JP2005259151A - 統括航空機誘導システム - Google Patents

Abstract

【課題】 運行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供する。
【解決手段】 航空機１とこの航空機の駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の計測手段１３と、空港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した記憶手段１１ｂと、駐機領域図と計測手段１３に計測された航空機１の相対的な位置とに基づいて航空機の駐機領域図上での位置を特定する位置特定手段１１ｃ１と、位置特定手段１１ｃ１に特定された航空機１の位置に基づいて得られる航空機１の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する出力手段９とを備えた統括航空機誘導システム。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空港のエプロン区域における航空機の統括航空機誘導システムに関する。

近年の空の旅行の増加は、航空便の本数を増加させており、したがって、これらの航空機を適時に管理することが必要になってきている。特に空港において、運行容量の維持向上と航空機誘導の信頼性の一層の向上とが要求されている。

しかしながら、誘導員による手旗誘導は、悪天候時には誘導員への負担が大きくなり、誘導効率が天候等の環境に左右されやすい。また、エプロン内で同時に複数の航空機が進入する場合では、パイロットにとっては自機に対する誘導がどれであるかわかりにくい。したがって、今後予想されるように運行量が大幅に増大した場合、このような方法で航空機を安全確実に誘導するのは困難であると考えられる。

本発明は以上のような点に鑑みてなされたものであり、その目的は、運行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供することにある。

本発明は、上記課題を解決するため、航空機とこの航空機の駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の計測手段と、空港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した記憶手段と、前記駐機領域図と前記計測手段に計測された航空機の相対的な位置とに基づいて前記航空機の前記駐機領域図上での位置を特定する位置特定手段と、空港施設の前記航空機に搭乗したパイロットから見える位置に設けられ、かつ前記位置特定手段に特定された航空機の位置に基づいて得られる前記航空機の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する出力手段とを備えたことを特徴とする。

このため、運行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供することができる。

本発明によれば、運行量が多い場合であってもエプロン区域に進入する航空機を安全確実に誘導する統括航空機誘導システムを提供することができる。

（第１の実施形態）
図１は本発明に係る統括 航空機誘導システムを示す全体構成図であり、図２は本発明に係る統括 航空機誘導システムの第１の実施形態を示す構成図である。図３は同実施形態の統括 航空機誘導システムの構成を示すブロック図であり、図４は同実施形態の統括 航空機誘導システムの表示器の構成を示す図である。

図１において、空港は、航空機１が離着陸する滑走路２と、誘導路３と、航空機１が誘導され、駐機し、旅客の乗り降り等が行われるエプロン区域４と、空港施設５とによって構成されている。

空港施設５の壁部６からからエプロン区域４内に向って、駐機した航空機１が接続される搭乗橋７（ボーディングブリッジともいう）が設けられ、さらに、エプロン区域４のうち搭乗橋７先端から始まる一部の区域は危険区域ＮＴＺ（No Transgression Zone ）となっている。

この危険区域ＮＴＺは、航空機１が搭乗橋７に衝突しないよう、また、エプロン区域４を移動する航空機１間に安全な間隔が得られるように設けられたものである。さらに、エプロン区域４内には、航空機１が各々の駐機位置、例えば搭乗橋７との接続位置に至るまで安全に移動するための最適ルート８が夫々設けられている。

一方、空港施設５の壁面６には、各々の駐機位置に対応し、かつ、パイロットが航空機１を最適ルート８に沿って移動させている間、パイロットからよく見える位置に出力手段である表示器９が設けられている。

また表示器９には、対応して設けられた個別計算機１０が夫々接続され、さらに、各個別計算機１０は統括 計算機１１に接続されている。統括 計算機１１には監視モニタ１２が接続されている。

さらに、計測手段であるセンサ部１３が設けられ、統括 計算機１１または個別計算機１０に接続されている。図１は、センサ部１３が統括 計算機１１に接続されている様子を示す。

図１、図２、図３および図４において、統括 航空機誘導システムは、表示器９と、個別計算機１０と、統括 計算機１１と、監視モニタ１２と、センサ部１３とによって構成されている。

センサ部１３は、統括 計算機１１または個別計算機１０に接続されており、駐機位置に誘導される航空機１のエプロン区域３における位置を検知する。図２に示すように本実施形態では、センサ部１３はＧＰＳシステムによって構成されている。すなわち、センサ部１３は、静止衛星１３ａ１と静止衛星１３ａ１通信を行う通信部１３ａ２と、４機もしくは５機のＧＰＳ衛星１３ａ３と、ＧＰＳ衛星１３ａ３からの信号を受信する受信部１３ａ４とを備えている。本実施形態ではＧＰＳシステムにおいて必要な信号処理を行うために、センサ部１３は統括 計算機１１に接続されている。

統括 計算機１１は、入出力部１１ａと記憶部１１ｂとデータ処理制御部１１ｃとによって構成されている。記憶部１１ｂは、当該空港のエプロン区域４を１平面と見なした絶対座標系で示すエプロン区域地図情報１１ｂ１と航空機のエプロン駐機・ドッキング誘導における各最適ルート８のスポット中心線を含む情報である最適ルート情報１１ｂ２とを保存している。また、エプロン区域４は、各最適ルート８に対応する駐機エリアを含んでおり、各表示器９および個別計算機１０は、各駐機エリアに対応する。

データ処理制御部１１ｃは、位置特定部１１ｃ１と進路判断部１１ｃ２と誘導制御部１１ｃ３とを備えている。位置特定部１１ｃ１は、ＧＰＳの信号の発生タイミングや航法メッセージを監視し、ＧＰＳ信号の状態と当該信号の誤差を求め、エプロン区域４における航空機１の正確な位置をエプロン区域地図情報１１ｂ１に照らして特定する。また、特定された航空機の位置から駐機位置までの距離をも算出している。さらに、位置情報とセンサ部１３におけるサンプリング周期から航空機の移動速度を求める。

進路判断部１１ｃ２は、特定された航空機１の位置と最適ルート情報１１ｂ２のうち当該航空機１誘導のための最適ルート８とを比較し、航空機１の進路が最適ルート８の経路と一致するか否かを判断する。また、航空機１が危険区域ＮＴＺに進入していないかをも判断する。

誘導制御部１１ｃ３は、これらの位置情報、判断情報等から航空機が駐機位置に到達するまで誘導するように各部を制御している。また、エプロン区域にある全航空機の位置情報、移動速度情報から各航空機の衝突可能性をも考慮に入れた誘導を操作員の入力に従ってあるいは予め定められた条件によって行っている。

個別計算機１０は、各表示部９に対応して設けられており、入出力部１０ａとデータ処理制御部１０ｂとを備え、さらにデータ処理制御部１０ｂには表示器制御部１０ｂ１と偏角判断部１０ｂ２とを有している。

表示器制御部１０ｂ１は、統括 計算機１１の指示に従って、航空機１を誘導するための表示部９を制御する。偏角判断部１０ｂ２は、航空機１の進路，移動移動速度と最適ルート８のスポット中心線から航空機１の最適ルート８に対する偏角を算出する。さらに、例えば航空機のスピードが大きいほど同じ偏角に対して危険度が大きくなるので、算出された偏角，センサ部１３の探知周期，航空機の速度等の関係から安全性を「ＯＫ」，「注意」，「危険」の３段階に分けている。

監視モニタ１２は、総括計算機１１からの制御によって航空機１の誘導状態等を表示している。この表示は、エプロン区域４における全航空機の情報について、絶対座標系上で各航空機間の関係がわかるように成されている。したがって、操作員は各航空機間の相対的な位置関係等を即座に把握することができ、危険があると判断した場合には、付設された入力装置（図示せず）によって必要な指示を統括 計算機１１に対して与えることができる。

表示器９は、個別計算機１０に制御されており、図４（ａ）に示すように、警告表示器９ａと、距離表示器９ｂと、進路指示器９ｃと、警告ランプ９ｄと、警報スピーカ９ｅとによって構成されている。

警告表示器９ａは、緑と赤のＬＥＤ９ａ１を混在させたマトリックス表示器から構成されており、航空機１に対する警告を表示する。警告表示器９ａは、航空機の進路が最適ルート８から離れ過ぎているときはその旨の表示を、危険区域ＮＴＺに進入しているときはその旨の表示をする。また、最適ルート８からあまり離れていない場合で、かつ、偏角がほとんどないときは「ＯＫ」、偏角が例えば１５度程度のときは「注意」、例えば３０度をこえるときは「危険」と表示する。さらに、速度が大きく、偏角等も考慮すると最適ルートから大きなずれが生じると予想されるときはスローダウンの表示を行う。

距離表示器９ｂは、緑と赤のＬＥＤ９ｂ１を混在させたマトリックス表示器から構成されており、航空機１を駐機位置との距離を表示する。進路指示器９ｃは、複数のＬＥＤからなる発光手段であるＬＥＤ表示器９ｃ１多数個をさらにマトリックス状に組み合わせてなる。図４（ｂ）は、ＬＥＤ表示器９ｃ１の構成を示している。

ＬＥＤ表示器９ｃ１は、例えば緑のＬＥＤ９ｃ２と赤のＬＥＤ９ｃ３の２種類の異なる色でかつ断面形状凸状のＬＥＤを備え、さらにこれらの異なる色のＬＥＤを正面から見て波形に分離し、混ざって見えるようにした、ひさし９ｃ４を備えている。

進路指示器９ｃは、文字、あるいは矢印等の記号を表示することにより、航空機１に対して進路の指示を行う。このとき赤と緑のＬＥＤがひさし９ｃ４で分離されているで、最適ルート８のスポット中心線に対する航空機１の偏角により見える色が変わり、パイロットに注意を促せるようになっている。

警告ランプ９ｄは、航空機１に対して警告を与える。警報スピーカ９ｅは、数種類の警報音を発生できるようになっており、パイロットに音による警告を与える。

次に、以上のように構成された本実施形態の統括 航空機誘導システムの動作について説明する。まず、図５のフロー図に沿って航空機１の誘導について説明する。

まず、センサ部１３からの情報（ＳＴ１）に基づいて、各駐機エリアすなわち各最適ルート８に対応するエプロン区域４中の領域内での航空機１の位置を算出する（ＳＴ２）。

ここで、ステップＳＴ１およびステップＳＴ２は、前述したように個別計算機１０により処理されても良いし、統括 計算機１１に処理されても構わない。本実施形態の場合は、統括 計算機により処理されており、図５（ｂ）に示すように、まず、ＧＰＳの信号を受信し（ＳＴ１ａ）、これにより航空機１を地球座標の位置に変換している（ＳＴ２ａ）。

次に、統括 計算機１１は、各駐機エリア内の航空機１の位置を記憶部１１ｂに保存されるエプロン区域地図と照合することにより、航空機１が絶対座標系でエプロン区域４中のとこにいるかを特定する（ＳＴ３）。

さらに、統括 計算機１１は、特定された航空機１の位置を記憶部１内の最適ルート情報１１ｂ２のうち該当する最適ルート８と比較し、当該航空機１が正しい進路すなわち駐機位置への経路上にいるか否かを判断する（ＳＴ４）。

航空機１の進路が駐機位置への経路上にいないとき（ＳＴ５）、統括 計算機１１は個別計算機１０に必要な指示を行い（ＳＴ６）、対応する個別計算機１０は表示器９を制御する。このとき表示器９は、警告表示器９ａに進路がずれている旨の表示をし、さらに、進路指示器９ｃに進路を修正する上で必要な情報を表示する。同時に、警告ランプ９ｄを点灯し、警報スピーカ９ｄに航空機が進路から離れている旨の警報音を発生させる。また、危険区域ＮＴＺに進入しているときはその旨を表示し、必要な進路変更指示を行う（ＳＴ７）。

一方、進路が正しいと判断されたとき（ＳＴ５）、そのことが個別計算機１０に通知され、個別計算機１０は、最適ルート８のスポット中心線に対して偏角があるか否か算出し、安全性を判断する（ＳＴ８）。

偏角がほとんどなく安全であると判断された場合（ＳＴ９）、表示器９の警告表示器９ａに緑で「ＯＫ」と表示し、距離表示器９ｂに緑で駐機位置までの距離を表示し、進路指示器９ｃには航空機１が進路から離れていないことを示し、警報ランプ９ｄは消灯し、警報スピーカ９ｅはならさない（ＳＴ１０、ＳＴ１１）。

偏角がある場合（ＳＴ９）、さらにその偏角が大きいか小さいか判断され（ＳＴ１２）、例えば偏角が１５度程度と小さいときは（ＳＴ１３）、表示器９の警告表示器９ａにオレンジ（緑と赤のＬＥＤを両方使用して出色する）で「注意」と表示し、距離表示器９ｂは表示せず、進路指示器９ｃには偏角を表示し、警報ランプ９ｄは点灯し、警報スピーカ９ｅは「注意」音をならす（ＳＴ１４）。

偏角がある場合で（ＳＴ９）、例えば偏角が３０度以上程度と大きいときは（ＳＴ１５）、表示器９の警告表示器９ａに赤で「危険」と表示し、距離表示器９ｂは表示せず、進路指示器９ｃには偏角を表示し、警報ランプ９ｄは点灯し、警報スピーカ９ｅは「危険」音をならす（ＳＴ１６）。

表示器９にてステップＳＴ７、ＳＴ１１、ＳＴ１４もしくはＳＴ１６の表示、警報を出力した後、航空機１の誘導が終了してなく、さらに誘導を要する場合には、ステップＳＴ１に戻り、誘導が終っている場合には終了する（ＳＴ１７）。

これらの「ＯＫ」、「注意」、「危険」の３段階は、航空機同士の衝突回避を第一に考えられており、危険区域ＮＴＺ付近を通過する場合にはさらに安全条件を厳しくする。

また、本実施形態のシステムの他の動作として、絶対座標系上の各航空機の位置関係、移動速度関係が予め定められた条件になった場合、例えば航空機同士が一定距離以内に入って衝突する可能性を生じた場合、その旨を警告表示器９ａに表示して、パイロットに警告を発し、さらに、進路表示器９ｃによって必要な進路変更指示を行い、衝突を回避する。このとき、警報ランプ９ｄ，警報スピーカ９ｄも併用してパイロットに注意を促す。また、この動作は、監視モニタ１２を監視している操作員から統括 計算機１１への指示入力により成されることもある。

このように本実施形態によれば、センサ部１３と個別計算機１０と統括 計算機１１とエプロン区域地図情報１１ｂ１とデータ処理制御部１１ｃと表示器９とを設け、駐機エリア内で認識される航空機の位置を絶対座標系におけるエプロン区域上の位置関係に変換し、他の航空機との衝突危険時、進路ずれ時，特に危険区域への進入時には警報を発し、進路指示をするようにし、さらに、航空機１が最適ルート８上にあるときでも、偏角、移動速度から航空機に必要な指示，警報を発するようにしたので、たとえ、航空便が多く、運行量が多くて、エプロン区域において多数機の航空機が誘導されている場合であっても、航空機同士の衝突を起こすことなく、安全確実に航空機を誘導することができる。

また、各計算機の判断による自動的な誘導を行えるようにしたので、誘導指示を航空機に対して短時間で出力することができ、空港における運行容量の向上と信頼性向上に寄与する。

さらに、表示器９において、ＬＥＤ表示器９ｃ１を２種類の異なる色の発光素子をひさし９ｃ４で分離し、見る角度により異なる色に見えるようにしたので、航空機１が最適ルート８を外れているとき、パイロットはその事を色のちがいによって容易に認識でき、より一層安全確実に当該航空機を誘導することができる。

なお、本実施形態において、ＧＰＳ受信機を航空機１に設け、その情報を航空機１から対応する個別計算機１０に送信し、さらに、統括 計算機１１の位置特定部１１ｃ１は当該情報を個別計算機１０から受信することによって、航空機１の位置を特定するようにしてもよい。

（第２の実施形態）
図６は本発明に係る統括 航空機誘導システムの第２の実施形態を示す構成図である。図７は同実施形態の統括 航空機誘導システムの構成を示すブロック図である。図１〜４と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

図６において、センサ部１３は、エプロン区域４の各駐機エリアにマトリックス状に設置された多数の圧力センサ１３ｂによって構成され、図７に示すように、センサ部１３は、対応する個別計算機１０に接続され、制御されている。

また、個別計算機１０のデータ処理制御部１０ｂには位置算出部１０ｂ３が設けられ、圧力センサより送出された情報に基づいて駐機エリア内の航空機１の位置を算出する。

算出された駐機エリア内の位置情報は統括 計算機１１に送出され、統括 計算機１１の位置特定部１１ｃ１ｂはこの駐機エリア内の位置情報に基づいてエプロン区域４内の絶対座標上の位置を特定する。

また、その他の構成は第１の実施形態の構成と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以上のように構成された本実施形態の統括 航空機誘導システムの動作について説明する。

本実施形態の動作フローは、図５（ａ）に示すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２については、本実施形態ではセンサ部１３に圧力センサ１３ｂを用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

すなわち、図８のフロー図に示すように、個別計算機１０は、圧力センサ１３ｂからの信号を受け（ＳＴ１ｂ）、駐機エリア内のｘｙ平面上の位置を算出する（ＳＴ２ｂ）。

以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ３以降と同様であるので、その説明を省略する。このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様な作用効果の他、センサ部１３に圧力センサ１３ｂを用いたので、確実に位置の計測を行うことができる。

（第３の実施形態）
図９は本発明に係る統括 航空機誘導システムの第３の実施形態を示す構成図である。図１、４、７と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

図９において、センサ部１３は、エプロン区域４の各最適ルート８上に配置されたｎ＋１個の磁気センサ１３ｃによって構成されている。また、個別計算機１０の位置算出部１０ｂ３は、航空機１がｎ０からｎｎまで順番に配置された磁気センサのどの部分を通過するかにより、駐機エリア内の航空機１の位置を算出する。

また、その他の構成は第２の実施形態の構成と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以上のように構成された本実施形態の統括 航空機誘導システムの動作について説明する。

本実施形態の動作フローは、図５（ａ）に示すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２については、本実施形態ではセンサ部１３に磁気センサ１３ｃを用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

すなわち、図１０のフロー図に示すように、個別計算機１０は、磁気センサ１３ｃからの信号を受け（ＳＴ１ｃ）、それが何番目の磁気センサ１３ｃであるか（ＳＴ２ｃ１）、磁気センサ１３ｃのどの部分を通過しているかにより航空機１の駐機エリア内の位置を算出する（ＳＴ２ｃ２）。

以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ３以降と同様であるので、その説明を省略する。このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様な作用効果の他、センサ部１３に磁気センサ１３ｃを用いたので、簡便に位置の計測を行うことができる。

（第４の実施形態）
図１１（ａ）は本発明に係る統括 航空機誘導システムの第４の実施形態を示す構成図であり、図１２は同実施形態の統括 航空機誘導システムの構成を示すブロック図である。図１、４、７と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

図１１（ａ）において、センサ部１３は、空港施設５の壁面６の駐機位置でのスポット中心線と上方から見て同軸線上に配置されたカメラ１３ｄ１と、空港施設５の壁面６のスポット中心線より離れたところに配置されたカメラ１３ｄ２とによって構成されている。

個別計算機１０は、画像情報記憶部１０ｃを有し、画像情報記憶部１０ｃには、航空機１等の進入がない状態での画像が保存されている。個別計算機１０内の位置算出部１０ｂ３ｄは、カメラにより撮像されている画像と画像情報記憶部１０ｃに保存されている画像を比較し、異物すなわち航空機を認識するとその画像平面上におけるｘ軸上の最左右点およびｙ軸上の最上下点をそれぞれ取り出す。これらの情報から航空機の位置および方向を算出する。

この位置算出部１０ｂ３ｄにおける航空機の位置算出の方法は次の通りである。図１１（ｂ）に示すようにｘ軸上の最左右点は多くの場合に各主翼端であり、ｙ軸上の最上下点は航空機上端と航空機下端となる。

したがって、ｙ軸上の最上下点をもちいてＹ軸に対象な画像軸を作り、さらに、この画像軸上にｙ軸上の最上下点のｙ成分とからなる２点と、ｘ軸上の最左右点とを結ぶとそれぞれ前記画像軸を底辺とする２等辺３角形となる。航空機１がカメラに対して正面から接近するときはこれらの２等辺３角形は同形状となり、２つの２等辺３角形からなる４角形はひし形となる。

これに対して、カメラと航空機１との間に角度があるときは、各２等辺３角形は同形状とならず、先の４角形は歪んだ形となる。したがって、カメラが上方から見てスポット中心線と同軸線上に配置されたカメラ１３ｄ１の場合であれば、この歪みを調べることにより航空機１の向きを判断することができる。

さらに、カメラ１３ｄ２からの情報を合わせることにより、例えば３角測量の原理を用いて航空機１の位置を算出することができる。また、その他の構成は第２の実施形態の構成と同じなので、ここではその説明を省略する。

次に、以上のように構成された本実施形態の統括 航空機誘導システムの動作について説明する。本実施形態の動作フローは、図５（ａ）に示すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２については、本実施形態ではセンサ部１３にカメラ１３ｄ１，１３ｄ２を用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

すなわち、図１３に示すように、個別計算機１０は、カメラ１３ｄ１，１３ｄ２からの信号を受け（ＳＴ１ｄ）、カメラ１３ｄ１の情報から上記４角形を抽出して向きを調べ（ＳＴ２ｄ１）、さらに、カメラ１３ｄ１，１３ｄ２の情報から航空機１の位置を算出する（ＳＴ２ｄ２）。

以下は、図５（ａ）におけるステップＳＴ３以降と同様であるので、その説明を省略する。このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様な作用効果の他、センサ部１３にカメラ１３ｄ１，１３ｄ２を用い、撮像された画面を画像処理することによって航空機の位置を検知できるようにしたので、航空機の走行部分に手を加えることなく計測ができる。

また、４角形の歪みから情報を得ることにより、簡便な画像処理手法で必要な情報を得ることができ、処理時間を短縮することができる。

（第５の実施形態）
図１４は本発明に係る統括 航空機誘導システムの第５の実施形態を示す構成図である。図１、４、７と同一部分には同一符号を付して説明を省略し、ここでは異なる部分についてのみ述べる。

本実施形態は、航空機１自らの移動によって誘導される場合ではなく、自律型航空機牽引車を用いて誘導を行う場合についてである。本実施形態において、自律型航空機牽引車１３ｅ１は、センサと自動制御装置を備え、予め定められた指示に従って自動的に駐機位置まで航空機１を牽引する。また、自律型航空機牽引車１３ｅ１は、統括 計算機１１を介した個別計算機１０からの指示によって、あるいはその他の手段によって牽引動作を変更できるようになっている。

図１４において、センサ部１３は、自律型航空機牽引車１３ｅ１に搭載されたレーザ灯台１３ｅ２および受光器１３ｅ３および位置算出計算機１３ｅ４および個別計算機１０へ通信装置１３ｅ５と、エプロン区域４の各最適ルート８に沿って当該ルート８を挟んで配置されたｎ＋１組のレーザ反射手段であるコーナキューブ１３ｅｋとによって構成されている。

また、コーナキューブ１３ｅｋは、ｋ＊とｋ´＊とからなる組みがｋ０組からｋｎ組まで順番に配置されており、レーザ灯台からのレーザ光を受けると、例えば波長を変えるなどして組ごとに異なる変調をされた反射光をレーザ光の入射方向と同方向に返すようになっている。この変調はコーナキューブの反射面に変調をかける素材を用いることでなされている。

また、その他の構成は第２の実施形態の構成と同じなので、ここではその説明を省略する。次に、以上のように構成された本実施形態の統括 航空機誘導システムの動作について説明する。

本実施形態の動作フローは、図５（ａ）に示すものと同様である。ただし、ステップＳＴ１、ＳＴ２については、本実施形態ではセンサ部１３にレーザ灯台１３ｅ２とコーナキューブ１３ｅｋを用いているので図５（ｂ）の場合とは異なる。

すなわち、図１５のフロー図に示すように、レーザ灯台１３ｅ２から射出されたレーザ光は、自律型航空機牽引車１３ｅ１がある組のコーナキューブ１３ｅｋを通過するとき、各コーナキューブから変調された反射光を受光する。コーナキューブは２個で１組なのでこれらの反射光より三角測量の原理を用いてレーザ灯台の位置が決まる（ＳＴ１ｅ１）、変調よりそれが何番目のコーナキューブ１３ｅｋからの反射光であるかわかるので（ＳＴ１ｅ２）ので、航空機１の駐機エリア内での位置が算出できる（ＳＴ１ｅ３）。そして、この位置情報を個別計算機１１に送信する（ＳＴ１ｅ４）。

以下は、第１の実施形態と同様であるので、その説明を省略する。このように本実施形態によれば、第１の実施形態と同様な作用効果の他、レーザ灯台１３ｅ２とコーナキューブ１３ｅｋとを設け、レーザの反射光を検知することで位置を検出するようにしたので、簡便確実に位置の計測を行うことができる。

なお、本実施形態の誘導は自律型航空機牽引車１３ｅ１によるものであって、パイロットが航空機１そのものを動かすことはないが、誘導情報がパイロットに与えられ、また、統括 計算機１１等からの動作指示を自律型航空機牽引車１３ｅ１に与えることで衝突回避を行えるという点は先の実施形態と同じである。また、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明に係る統括航空機誘導システム を示す全体構成図。 本発明に係る統括航空機誘導システムの第１の実施形態を示す構成図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの表示器の構成を示す図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの動作を示すフロー図。 本発明に係る統括航空機誘導システムの第２の実施形態を示す構成図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの動作を示すフロー図。 本発明に係る統括航空機誘導システムの第３の実施形態を示す構成図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの動作を示すフロー図。 本発明に係る統括航空機誘導システムの第４の実施形態を示す構成図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの構成を示すブロック図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの動作を示すフロー図。 本発明に係る統括航空機誘導システムの第５の実施形態を示す構成図。 同実施形態の統括航空機誘導システムの動作を示すフロー図。

符号の説明

４…エプロン区域、７…搭乗橋、８…最適ライン、９…表示器、１０…個別計算機、１１…統括計算機、１２…監視モニタ、１３…センサ部

Claims (3)

1. 航空機とこの航空機の駐機位置との相対的な位置を計測する少なくとも一組の計測手段と、
   空港における複数の駐機位置を含む駐機領域図を記憶した記憶手段と、
   前記駐機領域図と前記計測手段に計測された航空機の相対的な位置とに基づいて前記航空機の前記駐機領域図上での位置を特定する位置特定手段と、
   空港施設の前記航空機に搭乗したパイロットから見える位置に設けられ、かつ前記位置特定手段に特定された航空機の位置に基づいて得られる前記航空機の誘導に関する情報を当該航空機に対して出力する出力手段と
   を備えたことを特徴とする統括航空機誘導システム。
2. 前記航空機の誘導に関する情報は、前記航空機と当該航空機の駐機位置までの距離情報と、前記航空機と予め設定された前記駐機領域図上の前記航空機の予定経路との位置関係によって決まる進路指示情報および警告情報とであることを特徴とする請求項１記載の統括航空機誘導システム。
3. 前記出力手段は、２つの異なる色の表示素子が投光方向に互いに仕切られた構成となっており、投光方向の正面へは、２つの表示素子の色から成る混合色を投光し、投光方向の正面より左右にずれる方向には、ずれた側の表示素子の色だけを投光することを特徴とする請求項１記載の統括航空機誘導システム。

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