.

De acordo com outra modalidade da invenção, a válvula de fole de suspensão é uma válvula 4/3 que tem duas saídas. Estes saídas são conectadas com dois foles de suspensão associados com lados diferentes do veículo. Na válvula 4/3, as saídas aos dois lados diferentes do veículo poderíam ser ligadas por um estrangulador. O estrangulador é em particular vantajoso ao conduzir o veículo em uma curva - no presente documento o estrangulador evita uma rápida troca de ar pressurizado entre os foles de suspensão associados com lados diferentes do veículo o que poderia levar a instabilidades de condução.

De acordo com outra modalidade da invenção, o alojamento compreende uma porta elétrica para receber um sinal que indica uma direção de condução para frente ou para trás do veículo. Para uma modalidade muito simples da invenção tal sinal poderia ser um sinal que se correlaciona com ou é o sinal elétrico de uma luz de marcha a ré do veículo. Este sinal elétrico poderia ser usado dentro da unidade de válvula para levantar o eixo de elevação durante a marcha a ré.

Para outra modalidade da invenção, a unidade de válvula compreende uma unidade de controle eletrônico e/ou uma linha de controle que está (diretamente ou indiretamente) controlando a válvula de controle dependente de carga, a válvula de fole de suspensão e/ou a válvula de fole de elevação em um estado com eixo de elevação levantado ao detectar ou antecipar uma direção de condução para trás. Isto é em particular vantajoso no caso de usar o eixo de elevação em uma modalidade de um eixo de reboque que requer para a sua função de auto-alinhamento ou controle que o veículo e o eixo de elevação sejam movidos na direção para frente. Pelo levantamento do eixo de elevação no caso de uma direção de condução para trás, instabilidades ou danos do eixo de elevação são evitados. A invenção para outra solução do objeto da presente invenção sugere usar a unidade de válvula como descrita acima para um veículo, em particular um trator, que tem eixos suspensos por molas de suspensão de metal. O uso de uma unidade de controle eletrônico para controlar pelo menos uma parte das válvulas da unidade de válvula podería ter a vantagem que a distribuição de carga nos eixos suspensos por molas de suspensão de metal e no eixo de elevação podería ser influenciada pela estratégia de controle usada na unidade de controle eletrônico. De acordo com uma primeira estratégia, o fole de suspensão é pressurizado com ar em tal quantidade que no estado ótimo os eixos suportados pelas molas de suspensão de metal são carregados com sua carga máxima ao passo que a carga nos eixos de elevação é reduzida ao mínimo possível para não exceder o máximo da carga nos outros eixos. Para outra possível estratégia, o fole de suspensão é pressurizado com o objetivo de dividir as cargas em todos os eixos tanto quanto possível.

Outras características e vantagens da presente invenção serão aparentes a um técnico no assunto mediante o exame dos seguintes desenhos e da descrição detalhada. É pretendido que todas tais características e vantagens adicionais sejam incluídas no presente documento dentro do escopo da presente invenção, como definido pelas reivindicações.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção pode ser mais bem entendida com referência aos seguintes desenhos.

Os componentes nos desenhos não são necessariamente a escala, ao invés disso, ênfase é dada claramente à ilustração dos princípios da presente invenção. Nos desenhos, como números de referência que designam partes correspondentes ao longo das diversas vistas. A Fig. 1 é um diagrama esquemático de uma unidade de válvula inventiva integrada em um circuito com uma fonte de ar pressurizado e um fole de elevação e pelo menos um fole de suspensão associados com um eixo de elevação.

As Figs. 2 a 18 são diagramas funcionais esquemáticos das unidades de válvula inventivas integradas em um circuito pneumático relacionado com um eixo de elevação. A Fig. 19 é uma vista mais detalhada de uma modalidade de uma unidade de válvula inventiva.

DESCRIÇÃO DETALHADA A Fig. 1 mostra um veículo, em particular um trator 1, com um circuito pneumático 2 relacionado com um eixo de elevação 3 do veículo ou trator 1. Além do eixo de elevação 3, o trator 1 compreende eixos adicionais suspensos no chassi do veículo por molas de suspensão de metal. Para mencionar um exemplo, o veículo poderia compreender quatro eixos suspensos por molas de suspensão de metal. Um primeiro destes eixos poderia ser um eixo guiado ao passo que pelo menos um dos outros eixos é um eixo acionado. O eixo de elevação 3 é ativado em particular dependente de condições de operação do veículo.

Uma tal condição para ativar o eixo de elevação é a carga do veículo. No caso da carga que excede um limite, o eixo de elevação é ativado tal que a carga é suportada na estrada por ambos os eixos suportados por molas de suspensão de metal bem como pelo eixo de elevação 3. O eixo de elevação 3 é suspenso no chassi do veículo por um fole de elevação 4 e (pelo menos um) fole de suspensão 5. Ao pressurizar o fole de elevação 4, o eixo de elevação 3 é movido em direção ao chassi com a finalidade de tirar o eixo de elevação 3 do contato com a estrada. Ao mesmo tempo o fole de suspensão posicionado no fluxo de força entre o chassi e o eixo de elevação é desaerado. Os fluxos expostos de ar pressurizado de e aos foles 4, 5 levam à desativação do eixo de elevação 3. Para ativar o eixo de elevação 3, o fole de elevação 4 é desaerado, ao passo que o fole de suspensão 5 é aerado. O fluxo de ar pressurizado de e aos foles 4, 5 é controlado por uma unidade de válvula inventiva 6. A unidade de válvula 6 compreende uma porta de fornecimento 7 conectada a uma fonte de ar pressurizado, no presente documento um reservatório 8. Além disso, a unidade de válvula 6 compreende uma porta de fole de elevação 9 conectada ao fole de elevação 4 e uma porta de fole de suspensão 10 conectada ao pelo menos um fole de suspensão 5. Como mostrado pela linha tracejada esquemática na Fig. 1, a unidade de válvula 6 compreende um alojamento 11 que constrói as portas 7, 9 e 10. São integradas no alojamento 11 uma válvula de controle dependente de carga 12, uma válvula de fole de elevação 13 e uma válvula de fole de suspensão 14. No presente documento, a válvula de controle dependente de carga 12 poderia ser formada por um único dispositivo de válvula ou por uma combinação de uma pluralidade de dispositivos de válvula. Além disso, as válvulas 13, 14 poderiam também ser integradas em um único dispositivo de válvula ou construir dispositivos separados. A válvula de controle dependente de carga 12 transforma uma pressão na sua entrada 15, que é no presente documento conectada com a porta de fornecimento 7, em uma pressão de controle em uma saída 16 em dependência de uma carga 17 do veículo ou de um dos eixos. A dependência mencionada acima poderia ser qualquer dependência.

Para uma possível dependência, a pressão de controle na saída 16 é pelo menos para um dado intervalo da carga 17 proporcional à carga 17. É também possível que a pressão de controle na saída 16 corresponda a pressão atmosférica para a carga 17 que está abaixo de um valor limite da carga, ao passo que para exceder o limite a pressão de controle na saída 16 corresponde à pressão no reservatório 8 ou é proporcional à carga 17. Para a modalidade mostrada no alojamento 11a saída 16 é conectada via um linha de controle de divisão 18 com derivações 18-1 e 18-2 com a válvula de fole de elevação 13 e a válvula de fole de suspensão 14. A pressão de controle em linha de controle 18 é usada como uma pressão piloto ou de controle para ambas as válvulas 13, 14. As entradas das válvulas 13, 14 são conectadas com a porta de fornecimento 7. As válvulas 13, 14 mudam o seu estado em dependência das pressões de controle nas derivações 18-1 e 18-2. As válvulas 13, 14 poderíam ser de qualquer tipo. Para uma modalidade, pelo menos uma das válvulas 13, 14 é uma válvula de relé que produz uma pressão nas saídas 19, 20 que depende de ou é proporcional à pressão de controle na derivação 18-1, 18-2 que desvia a porta de controle 21,22. As entradas 23, 24 de válvulas 13, 14 são conectadas com a porta de fornecimento 7. As saídas 19, 20 são conectadas com as portas 9, 10. Para outra modalidade a válvula 13 e/ou válvula 14 é/são uma válvula 3/2 (aqui e no pedido inteiro o primeiro número, aqui 3, designa o número de porta, aqui três portas, ao passo que o segundo número, aqui 2, designa o número de estados de comutação, aqui dois estados de comutação). Para estas válvulas 3/2 em um primeiro estado de comutação a válvula 13, 14 transfere a pressão nas portas de controle 21,22 ou a pressão nas entradas 23, 24, assim a pressão do reservatório 8, às saídas 19, 20, em que no outro estado de comutação da válvula 13, 14 a saída 19, 20 é conectada pela válvula 13, 14 com atmosfera para desaerar um fole associado 4, 5. A unidade de válvula 6 poderia ser uma unidade integral ou podería ser modular com uma pluralidade de módulos, por exemplo, para as válvulas 12, 13, 14, em que um módulo é montado com outro módulo. Por meio da montagem dos módulos separados as respectivas linhas dos módulos são conectadas uma com a outra. As válvulas 12, 13, 14 poderíam ser pneumaticamente e/ou eletricamente controladas. A carga 17 poderia ser transferida à unidade de válvula 6 via uma ligação mecânica 25 ou uma porta elétrica 26 ligada com outra unidade de controle ou sensor que produz um sinal pelo menos que se correlaciona com a carga do veículo ou a carga em um eixo. É também possível que o sinal de carga seja derivado de um barramento CAN. A Fig. 2 mostra uma modalidade mais detalhada da unidade de válvula inventiva 6.

No presente documento, o circuito pneumático 2 relacionado com o eixo de elevação 3 compreende dois foles de suspensão 5-1, 5-2 com portas de fole de suspensão associadas 10-1, 10-2. O ar que entra na unidade de válvula 6 da porta de fornecimento 7 passa uma válvula de limitação de pressão 27 que é integrada no alojamento 11. A jusante da válvula de limitação de pressão 27 uma linha central 28 reparte-se para as partes de linha central 28-1 e 28-2. A parte de linha central 28-2 é conectada com as entradas 23, 24 de válvula de fole de elevação 13 e válvula de fole de suspensão 14. A válvula de fole de elevação 13 é incorporada como uma válvula 3/2 29 que no estado de comutação efetivo na Fig. 2 conecta a derivação de linha central 28-2 com a porta de fole de elevação 9, ao passo que no outro estado de comutação da válvula 3/2 29 a porta de fole de elevação 9 é conectada com um suspiro 30. Sem uma suficiente pressão de controle na porta de controle 21 uma mola 31 aciona a válvula 3/2 29 no estado de comutação efetivo na Fig. 2. Na Fig. 2, a válvula de fole de suspensão 14 é incorporada como uma válvula de relé que compreende duas saídas 20-1 e 20-2 ligada com portas 10-1 e 10-2. A válvula de relé 32 compreende um suspiro separado 33.

Na Fig. 2, a válvula de controle dependente de carga 12 é formada com uma válvula de detecção de carga 34, um estrangulador ajustável 35, um reservatório 36 e uma segunda válvula de controle 37. Aqui, a válvula de detecção de carga 34 é mecanicamente acoplada com um eixo para transferir um sinal proporcional à carga 17. A válvula de detecção de carga 34 transforma a pressão de entrada fornecida pela derivação de linha central 28-1 a uma pressão na saída 38 que depende de ou proporcional à carga 17. A saída 38 é conectada via estrangulador 35 com reservatório 36. Uma saída de reservatório 36 é para a modalidade mostrada na Fig. 2 conectada tanto com uma entrada 39 como com uma porta de controle 40 da segunda válvula de controle 37, aqui incorporada como uma válvula 3/2 43. No estado de comutação da segunda válvula de controle 37 mostrado na Fig. 2 sem suficiente pressão na porta de controle 40 uma mola 41 desvia a segunda válvula de controle 37 em um estado de comutação em que a saída 16 é conectada com suspiro 42.

Com suficiente pressão na porta de controle 40 a segunda válvula de controle 37 é comutada no segundo estado de comutação (não efetivo na Fig. 2). Nesta entrada de estado de comutação 39 é conectada com saída 16. A saída 16 da segunda válvula de controle 37, assim a saída 16 da válvula de controle dependente de carga 12, é conectada tanto com a porta de controle 21 da válvula de fole de elevação 13 como com a porta de controle 22 da válvula de fole de suspensão 14. A função da unidade de válvula 6 de acordo com a Fig. 2 é como segue: A válvula de limitação de pressão 27 mantém a pressão nas derivações de linha central 28-1,28-2 dentro de um intervalo pré-determinado. A válvula de detecção de carga 34 produz na saída 38 uma pressão que é proporcional a ou se correlaciona com a carga 17, aqui o nível de um eixo mecanicamente ligado à válvula de detecção de carga 38. Por meio do estrangulador 35 e do reservatório 36 oscilações de freqüência mais alta da pressão na saída 38 devido a mudanças rápidas do nível do eixo ligado com a válvula de detecção de carga 34 devido a uma desigualdade da estrada são alisadas. Consequentemente, o estrangulador 35 e o reservatório 36 constroem um tipo de filtro de baixa passagem. O efeito de estrangulador 35 e reservatório 36 é que oscilações de freqüência mais alta não são alimentadas através de ambas a entrada 39 e a porta de controle 40 da segunda válvula de controle 37. A unidade de válvula 6 de acordo com a Fig. 2 tem dois estados de operação diferentes. Para a carga 17 ou o nível relacionado de um eixo que está abaixo de um limite, a pressão proporcionada pela válvula de detecção de carga 34 e suavizada pelo estrangulador 35 e reservatório 36 que age na porta de controle 40 não é suficiente para a comutação da válvula 3/2 43 contra a inclinação de mola 41. Conseqüentemente, a saída 16 e portas de controle 21, 22 são conectadas com suspiro 42. Neste estado de operação, a pressão de linha central 28-2 passa através da válvula de fole de elevação 13 ao fole de elevação 4 para manter o eixo de elevação em uma posição levantada e desativada. Ao mesmo tempo (ou também para uma pressão de comutação de diferenciação) a válvula de fole de suspensão 14 sem pressão na porta de controle 22 conecta os foles de suspensão 5-1,5-2 com suspiro 33 de modo que os foles de suspensão 5-1,5-2 são ventilados.

No caso da pressão na porta de controle 40 da válvula 3/2 43 fornecida pela válvula de detecção de carga 34 via estrangulador 35 e reservatório 36 que excede o limite determinado pela dureza de mola 41 e a superfície de controle conectada com a porta de controle 40, a válvula 3/2 37 comuta ao estado não efetivo na Fig. 2. Neste estado, as portas de controle 21, 22 de válvula 13, 14 são pressurizadas pela pressão da entrada 39 que é dependente da carga 17 e das características de suavização do estrangulador 35 e do reservatório 36. A válvula de relé 32 produz uma pressão nos foles de suspensão 5-1 e 5-2 proporcional à pressão na porta de controle 22, assim uma pressão dependente da carga 17. Conseqüentemente, os foles de suspensão 5-1,5-2 são pressurizados a um grau maior para aumentar a carga. No caso da pressão de saída da válvula de detecção de carga 34 e na porta de controle 21 ser suficientemente grande, a pressão de controle na porta 21 faz com que a válvula 3/2 29 comute do estado de comutação de acordo com a Fig. 2 contra a inclinação de mola 31 no outro estado de comutação. No outro fole de elevação de estado de comutação 4 é conectado com suspiro 30 para desaerar o fole de elevação 4. Depende do desenho do circuito 2 em cuja carga o fole de elevação 4 é desaerado. Esta comutação poderia ser feita imediatamente ao comutar a válvula 3/2 43 ou somente no caso da pressão na porta de controle 21 que excede um limite pressão tal que os foles de suspensão 5-1 e 5- 2 são pressurizados muito antes de desaerar o fole de elevação 4. O reservatório 36 poderia ter um volume de 100-200 cm3.

Para outra modalidade da invenção, mostrada na Fig. 3, a válvula de limitação de pressão 27 não é integrada na linha central 28, mas na derivação da linha central 28-1 tal que a pressão na derivação de linha central 28-2 não é influenciada pela válvula de limitação de pressão 27. A válvula de controle dependente de carga 12 neste caso é formada com a válvula de detecção de carga 34, um estrangulador ajustável 35, um reservatório 36 e a segunda válvula de controle 37 ligada uma com a outra correspondente à modalidade da Fig. 2. No entanto, aqui a segunda válvula de controle 37 é formada por uma válvula 5/2 44 que é comutada entre os dois estados pela pressão na porta de controle 40 similar à modalidade da Fig. 2. No estado efetivo na Fig. 3, assim para uma carga 17 abaixo de um limite, uma primeira saída 16-1 da válvula 5/2 44 é conectada com a entrada 39, de tal modo com o reservatório 36, estrangulador 35 e saída 38 da válvula de detecção de carga 34. Outra saída 16-2 da válvula 5/2 44 é conectada com um suspiro 45. A saída 16-1 é conectada com a porta de controle 21 de válvula de fole de elevação 13 de modo que no estado de comutação mostrado da segunda válvula de controle 37 a porta de controle 21 é pressurizada com uma pressão dependente de carga. A saída 16-2 é conectada com a porta de controle 22 da válvula de fole de suspensão 14 que é desaerado via suspiro 45.

Neste estado de comutação, o fole de elevação 4 é pressurizado via a válvula de fole de elevação 13 ao passo que os foles de suspensão 5-1 e 5-2 são desaerados via válvula de fole de suspensão 14. Com um aumento de carga 1 7 e um aumento da pressão dependente de carga na porta de controle 40, a válvula 5/2 44 comuta ao estado não efetivo na Fig. 3 contra a inclinação de mola 41. Neste estado de comutação, a saída 16-1 é conectada com outro suspiro 46, ao passo que a saída 16-2 é conectada com a entrada 39.

Conseqüentemente, neste estado de comutação, a porta de controle 21 é desaerada o que leva a uma conexão de fole de elevação 4 com o suspiro. A porta de controle 22 da válvula de fole de suspensão 14 é aerada com a pressão dependente de carga de controle o que leva à aeração dos foles de suspensão 5-1 e 5-2. Conseqüentemente, o eixo de elevação 3 é ativado.

Para a modalidade mostrada na Fig. 3, ambas a válvula de fole de elevação 13 e a válvula de fole de suspensão 14 são incorporadas como válvulas de relé 32, 47. As entradas 23, 24 neste caso são diretamente conectadas via linha central 28 e derivação de linha central 28-2 com a porta de fornecimento 7 e reservatório 8. A válvula de detecção de pressão 34 podería ser qualquer tal válvula de detecção de pressão. Em particular, uma válvula de detecção de pressão 34 é usada em que a pressão de saída 38 é somente dependente da carga 17, mas não dependente da pressão de entrada, ver também a modalidade da Fig. 19.

Como mostrado na Fig. 3, a mola 41 da segunda válvula de controle 37 podería ser adaptada para mudar a pressão de comutação para a segunda válvula de controle 37. A modalidade mostrada na Fig. 4 em geral corresponde à modalidade como mostrado na Fig. 2. No entanto, aqui não é proporcionada válvula de limitação de pressão 27. Além disso, também aqui a segunda válvula de controle 37 é equipada com uma mola ajustável 41 para mudar a pressão de comutação da segunda válvula de controle 37. A modalidade mostrada na Fig. 5 em geral se correlaciona com a modalidade mostrada na Fig. 4. No entanto, aqui dois foles de elevação 4-1, 4-2 são aerados e desaerados via porta de fole de elevação 9 pela válvula de fole de elevação 13 na modalidade como uma válvula 3/2. Além disso, a válvula de controle dependente de carga 12 é formada sem o estrangulador 35 e o reservatório 36, de tal modo somente com a válvula de detecção de carga 34 e a segunda válvula de controle 37, aqui uma válvula 3/2 43. Na modalidade mostrada na Fig. 5 os suspiros 30, 33 são conectados com uma linha de suspiro comum com uma válvula de pressão residual integrada 49 que garante uma pressão limite mínima ao desaerar os foles de suspensão 5-1,5-2 e os foles de elevação 4-1,4-2. A linha de suspiro 48 é conectada com um suspiro 50 do alojamento 11 que compreende um absorvedor de ruído 51.

Para a modalidade mostrada na Fig. 6, a válvula de controle dependente de carga 12 é unicamente formada com a válvula de detecção de carga 34. Aqui, a saída 16 da válvula de controle dependente de carga 12 corresponde à saída 38 da válvula de detecção de carga 34 das modalidades anteriores. A saída 16 é ligada pela linha de controle 18 com um estrangulador ajustável integrado 52 com a porta de controle 53 de um dispositivo de válvula 54. Além da linha de controle 18, a saída 16 da válvula de detecção de pressão 34 é conectada a uma linha de fornecimento 55 com ar pressurizado dependente de carga. O dispositivo de válvula 54 é uma válvula 5/2 56 que tem uma entrada conectada com a linha de fornecimento 55, dois suspiros e duas saídas 19, 20 conectadas aos foles de suspensão 5-1, 5-2 e o fole de elevação 4. A mola 57 da válvula 5/2 é ajustável. Para uma pressão na linha de controle 18 abaixo de uma pressão limite, de tal modo para uma carga 17 abaixo de uma carga limite, a válvula 5/2 está na posição de comutação mostrada na Fig. 6 em que a linha de fornecimento 55 é conectada com a saída 19 e o fole de elevação 4. A saída 20 e os foles de suspensão 5-1, 5-2 são conectados com um suspiro para desaerar os foles de suspensão 5-1, 5-2. Este estado de comutação corresponde ao eixo de elevação desativado. Para uma carga maior 17, isto é, para a pressão na porta de controle 53 de válvula 5/2 56 maior que a pressão limite, a válvula 5/2 comuta ao segundo estado. Neste segundo estado que se correlaciona com eixo de elevação ativado 3, saída 20 e foles de suspensão 5-1, 5-2 são conectados com a linha de fornecimento para aerar os foles de suspensão 5-1, 5-2, ao passo que a saída 19 é conectada com um suspiro para desaerar o fole de elevação 4. Para esta modalidade, o dispositivo de válvula 54 forma tanto a válvula de fole de elevação 13 como a válvula de fole de suspensão 14 em um único dispositivo de válvula. A modalidade mostrada na Fig. 7 geralmente corresponde à modalidade da Fig. 4.

No entanto, neste caso a segunda válvula de controle 37 incorporada como válvula 3/2 43 compreende um acionador elétrico adicional 58. Conseqüentemente, a segunda válvula de controle 37 é uma válvula solenóide de modo que é possível controlar tanto a segunda válvula de controle 37 por uma porta de controle pneumática 40 e o acionador eletromagnético 58. Em particular, um acionamento elétrico do acionador 58 produz uma força ou uma pressão pneumática que desvia a válvula 3/2 43 versus o estado de comutação que é efetivo na Fig. 7. No caso da carga 17 estar acima da carga limite, assim no caso da pressão de controle na porta de controle 40 ser suficiente para comutar a segunda válvula de controle 37 no segundo estado de comutação não efetivo na Fig. 7, um acionamento de acionador 58 poderia transferir a segunda válvula de controle 37 no estado de comutação efetivo na Fig. 7. Isto poderia ser usado no caso de uma condição de condução do veículo em direção de marcha a ré e/ou em condições de condução em que uma tração aumentada com uma carga maior nos eixos além do eixo de elevação é de interesse. O acionador 58 é controlado por uma unidade de controle apropriada 67 que poderia ser integrada no alojamento 11 ou poderia estar localizada fora da unidade de válvula 6, mas comunicar com a unidade de válvula 6 via uma porta ou barramento CAN adequado. A Fig. 8 mostra uma modalidade similar à modalidade da Fig. 7. No entanto, aqui a segunda válvula de controle 37 compreende outro acionador 59 ou válvula eletromagnética que age na direção oposta ao acionador 58, assim na mesma direção que a porta de controle 40. (É também possível que os acionadores 58, 59 para as duas direções sejam formados por um único acionador bidirecional). Com um acionamento elétrico de acionador 59 é possível ativar o eixo de elevação 3 também nos casos onde a carga 17 e a pressão na porta de controle 40 não são suficientes para a comutação da segunda válvula de controle 37 no estado de comutação não efetivo na Fig. 8. Conseqüentemente, uma unidade de controle poderia ativar o eixo de elevação via acionador 59 se desejado.

Para a modalidade da Fig. 9 que em geral corresponde à modalidade da Fig. 8 os dois acionadores 58, 59 são eletricamente acionados e acionadores solenóides de construção foram substituídos por acionadores pneumáticos com portas de controle 60, 61. A porta de controle 61 pressurizada para transferir a segunda válvula de controle 37 no estado não efetivo na Fig. 9 é controlada por uma válvula de controle 62, aqui uma válvula 3/2 incorporada como uma válvula solenóide. No estado não energizado efetivo na Fig. 9 a válvula de controle 62 conecta a porta de controle 61 com um suspiro, ao passo que no outro estado energizado a válvula de controle 62 conecta a porta de controle 61 com a derivação de linha central 28-2 de modo que neste estado uma força é gerada desviando a segunda válvula de controle 32 do estado mostrado na Fig. 9 no outro estado. A pressão na porta de controle 60 é controlada by outra válvula de controle 63. Aqui, a válvula de controle 63 é uma válvula 3/2 incorporada como uma válvula solenóide. No estado efetivo na Fig. 9 sem energizar o solenóide, a válvula de controle 63 desaera a porta de controle 60 ao passo que no outro estado de comutação para a porta de controle de solenóide energizado 60 é conectada com o reservatório 63 ou derivação de linha central 28-1 fazendo com que a segunda válvula de controle 37 seja retransferida no estado de comutação efetivo na Fig. 9.

Por meio do controle das válvulas de controle 62, 63 via uma unidade de controle que é parte da unidade de válvula 6 ou por uma unidade de controle externa, é possível controlar tanto o estado de comutação da segunda válvula de controle 37 pela ativação pneumática dependente da válvula de detecção de carga 34 bem como pelo acionamento elétrico das válvulas de controle 63, 62. Para esta modalidade, a válvula de controle dependente de carga 12 é formada com a válvula de detecção de carga 34, válvula de estrangulamento 35, reservatório 36, segunda válvula de controle 37 e válvulas de controle 62, 63, em que as válvulas de controle 62, 63 influenciam a pressão na saída 16 da segunda válvula de controle 37. A Fig. 10 mostra uma modalidade similar à modalidade mostrada na Fig. 4. No entanto, aqui a linha central 28 compreende uma válvula de limitação de pressão 27. Além disso, a porta de controle 40 da segunda válvula de controle 37 não é diretamente conectada com o reservatório 36. Ao invés disso, uma válvula de controle 64 é integrada na linha de conexão entre a porta de controle 40 e reservatório 36. A válvula de controle 64 é uma válvula 3/2, aqui uma válvula solenóide. No estado não energizado efetivo na Fig. 10, a válvula de controle 64 conecta a porta de controle 40 com o reservatório 36, ao passo que no estado energizado a válvula de controle 64 conecta a porta 40 com um suspiro.

Conseqüentemente, no estado não energizado de comutação de válvula de controle 64 e para a suficiente carga 17 a segunda válvula de controle 37 produz uma pressão de controle para as portas de controle 21, 22 de válvula de fole de elevação 13 e válvula de fole de suspensão 14 para acionar o eixo de elevação. No entanto, em estados de operação em que o eixo de elevação acionado não é de interesse é possível acionar eletricamente a válvula de controle 64. Com este acionamento elétrico, a válvula de controle 64 comuta ao estado de comutação não efetivo na Fig. 10 tal que a porta de controle 40 da segunda válvula de controle 37 é desaerada. Conseqüentemente, também a segunda válvula de controle 37 muda seu estado de comutação a um estado de comutação correspondente ao eixo de elevação desativado. No caso do último uma ativação do eixo de elevação é necessária, pela desativação eletrônica de válvula de controle 64 o eixo de elevação 3 é de novo ativado. Tal desativação eletronicamente controlada do eixo de elevação poderia ser feita ao detectar ou antecipar um marcha a ré do veículo e/ou para aumentar a tração do veículo. Para a modalidade da Fig. 10, a válvula de controle 64 forma parte da válvula de controle dependente de carga 12.

As Figs. 11 a 18 mostram uma abordagem que difere para realizar a unidade de válvula 6, em particular a válvula de controle dependente de carga 12, a válvula de fole de elevação 13 e a válvula de fole de suspensão 14. Aqui, um sensor 65 localizado fora de ou dentro da unidade de válvula 6 mede um nível de um eixo ou a carga. O sensor 65 poderia ser um sensor de qualquer tipo. Em particular, o sensor 65 é um sensor de deslocamento que detecta um nível de um eixo, ou um sensor de força que mede diretamente ou indiretamente uma carga. O sinal do sensor 65 que se correlaciona com a carga é alimentado via uma porta de sinal 66 a uma unidade de controle eletrônico 67 que é integrada no alojamento 11 da unidade de válvula 6. Para a modalidade mostrada na Fig. 11, a válvula de controle dependente de carga 12 é unicamente formada por duas válvulas de controle 68, 69, aqui válvulas 3/2 70, 71 incorporadas como válvulas solenóides e controladas pela unidade de controle eletrônico 67. As entradas das válvulas de controle 68, 69 são fornecidas com ar pressurizado via as derivações de linha central 28-1, 28-3. Além disso, cada uma das válvulas de controle 68, 69 compreende um suspiro ou uma linha conectada a um suspiro comum como mostrado na Fig. 5. As saídas 16-1 e 16-2 das válvulas de controle 68, 69 são conectadas com portas de controle opostas 72, 73 de um dispositivo de válvula 54 que constrói ambas a válvula de fole de elevação 13 e a válvula de fole de suspensão 14. Para a modalidade mostrada na Fig. 11, o dispositivo de válvula 54 é formado por uma válvula 6/3. No estado de comutação do meio do dispositivo de válvula 54 efetivo na Fig. 11 sem pressurizar as portas de controle 73, 72 ou com pressurização equivalente destas portas 72, 73, portas de saída 20-1,20-2 do dispositivo de válvula 54 são conectadas com foles de suspensão 5-1,5-2 via as portas de fole de suspensão 10-1, 10-2.

No dispositivo de válvula 54 as saídas 20-1, 20-2 são conectadas por um estrangulador reduzindo ou impedindo uma troca de ar pressurizado entre os foles de suspensão 5-1, 5-2, em particular ao conduzir em uma curva. A saída 19 do dispositivo de válvula 54 conectada via a porta de fole de elevação 9 com fole de elevação 4 é bloqueada na posição do meio da válvula 6/3 74.

Com um acionamento pneumático de porta de controle 73 maior que o acionamento pneumático de porta de controle 72 a válvula 6/3 74 é transferida ao estado de comutação direito. Neste estado de comutação, as saídas 20-1, 20-2 são conectadas pela válvula 6/3 com um suspiro de modo que os foles de suspensão 5-1,5-2 são desaerados. A saída 19 é conectada pela válvula 6/3 neste estado de comutação com derivação de linha central 28-2 de modo que o fole de elevação 4 é pressurizado. Conseqüentemente, este estado de comutação da válvula 6/3 corresponde ao eixo de elevação desativado.

Ao pressurizar a porta de controle 72 a um grau maior que a porta de controle 73, a válvula 6/3 é transferida a um estado de comutação esquerdo. Neste estado de comutação, as saídas 20-1, 20-2 são conectadas com derivação de linha central 28-2 tal que os foles de suspensão 5-1, 5-2 são aerados. Ao invés disso, a saída 19 da válvula 6/3 74 é conectada com atmosfera tal que o fole de elevação 4 é desaerado.

Conseqüentemente, por meio de um controle das portas de controle das válvulas de controle 68, 69 pela unidade de controle eletrônico 67 é possível manter a condição de pressão do fole de elevação 4 e os foles de suspensão 5-1, 5-2 com um estrangulador interposto entre estes dois foles de suspensão 5-1, 5-2 no estado de comutação do meio da válvula 6/3, comutar o dispositivo de válvula 54 no estado de comutação direito correspondente com uma desativação do eixo de elevação 3 e comutar o dispositivo de váivula 54 no estado de comutação esquerdo correspondente com uma ativação do eixo de elevação 3.

Conseqüentemente, com base na carga detectada ou nível ou com base em outras condições como mencionado acima, é possível seletivamente ativar e desativar o eixo de elevação 3. Além disso, para um controle da pressão nos foles de suspensão 5-1, 5-2 a pressão nestes foles de suspensão 5 é detectada por um sensor de pressão 75. Tal sensor de pressão 75 podería estar localizado fora da unidade de válvula 6 em que o alojamento 11 compreende uma porta de sinal adicional 76 para alimentar o sinal do sensor 75 à unidade de controle eletrônico 67. No entanto, é também possível que o sensor de pressão 75 seja integrado no alojamento 11 e detecte uma pressão a jusante das saídas 20-1,20-1. A modalidade mostrada na Fig. 12 é similar à modalidade da Fig. 11. No entanto, aqui as válvulas de controle 68, 69 controlam as portas de controle 73, 72 de um dispositivo de válvula 54 que no presente documento é uma válvula 4/3 77 primariamente responsável por aerar e desaerar os foles de suspensão 5-1,5-2. Em comparação com a válvula 6/3 74 da Fig. 11, a válvula 4/3 não compreende um dos dois suspiros e não compreende a saída 19 para o fole de elevação 4. Com respeito ao controle das três posições do dispositivo de válvula 54, a conexão das saídas 20-1, 20-2 uma com a outra via o estrangulador ou com um suspiro ou a derivação de linha central 28-2 corresponde ao dispositivo de válvula 54 da Fig. 11. Para esta modalidade, o dispositivo de válvula 54 forma uma válvula de fole de suspensão Mea válvula de controle dependente de carga 12 é formada pelas válvulas de controle 68, 69. De acordo com a Fig. 12, a válvula de fole de elevação 13 é formada por uma válvula 3/2 78. Uma linha interna entre a saída 20 e a porta de fole de suspensão 10 deriva a uma linha de controle 79 conectada com uma porta de controle 80 da válvula 3/2 78. Uma entrada da válvula 3/2 78 é conectada com uma derivação de linha central 28-4.

Além disso, a váivula 3/2 78 compreende um suspiro 81. Uma saída 148 da válvula 3/2 78 é conectada com a porta de fole de elevação 9. No estado de comutação efetivo na Fig. 12, a válvula 3/2 conecta a saída 148 com a derivação de linha central 28-4, ao passo que no outro estado de comutação com pressurizado porta de controle 80 a saída 148 é conectada com suspiro 81 o que leva a uma desaeração de fole de elevação 4. A unidade de válvula 6 de acordo com a Fig. 12 funciona como segue: no caso de pressurização das saídas 20 de dispositivo de válvula 54 por um controle apropriado das válvulas de controle 68, 69 os foles de suspensão 5-1,5-2 são pressurizado. Ao mesmo tempo via a linha de controle 79 a porta de controle 80 de válvula 3/2 78 é pressurizada com o resultado que o fole de elevação 4 é desaerado. Conseqüentemente, o eixo de elevação é ativado. Ao invés disso, ao desaerar as saídas 20 e os foles de suspensão 5-1, 5-2, também a linha de controle 79 e a porta de controle 80 são desaeradas com o efeito de que via válvula 3/2 78 o fole de elevação 4 é pressurizado desde a derivação de linha central 28 4.

Para a modalidade mostrada na Fig. 13 ambos o nível ou sensor de carga 65 e o sensor de pressão 75 são integrados no alojamento 11 da unidade de válvula 6. Aqui, as duas válvulas de controle 68, 69 correspondem com respeito ao seu desenho, suas conexões com derivações de linha central 28-1, 28-3 e seu controle pelo controle unidade 67 às válvulas de controle anteriores 68, 69. No entanto, a saída 16-1 da válvula de controle 68 é conectada com uma porta de controle 82 da válvula de fole de suspensão 14, aqui uma válvula 2/2 83. A saída 16-2 de válvula de controle 69 é conectada com uma porta de controle 84 da válvula de fole de elevação 13, aqui uma válvula 5/2 85. No estado de comutação efetivo na Fig. 13 a válvula 5/2 85 conecta a porta de fole de elevação 9 com um suspiro, ao passo que uma derivação de linha central 28-2 é conectada com uma saída 86 da válvula 5/2 85. Ao invés disso, no outro estado de comutação alcançado ao pressurizar a porta de controle 84, a porta de fole de elevação 9 é conectada pela válvula 5/2 85 com a derivação de linha central 28-2, ao passo que a saída 86 é conectada com um suspiro.

Conseqüentemente, no estado de comutação efetivo a Fig. 13 o fole de elevação 4 é desaerado, ao passo que no outro estado de comutação o fole de elevação 4 é aerado por uma conexão formada com o reservatório 8. A saída 86 da válvula 5/2 85 é conectada com uma entrada 87 da válvula 2/2 83, ao passo que uma saída da válvula 2/2 83 é conectada tanto com o sensor de pressão 75 como com a porta de fole de suspensão 10. No estado de comutação de válvula 2/2 83 efetivo na Fig. 13, a porta de fole de suspensão 10 é bloqueada da entrada 87, ao passo que para pressurizar a porta de controle 82 via a válvula de controle 68 a porta de fole de suspensão 10 é conectada com a entrada 87, de tal modo com a saída 86 da válvula 5/2 85. Conseqüentemente, a pressão na porta de fole de suspensão 10 depende tanto o estado de comutação da válvula 2/2 83 como da válvula 5/2 85. No estado de comutação efetivo na Fig. 13 a válvula 2/2 83 conserva a pressão nos foles de suspensão 5-1, 5-2, ao passo que no outro estado de comutação a válvula 2/2 proporciona a opção de mudar a pressão nos foles de suspensão 5-1, 5-2 por meio do controle da válvula 5/2 85: Na posição efetiva na Fig. 13 a pressão nos foles de suspensão 5-1,5-2 é aumentada via derivação de linha central 28-2, ao passo que no outro estado de comutação de válvula 5/2 85 os foles de suspensão 5-1, 5-2 são desaerados. Aqui, também uma pressão mínima nos foles de suspensão 5-1, 5-2 poderia ser garantida pela detecção da pressão via o sensor de pressão 75. No caso em que a unidade de controle eletrônico 67 detecte uma pressão abaixo de uma pressão limite, aqui 2 bar, a unidade de controle eletrônico 67 via válvula de controle 68 transfere a válvula 2/2 83 no estado de comutação bloqueado para evitar que a pressão nos foles de suspensão 5-1,5-2 diminua ainda mais. A Fig. 14 mostra uma modalidade que é bem similar à modalidade da Fig. 13. No entanto, aqui a unidade de controle eletrônico 67 bem como um sensor 65 e o sensor de pressão 75 estão localizados fora do alojamento 11 da unidade de válvula 6. A unidade de controle eletrônico 67 comunica com a unidade de válvula 6 via uma porta elétrica 149. Aqui, a ordem da válvula 5/2 85 e a válvula 2/2 83 é mudada tal que a válvula 2/2 83 controlada pela válvula de controle 69 tem uma entrada ligada com a derivação de linha central 28-2, ao passo que a saída desta válvula 2/2 83 é conectada com a entrada da válvula 5/2 85 para alimentar esta válvula com ar pressurizado. Neste caso, uma saída da válvula 5/2 85 é diretamente conectada com a porta de fole de suspensão 10, ao passo que a outra saída é diretamente conectada com a porta de fole de elevação 9. No estado de comutação da válvula 5/2 85 efetivo na Fig. 14 o fole de elevação 4 é desaerado, ao passo que no outro estado de comutação o fole de elevação 4 é conectado com a válvula 2/2 tal que de acordo com o estado da válvula 2/2 o fole de elevação 4 é ou bloqueado (tal que a pressão é mantida) ou ligado com a linha central 28-2 para aerar o fole de elevação 4. No estado de comutação da válvula 5/2 não efetivo na Fig. 14, os foles de suspensão 5-1, 5-2 são desaerados. Ao invés disso, no estado pressurizado da porta de controle da válvula 5/2 85 como efetivo na Fig. 14, a porta de fole de suspensão 10 é conectada via a válvula 5/2 85 com a válvula 2/2 83 de modo que dependendo do estado da válvula 2/2 83 os foles de suspensão 5-1, 5-2 são ou bloqueados ou conectados com derivação de linha central 28-2 para aerar os foles de suspensão 5-1,5-2.

Para a modalidade mostrada na Fig. 15 a válvula de fole de suspensão 14 é formada com uma primeira válvula, aqui uma válvula 3/2 88, que é pneumaticamente controlada pela válvula de controle 68. As saídas da válvula 3/2 88 são conectadas com foles de suspensão 5-1, 5-2 de lados diferentes dos veículos via portas de fole de suspensão 10-1, 10-2. No estado não pressurizado da porta de controle da válvula 3/2 88, assim no estado efetivo na Fig. 15, a válvula 3/2 88 conecta os dois foles de suspensão 5-1, 5-2 via um estrangulador integrado na válvula 3/2 88. No outro estado de comutação, de modo a pressurizar a porta via válvula de controle 68, as portas de fole de suspensão 10-1, 10-2 são conectadas com uma entrada da válvula 3/2. A entrada da válvula 3/2 é conectada com uma saída de uma válvula 3/2 89 que é pneumaticamente controlada pela válvula de controle 69 e também forma parte da válvula de fole de elevação 14. No estado não pressurizado de comutação, portanto o estado efetivo na Fig. 15, a válvula 3/2 89 conecta a saída com um suspiro.

Consequentemente, para pressurizar a válvula 3/2 88, mas não pressurizar a válvula 3/2 89, as portas de fole de suspensão 10-1, 10-2 são desaeradas. No estado pressurizado de comutação da válvula 3/2 89, a saída é conectada com uma derivação de linha central 28-2, de modo que para a válvula pressurizada 3/2 88 e válvula pressurizada 3/2 89 os foles de suspensão 5-1,5-2 são aerados.

Para a modalidade mostrada na Fig. 15, a válvula de fole de elevação 13 é formada por uma válvula controlada pneumaticamente 3/2 90. A entrada da válvula 3/2 90 é conectada com uma derivação de linha central 28-4, ao passo que a saída da válvula 3/2 90 é conectada com a porta de fole de elevação 9. A porta de controle 91 da válvula 3/2 90 é conectada com uma das linhas levando às portas de fole de suspensão 10-1, 10-2, portanto as saídas da válvula 3/2 88. No caso dos foies de suspensão 5-1,5-2 não que tem suficiente pressão para a comutação da válvula 3/2 90 ao estado não efetivo na Fig. 15, o fole de elevação 4 é aerado via a válvula 3/2 90 desde a derivação de linha central 28-4. No entanto, no caso de pressurização das portas de fole de suspensão 10-1, 10-2, a pressão que age na porta de controle 91 comuta a válvula 3/2 90 no estado de comutação não efetivo na Fig. 15. Neste estado de comutação, o fole de elevação 4 é desaerado via um suspiro da válvula 3/2 90. A Fig. 16 mostra outra modalidade para formar uma válvula de fole de suspensão 14 por meio da ligação de uma derivação de linha central 28-2 via uma válvula 3/2 92 controlada pela válvula de controle 69 e uma válvula 2/2 93 controlada pela válvula de controle 68 com a porta de fole de suspensão 10. No estado não pressurizado de comutação da válvula 2/2 93 efetivo na Fig. 16 a pressão nos foles de suspensão 5-1,5-2 é segurada devido ao estado bloqueado. No entanto, ao pressurizar a porta de controle da válvula 2/2 93 a válvula é comutada ao outro estado em que a porta de fole de suspensão 10 é conectada via válvula 2/2 93 com a saída da válvula 3/2 92. No estado não pressurizado de válvula 3/2 92, portanto o estado efetivo na Fig. 16, e para o estado de conexão de válvula 2/2 93 a porta de fole de suspensão 10 é desaerada via um suspiro da válvula 3/2 92. Para a comutação da válvula 3/2 92 no outro estado é possível aerar a porta de fole de suspensão 10 desde a derivação de linha central 28-2 via as válvulas 92, 93.

Para a modalidade mostrada na Fig. 16, a válvula de fole de elevação 13 é formada por uma válvula 3/2 94. A válvula 3/2 controlada por uma válvula solenóide controlada pela unidade de controle eletrônico 67, aqui uma válvula 3/2 95. As entradas das válvulas 3/2 94, 95 são ambas conectadas com a derivação de linha central 28-4, ao passo que a saída de válvula 3/2 95 é conectada com a porta de controle de válvula 3/2 94 e a saída da válvula 3/2 94 é conectada com a porta de fole de elevação 9. Energizar o acionador da válvula 3/2 95 muda o estado do estado efetivo na Fig. 16 {a porta de controle de válvula 3/2 94 é desaerado) ao outro estado (a porta de controle de válvula 3/2 94 é aerada desde a derivação de linha central 28-4). Para a porta piloto da válvula 3/2 94 não ser suficientemente pressurizada, a válvula 3/2 94 no estado mostrado na Fig. 16 conecta a porta de fole de elevação 9 com um suspiro, ao passo que no outro estado com porta piloto pressurizada a porta de fole de elevação 9 é conectada com a derivação de linha central 28- 4 para aerar o fole de elevação 4. Por um controle elétrico separado das válvulas de controle 68, 69 e da válvula 3/2 95 que também forma uma válvula de controle é possível controlar o estado de pressão de ambos os foles de suspensão 5-1,5-2 e o fole de elevação 4. Para esta modalidade, a válvula de controle dependente de carga 12 é formada com válvulas de controle 68, 69 e 95. A modalidade mostrada na Fig. 17 em geral corresponde à modalidade mostrada na Fig. 16 com a mesma integração da unidade de controle eletrônico 67, as válvulas de controle 68, 69 e a válvula de fole de suspensão 14 com válvulas 92, 93. No entanto, aqui a válvula de fole de elevação 13 é formada por meio da conexão da derivação de linha central 28-4 via a combinação de uma válvula 3/2 96 com uma válvula 2/2 97 (também a ordem inversa é possível) com a porta de fole de elevação 9. As válvulas 96, 97 são controladas cada uma por uma válvula de controle 98, 99 sendo as válvulas solenóides controladas pela unidade de controle eletrônico 67 e válvulas de construção 3/2 para proporcionar uma pressão de controle zero ou uma pressão de controle que se correlaciona com a pressão de reservatório em dependência do sinal de controle da unidade de controle eletrônico 67. Que depende dos estados de comutação das válvulas de controle 98, 99 e os estados de comutação causados das válvulas 96, 97, é possível bloquear a porta de fole de elevação 9, conectar a porta de foie de elevação 9 com a válvula 96 e corresponder ao estado da válvula 96 para desaerar ou aerar a porta de fole de elevação 9. A modalidade mostrada com as quatro válvulas de controle 68, 69, 98, 99 proporciona controlabilidade total com um controle separado do bloqueio, aeração e desaeração de ambos os foles de suspensão 5 e o fole de elevação 4. A Fig. 18 mostra outra modalidade da invenção em que a válvula de fole de elevação 13 tem um desenho correspondente ao seu desenho na Fig. 17. Também, o desenho da válvula de fole de suspensão 14 é similar a esse da Fig. 17. No entanto, para a modalidade mostrada na Fig. 18 os foles de elevação 5-1 e 5-2 são separadamente controlados por circuitos separados. Conseqüentemente, uma primeira válvula 2/2 93-1 localizada a jusante da válvula 3/2 92 é associada com a porta de fole de suspensão 10-1. Outra válvula 2/2 93-2 também conectada com a saída de válvula 3/2 92 é conectada com a porta de fole de suspensão 10-2 para separadamente aerar, bloquear ou desaerar o fole de suspensão 5-2.

Conseqüentemente, uma válvula de controle adicional 100 é requerida para controlar a válvula adicional 2/2 93-2. A Fig. 19 mostra uma vista mais detalhada de uma unidade de válvula 6 similar à unidade de válvula 6 mostrada na Fig. 7. Uma porta de fornecimento 7 é conectada com uma linha central 28 que se estende na direção horizontal na Fig. 19 através do alojamento 11 ao lado direito da Fig. 9 e a partir daí na direção ascendente. A linha central 28 é fluidamente conectada com um orifício 101 conectado com uma câmara de válvula 102. A câmara de válvula 102 compreende um assento de válvula 103 limitando uma passagem à outra câmara 104. No estado mostrado na Fig. 19 a passagem é fechada por um corpo de válvula 105 pressionado por uma válvula mola 106 versus o assento de válvula 103. Uma haste 107 é movida na direção ascendente no caso de uma carga crescente de um eixo do veículo. Para uma carga suficiente e movimento de correlação da haste 107 a superfície frontal de haste 107 pressiona o corpo de válvula 105 com desvio crescente de mola de válvula 106 na direção ascendente abrindo a passagem e permitindo que um fluxo de ar pressurizado da porta de fornecimento 7 via a linha central 28 através do orifício 101 e da câmara de válvula 102 entre na câmara 104. Para a modalidade mostrada na Fig. 19, o movimento da haste 107 é causado por um mecanismo excêntrico 108 que é girado correspondendo à mudança do nível de um eixo do veículo. O assento de válvula 103 é formado por um pistão 145 que limita a câmara 104 e é suportada por uma mola 146. Com uma pressão crescente na câmara 104 (e reservatório 36) o pistão 145 se move na direção ascendente sob desvio crescente de mola 146 e fecha a passagem entre o corpo de válvula 105 e o assento de válvula 103. Uma válvula de limitação de pressão para esta modalidade não é necessária - a pressão de saída é somente a um grau menor influenciada por uma mudança da pressão de entrada. Para este propósito, a superfície que limita a câmara de válvula 102 é escolhida para ser pequena. O reservatório 36 e a câmara 104 são conectados por um canal 109 que forma um estrangulador 35.

Na segunda válvula de controle 37, a pressão do reservatório 36 age sobre uma superfície de anel inferior 111 de um pistão 110. O pistão 110 é desviado na direção descendente por uma mola 112. Na posição do pistão 110 mostrado na Fig. 19 um elemento de vedação 113 fecha uma passagem desde a câmara formada debaixo da superfície de anel 111 e conectada com o reservatório 36 a uma câmara de controle 114. Para aumentar a pressão no reservatório 36 o pistão 110 se move na direção ascendente com um desvio crescente de mola 112. Para uma distância de movimento pré-determinado o elemento de vedação 113 se torna ineficaz liberando uma passagem para ar pressurizado do reservatório 36 à câmara de controle 114. Ao invés disso, para as posições do pistão 110 com o elemento de vedação efetivo 113 fechando a passagem, a câmara de controle 114 é conectada via canais 115, 116 com um suspiro 117. Esta conexão de ventilação é fechada por outro elemento de vedação 147 para a mesma distância do movimento do pistão 110 com a qual o elemento de vedação 113 se torna ineficaz. A câmara de controle 114 é ligada com uma linha de controle 118 que serve para fornecer pressão de controle tanto para a válvula de fole de elevação 13, aqui uma válvula 3/2 29, como para a válvula de fole de suspensão 14, aqui uma válvula de relé 32, comparar linha de controle 18 na Fig. 1.

Na válvula de fole de elevação 13 um corpo de válvula 119 é pressionado em um assento de válvula 120 fechando uma conexão a um suspiro 121. O assento de válvula 120 pode ser movido na direção descendente contra a inclinação de uma mola 122. Na posição mostrada, o corpo de válvula 119 limita uma passagem entre a linha central 28 e uma saída câmara 123 da válvula de fole de elevação 13. A câmara de saída é conectada com a saída 19 ligada com a porta de fole de elevação 9. Outra mola 124 pressiona o corpo de válvula 119 na direção descendente versus assento de válvula 120 e pressiona o assento de válvula 120 sob a inclinação de mola 122 na direção descendente. O corpo de válvula 119 é ligado com um pistão 125 que tem uma superfície de anel inferior 126 limitando uma câmara de controle 127. A câmara de controle 127 é permanentemente conectada com a linha de controle 118. Uma pressão crescente na linha de controle 118 faz com que o pistão 125 e o corpo de válvula 119 se movam na direção ascendente com desvio crescente de mola 124. O assento de válvula 120 se move com o pistão 125 na direção ascendente. O assento de válvula 120 entra em contato com um assento de válvula 128 fixo no alojamento 11.0 contato entre assento de válvula 120 e o assento de válvula 128 fecha a conexão entre a câmara de saída 123 e a linha central 28. Um movimento adicional do pistão 125 na direção ascendente tem o resultado que o corpo de válvula 119 separa do assento de válvula 120 que constrói uma passagem desde o suspiro 121 à câmara de saída 123 tal que a saída 19 é desaerada. A válvula de fole de suspensão formada pela válvula de relé 32 compreende um pistão de relé 129. Uma superfície de anel superior 130 do pistão de relé 129 é pressurizada com ar da linha de controle 118. Na posição mostrada do pistão de relé 129 a linha de controle 118 não é pressurizada. Uma câmara de saída 131 conectada com a porta de fole de suspensão 10 nesta posição do pistão de relé 129 é conectada por uma passagem formada entre um corpo de válvula 132 fixo no pistão de relé 129 e um assento de válvula 133 com um suspiro 134. Ao aumentar a pressão na linha de controle 118 e na superfície de anel 130 do pistão de relé 129, o pistão de relé 129 com corpo de válvula 132 se move na direção descendente. 0 corpo de válvula 132 é pressionado contra o assento de válvula 133. O corpo de válvula 132 e o assento de válvula 133 constroem uma conexão fechada fechando a passagem mencionada acima da câmara de saída 131 ao suspiro 134. Para um movimento adicional do pistão de relé 129 na direção descendente o assento de válvula é movido na direção descendente contra a inclinação de uma mola 135. Uma passagem é agora formada entre o assento de válvula 133 e um corpo de válvula 136 suportado no alojamento 11, Esta passagem permite que o ar pressurizado entre na linha central 28 à câmara de saída 131 e à porta de fole de suspensão 10. A câmara de saída 131 é pneumaticamente ligada com uma câmara 137 limitada por uma superfície de anel inferior 138 do pistão de relé 129. Com a pressão crescente na câmara de saída 131, portanto a pressão crescente na superfície de anel inferior 138 no pistão de relé 129, a força causada na superfície de anel 138 age mais e mais contra a força causada pela pressão de controle na superfície de anel 130 tal que uma função de relé é proporcionada.

Em geral, a pressão na linha de controle 118 depende da pressão no reservatório 38.

No entanto, a unidade de válvula 6 compreende uma válvula solenóide na forma de uma válvula 3/2 139. Uma porta 140 é conectada com a linha central 28, ao passo que outra porta 141 forma um suspiro, e a terceira porta 142 é conectada com uma câmara 143 limitada pela superfície superior 144 de pistão 110. Na posição da válvula 3/2 139 mostrada na Fig. 19 a porta 141 é conectada com câmara 143. Conseqüentemente, não existe força causada na superfície 144 de pistão 110. No entanto, ao comutar a válvula 3/2 139 ao outro estado, a válvula 139 conecta a câmara 143 com a linha central 28. Conseqüentemente, uma força é causada na superfície 144 pressionando o pistão 110 na direção descendente.

Nos casos onde sem acionamento da válvula 3/2 139 a linha de controle 118 é conectada com o reservatório 36, o acionamento da válvula 3/2 139 faz com que a conexão entre reservatório 36 e a linha de controle 118 seja interrompida ao passo que a linha de controle 118 é conectada com o suspiro 117. Conseqüentemente, por meio da válvula 3/2 129 é possível causar uma desativação de um eixo de elevação também nos casos onde a carga do veículo excede o limite pré-determinado de modo que normalmente o eixo de elevação seria ativado. O técnico no assunto vislumbrará que é possível mudar a estratégia de controle da modalidade mostrada e/ou uso das válvulas mostradas com estados de comutação invertidos.

Claims

1. Unidade de válvula (2) para um veículo com eixos suspensos em molas de suspensão de metal, a unidade de válvula (2) caracterizada por compreender um alojamento (11) que tem uma porta de fornecimento (7) para uma linha de fornecimento conectada a uma fonte de ar pressurizado, uma porta de fole de elevação (9) para um fole de elevação (4) de um eixo de elevação (3) e uma porta de fole de suspensão (10) para um fole de suspensão (5) do eixo de elevação (3), o dito alojamento (11) contendo pelo menos uma válvula de fole de elevação (13) para controlar a pressão na porta de fole de elevação (9), pelo menos uma válvula de fole de suspensão (14) para controlar a pressão na porta de fole de suspensão (10) e pelo menos uma válvula de controle dependente de carga (12) que controla pneumaticamente a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14).

2. Unidade de válvula (2) de acordo com a reivindicação 1 caracterizada por compreender um reservatório (36).

3. Unidade de válvula (2) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada por a válvula de controle dependente de carga (12) compreender uma válvula de detecção de carga ativada mecanicamente (34).

4. Unidade de válvula (2) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada por a válvula de controle dependente de carga (12) compreender uma válvula solenóide controlada por uma unidade de controle eletrônico (67) em dependência de um sinal elétrico de um sensor (65) que detecta a carga do veículo.

5. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 4, caracterizada por a válvula de controle dependente de carga (12) ser formada com uma válvula de detecção de carga (34) e uma segunda válvula de controle (37) pneumaticamente controlada pela válvula de detecção de carga (34).

6. Unidade de válvula (2) de acordo com a reivindicação 5, caracterizada por a saída da válvula de detecção de carga (34) ser tanto ligada com uma porta de controle (40) da segunda válvula de controle (37) como com uma entrada (39) da segunda válvula de controle (37).

7. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 6, caracterizada por a porta de entrada (7) estar conectada com a válvula de controle dependente de carga (12) via uma válvula de limitação de pressão (27).

8. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 7, caracterizada por a segunda válvula de controle (37) ser uma válvula 3/2 (43).

9. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 8, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) ser uma válvula 3/2 (29) / serem válvulas 3/2.

10. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 9, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) ser uma válvula de relé (32) / serem válvulas de relé.

11. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 10, caracterizada por a válvula de controle dependente de carga (12), a segunda válvula de controle (37), a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) ter/terem uma seção transversal de corrente para ar pressurizado correspondente a um orifício ou linha com um diâmetro de pelo menos 9 mm.

12. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 11, caracterizada por a segunda válvula de controle (37) ter duas saídas (16-1, 16-2) em que uma saída (16-1) é usada para controlar a válvula de fole de elevação (13) e a outra saída (16-2) é usada para controlar a válvula de fole de suspensão (14).

13. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 12, caracterizada por a segunda válvula de controle (37) ter uma pressão de comutação ajustável.

14. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 13, caracterizada por a válvula de detecção de carga (34) estar conectada com a segunda válvula de controle (37) via um regulador de pressão (35).

15. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 14, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) estar/estarem conectada(s) com a atmosfera via uma válvula de pressão residual (49).

16. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 15, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) ser/serem formada(s) por uma combinação de uma válvula 2/2 (93) e uma válvula 3/2 ' (92) em que tanto a válvula 2/2 (93) como a válvula 3/2 (92) são controladas cada uma por uma respectiva válvula de controle dependente de carga (12) que é uma válvula solenóide (68, 69) controlada eletronicamente por uma unidade de controle eletrônico (67) em dependência da carga do veículo.

17. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 16, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e a válvula de fole de suspensão (14) estarem integradas em uma única válvula 5/2 (56) ou válvula 6/3 (74) controlada por pelo menos uma válvula de controle dependente de carga (12).

18. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 17, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) e/ou a válvula de fole de suspensão (14) serem operadas a) por um sinal de controle elétrico bem como b) por um sinal de controle pneumático.

19. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 18, caracterizada por a válvula de fole de elevação (13) ser controlada por uma pressão de saída da válvula de fole de suspensão (14).

20. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 15, caracterizada por a válvula de fole de suspensão (14) ser uma válvula 4/3 (77) que tem duas saídas (20-1, 20-2) conectadas com dois foles de suspensão (5-1, 5-2) associados com lados diferentes do eixo de elevação.

21. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 20, caracterizada por o alojamento (11) compreender uma porta de sinal elétrico (66) para um sinal que indica uma direção de condução do veículo para a frente ou para trás.

22. Unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 21 caracterizada por compreender uma unidade de controle eletrônico (67) e/ou uma linha de controle que controla a válvula de controle dependente de carga (12), a válvula de fole de suspensão (14) e/ou a válvula de fole de elevação (13) em um estado com eixo de elevação levantado (3) ao detectar ou antecipar uma direção de condução para trás.

23. Uso de uma unidade de válvula (2) de acordo com uma das reivindicações 1 a 22 caracterizado por ser para um veículo que tem eixos suspensos por molas de suspensão de metal.