BRPI0621467B1

BRPI0621467B1 - sistema de acoplamento de aeronave aperfeiçoado

Info

Publication number: BRPI0621467B1
Application number: BRPI0621467A
Authority: BR
Inventors: Millgard Lars
Original assignee: Safegate Int Ab
Priority date: 2006-03-21
Filing date: 2006-03-21
Publication date: 2018-07-17
Also published as: CA2646459C; JP2009530181A; WO2007108726A9; BRPI0621467A2; RU2008141711A; KR101127726B1; KR20080113194A; CA2646459A1; CN101401138A; CN101401138B; JP4938838B2; EP2005406A1; RU2416822C2; EP2005406A4; WO2007108726A1

Abstract

sistema de acoplamento de aeronave aperfeiçoado. a presente invenção refere-se a um sistema de acoplamento de aeronave (115, 117) que é configurado para ser localizado em um local de acoplamento (103, 105). o sistema compreende meios de determinação de distância configurados para determinar, usando meios de recepção de sinal de radiação eletromagnético, pelo menos uma distância entre o sistema e uma aeronave (111,113). os meios de determinação de distância são ainda configurados para medir pelo menos uma propriedade de um sinal de receptor recebido pelos meios de recepção de sinal, a propriedade sendo relacionada à visibilidade no local de acoplamento, comparar a dita medida da pelo menos uma propriedade de sinal de receptor com um valor limite e, dependendo da comparação, fornecer um sinal indicativo de se ou não a visibilidade no local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento seguro da aeronave.

Description

(54) Título: SISTEMA DE ACOPLAMENTO DE AERONAVE APERFEIÇOADO (51) Int.CI.: G08G 5/06; B64F 1/00 (73) Titular(es): SAFEGATE INTERNATIONAL AB (72) Inventor(es): LARS MILLGARD

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Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE ACOPLAMENTO DE AERONAVE APERFEIÇOADO.

Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um sistema de acoplamento de aeronave localizado em um local de acoplamento, o dito sistema compreendendo meio de determinação de distância configurado para determinar pelo menos uma distância entre o sistema e uma aeronave. Descrição da Técnica Relacionada [002] Nos últimos anos aumentou a demanda em aeroportos por operação eficiente e com isto surgiu em muitos aeroportos uma necessidade de substituir a manobra manual de aeronave para o portão por sistemas de acoplamento de aeronave automáticos.

[003] Sistemas de acoplamento automáticos são tipicamente baseados em técnicas, que são mais ou menos afetadas por visibilidade reduzida, por exemplo, devido à neblina e à precipitação. A expressão visibilidade deve ser interpretada como transmitância atmosférica de radiação eletromagnética em um comprimento de onda relevante. Um exemplo de tal sistema é descrito na Patente U.S. 6.563.432 em que um sistema para detectar e determinar uma distância para a aeronave varre uma área em um portão com pulsos de laser. Os pulsos de laser refletidos são analisados a fim de detectar objetos sólidos e também distinguir entre objetos sólidos e neblina ou precipitação.

[004] Outro exemplo de um sistema de acoplamento automático, que é afetado por condições de visibilidade, é descrito na patente U.S. 6.542.086. O sistema em U.S. 6.542.086 utiliza uma câmera de vídeo como um sensor.

[005] Um inconveniente com tais sistemas é que nem sempre permitem o acoplamento em todas as condições de tempo durante as quais o aeroporto está aberto para tráfego. A aeronave pode precisar de orientação a uma distância de 80-100 metros da localização mais

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2/14 próxima onde um sistema de acoplamento pode ser montado, tipicamente um portão, enquanto o aeroporto pode ainda estar aberto ao tráfego em uma visibilidade de menos que 80-100 metros. Um resultado disto é que, durante as condições em que o acoplamento automático é impossível devido à neblina ou à precipitação, o acoplamento tem que ser realizado manualmente por manobreiros. Um problema com tal situação é que a necessidade de manobra manual pode não ser evidente até que uma aeronave está se aproximando de um portão, e verifica que a neblina ou precipitação é muito densa para o sistema de acoplamento ser capaz de fornecer orientação. Em um aeroporto grande, isto pode acontecer em vários portões ao mesmo tempo e como não é planejado pode causar perturbações na operação do aeroporto com problemas associados tal como custo agregado ou segurança diminuída.

[006] Enquanto o sistema descrito na Patente U.S. 6.563.432 detecta, identifica e acopla aeronaves e também determina se um objeto é sólido ou se neblina ou precipitação está presente, não determina se o acoplamento automático é impossível ou não.

[007] Em geral, a medição de visibilidade é realizada em aeroportos pelo uso de medidores de visibilidade localizados perto das pistas de pouso. A saída dos medidores de visibilidade existentes, no entanto, tipicamente não é muito representativa das condições nos sistemas de acoplamento quando são normalmente localizados em portões na vizinhança de edifícios de terminal, e como a densidade de neblina normalmente varia muito em um aeroporto. Além do mais, instalar tal medidor de visibilidade em cada portão não é uma solução ótima. A saída do medidor pode ainda não ser representativa das condições que governam o desempenho do sistema de acoplamento quando existe frequentemente neblina em trechos, e como a área de operação para o sistema é um setor que se estende cerca de 100 metros fora do sistema. Outra desvantagem com tal solução é o custo adicionado de fornecer uma

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3/14 pluralidade de medidores de visibilidade dispendiosos.

Sumário da Invenção [008] Portanto, a partir da discussão acima de inconvenientes relacionados aos sistemas da técnica anterior verifica-se que existe uma necessidade na técnica para um sistema de acoplamento de aeronave com a habilidade de determinar se as condições de visibilidade permitem o acoplamento com o sistema ou não.

[009] Um objetivo da presente invenção é, portanto, como configurar um sistema de acoplamento para determinar as condições de visibilidade dentro de sua área de trabalho e fornecer um sinal quando estas condições não permitem mais o acoplamento com o sistema.

[0010] Para alcançar este objetivo a presente invenção fornece, em um primeiro aspecto, um sistema de acoplamento de aeronave configurado para ser localizado em um local de acoplamento. O sistema compreende meios de determinação de distância configurados para determinar, usando meio de recepção de sinal de radiação eletromagnético, pelo menos uma distância entre o sistema e uma aeronave. Os meios de determinação de distância são ainda configurados para medir pelo menos uma propriedade de um sinal de receptor recebido pelo ditos meios de recepção de sinal, a dita propriedade sendo relacionada à visibilidade no local de acoplamento, comparar a dita medida da pelo menos uma propriedade de sinal de receptor com um valor limite, e dependendo da dita comparação, fornecer um sinal indicativo de se ou não a visibilidade no local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento seguro com o sistema.

[0011] Em um segundo aspecto, a invenção fornece um método para controlar o acoplamento de aeronave em um sistema de acoplamento de aeronave em um local de acoplamento. O sistema compreende meios de determinar a distância, configurados para determinar, usando meios de recepção de sinal de radiação eletromagnética, pelo

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4/14 menos uma distância entre o sistema e uma aeronave e os meios de determinação de distância realizam as etapas de medir pelo menos uma propriedade de um sinal de receptor recebido pelos ditos meios de recepção de sinal, a dita propriedade sendo relacionada com a visibilidade no local de acoplamento, comparar a dita medida de pelo menos uma propriedade de sinal de receptor com um valor-limite, e dependendo da dita comparação, fornecer um sinal indicativo de se ou não a visibilidade no local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento de segurança com o sistema.

[0012] Em um terceiro aspecto, a invenção fornece um programa de computador compreendendo instruções de software que, quando executadas em um computador realiza um método como discutido acima. [0013] Em um quarto aspecto, a invenção fornece um uso de um sistema de acoplamento de aeronave para controlar as operações em um aeroporto.

[0014] Em outras palavras, um sistema de acordo com a presente invenção é configurado para verificar as condições de visibilidade da área de trabalho do sistema de acoplamento antes e/ou durante o acoplamento de uma aeronave. O sistema mede as características que estão relacionadas com a visibilidade no local de acoplamento e que limita o desempenho do sistema. Os resultados de medição são usados como um fator determinante na determinação se as condições de visibilidade permitem o acoplamento seguro ou não.

[0015] Uma vantagem da presente invenção é, portanto, que fornece a um operador de um aeroporto uma habilidade aumentada em determinar se ou não é possível realizar uma operação de acoplamento quando a visibilidade é reduzida a tal ponto que existe uma incerteza se ou não o acoplamento seguro é possível ou não. Por exemplo, sistemas da técnica anterior são tipicamente incapazes de distinguir entre neblina

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5/14 densa ou precipitação e partes da aeronave se aproximando. Desnecessário dizer, tal falta de capacidade de distinguir pode levar a situações perigosas. Por outro lado, sistemas da técnica anterior podem ser configurados para considerar tal falta de habilidade de distinguir e simplesmente fornecer um sinal para o efeito que o acoplamento é impossível quando o sistema está incerto. Isto, no entanto, significa que a disponibilidade de sistemas da técnica anterior não é tão alta quanto a disponibilidade de um sistema de acordo com a presente invenção.

[0016] Além do mais, uma vantagem é que é possível determinar em tempo real, e continuamente, se ou não a densidade da neblina ou a precipitação torna o acoplamento automático impossível ou não e manter os controladores de tráfego informados sobre isto. A necessidade de manobra pode ser prevista e desse modo os manobreiros podem estar no lugar quando a aeronave chegar, e as perturbações em termos de atrasos de acoplamento podem ser evitadas. A operação de aeroporto eficiente é desse modo alcançada, por exemplo, em termos de menos tempo de espera e localização mais rápida e, portanto, mais eficiente da aeronave que chega nos portões e terminais onde o acoplamento automático é possível.

[0017] Ainda uma vantagem da invenção é que, fornecendo uma solução aos problemas como discutido acima, um sistema de acoplamento já existente pode ser adaptado para também fornecer um sinal indicativo das condições de visibilidade no local de acoplamento. Tipicamente, uma implementação não somente acarreta reprogramação de software de controle no sistema, o que significa uma grande economia em custo quando se compara com uma situação em que um sistema de visibilidade separado seria necessário. Não existe necessidade de adaptar qualquer hardware do sistema de acoplamento existente quando o intervalo de comprimento de onda em que um sistema de acoplamento opera é também adequado para operação em conexão com a

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6/14 determinação de condições de visibilidade.

[0018] Modalidades da invenção incluem aquelas onde os meios de determinação de distância são configurados para medir propriedades de sinal de receptor em termos relacionados à dispersão da radiação eletromagnética. Por exemplo, os meios de determinação de distância podem compreender meios de determinação de alcance de laser e meios de determinação de distância podem então ser configurados para medir a dispersão da radiação de laser. Alternativamente, os meios de determinação de distância podem compreender meios de determinação de alcance de radar e os meios de determinação de distância podem então ser configurados para medir a dispersão de radiação de radar. Em modalidades adicionais, radiação eletromagnética retrodispersada, ou mais precisamente, uma distribuição de energia da radiação retrodispersada, indica a dispersão.

[0019] Modalidades adicionais incluem aquelas onde os meios de determinação de distância compreendem meios de recepção de sinal que compreendem meios de geração de imagens configurados para fornecer imagens bidimensionais do local de acoplamento e onde os meios de determinação de distância são configurados para medir a pelo menos uma propriedade do sinal de receptor pelo menos em termos relacionados a uma diferença de contraste entre pelo menos duas áreas dentro de uma imagem. Estas áreas de imagem podem corresponder a localizações predeterminadas, de preferência a uma mesma distância do sistema, no local de acoplamento.

[0020] Em outras palavras, onde o sistema de acoplamento utiliza uma técnica de geração de imagens bidimensional, a medida de condições de visibilidade é o contraste em uma imagem. Analisar um sinal de imagem usado para determinar a localização da aeronave e determinar a deterioração deste sinal causado pela neblina ou precipitação fornece uma boa indicação de se ou não a deterioração de visibilidade excede

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7/14 o nível acima do qual o acoplamento é inseguro ou mesmo impossível. [0021] Os meios de geração de imagem podem ser configurados para detectar a radiação eletromagnética em qualquer um de um intervalo de comprimento de onda visual e um intervalo de comprimento de onda de infravermelho bem como detectar a radiação eletromagnética em ambos os intervalos de comprimento de onda.

Breve Descrição dos Desenhos [0022] A invenção será agora descrita em mais detalhes com referência aos desenhos anexos em que:

A figura 1 ilustra esquematicamente locais de acoplamento em que os sistemas de acoplamento, de acordo com a invenção, são dispostos.

A figura 2a ilustra esquematicamente um sistema de acoplamento de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção.

A figura 2b é um gráfico de uma curva de resposta relacionado a um pulso eletromagnético refletido em neblina.

A figura 3 ilustra esquematicamente um sistema de acoplamento de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção.

As figuras 4 e 5 são fluxogramas de métodos de acordo com a invenção.

Modalidades Preferidas [0023] A figura 1 ilustra esquematicamente uma vista de cima de uma situação em um aeroporto. Um terminal 101, que pode ser um terminal de passageiros e/ou um terminal de carga, é configurado com um primeiro sistema de acoplamento de aeronave 115 e um segundo sistema de acoplamento de aeronave 117. Um primeiro local de acoplamento 103 e um segundo local de acoplamento 105 são localizados em cada sistema de acoplamento 115, 117, respectivamente. Embora os locais de acoplamento são indicados por linhas tracejadas na figura 1, estas linhas não precisam representar marcações reais no solo, mas

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8/14 não devem ser percebidos como uma ajuda na leitura da descrição presente.

[0024] Além do mais, embora a figura 1 mostra que ambos os sistemas de acoplamento 115, 117 são fixados ao terminal 101, as configurações alternativas incluem aquelas onde um sistema de acoplamento não está diretamente fixado a um terminal, mas a qualquer outro meio adequado em um local de acoplamento. De fato, um local de acoplamento pode não estar diretamente associado com um terminal específico, e pode também estar associado com um local de acoplamento designado em qualquer lugar em um aeroporto onde as operações de aeroporto permitem o acoplamento.

[0025] A situação ilustrada na figura 1 é uma em que uma primeira aeronave 111 está se aproximando do primeiro local de acoplamento 103 ao longo de uma linha de guia 107 no solo. Uma segunda aeronave 113 está localizada no segundo local de acoplamento 105, tendo realizado uma operação de acoplamento bem-sucedida e sendo conectada ao terminal 101 por meio de uma ponte de passageiros 109.

[0026] O primeiro local de acoplamento 103 é em grande parte coberta pela neblina 119. A neblina 119 se estende em três dimensões espaciais na atmosfera no local de acoplamento e deve ser entendida como sendo um obstáculo potencial que pode impedir o acoplamento seguro da primeira aeronave 111 quando se aproxima do primeiro sistema de acoplamento 115.

[0027] Como é conhecida, a neblina ou precipitação afeta a visibilidade principalmente em que a radiação eletromagnética incidente é difundida pelas gotas na atmosfera. Durante o processo de dispersão, as gotas iluminadas reemitem alguma fração da radiação eletromagnética incidente em todas as direções. As gotas então atuam como fontes pontuais da energia reemitida. Alguma parte da radiação eletromagnética incidente é difundida em retorno à fonte de radiação, dependente da

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9/14 relação entre o tamanho da gota e o comprimento de onda de radiação. A relação entre visibilidade e radiação eletromagnética difundida é amplamente descrita na literatura, por exemplo, em Ground-based remote sensing of visual range/Visula-range lidar, Verein Deutscher Ingenieure VDI 3786, ou em Elastic lidar: Theory, practise and analysis methods, V.A. Kovalev, W.E. Eichinger, Hoboken, N.J., Wiley, 2004.

[0028] Para sistemas de acoplamento que contam com meios de emissão eletromagnética, por exemplo para emissão de pulsos, a dispersão reduz a quantidade de energia recebida refletida de objetos a serem detectados. Para sistemas de acoplamento contando com meios de geração de imagens, a dispersão causa uma redução de contraste na imagem usada.

[0029] Voltando agora às figuras 2a e 2b, será descrito um sistema de acoplamento 215 que utiliza radiação eletromagnética em termos de emissão de pulsos e recepção de radiação retrodispersada destes pulsos. O sistema de acoplamento 215 é configurado para determinar, em tempo real, as distâncias para uma aeronave se aproximando 240 e também configurado para indicar se ou não a visibilidade em um local de acoplamento, localizado entre o sistema de acoplamento 215 e a aeronave se aproximando 240, é boa o suficiente para permitir o acoplamento seguro da aeronave 240.

[0030] O sistema de acoplamento 215 da figura 2a, que pode representar qualquer um dos sistemas de acoplamento 115, 117 discutidos acima em conexão com a figura 1, compreende uma unidade de controle 221, um transmissor 223 e um receptor 225. O transmissor 223 é configurado, sob o controle da unidade de controle 221, para emitir pulsos de radiação eletromagnética que está na forma de radiação a laser (embora outras modalidades possam compreender um par de transmissor/receptor que é configurado para operar com pulsos de radar). A radiação sai do transmissor em um feixe de transmissão 229 ao longo de

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10/14 uma direção de feixe de transmissão 230, como esquematicamente ilustrado na figura 2a. De modo correspondente, o receptor é configurado, também sob o controle da unidade de controle 221, para receber a radiação retrodispersada em um feixe de recepção 231 ao longo de uma direção de feixe de recepção 232 e fornecer um sinal representativo da radiação retrodispersada para a unidade de controle 221.

[0031] O transmissor 223 e o receptor 225 são configurados tal que, por meio de um dispositivo de direção de feixe 226 controlado pela unidade de controle 221, podem ser direcionados em qualquer direção espacial desejada. Como o especialista compreenderá, o dispositivo de direção de feixe 226 pode ser realizado na forma de espelhos, motores escalonados, etc.

[0032] O sistema de acoplamento 215 pode, como indicado na figura 1, formar parte de um sistema maior disposto em um terminal de aeroporto e também ser conectado a um sistema de controle externo 227 operado pelo pessoal do aeroporto.

[0033] Agora segue uma descrição de como o sistema de acoplamento 221 na figura 2 opera a fim de fornecer uma indicação de se ou não o acoplamento seguro é possível, onde a determinação de distância do sistema de acoplamento 221 utiliza o transmissor 223 e o receptor 225 para emitir e receber pulsos eletromagnéticos na forma de pulsos de laser ou pulsos de radar. Será feita referência também ao fluxograma na figura 4.

[0034] O gráfico na figura 2b mostra uma distribuição de energia típica Z(r) de um sinal de receptor de alcance corrigido do sistema quando um pulso foi emitido, em uma etapa de emissão 401, na direção de neblina homogênea e radiação retrodispersada foi recebido pelo receptor 225, em uma etapa de recepção 403, na forma de um sinal de receptor tendo uma distribuição de energia P(r). Então segue uma etapa de cálculo 405 durante a qual um valor para visibilidade V é calculado.

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11/14 [0035] Na etapa de cálculo 405, a distribuição de energia de alcance corrigido Z(r) é inicialmente calculada como Z(r) = r²*P(r) para compensar pelo fato de que o sinal de receptor em longas distâncias diminui como 11r², r é a distância entre o transmissor/receptor e o objeto refletido/dispersado.

[0036] A visibilidade V é então calculada a partir a sinal de receptor de alcance corrigido Z(r), por exemplo usando um algoritmo descrito em DE 19642967 ou usando o assim chamado método de aproximação assintótica. De acordo com este método, a visibilidade V pode ser calculada pela expressão:

3cAr lá onde:

c = velocidade da luz,

3cAr lá ro é a distância em que o campo de visão do transmissor e do receptor começa a se sobrepor completamente, n é a distância em que o sinal caiu para 10% do valor máximo na distância ro, e r₂ = η - r₀.

[0037] O tempo de integração de l_ri é de to a ti = to + At e o tempo de integração de k é de ti a Í2 = ti + At, onde to, ti, t₂ e At estão relacionados a ro, n, r2 e Ar como definido na figura 2b.

[0038] A visibilidade calculada V é então comparada, em uma etapa

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12/14 de comparação 407, com um valor limite a fim de fornecer uma indicação, isto é um sinal, se ou não o acoplamento é possível. Valores específicos para o limite são determinados, por exemplo, empiricamente. Se a visibilidade V é maior que o valor limite, uma indicação é fornecida em uma etapa de indicação 409 que a visibilidade é boa e que o acoplamento seguro é possível. Se, por outro lado, a visibilidade V é menor que o valor limite, uma indicação é fornecida em uma etapa de indicação 411 que a visibilidade é ruim e que o acoplamento seguro não é possível.

[0039] Voltando agora à figura 3, será descrito um sistema de acoplamento 315, que utiliza meios de geração de imagens na forma de uma câmera 324. Como na modalidade prévia, o sistema de acoplamento 315 é configurado para determinar, em tempo real, as distâncias para a aeronave se aproximando, e também configurado para indicar se ou não a visibilidade em um local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento segura de uma aeronave 340.

[0040] O sistema de acoplamento 315 da figura 3, que pode representar qualquer um dos sistemas de acoplamento 115, 117 discutidos acima em conexão com a figura 1, compreende uma unidade de controle 321 conectada à câmera 324 e conectada a um sistema de controle externo 327, similar à situação discutida acima em conexão com a modalidade da figura 2a.

[0041] A câmera 324 é controlada para gravar uma imagem de um objeto de teste de contraste, ilustrado por um ponto escuro 303 e um ponto claro 304, localizados a uma distância d do sistema de acoplamento 315. Como o especialista compreenderá, o objeto de teste 304, 305 pode ser qualquer objeto predeterminado, ou marcação, localizado no local de acoplamento dentro do campo de visão do sistema de acoplamento, por exemplo uma parte da linha de guia pintada 107. A neblina 305 é ilustrada na figura 3 como se estendendo na atmosfera entre

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13/14 o sistema de acoplamento 315 e aeronave se aproximando 340.

[0042] Agora segue uma descrição de como o sistema de acoplamento 315 na figura 3 opera a fim de fornecer uma indicação de se ou não o acoplamento seguro é possível, onde a determinação de distância da unidade de controle 321 utiliza a câmera 324 para gravar imagens. Em imagens gravadas, um primeiro pixel, indicado i, e um segundo pixel, indicado j, contêm dados de imagem de um ponto de cena respectivo, Pi e Pj que correspondem aos pontos respectivos 303, 304 do objeto de calibração. Será feita referência também ao fluxograma na figura 5.

[0043] Depois de gravar uma imagem em uma etapa de gravação 501, o contraste entre os dois pixels i e j na imagem da câmera, que correspondem aos dois pontos de cena P, e Pj na mesma distância d da câmera, é calculado em uma etapa de cálculo 503. O contraste é então, como será descrito abaixo, usado como uma medida da degradação de desempenho causada pela visibilidade reduzida.

[0044] O contraste na imagem da câmera é afetado pela dispersão de luz pelas partículas atmosféricas em dois sentidos, como mostrado na figura 3. A transmissão direta 307 é a irradiação atenuada recebida pelo sensor da câmera do ponto de cena 303, 304, ao longo da linha de visão. A luz de ar 309 é a quantidade total de iluminação ambiental 311 (luz do sol, luz do céu, luz do solo) refletida na linha de visão por partículas atmosféricas.

[0045] Sabe-se que as relações seguintes se aplicam:

= Τρ ·'β-^ +Λ onde:

E<i) e E® é a luminosidade nos dois pixels i e j, respectivamente,

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L é a intensidade de iluminação ambiental, p é a irradiação normalizada do ponto de cena 303, 304, sendo uma função da refletância do ponto de cena, espectro de iluminação ambiental normalizado e a resposta espectral da câmera 324, β é o coeficiente de retrodispersão da atmosfera na frente da câmera 324, e d é a distância entre o sistema 315 e o ponto de cena 303,

304.

[0046] O contraste observado entre P, e Pj pode ser definido como:

E — E d) p'·^ — p-f

E^;A +E^ ~ ρ^{ί) + p'^J) + 2\e-^sd -í\ [0047] Isto mostra que o contraste degrada exponencialmente com o coeficiente de dispersão β e as profundidades dos pontos de cena em uma situação onde a neblina 305 está presente.

[0048] As luminosidades E dos dois pixels são medidas e o contraste C(i,j) entre os dois pontos é calculado como:

[0049] O contraste calculado C é então comparado, em uma etapa de comparação 505, com um valor limite predeterminado a fim de fornecer uma indicação, isto é um sinal, se ou não o acoplamento é possível. Valores específicos para o limite são determinados, por exemplo, empiricamente. Se o contraste C é maior que o valor limite, uma indicação é fornecida, em uma etapa de indicação 507, que a visibilidade é boa e que o acoplamento seguro é possível. Se, por outro lado, o contraste C é menor que o valor limite, é fornecida uma indicação em uma etapa de indicação 509 que a visibilidade é ruim e que o acoplamento seguro não é possível.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de acoplamento de aeronave (115, 117, 215, 315) configurado para ser localizado em um local de acoplamento (103,105), o dito sistema caracterizado pelo fato de que compreende meios de determinação de distância configurados para determinar, usando meio de recepção de sinal de radiação eletromagnético, pelo menos uma distância entre o sistema e uma aeronave (111, 113, 240, 340), e onde os ditos meios de determinação de distância são ainda configurados para checar condições de visibilidade de uma área de trabalho do sistema de acoplamento antes de acoplar a aeronave e onde os ditos meios de determinação de distância são ainda configurados para:

- medir pelo menos uma propriedade de um sinal de receptor recebido pelo ditos meios de recepção de sinal, a dita propriedade sendo relacionada à visibilidade no local de acoplamento,

- comparar (407, 505) a dita medida de pelo menos uma propriedade de sinal de receptor com um valor limite, e

- dependendo da dita comparação, determinar se o acoplamento com o sistema será possível, e fornecer (409, 411,507, 509) um sinal indicativo de se ou não a visibilidade no local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento seguro com o sistema.
2. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que é configurado para medir a dita pelo menos uma propriedade de sinal de receptor pelo menos em termos relacionados à dispersão da dita radiação eletromagnética.
3. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que os meios de determinação de distância compreendem meios de determinação de alcance de laser e onde os meios de determinação de distância são configurados para medir a dispersão de radiação de laser.
4. Sistema, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado

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2/4 pelo fato de que os meios de determinação de distância compreendem meios de determinação de alcance de radar e onde os meios de determinação de distância são configurados para medir a dispersão de radiação de radar.
5. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que os meios de determinação de distância são configurados para medir a radiação eletromagnética retrodispersada.
6. Sistema, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que os meios de determinação de distância são configurados para determinar uma distribuição de energia de um sinal recebido da radiação eletromagnética retrodispersada.
7. Sistema, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de determinação de distância compreendem meios de recepção de sinal compreendendo meios de geração de imagens configurados para fornecer imagens bidimensionais do local de acoplamento e onde os meios de determinação de distância são configurados para medir a, pelo menos, uma propriedade do sinal de receptor pelo menos em termos relacionados a uma diferença de contraste entre pelo menos duas áreas dentro de uma imagem.
8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de geração de imagens são configurados para determinar a dita diferença de contraste entre as localizações predeterminadas no local de acoplamento, as ditas localizações predeterminadas correspondendo às ditas pelo menos duas áreas dentro da imagem.
9. Sistema, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que as ditas localizações predeterminadas são localizadas substancialmente a uma mesma distância do sistema.

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10. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, caracterizado pelo fato de que os meios de geração de imagens são configurados para detectar a radiação eletromagnética em pelo menos um intervalo de comprimento de onda visual.
11. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 10, caracterizado pelo fato de que os meios de geração de imagens são configurados para detectar a radiação eletromagnética em pelo menos um intervalo de comprimento de onda infravermelho.
12. Método para controlar o acoplamento de aeronave em um sistema de acoplamento de aeronave (115, 117, 215, 315) em um local de acoplamento (103, 105), o dito sistema caracterizado pelo fato de que compreende meios de determinar a distância, configurados para determinar, usando meios de recepção de sinal de radiação eletromagnética, pelo menos uma distância entre o sistema e uma aeronave e em que os ditos meios de determinação de distância são configurados para checar condições de visibilidade de uma área de trabalho do sistema de acoplamento antes do acoplamento da aeronave e realizam as etapas de:

- medir pelo menos uma propriedade de um sinal de receptor recebido pelos ditos meios de recepção de sinal, a dita propriedade sendo relacionada com a visibilidade no local de acoplamento,

- comparar (407, 505) a dita medida da, pelo menos, uma propriedade de sinal de receptor com um valor limite, e

- dependendo da dita comparação, determinar se o acoplamento com o sistema será possível, e fornecer (409, 411, 507, 509) um sinal indicativo de se ou não a visibilidade no local de acoplamento é boa o suficiente para permitir o acoplamento de segurança com o sistema.
13. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a medição de pelo menos uma propriedade de sinal de

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4/4 receptor compreende medir pelo menos a dispersão da dita radiação eletromagnética.
14. Método, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que a medição envolve medir a radiação eletromagnética retrodispersada.
15. Método, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que compreende determinar uma distribuição de energia da radiação eletromagnética retrodispersada.
16. Método, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que os ditos meios de determinação de distância compreendem meios de recepção de sinal compreendendo meios de geração de imagens configurados para fornecer imagens bidimensionais do local de acoplamento, e em que a etapa de medir, a pelo menos, uma propriedade do sinal de receptor envolve medir pelo menos uma diferença de contraste entre pelo menos duas áreas dentro de uma imagem.
17. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a dita determinação da dita diferença de contraste entre as localizações predeterminadas no local de acoplamento compreende a determinação de uma diferença de contraste entre as localizações predeterminadas correspondendo às ditas pelo menos duas áreas dentro da imagem.
18. Método, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que as ditas localizações predeterminadas são localizadas substancialmente a uma mesma distância do sistema.

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