BRPI0613413A2 - sistema de injeção de acumulador para um motor de combustão interna - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE INJEçãO DE ACUMULADOR PARA UM MOTOR DE COMBUSTãO INTERNA. A presente invenção refere-se a um sistema de injeção de acumulador de alta pressão (10) para um motor de combustão interna, de preferência um motor diesel, O dito sistema de injeção (10) compreende um número de válvulas de injeção (18) as quais estão conectadas em um dispositivo de transporte de alta pressão (12) através de tubos de combustível (16, 14). Um reservatório (22) e uma válvula de retenção que abrange um estrangulamento de desvio (24) que está conectada em paralelo são atribuidos a cada válvula de injeção (18). A dita válvula de retenção a qual está atribuida a cada válvula de injeção (18) e abrange um estrangulamento de desvio (24) que está conectado em paralelo permite que o sistema de injeção de acumulador (10) execute processos de injeção estáveis e reprodutíveis com uma curva de pressão favorável durante cada processo de injeção mesmo quando reservatórios (22) discretos estão providos com um volume incomumente baixo. Os reservatórios (22) podem estar integrados dentro do alojamento das válvulas de injeção (18). O sistema de injeção da invenção dispensa a necessidade de uma calha comum complexa.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "SISTEMA DEINJEÇÃO DE ACUMULADOR PARA UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA".

A presente invenção refere-se a um sistema de injeção de acu-mulador para a injeção intermitente de combustível em alta pressão em es-paços de combustão de um motor de combustão interna de acordo com opreâmbulo da reivindicação 1.

Um sistema de injeção de acumulador deste tipo é conhecido daDE 102 10 282 A1. Os conjuntos de transporte transportam o combustívelpara fora de um reservatório de um combustível de modo a alimentar, pelomenos uma, linha de alta pressão para os cilindros do motor de combustão.

Um número de injetores de combustível é alimentado através de, pelo me-nos uma, linha de alta pressão e em cada caso contém bocais de injetor quealimentam o combustível para um espaço de combustão do motor de com-bustão interna. A, pelo menos uma, linha de alta pressão compreende seg-mentos de linha, por meio dos quais os injetores de combustível individuaisestão conectados uns nos outros. Os corpos de injetor dos injetores de com-bustível compreendem um espaço de acumulador integrado. Os espaços deacumulador são utilizados ao invés de um componente de calha comum, ecada espaço de acumulador tem um volume o qual corresponde a 50 vezesa 80 vezes a quantidade de injeção máxima de um injetor de combustívelpor operação de injeção. Cada espaço de acumulador é atuado por meio deum estrangulador de influxo com combustível o qual está sob alta pressão.

Estes estranguladores de influxo estão projetados de tal modo que múltiplassucessivas operações de injeção são possíveis, sem que pulsações depressão surjam nos segmentos de linha. A influência de outros injetores decombustível é evitada.

Um sistema de injeção de combustível descrito na DE 32 27 742emprega válvulas de injeção as quais estão equipadas com um espaço deacumulador. Durante a operação de injeção, o combustível o qual está sobalta pressão dentro do espaço de acumulador é parcialmente expandido, aomesmo tempo com uma queda de pressão, dentro do espaço de acumula-dor. Como um resultado, a lei de injeção, isto quer dizer o perfil de tempo daoperação de injeção, tem uma característica que cai do início na direção dofinal, isto tendo um efeito adverso sobre o processo de combustão do motorde combustão interna. Cada espaço de acumulador está conectado na linhade transporte de combustível em alta pressão através de um orifício estreita-do ou uma passagem de estrangulador. Por conta da pequena área de se-ção transversal de fluxo, a passagem de estrangulador impede a ocorrênciade ondas de pressão apreciáveis nas linhas de transporte de combustíveldurante cada operação de injeção. Tais ondas de pressão influenciariaminadmissivelmente a distribuição de combustível uniforme em um moto demúltiplos cilindros e na estabilidade das operações de injeção de uma válvu-la de injeção individual de curso para curso.

A EP 0 228 578 A propõe válvulas de injeção de combustívelsimilares àquelas na DE 32 27 742. Em uma variante de projeto destas vál-vulas de injeção, uma válvula de retenção carregada por mola está localiza-da entre um furo anular ao redor de um elemento de guia do membro de vál-vula de injeção e o espaço de acumulador da válvula de injeção. O furo anu-lar está conectado no furo de suprimento de combustível da válvula de inje-ção, e um furo conecta o espaço de acumulador no lado traseiro da válvulade retenção, isto quer dizer a jusante da sede da válvula de retenção na di-reção de fluxo. A pressão no espaço de acumulador é portanto constante-mente mais baixa do que a pressão dentro do furo de suprimento de com-bustível, especificamente no começo de cada operação de injeção. Comoum resultado, na válvula de injeção de acordo com a EP 0 228 578 A, omembro de válvula de injeção pode ser fechado confiavelmente, mesmo sea quantidade de injeção for pequena.

Os espaços de acumulador das válvulas de injeção conhecidasda DE 32 27 742 e da EP 0 228 578 A estão localizados abaixo de um pistãode guia e um espaço de controle hidráulico do membro de válvula de inje-ção. Um pistão de guia e um espaço de controle pertencem a um dispositivode controle hidráulico para controlar o movimento do membro de válvula deinjeção, e, na maioria dos estados de operação da válvula de injeção, é ne-cessário que a pressão abaixo do pistão de guia seja mais baixa do que apressão dentro do furo de suprimento de combustível durante a injeção oumesmo já no começo da injeção, de modo a assegurar um fechamento sufi-cientemente rápido do membro de válvula de injeção. O resultado disto, emmuitos casos, é que o membro de válvula de injeção torna-se muito longo eé dispendioso para produzir. Mais ainda, esta disposição restringe seriamen-te a liberdade para acomodar a câmara de acumulador em termos estrutu-rais.

A EP 0 264 640 A mostra como, mudando o volume de cada a-cumulador de injetor individual para o sistema de linha, o volume de sistematotal pode ser otimizado e as desvantagens dos sistemas de injeção decombustível conhecidos da DE 32 27 742 e da EP 0 228 578 A podem sersuperadas, enquanto preservando a estabilidade das operações de injeção.Na prática, de acordo com a EP 0 264 640 A, um segmento de linha queprecede todos os injetores foi projetado com uma seção transversal internamaior do que a seção transversal das linhas restantes, de modo que estesegmento tenha uma ação de acumulador mais alta do que as linhas restan-tes. Este segmento de linha foi designado pelo nome de calha comum, e osistema de injeção foi conseqüentemente denominado um "sistema de inje-ção de calha comum". Referência pode ser feita por comparação, por exem-plo, ao artigo especialista "Das Common Rail-Einspritzsystem - ein neuesKapitel der Dieseleinspritztechnik" ["O sistema de injeção de calha comum -um novo capítulo na tecnologia de injeção de diesel"] da MotortechnisheZeitschift MTZ N2 58, Outubro 1997.

A DE 31 19 050 mostra uma válvula de injeção com uma câmarade acumulador do mesmo modo integrada no alojamento. A câmara de acu-mulador está conectada, não estrangulada, em uma linha de pressão de ali-mentação a qual está conectada em uma bomba de combustível. Este sis-tema, no qual em cada caso uma válvula de injeção com uma linha de pres-são e uma bomba está mostrada como uma unidade, é adequada para osmotores diesel muito grandes.

Os sistemas de injeção de acordo com a DE 102 10 282 A1 e aDE 32 27 742 tem a desvantagem essencial da característica de injeçãodescendente. De modo a mitigar isto, uma câmara de acumulador muitogrande poderia ser integrada na válvula de injeção aqui, mas isto tem a des-vantagem de que a válvula de injeção torna-se volumosa.

As válvulas de injeção tanto de acordo com a DE 32 27 742quanto de acordo com a EP 0 228 578 A tem as desvantagens essenciais deum membro de válvula de injeção longo e da maior restrição na disposiçãoespacial do espaço de acumulador.

A implementação prática do sistema de acordo com a EP 0 264 640 Atem o segmento de linha com uma maior seção transversal. Por exemplo,em motores da classe de desempenho acima de aproximadamente 350 kWe até 20.000 kW e acima, este segmento de linha é do mesmo modo alta-mente volumoso e dispendioso. Mais ainda, em numerosas aplicações, porrazões de segurança, a calha comum e as linhas de pressão devem ter umprojeto de parede dupla para o caso onde uma rachadura ocorra. Isto au-menta adicionalmente as despesas e os custos para a calha comum. Maisainda, se a última estiver presa no bloco de motor, o problema surge que adiferente expansão térmica entre o motor e a calha comum faz surgir ten-sões mecânicas indesejáveis. Algumas vezes, portanto, o segmento de linhaestá subdividido em uma pluralidade de segmentos mais curtos os quais es-tão projetados com uma linha mais curta em cada caso para uma válvula deinjeção, mesmo resultando na configuração de um acumulador individual.

Estes acumuladores individuais não estão acomodados dentro do alojamen-to da válvula de injeção, já que as condições de espaço dentro do cabeçotede cilindro de motor usualmente tornam possível somente acomodar um a-cumulador de injetor o qual é muito pequeno. A implementação comercialde um tal sistema pode ser lida, por exemplo, no artigo especialista "DasAkkumulator - Common Rail-Einspritzsystem für die MTU-Baureihe 8000mit 1800 bar Systemdruck" [Ό sistema de injeção de calha comum de a-cumulador para a construção de MTU série 8000 com uma pressão de sis-tema de 180 mPa (1800 bar)"], publicado na Motortechnishe Zeitschift MTZN2 61, Outubro 2000.O projeto de acordo com a DE 31 19 050 torna possível ter so-mente a unidade de uma válvula de injeção com uma câmara de acumuladorintegrada, juntamente com uma bomba e com a linha de conexão associada,já que, quando uma pluralidade de válvulas de injeção está conectada emuma câmara de acumulador subdimensionada através de uma linha de pres-são relativamente fina para uma bomba de múltiplos cilindros, flutuações depressão dinâmica excessivas surgem as quais não podem ser colocadas emfase com as operações de injeção e as quais inadmissivelmente influenciama precisão das operações de injeção.

O objetivo da presente invenção é de desenvolver um sistemade injeção de acumulador do tipo inicialmente mencionado, de tal modo queuma operação de injeção ótima torne-se possível mesmo com câmaras deacumulador menores.

Este objetivo é conseguido por meio de um sistema de injeçãode acumulador o qual tem as características da reivindicação 1.

Um segmento de linha de maior seção transversal, conhecidocomo uma calha comum, está ausente. Torna-se possível empregar câmarasde acumulador discretas de tal pequeno volume que estas podem ser inte-gradas, conforme requerido, no espaço de construção do alojamento de vál-vula de injeção. A cada válvula de injeção do sistema de injeção de acumu-lador está atribuída uma tal câmara de acumulador discreta. A disposiçãoespacial das câmaras de acumulador discretas pode ser selecionada otima-mente com uma maior liberdade de configuração, já que as câmaras de a-cumulador não precisam estar localizadas abaixo do pistão de guia da válvu-la de injeção, como descrito na DE 32 27 742 e na EP 0 228 578 A. Maisainda, estas câmaras de acumulador discretas estão conectadas somentepor meio de linhas de pressão de seção transversal relativamente pequenaumas nas outras e em um dispositivo de transporte de alta pressão comum atodas as válvulas de injeção. A seção transversal destas linhas é tal que es-tas formam, no total, um volume que tem uma ação de acumulador muitobaixa para ser capaz sozinha de gerar as operações de injeção reproduti-velmente idênticas requeridas das válvulas de injeção. Estas seções trans-versais de linha podem ser iguais ou então até desiguais.

Por um dispositivo de estrangulamento de acordo com a reivin-dicação de patente 1 sendo atribuído a cada unidade de injeção, é possível,por um lado, apesar das câmaras de acumulador discretas extremamentepequenas, controlar o perfil de pressão durante a operação de injeção paratodas as válvulas de injeção de um motor de combustão interna exatamentee sem uma queda de pressão perturbadora, para cujo propósito a ação deondas de pressão dinâmica é utilizada. Por outro lado, é também possívelamortecer as ondas de pressão dinâmica de uma operação de injeção deuma válvula de injeção para a operação de injeção da próxima válvula deinjeção ou tornar as ondas de pressão dinâmica iguais para cada válvula deinjeção, a um ponto tal que todas as operações de injeção aconteçam sobcondições virtualmente idênticas. Conseqüentemente, mesmo a disposiçãoexata do meio de linha hidráulica - linhas de pressão - no sistema de injeçãonão mais desempenha um papel importante, e esta disposição pode ser con-figurada com um alto grau de liberdade geometricamente e otimamente emtermos de custo.

O sistema de injeção de acumulador de acordo com a invençãoé adequado especificamente para motores diesel, de preferência de desem-penho médio para mais alto. Este pode, no entanto, também ser empregadoem motores diesel menores, tais como são utilizados, por exemplo, na cons-trução de automóveis.

A presente invenção está explicada em mais detalhes por meiode modalidades exemplares preferidas as quais estão ilustradas no desenhoe estão abaixo descritas. No desenho, puramente diagramaticamente,figura 1 mostra uma ilustração diagramática de um sistema deinjeção de acumulador de acordo com a presente invenção com seis unida-des de injeção, cada uma com uma válvula de injeção, uma câmara de acu-mulador e um dispositivo de estrangulamento, adequado para um motor deseis cilindros, o meio de linha hidráulica, tal como a linha de alimentação decombustível e as linhas de combustível, e também as unidades de injeçãosendo mostradas em corte longitudinal;figura 2 mostra um corte longitudinal através de uma das seisválvulas de injeção mostradas na figura 1, com uma câmara de acumuladordiscreta atribuída e com um dispositivo de estrangulamento configurado co-mo uma válvula de uma via de retenção com um estrangulamento de desvioconectado em paralelo, em uma escala ampliada, se comparada com a figu-ra 1, o combustível fluindo através da câmara de acumulador atribuída paraa válvula de injeção (= câmara de acumulador de fluxo direto);

figura 3 mostra uma ilustração em corte parcial, adicionalmenteampliada, se comparada com a figura 2, da válvula de retenção com umaconexão paralela do estrangulamento de desvio;

figura 4 mostra um desenho em corte de uma diferente modali-dade da válvula de retenção com uma conexão paralela do estrangulamentode desvio, onde o estrangulamento de desvio está provido no corpo válvulade retenção;

figura 5 mostra, em uma ilustração idêntica à figura 2, uma se-gunda modalidade da unidade de injeção com uma disposição da válvula deretenção com o estrangulamento de desvio entre a câmara de acumulador ea válvula de injeção, acima do influxo de alta pressão, o influxo de alta pres-são estando disposto lateralmente, e um combustível que não flui através dacâmara de acumulador (= câmara de acumulador cul-de-sac);

figura 6 mostra, em uma ilustração idêntica às figuras 2 e 5, umaterceira modalidade da unidade de injeção com uma disposição da válvulade retenção com o estrangulamento de desvio entre a câmara de acumula-dor e a válvula de injeção, abaixo do influxo de alta pressão, a câmara deacumulador da válvula de injeção sendo uma câmara de acumulador cul-de-sac (através da qual o combustível não flui);

figura 7 mostra, em uma ilustração idêntica à figura 1, uma vari-ante do sistema de injeção de acumulador, o meio de linha tendo um blocodistribuidor;

figura 8 mostra um projeto alternativo, ilustrado ampliado, secomparado com a figura 7, do bloco distribuidor com válvulas de limitação defluxo direto de sobrecarga de dupla ação;figura 9 mostra, em uma ilustração idêntica à figura 8, um se-gundo projeto alternativo do bloco distribuidor com válvulas de limitação defluxo direto de sobrecarga de ação única;

figura 10 mostra, em uma ilustração idêntica às figuras 1 e 7,uma modalidade do sistema de injeção de acumulador de acordo com a in-venção com uma bomba de transporte de alta pressão por unidade de injeção;

figura 11 mostra um gráfico com perfis de pressão dependentesde tempo dentro das câmaras de acumulador e portanto na entrada da vál-vula de injeção de um sistema de injeção de acumulador de acordo com afigura 1 com oito unidades de injeção;

figura 12 mostra um gráfico na mesma escala que a figura 11,com os perfis de pressão dependentes de tempo na entrada das válvulas deinjeção de um sistema de injeção sobre o qual a figura 11 está baseada, masno qual às válvulas de injeção não são atribuídas câmaras de acumuladordiscretas com um dispositivo de estrangulamento, mas, ao contrário, a linhade alimentação de combustível está projetada como uma calha comum comvolumes de acumulador correspondentes;

figura 13 mostra um extrato do gráfico da figura 12 com o perfilde pressão dentro da câmara de acumulador e portanto na entrada da válvu-la de injeção durante uma operação de injeção desta válvula de injeção;

figura 14 mostra, em uma ilustração idêntica à figura 13, um ex-trato de tempo correspondente do gráfico da figura 12;

figura 15 mostra um gráfico com o perfil dependente de tempodo fluxo de combustível através do bocal de uma válvula de injeção e do flu-xo de combustível para dentro da respectiva câmara de acumulador duranteuma operação de injeção de acordo com as figuras 11 e 13; e

figura 16 mostra, uma ilustração idêntica à figura 15, o perfil de-pendente de tempo do fluxo de combustível através do bocal de uma válvulade injeção e do fluxo de combustível na entrada da válvula de injeção duran-te uma operação de injeção de acordo com as figuras 11 e 14.

A figura 1 mostra um sistema de injeção de acumulador 10, noqual um dispositivo de transporte de alta pressão 12 está diagramaticamenteilustrado. Como uma regra, o dispositivo de transporte de alta pressão 12 éuma bomba de alta pressão 12' a qual é acionada mecanicamente e comuma razão de velocidade rotacional fixa pelo motor de combustão interna.

Um volume de compensação de alta pressão e, além disso, um sensor depressão para detectar e regular a alta pressão de sistema pode estar locali-zado dentro da bomba de alta pressão 12', como não está ilustrado na figura1. A bomba de alta pressão 12' ou o dispositivo de transporte de alta pressão12 é seguido no lado de saída por um sistema de linha de alta pressão, co-mo uma regra, fixo por meio de uma conexão de parafusos de alta pressão.

O sistema de linha construído do meio de linha hidráulica 13 consiste emuma linha de alimentação de combustível 14 que estende-se na direção lon-gitudinal (e normalmente consistindo em uma pluralidade de peças de linha14' montados na direção longitudinal) e em cada caso de uma linha de com-bustível 16 por válvula de injeção 18, um total de seis tais linhas de combus-tível estando presentes. O sistema de injeção de acumulador 10 ilustradoestá portanto adequado para um motor de seis cilindros. Outros motores doque os motores de seis cilindros podem também ser empregados, os quaissão utilizados com todos os números de cilindros costumeiros possíveis. Asseis linhas de combustível 16 estão conectadas em fluxo na linha de alimen-tação de combustível 14 nos pontos de ramificação 26. Apesar da linha dealimentação de combustível 14 e as linha de combustível 16 da figura 1 es-tão apresentadas com a mesma seção transversal, estas seções transver-sais podem ser de diferentes tamanhos (o diâmetro das linhas de combustí-vel 16 pode, por exemplo, também ter a metade do diâmetro da linha de ali-mentação de combustível 14). No entanto, o volume total das linhas de com-bustível 14 e 16 é, no total, de uma ação de acumulador muito baixa paraimplementar sozinho, as operações de injeção reprodutivelmente idênticasrequeridas das válvulas de injeção 18.

Em cada válvula de injeção 18, em cada caso uma linha decombustível 16 emite, na direção do eixo geométrico longitudinal 20 da res-pectiva válvula de injeção, para dentro de uma câmara de acumulador 22atribuída para a válvula de injeção 18 (vide também a figura 2). As linhas decombustível 16 poderiam também emitir lateralmente para dentro das câma-ras de acumulador 22. Uma válvula de retenção de uma via 24a, com umaconexão paralela de um estrangulamento de desvio 24b, está disposta navizinhança imediata da câmara de acumulador 22 entre cada linha de com-bustível 16 e cada câmara de acumulador 22. Para simplificação, esta dis-posição é denominada uma válvula de retenção com estrangulamento dedesvio 24, e esta forma um dispositivo de estrangulamento 25. A válvula deretenção com estrangulamento de desvio 24 poderia também estar dispostaem qualquer lugar na linha de combustível 16 entre a câmara de acumulador22 associada e o ponto de ramificação 26 ou poderia estar integrada no pon-to de ramificação 26 o qual pode ser projetado como uma peça em T comconexões de rosca. Neste caso, a direção de fluxo para a válvula de reten-ção com estrangulamento de desvio 24 desempenha um papel importante,e, acima de tudo, o fato de que a cada válvula de injeção 18 estão atribuídastanto uma válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24 quantouma câmara de acumulador 22. Cada válvula de injeção 18 com a câmarade acumulador 22 atribuída e com a válvula de retenção com estrangula-mento de desvio 24 atribuída forma uma unidade de injeção 27.

A descrição das modalidades mostradas nas figuras 2-10 em-prega os mesmos símbolos de referência para as peças correspondentescomo, adicionalmente acima, em conexão com a descrição do sistema deinjeção de acumulador 10 mostrado na figura 1. Ainda, somente as diferen-ças do sistema de injeção de acumulador 10 mostrado anteriormente na fi-gura 1 estão abaixo apresentadas.

Na seção longitudinal da válvula de injeção 18 da figura 2, umfuro 28 em um alojamento de válvula de injeção 30, no qual a câmara deacumulador 22 está também formada, conecta a câmara de acumulador 22em um furo adicional 32 em um bocal 34 da válvula de injeção 18. O furo 28e o furo adicional 32 formam um duto de conexão 33. Mais ainda, a válvulade injeção 18 possui um membro de válvula de injeção 36 com um pistão decontrole 35, o lado inferior do qual está designado por 35a, uma luva de guia37 para o membro de válvula de injeção 36, uma mola de membro de válvulade injeção 38, um espaço de controle 39, um dispositivo de controle hidráuli-co 40, um pré-espaço de bocal 41 para dentro do qual o duto de conexão 33emite, e uma disposição de atuador de válvula solenóide 42 (esta poderiatambém ser um piezoatuador).

O funcionamento da válvula de injeção 18 é resumido como se-gue: uma corrente é aplicada na disposição de atuador 42 e o dispositivo decontrole hidráulico 40 responde. Isto causa um movimento do membro deválvula de injeção 36 afastando de uma sede de bocal 44 do bocal 34, com oresultado de que o combustível sob alta pressão flui da câmara de acumula-dor 22 através do furo 28 e do furo adicional 32 para os orifícios de injeçãode bocal 46 do bocal 34 e a operação de injeção começa. Quando a correnteé removida da disposição de atuador 42, o membro de válvula de injeção 36move-se na direção da sede de bocal 44 através do dispositivo de controlehidráulico 40, até que a operação de injeção seja interrompida. Para a des-crição exata da configuração e do funcionamento, referência é feita à técnicaanterior, por exemplo ao pedido de patente CH 00676/05 e ao pedido WOPCT/CH2006/000191 correspondente os quais descrevem esta parte da vál-vula de injeção 18 exatamente. A disposição de atuador 42, mostrada estan-do deslocada axialmente em relação ao eixo geométrico longitudinal 20, po-deria também estar disposta sobre o eixo geométrico longitudinal 20.

O lado inferior 35a do pistão de controle 35 do membro de válvu-la de injeção 36, a luva de guia 37 e o espaço de controle 39 estão localiza-dos abaixo da câmara de acumulador 22. A câmara de acumulador 22 daválvula de injeção 18 está hidraulicamente conectada, virtualmente sem re-sistência, ao pré-espaço de bocal 41 através do furo 28 e de um furo adicio-nal 32. As passagens não mostradas em detalhes (para os detalhes, refe-rência é feita mais uma vez ao pedido de patente CH 00676/05 e ao pedidoWO PCT/CH2006/000191), para o fluxo de combustível do pré-espaço debocal 41 para a região 43 diretamente a montante da sede de bocal 44 estãotambém dimensionadas de modo que uma queda de pressão tão baixaquanto possível ocorra entre o pré-espaço de bocal 41 e a região 43 durantea operação de injeção.

Referência é feita puramente ilustrativamente à capacidade devolume da câmara de acumulador 22 o qual, na unidade de injeção 27 deacordo com as figuras 1 e 2, projetada para uma quantidade de injeção decarga total de motor de 2500 mm3 por injeção, pode chegar até entre 50 e100 cm3. Como uma comparação, em um sistema de injeção, tal como estádescrito no artigo especialista "Das Akkumulator - Common Rail-Einspritz-system für die MTU-Baureihe 8000 mit 1800 bar Systemdruck" ["O sistemade injeção de calha comum de acumulador para a construção de MTU série8000 com uma pressão de sistema de 180 MPa (1800 bar)"], com umaquantidade de injeção de carga total de 3300 mm3 por injeção, um acumula-dor individual de 400 cm3 é utilizado, isto quer dizer um acumulador 3 a 6vezes maior. É claro que é substancialmente mais simples integrar um acu-mulador, tal como aquele para a válvula de injeção 18, no alojamento de vál-vula de injeção 30.

Durante cada injeção de uma válvula de injeção 18, o combustí-vel em alta pressão da linha de combustível 16 flui através da câmara deacumulador 22, de modo a chegar através do furo 28 e do furo adicional 32no pré-espaço de bocal 41 e conseqüentemente no bocal 34. O fluxo decombustível flui através da câmara de acumulador 22 a qual é portanto umacâmara de acumulador de fluxo direto 22'. Puramente ilustrativamente, osdiâmetros das linhas de combustível 14 e 16 (figura 1), mais uma vez proje-tadas para uma quantidade de injeção de carga total de 2500 mm3 por inje-ção, pode chegar até entre 3 e 9 mm, por exemplo 6 mm.

De acordo com a figura 3, a válvula de retenção com estrangu-lamento de desvio 24 tem a válvula de retenção 24a com uma esfera 50,com uma sede de válvula de retenção 52 e com uma mola de válvula de re-tenção 54, um estrangulamento de desvio 56 e também uma entrada da li-nha de combustível 16 e uma saída 58 para a câmara de acumulador 22. Naposição mostrada na figura 3, a esfera 50 apóia contra a sede de válvula deretenção 52; nenhum fluxo direto através da válvula de retenção 24a aconte-ce. 48 mostra a direção de fluxo do combustível em alta pressão quando omembro de válvula de injeção 36 da válvula de injeção 18 está aberto e aoperação de injeção está acontecendo.

É conhecido que a energia cinética do fluxo através de um es-trangulamento é grandemente perdida e convertida em calor, como é o casocom o estrangulamento de desvio 56. O estrangulamento de desvio 56 temuma seção transversal de fluxo efetiva a qual de preferência é um poucomenor do que a seção transversal de fluxo efetiva total dos orifícios de inje-ção de bocal 46 (a faixa de projeto está entre 0,3 e 3 vezes, dependendo daversão específica e do número de válvulas de injeção 18 do sistema de inje-ção 10). A mola de válvula de retenção 54 é de preferência não muito forte epermite uma abertura da válvula de retenção 24a, isto quer dizer o movimen-to da esfera 50 na direção de fluxo 48 afastando da sede de válvula de re-tenção 52, no caso de uma diferença de pressão de, por exemplo, 2 mPa(20 bar) (a faixa de projeto está entre aproximadamente 0,2 MPa (2 bar) eum pouco acima de 5 mPa (50 bar), dependendo da pré-tensão da mola 54).

Em uma variante de projeto alternativa do sistema de injeção deacumulador 10 da figura 1, as linhas de combustível 16 para as unidades deinjeção 27 estão omitidas, e as peças de linha de combustível 14' estão dis-postas de tal modo que estas conectam nas unidades de injeção 18 em sé-rie. Isto pode ser implementado de modo que uma peça em T com uma vál-vula de retenção com estrangulamento de desvio 24 integrada conecta umaprimeira peça de linha 14', a qual leva para o lado da bomba de alta pressão12', a uma segunda peça de linha 14', a qual leva para a próxima válvula deinjeção 18, e a terceira junção em T leva através da válvula de retenção comestrangulamento de desvio 24 para a câmara de acumulador 22 da válvulade injeção 18. Na última válvula de injeção 18 desta cadeia, a junção de li-nha livre é cega ou então é conduzida de volta para a bomba de alta pressão12' ou para a primeira válvula de injeção 18 da série. Neste último caso, umadisposição contínua das peças de linha 14' a qual é similar à forma de umcírculo é obtida. As peças de linha 14' podem ser retas ou curvas e de com-primento igual ou desigual, uma disposição na qual o comprimento das pe-ças de linha 14 é igual ou é somente ligeiramente desigual principalmentesendo conveniente.

O funcionamento do sistema de injeção de acumulador de com-bustível 10 da figura 1, juntamente com as válvulas de injeção 18 de acordocom a figura 2, a válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24 deacordo com a figura 3 e a câmara de acumulador 22 é como segue:

no começo da operação de injeção, com a válvula de retenção24a estando inicialmente fechada, o combustível flui para fora da câmara deacumulador 22 através do furo 28 e do furo adicional 32 e é injetado atravésdos orifícios de injeção 46 para dentro do espaço de combustão do motor decombustão interna (o espaço de combustão e o motor de combustão internanão estão mostrados). Como um resultado, o combustível expande, junta-mente com uma ligeira queda de pressão, dentro da câmara de acumulador22. O estrangulamento de desvio 56 não pode continuar a transportar com-bustível suficiente, assim fazendo com que a esfera 50 saia da sede da vál-vula de retenção 52 na direção do fluxo 48, com o resultado de que a ali-mentação de combustível da linha de combustível 16 para dentro da câmarade acumulador 22 através da qual o combustível flui, começa. Esta operaçãocausa uma diminuição dinâmica de pressão na linha de combustível 16 aqual é propagada na velocidade do som para dentro do sistema de linha decombustível. Conforme a operação de injeção continua, a pressão dentro dacâmara de acumulador 22 cai adicionalmente. Por conta das dimensões re-duzidas da câmara de acumulador 22, esta diminuição de pressão podechegar, no caso de uma pressão inicial de, por exemplo, 160 mPa (1600 bar),a até umas poucas dezenas de Pascal (por exemplo, 10-40 mPa (100-400 bar),e, por sua vez, esta é propagada dinamicamente para dentro da linha decombustível 16 e para dentro do sistema de linha de combustível. Como alinha de combustível 16 comunica-se com a câmara de acumulador 22 atra-vés da válvula de retenção 24a, no entanto, a diminuição de pressão dentroda câmara de acumulador 22 é menor do que se, com o mesmo volume decâmara de acumulador, somente o estrangulamento de desvio 56 estivesseconectado, isto quer dizer menor do que, por exemplo, em um sistema deinjeção de acordo com a DE 32 27 742. Mais ainda, como a câmara de acu-mulador 22 é avançada próximo da sede de bocal 44, mas, por meio do furo28 e do furo adicional 32, acima do pistão de controle 35 do membro de vál-vula de injeção 36, a amplitude da diminuição dinâmica de pressão na linhade combustível 16 é menor do que em um sistema de injeção descrito naEP 0 264 640 A, onde não existe uma câmara de acumulador 22 atribuídapara cada válvula de injeção 18.

Durante a operação de injeção a qual corresponde a uma inje-ção de carga total do motor de combustão interna associado, a fase de dimi-nuição de pressão dentro da câmara de acumulador 22 dura até aproxima-damente a metade da duração de injeção total. Este valor é puramente indi-cativo e pode variar para cima ou para baixo, dependendo da aplicação. Adiminuição dinâmica de pressão na linha de combustível 16 então tambémcobre a linha de alimentação de combustível 14, as linhas de combustível 16das outras, especificamente válvulas de injeção de combustível 18 adjacen-tes e, através dos estranguladores de desvio 56, também as respectivascâmaras de acumulador 22. Todos estes elementos com combustível em altapressão tem uma ação de acumulador. No entanto, a direção de fluxo dascâmaras de acumulador 22 das adjacentes e, no máximo, das válvulas deinjeção de combustível 18 adicionais é oposta à direção de fluxo 48 da vál-vula de injeção 18 onde a injeção acontece. Conseqüentemente, as válvulasde retenção 24a das adjacentes e, no máximo, das válvulas de injeção 18adicionais permanecem fechadas, e a alimentação de combustível das câ-maras de acumulador 22 atribuídas acontece somente através dos estrangu-lamentos de desvio 56, os quais, nas adjacentes, e no máximo, nas câmarasde acumulador 22 adicionais, causa somente uma menor queda de pressãodo que na câmara de acumulador 22 da válvula de injeção 18 a qual estáapenas operando.

No entanto, como pode existir uma alimentação de combustívelem alta pressão de uma pluralidade de câmaras de acumulador 22 atravésde seus estrangulamentos de desvio 56, a alimentação de combustível total,queracontece no sistema de injeção de acumulador 10, na linha de combus-tível 16 e na câmara de acumulador 22 da válvula de injeção 18 que injetacausa uma recuperação vantajosa da pressão de injeção na segunda meta-de da operação de injeção, esta recuperação continuando até o final da du-ração da injeção de carga total. A pressão de injeção nesta fase aumentanos orifícios de injeção de bocal 46 e atinge um valor desejavelmente alto nadireção do final da operação de injeção; vide, neste aspecto, também a figu-ra 13 juntamente com a descrição acompanhante.

Se, então, a operação de injeção for rapidamente terminada, umaumento de pressão dinâmica acontece dentro do furo 28 e do furo adicional32 por conta da ruptura abrupta da coluna de líquido na sede de bocal 44.

Este aumento de pressão dinâmica é propagado tão distante quanto a câma-ra de acumulador 22 atribuída e é amortecido pelo volume da câmara deacumulador. Mais ainda, o aumento de pressão restante pode ser propaga-do, do mesmo modo somente amortecido, da câmara de acumulador 22 a-través do estrangulamento de desvio 56, e oposto à direção de fluxo 48, naparte restante do sistema de injeção de acumulador 10, já que a válvula deretenção 24a não permite um fluxo direto oposto à direção de fluxo 48. Oestrangulamento de desvio 56 anula uma parte substancial da energia car-regada pelo fluxo através do estrangulamento de desvio 56 e não permite aocorrência no sistema de injeção de acumulador 10 de nenhuma amplitudede pressão a qual é difícil de controlar.

A disposição da válvula de retenção com estrangulamento dedesvio 24 do sistema de injeção de acumulador 10 da figura 1 e da válvulade injeção 18 com a câmara de acumulador 22 da figura 2 portanto tem asseguintes vantagens:

- esta amortece a flutuação de pressão dentro das câmaras deacumulador 22 das válvulas de injeção 18 que não injetam durante a injeçãode qualquer válvula de injeção 18 desejada,

- esta amortece a flutuação de pressão entre a válvula de inje-ção 18 que injeta e o resto do sistema de injeção de acumulador 10 no finalda injeção, e

- esta cria uma característica vantajosamente crescente da pres-são de injeção na segunda metade de uma operação de injeção de cargatotal de qualquer válvula de injeção 18 desejada.

Após o final de qualquer operação de injeção, no sistema de in-jeção de acumulador 10 diferenças de pressão permanecem dentro das câ-maras de acumulador 22 e oscilações residuais permanecem na linha dealimentação de combustível 14 e nas linhas de combustível 16. Em virtudede um projeto adequado do volume das câmaras de acumulador 22, as pro-priedades das válvulas de retenção com os estrangulamentos de desvio 24(como acima mencionado) e da linha de alimentação de combustível 14 edas linhas de combustível 16 de um sistema de injeção 10 específico, umpadrão de onda virtualmente idêntico que sempre ocorre para todas as vál-vulas de injeção 18 é gerado na mesma, de modo que todas as válvulas deinjeção 18 do sistema de injeção 10 adquirem condições virtualmente idênti-cas para a injeção em termos do perfil de pressão (vide, neste aspecto, afigura 11). Isto permite a disposição de um número de válvulas de injeção 18no sistema de injeção de acumulador 10 com a disposição simples da figura1, normalmente até 8 válvulas de injeção 18 e, em alguns casos, mais doque isto. A calha comum complicada e dispendiosa é substituída por ummeio de linha hidráulica 13 simples - a linha de alimentação de combustível14 e as linhas de combustível 16. Estas podem todas ter essencialmente amesma seção transversal de fluxo direto.

A figura 4 mostra outro projeto da válvula de retenção com es-trangulamento de desvio 24 a qual está atribuída a cada válvula de injeção18. Nesta versão, um membro de fechamento em forma de agulha 60 coope-ra com a sede de válvula de retenção 52. O membro de fechamento 60 temsobre a face de extremidade e na direção do eixo geométrico longitudinal 20o estrangulamento de desvio 56 o qual abre para dentro de um furo 62 esubseqüentemente para dentro de um espaço 64 no membro de fechamento60. O espaço 64 recebe a mola de válvula de retenção 54. O membro defechamento em forma de agulha 60 tem radialmente no exterior uma guia 66a qual guia o membro de fechamento 60 em um modo operacionalmenteconfiável, e, mais ainda, pelo menos uma, passagem 68 sobre a circunfe-rência do membro de fechamento 60 (podem mesmo existir duas ou trêspassagens 68). A seção transversal total da passagem 68 é suficientementegrande para apresentar somente uma resistência ao fluxo muito baixa. A ope-ração deste dispositivo de estrangulamento 25 é a mesma que de acordo coma figura 3. Em todas as modalidades exemplares, a válvula de retenção comestrangulamento de desvio pode estar projetada de acordo com a figura 4.

Na figura 5, a válvula de retenção com estrangulamento de des-vio 24, a válvula de injeção 78, está localizada entre a câmara de acumula-dor 22 e o bocal 34, o influxo de alta pressão 70 para a válvula de injeção 78estando disposto lateralmente dentro do alojamento de válvula de injeção 30abaixo da válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24. O influxode alta pressão 70 conectado na linha de combustível 16 ramifica para baixopara dentro do furo 28 e para cima para dentro do furo curto 72 o qual levapara a válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24. A válvula deretenção com estrangulamento de desvio 24 está portanto disposta dentrodo duto de conexão 33 o qual, por meio dos furos 28, 32 e 72, conecta o es-paço de acumulador 22 na válvula de injeção 78. O influxo de alta pressão70 poderia também correr verticalmente e paralelo ao eixo geométrico longi-tudinal 20 ou em um ângulo com este. É importante, neste exemplo, que aválvula de retenção com estrangulamento de desvio 24 esteja localizada en-tre o influxo de alta pressão 70 e a câmara de acumulador 22. Como um re-sultado, o combustível não flui através da câmara de acumulador 22 da vál-vula de injeção 78 durante uma operação de injeção, e a dita câmara de a-cumulador esvazia parcialmente para dentro do furo 72. A câmara de acumu-lador 22 que atua como uma câmara de acumulador cul-de-sac 22" está Io-calizada acima do pistão de controle 35 do membro de válvula de injeção 36e, aqui também, precede estes elementos.

Esta disposição leva a um comportamento diferente da válvulade injeção 78 no sistema de injeção de acumulador 10 total, se comparadocom a unidade de injeção 27 de acordo com a figura 2, especificamente como segue:

no começo da operação de injeção, o combustível fluirá pelamaior parte para fora da linha de combustível 16 através do furo de um fluxode alta pressão 70 e do furos 28 e 32 para os orifícios de injeção de bocal46. Pode ser determinado do projeto da seção transversal do estrangula-mento de desvio 56 e da força da mola 54 (vide figura 3) quanto combustívelflui proporcionalmente da câmara de acumulador 22 para os orifícios de inje-ção de bocal 46 no começo da injeção e quando a válvula de retenção 24aabre. Até aproximadamente a metade de uma operação de injeção de cargatotal, as condições são de outro modo similares àquelas da disposição deacordo com as figuras 1 e 2.

Se, então, a diminuição dinâmica de pressão em uma válvula deinjeção 78 chega através da linha de alimentação de combustível 14 e dalinha de combustível 16 na válvula de retenção com estrangulamento dedesvio 24 de uma válvula de injeção 78 adjacente, a válvula de retenção 24ada última pode também abrir e, além do estrangulamento de desvio 56 atri-buído, uma alimentação com combustível da câmara de acumulador 22 di-namicamente para a unidade de injeção 27 que está injetando. Se a onda derecuperação de pressão dinâmica chegar na válvula de injeção 78 que estáinjetando, a válvula de retenção 24a desta válvula de injeção 78 que estáinjetando então, quando a onda de recuperação de pressão atinge o lado defechamento da válvula de retenção 24a, fechará a passagem da onda derecuperação de pressão para a câmara de acumulador 22 desta válvula deinjeção 78 que está injetando, e portanto praticamente a amplitude de ondade pressão inteira chega, virtualmente não amortecida, como um aumentode pressão nos orifícios de injeção de bocal 46 (reduzida pela quantidadedaquela fração a qual pode passar através estrangulamento de desvio 24bpara dentro da câmara de acumulador 22 desta válvula de injeção 78 queestá injetando).

O diferente comportamento de comutação das válvulas de reten-ção 24a na segunda metade da operação de injeção, se comparado com adisposição da figura 2, constitui uma primeira diferença essencial. Este pro-cesso dinâmico pode criar uma recuperação de pressão mais forte na se-gunda metade da operação de injeção de carga total do que na disposiçãode acordo com as figuras 1 e 2.Esta disposição é altamente eficiente mesmo com somente duasválvulas de injeção 78 que tem duas câmaras de acumulador 22 atribuídas,duas válvulas de retenção com estrangulamentos de desvio 24 atribuídas eas linhas de alimentação de combustível e de combustível 14, 16 associa-das. Nos sistemas de injeção de combustível 10 com mais do que duas vál-vulas de injeção 78, uma redução adicional no volume total de combustívelem alta pressão acumulado pode ser conseguida, se comparado com a dis-posição das figuras 1 e 2. A disposição da válvula de retenção com estrangu-lamento de desvio 24 da válvula de injeção 78 da figura 5 portanto apresentamais vantagens do que aquela de acordo com as figuras 1 e 2 em termos daonda de recuperação de pressão dinâmica na segunda parte da operação deinjeção.

A segunda diferença essencial da disposição da figura 2 é que ocombustível não flui através da câmara de acumulador 22, a qual portantoatua como uma câmara de acumulador cul-de-sac 22". Se a operação deinjeção for terminada rapidamente, mais uma vez, um aumento de pressãodinâmica acontece dentro dos furos 28 e 32 por conta da ruptura abrupta dacoluna de líquido na sede de bocal 44. Este aumento de pressão dinâmica épropagado para dentro do sistema de linha em um maior grau do que nadisposição das figuras 1 e 2, já que este pode chegar somente através doestrangulamento de desvio 56 na câmara de acumulador 22 da válvula deinjeção 78 a qual apenas terminou a operação de injeção, e, conseqüente-mente, este aumento de pressão dinâmica não flui através do volume dacâmara de acumulador e o aumento de pressão é amortecido em um menorgrau.

Em uma variante de projeto, não mostrada, de uma válvula deinjeção de acordo com a presente invenção, a válvula de injeção tem umacâmara de acumulador cul-de-sac 22", e a válvula de retenção com estran-gulamento de desvio 24 está localizada na entrada do influxo de alta pressãolateral 70 da válvula de injeção. Esta versão tem virtualmente o mesmocomportamento que a válvula de injeção 18 da figura 2.

Uma primeira de separação 74, mostrada por uma linha traceja-da na figura 5, refere-se a uma primeira modalidade alternativa, na qual acâmara de acumulador 22 com o seu próprio alojamento de câmara de acu-mulador 80 deve ser compreendida como sendo uma unidade separada daválvula de injeção 78. O alojamento de câmara de acumulador 80 é entãoconectado ou em uma linha curta ou, por meio de uma conexão roscada, noalojamento de válvula de injeção 30, mas em qualquer caso permanece atri-buído à válvula de injeção 78. A válvula de retenção com estrangulamentode desvio 24 continua a estar disposta dentro do segmento do duto de cone-xão 33 do alojamento de válvula de injeção 30. Uma segunda linha de sepa-ração 76 mostra uma segunda modalidade alternativa, na qual a válvula deretenção com estrangulamento de desvio 24 está integrada no alojamentode câmara de acumulador 80. Nesta segunda alternativa, também, a cone-xão para o alojamento de válvula de injeção 30 pode ser feita ou por meio deuma linha curta ou por meio de uma conexão roscada, e a atribuição à válvu-Ia de injeção 78 é mantida. Estas modalidades alternativas permitem umamaior latitude de configuração e podem também ser adotadas na válvula deinjeção 18 (figura 1) e na válvula de injeção 88 adicionalmente abaixo descri-ta (figura 6) e do mesmo modo na variante com uma conexão em série entreas peças de linha 14', juntamente com as válvulas de injeção 18, 78 e 88.

Em uma modalidade alternativa adicional, não mostrada, dasválvulas de injeção 18, 78, 88, a câmara de acumulador 22 está dispostalateralmente, ou deslocada axialmente paralela ao eixo geométrico longitudi-nal 20 ou a um ângulo (de, por exemplo, 90°) em relação ao eixo geométricolongitudinal 20. Aqui, também, o alojamento da câmara de acumulador 22pode estar formado em uma peça com o alojamento de válvula de injeção 30(por exemplo, esta unidade estrutural é produzida como um forjado) ou temdois componentes rosqueados um no outro.

Na figura 6, a válvula de retenção com estrangulamento de des-vio 24 da válvula de injeção 88 está localizada dentro do duto de conexão 33entre a câmara de acumulador 22 e o bocal 34, abaixo do influxo de altapressão lateral 70. A unidade de injeção 27 de acordo com a figura 6 está deoutro modo projetada identicamente àquela de acordo com a figura 5. Aqui, ocombustível em alta pressão pode circular, desimpedido, através da linha dealimentação de combustível 14 e das linhas de combustível 16 dentro detodas as câmaras de acumulador 22 do sistema de injeção de acumulador10, o influxo e o fluxo de retorno para o e do bocal 34 sendo controlados pe-la válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24. Na primeira e nasegunda parte de uma operação de injeção de carga total, o perfil de injeçãoilustra uma forma misturada disto, este sendo o caso no sistema de injeçãode acumulador 10 quando as válvulas de injeção 18 ou 78 são utilizadas. Avantagem desta disposição é a distância de percurso especificamente curtade pequeno volume entre os orifícios de injeção de bocal 46 e a válvula deretenção com estrangulamento de desvio 24. Como um resultado, a oscila-ção de sobrepressão a qual ocorre durante o término rápido da operação deinjeção e a qual tem uma alta freqüência de oscilação é amortecida muitorapidamente.

No entanto, em um sistema de injeção de acumulador 10 com oprojeto das unidades de injeção 27 de acordo com a figura 6, uma atençãoespecífica deve ser devotada para a ondulação de oscilações de pressãodinâmica as quais tem uma freqüência de oscilação mais baixa, já que estasoscilações de pressão entre as câmaras de acumulador 22 do sistema deinjeção de acumulador 10 são amortecidas somente em um ligeiro grau epodem levar a operações de injeção excessivamente desiguais dos injetores88. A disposição da válvula de retenção com estrangulamento de desvio 24da válvula de injeção 88 pode apresentar problemas no caso de mais do quequatro injetores 88 conectados, não amortecidos, uns nos outros. As solu-ções para este problema estão descritas em conexão com o sistema de inje-ção de acumulador 90 de acordo com a figura 7 e as figuras 8 e 9.

Nesta modalidade, mostrada na figura 7, do sistema de injeçãode acumulador 90 de acordo com a invenção, o dispositivo de transporte dealta pressão 12 e as unidades de válvula de injeção 27 estão projetados co-mo descrito em conexão com as figuras 1 e 2. No entanto, o meio de linhahidráulica 13 tem um bloco distribuidor 96, para o qual a linha de alimenta-ção de combustível 92 e todas as linhas de combustível 94a a 94f são con-duzidas e estão conectadas, por exemplo por meio de conexões roscadasde alta pressão (não mostradas em detalhes). O bloco distribuidor 96 estáprovido com furos 98 os quais conectam a linha de alimentação de combus-tível 92 e todas as linhas de combustível 94a a 94f umas nas outras hidrauli-camente. Na disposição da figura 7 com seis válvulas de injeção 18, as li-nhas de combustível 94a e 94f, 94b e 94e e também 94c e 94d estão ilustra-das em pares com comprimentos iguais. Alternativamente, todas as linhasde combustível 94a a 94f podem ser projetadas com o mesmo comprimento,de modo que os tempos de trânsito de onda de cada válvula de injeção 18para o bloco de distribuidor 96 durem a mesma extensão de tempo. Mesmodiferentes comprimentos de linha os quais não são idênticos em pares po-dem ser imaginados. A vantagem da disposição com um bloco distribuidor 96é que o último está em uma posição centra a qual combina todas as cone-xões roscadas de alta pressão neste bloco distribuidor 96. Aqui, também, omeio de linha 13 tem uma ação de acumulador muito baixa para tornar pos-sível sozinho ter as operações de injeção reprodutivelmente idênticas reque-ridas das válvulas de injeção.

Para o bem da integridade, pode ser mencionado que até asunidades de injeção, tais como aquelas mostradas nas figuras 5 e 6, podemser utilizadas no sistema de injeção de acumulador 90 e isto também aplica-se ao sistema de injeção de acumulador 10.

Em uma variante de projeto, ao bloco distribuidor 96 está atribu-ída uma câmara de acumulador 97, como indicado na figura 7 por linhas tra-cejadas. Esta câmara de acumulador 97 de preferência tem aproximada-mente o mesmo volume que cada uma das câmaras de acumulador 22. Noentanto, o volume pode até ser maior, por exemplo o dobro até seis vezestão grande. Esta é uma única câmara de acumulador 97 adicional. Se a câ-mara de acumulador 97 estiver conectada no bloco distribuidor 96 por meiode um estrangulamento 93 ou então por meio de uma válvula de retençãocom estrangulamento de desvio 24, esta câmara de acumulador 97 podeprimeiramente influenciar as operações de injeção individuais positivamente,e, segundamente, vantajosamente amortecer a ondulação destas oscilaçõesde pressão dinâmica as quais tem uma freqüência de oscilação mais baixa,assim tendo um efeito positivo principalmente quando as unidades de inje-ção 88 de acordo com a figura 6 são utilizadas. A desvantagem é o custoadicional em termos da construção da câmara de acumulador 97.

A figura 8 mostra um projeto do bloco distribuidor 99 o qual estáequipado com válvulas de limitação de fluxo direto de sobrecarga de açãodupla 104. As válvulas de limitação de fluxo direto estão descritas, por e-xemplo, na publicação SAE Paper 910 184 (1991). O seu propósito é de pro-teger o motor de combustão interna contra uma sobrecarga no caso em queo membro de válvula de injeção de uma válvula de injeção permaneça nãointencionalmente aberto por um tempo muito longo.

O combustível em alta pressão passa através da linha de ali-mentação de combustível 100 para dentro de um bloco distribuidor 99 simé-trico a um eixo geométrico 101 e, através de linhas de combustível 102a,102b, 102c e 102d, para quatro unidades de injeção 27. Possíveis linhas decombustível adicionais no caso de uma extensão, mostrado por linhas trace-jadas em 116, do bloco distribuidor 99 estão indicadas por linhas tracejadasem 102'. O corpo de válvula 106 de cada válvula de limitação de fluxo direto104 é de um projeto de ação dupla. Durante cada operação de injeção, ocorpo de válvula 106 move-se na direção da linha de combustível 102 a qualleva para a unidade de injeção 27 que tem a válvula de injeção que está inje-tando. Quando o sistema de injeção de acumulador 90 está funcionandonormalmente, o corpo de válvula 106 não move-se tão distante que a extre-midade cônica 110 alcance tão distante quanto a sede de fechamento 112.Nos intervalos entre as operações de injeção, o corpo de válvula 106 é trazi-do para a sua posição de repouso central pela força de uma mola 108. Emcontraste, se combustível demais for não intencionalmente demandado seuma operação de injeção durar por um tempo muito longo, a extremidadecônica 110 alcança a sede de fechamento 112 e fecha o fluxo de combustí-vel adicional. Superfícies de passagem anular ligeiramente estranguladorasentre o corpo de válvula 106 e o corpo do bloco distribuidor 99 estão desig-nadas por 114. Estas encontram-se entre a entrada de combustível atravésda linha de alimentação de combustível 100 e um pré-espaço 116 para umalinha de alimentação 102. Além disso, os corpos de válvula 106 tem no meiouma região estreitada 118, de modo a assegurar o fluxo direto de combustí-vel desimpedido da linha de combustível 100 e através de um furo 120 paratodas as válvulas de limitação de fluxo direto 104.

A vantagem desta solução é que uma válvula de limitação defluxo direto de ação dupla 104 serve a pelo menos duas válvulas de injeção18 e portanto o número de válvulas de limitação de fluxo direto 104 para ummotor específico é pelo menos dividido à metade, se comparado com a téc-nica anterior.

Em variantes de projeto, um estrangulamento 121a está dispostono influxo de combustível para o bloco distribuidor 99, como apresentado porlinhas tracejadas. Ao invés deste estrangulamento 121a, um estrangulamen-to 121b pode estar presente no segmento de influxo de combustível em cadacaso entre duas câmaras 124 recebendo uma válvula de limitação de fluxodireto de ação dupla 104. É também concebível, no entanto, instalar ambosos estrangulamentos 121a e 121b. Mais ainda, ao bloco distribuidor 99 podeser atribuída uma câmara de acumulador 97 em um modo similar ao blocodistribuidor 96. O propósito destes elementos é o mesmo como foi descritoem conexão com a variante de projeto do bloco distribuidor 96. Neste caso,também, os custos em termos estruturais aumentam.

A figura 9 mostra um projeto alternativo adicional do bloco distri-buidor 128, novamente simétrico em relação ao eixo geométrico 101, comduas válvulas de limitação de fluxo direto de sobrecarga de ação única 122.

Somente a parte inferior do bloco distribuidor 128 a qual é simetricamenteidêntica à parte superior está descrita. Em um modo similar ao exemplo deacordo com a figura 8 adicionalmente acima descrito, o combustível dentroda câmara 124 flui através de superfícies de fluxo direto anulares 114 para opré-espaço 116 e, dali, em cada caso para uma passagem 132 com três saí-das para três linhas de combustível 130d, 130e e 130f as quais em cada ca-so levam a uma unidade de injeção 27. Os dois corpos de válvula 126 sãoaqui de ação única. No caso de uma duração de injeção extremamente Ion-ga, a extremidade cônica 110 do respectivo corpo de válvula 126 entraránovamente na sede fechamento 112 e então interromperá o fluxo direto decombustível no caso de três unidades de injeção 27. O motor pode entãoainda ser operado em carga reduzida, mas três cilindros falham ao invés desomente um cilindro, como no projeto da figura 8. Ao invés, o número de vál-vulas de limitação de fluxo direto é menor.

A figura 10 mostra uma modalidade adicional de um sistema deinjeção de acumulador 152 de acordo com a invenção o qual é muito similaràquele de acordo com a figura 1. A única diferença é que o dispositivo detransporte de alta pressão 12 tem por unidade de injeção 27 uma bomba dealta pressão 12' a qual está conectada em cada caso através de uma linhade bomba 14" na linha de alimentação de combustível 14 ou nas peças delinha 14". As unidades de injeção 27 de acordo com as figuras 1 e 2 estãomostradas. No entanto, todas as outras modalidades descritas podem tam-bém ser utilizadas.

Na modalidade mostrada na figura 10, as bombas de alta pres-são 12' estão equipadas com carnes de transporte curto, como é costumeironos sistemas de injeção com uma bomba de transporte de alta pressão 12'por válvula de injeção 18. É também possível, no entanto, projetar os carnes154 como excêntricos harmônicos. Se, como mostrado na figura 10, um ca-rne de transporte curto for utilizado por unidade de injeção 27, o volume se-lecionado das câmaras de acumulador 22 de cada unidade de injeção 27pode ser especificamente pequeno; um volume o qual é aproximadamente10 vezes tão grande quanto a quantidade de injeção para uma operação deinjeção de carga total pode ser suficiente, já que o pulso de transporte decombustível o qual é atribuído para a válvula de injeção 18 que apenas inje-tou e o qual começa e acontece simultaneamente com ou logo antes da ope-ração de injeção transporta uma fração considerável da quantidade a serinjetada, diretamente dentro da respectiva câmara de acumulador 22. Depreferência, a operação de bombeamento de cada bomba de transporte dealta pressão 12' sobrepõe pelo menos parcialmente, de preferência comple-tamente, com a operação de injeção da unidade de injeção 27 atribuída.Um sistema de injeção de acumulador deste tipo está adequadoespecificamente para uma reforma de um motor de combustão interna exis-tente, em cujo caso as bombas de alta pressão 12' do sistema de injeçãoconvencional original podem ser preservadas e portanto somente novas uni-dades de injeção 27 e novos meios de linha hidráulica 13 precisam ser re-formados.

Em todas as modalidades exemplares mostradas, as câmarasde acumulador 22 e a válvula de retenção com estrangulamento de desvio24 - o dispositivo de estrangulamento 25 - e também a emissão do furo 32estão montados acima do lado inferior 35a do pistão de controle 35 domembro de válvula de injeção 36, assim permitindo uma configuração espe-cificamente compacta dos elementos de operação dentro do bocal 34. A câ-mara de acumulador 22 e/ou a válvula de retenção com estrangulamento dedesvio 24 podem também ser instaladas de modo que estas fiquem acomo-dadas abaixo do lado inferior 35a do pistão de controle 35, em um modo si-milar às versões de válvula de injeção conhecidas, e, se apropriado, permi-tindo um membro de válvula de injeção longo. O projeto poderia também sertal que somente o furo 32 emite abaixo do lado inferior 35a do pistão de con-trole 35 do membro de válvula de injeção 36.

Em todas as modalidades exemplares, o sistema de injeção deacumulador não tem nenhum espaço de acumulador comum a todas as vál-vulas de injeção, no modo de uma calha comum. Isto é refletido no fato deque o meio de conexão hidráulica de um sistema de injeção de acumuladorde acordo com a invenção tem uma ação de acumulador muito baixa paragerar sozinho as operações de injeção reprodutivelmente idênticas requeri-das das válvulas de injeção. Os meios de conexão podem de preferênciatodos ter pelo menos aproximadamente a mesma seção transversal. Quais-quer câmaras ou espaços pequenos, tais como são necessários, por exem-plo, para as válvulas de limitação de fluxo direto, ou quaisquer estrangula-mentos devem também ser incluídos. É importante, no entanto, que, durantecada operação de injeção de carga total, o combustível seja também supridode câmaras de acumulador outras do que a câmara de acumulador atribuídapara a válvula de injeção que apenas injetou e do dispositivo de transportede alta pressão.

O dispositivo de estrangulamento 25 pode também estar proje-tado, por exemplo, na forma de um "diodo circular hidráulico".

Um sistema de injeção de acumulador de acordo com a inven-ção de preferência tem pelo menos três unidades de injeção 27.

Para os motores diesel com um desempenho na ordem de 250KW por cilindro, as seções transversais de fluxo no sistema de linha decombustível que correspondem a um diâmetro de aproximadamente 6 mmsão recomendadas. Diâmetros de 2-4 mm são recomendados para os de-sempenhos de aproximadamente 50-100 KW.

Um sistema de injeção de acumulador 10 de acordo com a in-venção, como mostrado na figura 1, para um motor diesel de oito cilindroscom um desempenho de 250 KW por cilindro foi analisado por meio de umasimulação assistida por computador. A quantidade de injeção por operaçãode injeção sob carga total foi ajustada em 2000 mm3 e o diâmetro da linhade alimentação de combustível 14 e das linhas de combustível 16 ficavamao redor de 6 mm. A alta pressão de sistema produzia aproximadamente150 mPa (1500 bar) e cada uma das câmaras de acumulador 22 tinha umvolume de acumulador de 100 cm3; Os gráficos das figuras 11, 13 e 15 mos-tram os resultados desta simulação.

Por comparação, um sistema de injeção de acumulador comuma calha comum foi também simulado. Neste caso, as estipulações exata-mente idênticas foram levadas em conta. A única diferença foi que o com-bustível foi suprido diretamente para as válvulas de injeção 18 por meio daslinhas de combustível 16, e que um volume de 800 cm3, que corresponde àsoito câmaras de acumulador 22, foi deslocado para dentro das peças de li-nha 14' no modo de uma calha comum, com a sua seção transversal sendoassumida ser aumentada correspondentemente. Às válvulas de injeção 18não foram portanto atribuídas nenhuma câmara de acumulador 22 individualou nenhum dispositivo de estrangulamento 25. Os resultados desta simula-ção estão mostrados nos gráficos das figuras 12, 14 e 16.Em todos os gráficos, a abscissa é o eixo geométrico de tempo,o tempo sendo dado em segundos. Nas figuras 11 a 14 a pressão em unida-des de 100 MPa (1000 bar) e nas figuras 15 e 16 a quantidade de fluxo dire-to de combustível em litros por minuto estão registradas sobre a ordenada.

A figura 11 mostra os perfis de pressão em todas as oito unida-des de injeção 27 na emissão do furo 28 dentro da câmara de acumulador22 (vide figura 2). A duração, uns bons cinco milissegundos de duração, daoperação de injeção de uma das válvulas de injeção 18 está designada porTe. A linha tracejada que corre neste intervalo para baixo para aproximada-mente 140 mPa (1400 bar) e de volta para cima novamente mostra a pres-são na válvula de injeção 18 ativa que está injetando, enquanto que a so-breposição dos perfis de pressão das sete válvulas de injeção 18 restantesneste intervalo de tempo forma a linha grossa que fica em aproximadamente150 mPa (1500 bar). Após este intervalo de tempo Te, a pressão na entradada válvula de injeção 18 a qual apenas terminou a operação de injeção correde acordo com a linha tracejada que corre acima da linha grossa. As oitooperações de injeção sucessivas das oito válvulas de injeção 18 estão mos-tradas correspondentemente.

Pode ser concluído da figura 11 que aproximadamente as mes-mas condições de pressão prevalecem para todas as operações de injeção,e que, na primeira parte de uma operação de injeção, durante aproximada-mente metade do tempo de Te, a pressão cai em aproximadamente 10 mPa(100 bar) e, em uma segunda parte da operação de injeção, recupera nova-mente para aproximadamente a pressão original de 150 mPa (1500 bar).

A figura 12 mostra, na mesma escala, os perfis de pressão namesma localização - na entrada do furo 28 - de cada uma das oito válvulasde injeção 18, mas no sistema de injeção com uma calha comum e sem câ-maras de acumulador 22 e dispositivos de estrangulamento 25 atribuídos àsválvulas de injeção 18. Como pode facilmente ser concluído disto, as flutua-ções de pressão na entrada das válvulas de injeção 18 são muito maiores ede uma freqüência muito mais alta do que no sistema de injeção de acumu-lador 10 de acordo com a invenção. Pode ser claramente visto que o últimoassegura confiavelmente melhores condições de injeção.

A figura 13 mostra o perfil de pressão da válvula de injeção 18que injeta durante o segmento de tempo enfatizado na figura 11 por Te, du-rante um milissegundo antes do começo da operação de injeção, durante aoperação de injeção que dura uns bons cinco milissegundos e durante exa-tamente quatro milissegundos após o final da operação de injeção. Como jádeclarado adicionalmente acima em conexão com a descrição de operaçãodo sistema de injeção de acumulador 10 de acordo com as figuras 1 e 2,durante uma primeira parte de uma operação de injeção de carga total aqual dura aproximadamente a metade do tempo da operação de injeção to-tal, a pressão na entrada da válvula de injeção 18 ativa diminui, aqui em a-proximadamente 10 mPa (100 bar), e então aumenta novamente na segun-da parte subsequente da operação de injeção, este aumento de pressão écausado pela pós-fluidez de combustível de outras, especificamente câma-ras de acumulador 22 adjacentes e do dispositivo de transporte de alta pres-são 12. O perfil de pressão sem a pós-fluidez de combustível está indicadopela linha reta tracejada 156. O ganho de pressão até o final da operação deinjeção portanto cresce, no sistema de injeção de acumulador 10 de acordocom a invenção, para uns bons 25 MPa (250 bar). O perfil de pressão quesegue o intervalo de tempo Te e que tem um aumento de pressão oscilante écausado pela parada abrupta da coluna de combustível movida durante ofechamento da válvula de injeção 18. A pressão muito rapidamente torna-seigual à alta pressão de sistema de 150 mPa (1500 bar) novamente.

A figura 14 mostra o perfil de pressão na mesma válvula de inje-ção 18 como mostrado na figura 13, mas no sistema de injeção com umacalha comum. A duração da operação de injeção é enfatizada mais uma vezpor Te. A queda de pressão aguda e rápida no começo da operação de inje-ção é causada pela ausência de uma câmara de acumulador 22 na válvulade injeção 18. A pós-alimentação da calha comum então causa um aumentode pressão pronunciado até aproximadamente 170 mPa (1700 bar). Comopode ser concluído da figura 14, esta oscilação é repetida novamente, ligei-ramente amortecida, dentro do intervalo de injeção Te. As flutuações depressão ainda maiores após o final da operação de injeção são causadaspela onda de pressão que retorna, virtualmente não amortecida.

A figura 15 mostra, pela linha cheia, o fluxo direto de combustívelatravés do bocal 34 da válvula de injeção 18 que está injetando, e a linhatracejada mostra a pós-fluidez de combustível para dentro da respectiva câ-mara de acumulador na entrada de sua câmara de acumulador 22 (em 58 nafigura 2) do sistema de injeção de acumulador 10 de acordo com a invenção.Pode ser concluído desta ilustração que uma injeção de combustível alta-mente regular ao longo do intervalo de injeção Te inteiro pode ser consegui-da na primeira parte da operação de injeção, até o ponto no tempo designa-do por X, devido à respectiva câmara de acumulador 22 e, subseqüentemen-te, devido ao pós-enchimento desta câmara de acumulador 22 com o com-bustível das outras câmaras de acumulador 22, em unidades de injeção 27adjacentes específicas, e do dispositivo de transporte de alta pressão 12.

Especificamente, até o ponto no tempo X, parte da quantidade de injeçãovem da câmara de acumulador 22 da válvula de injeção 18 que apenas ope-ra, e, ao mesmo tempo, a pressão na câmara de acumulador 22 cai (figura13). No ponto no tempo X, um equilíbrio prevalece entre a extração de com-bustível e o fluxo de pós-alimentação das câmaras de acumulador 22 e dodispositivo de transporte de alta pressão 12. O perfil de pressão é horizontalneste ponto no tempo, vide figura 13. Após o ponto no tempo X, a pós-fluidezé maior do que a extração de combustível, e a pressão dentro da câmara deacumulador 22 da válvula de injeção 18 que apenas opera sobe novamente.Quando, no final da injeção, a pressão dentro desta câmara de acumulador22 é novamente igual à pressão inicial no começo da injeção, a quantidadede pós-fluidez total é igual à quantidade injetada.

Em comparação com isto, como mostrado na figura 16, no sis-tema de injeção com uma calha comum a taxa de fluxo direto através do bo-cal da válvula de injeção 18 - linha cheia - é mais irregular e a pós-fluidez decombustível na entrada da válvula de injeção 18 está também associadacom um alto grau de instabilidade. Uma subalimentação e uma sobrealimen-tação ocorrem alternadamente no bocal, e a operação de injeção total é mui-to mais dinâmica e mais incontrolável do que no sistema de injeção de acu-mulador de acordo com a invenção.

Claims (16)

1. Sistema de injeção de acumulador para a injeção intermitentede combustível em alta pressão em espaços de combustão de um motor decombustão interna, com um dispositivo de transporte de alta pressão (12) oqual alimenta o combustível em alta pressão para um número de unidadesde injeção (27) que tem em cada caso uma válvula de injeção (18, 78, 88),uma câmara de acumulador (22) discreta atribuída para isto e um dispositivode estrangulamento (25), as unidades de injeção (27) estando conectadasumas nas outras e no dispositivo de transporte de alta pressão (12) atravésde um meio de linha hidráulica (13), e cada válvula de injeção (18, 78, 88)tendo um membro de válvula de injeção (36), atuado por meio de uma dis-posição de atuador (42) e um dispositivo de controle hidráulico (40), paracontrolar a operação de injetar o combustível em alta pressão através deorifícios de injeção de bocal (46) de um bocal (34) da válvula de injeção (18,-78, 88), caracterizado pelo fato de que o meio de linha hidráulica (13) temuma ação de acumulador muito baixa para assegurar as operações de inje-ção reprodutivelmente idênticas requeridas das válvulas de injeção (18, 78,-88), e o dispositivo de estrangulamento (25) permite, pelo menos aproxima-damente desimpedido, o fluxo do combustível em alta pressão na direção daválvula de injeção (18, 78, 88) e estrangula o dito fluxo na direção oposta, detal modo que o combustível em alta pressão flui para cada válvula de injeção(18, 78, 88) durante a sua operação de injeção tanto da câmara de acumu-lador (22) atribuída quanto da câmara de acumulador (22) de outras unida-des de injeção (27) e do dispositivo de transporte de alta pressão (12).

2. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 1, caracterizado pelo fato de que cada dispositivo de estrangulamento(25) tem uma válvula de retenção (24a) e, de preferência em uma conexãoparalela, um estrangulamento de desvio (24b).

3. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de estrangulamento(25) está disposto entre o meio de linha (13) e a câmara de acumulador (22),e a câmara de acumulador (22) está conectada na válvula de injeção (18)através de um duto de conexão (33).

4. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 3, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de estrangulamento(25) tem uma válvula de retenção (24a) com um estrangulamento de desvio(24b), a válvula de retenção abrindo na direção da câmara de acumulador(22).

5. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 1, caracterizado pelo fato de que a câmara de acumulador (22) e aválvula de injeção (88) estão conectadas uma na outra através de um dutode conexão (33), o dispositivo de estrangulamento (25) está conectado noduto de conexão (33), e o meio de linha (13) emite para dentro do duto deconexão (33) entre o dispositivo de estrangulamento (25) e a câmara de a -cumulador (22).

6. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 1, caracterizado pelo fato de que a câmara de acumulador (22) e aválvula de injeção (78) estão conectadas uma na outra através de um dutode conexão (33), o dispositivo de estrangulamento (25) está conectado noduto de conexão (33), e o meio de linha (13) emite para dentro do duto deconexão (33) entre o dispositivo de estrangulamento (25) e a válvula de inje-ção (78).

7. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de estrangulamen-to (25) tem uma válvula de retenção (24a) com um estrangulamento de des-vio (24b), a válvula de retenção (24a) abrindo na direção da válvula de inje-ção (78).

8. Sistema de injeção de acumulador de acordo com uma dasreivindicações 1, 4 ou 7, caracterizado pelo fato de que a válvula de reten-ção (24a) tem um membro de fechamento em forma de agulha (60), carre-gado na direção de fechamento por uma mola (54), para fechar e abrir a vál-vula de retenção, e em que o estrangulamento de desvio (56) está fabricadodentro do membro de fechamento (60).

9. Sistema de injeção de acumulador de acordo com uma dasreivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o meio de linha (13) temuma linha de alimentação de combustível (14) que conduz afastando do dis-positivo de transporte de alta pressão (12) e, por válvula de injeção (18, 78,-88), uma linha de combustível (16), as linhas de combustível (16) emitindopara dentro da linha de alimentação de combustível (14).

10. Sistema de injeção de acumulador de acordo com uma dasreivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o meio de linha (13) temuma linha de alimentação de combustível (14) que conduz afastando do dis-positivo de transporte de alta pressão (12), pelo menos um bloco distribuidor(96, 99, 128) e , por válvula de injeção (18, 78, 88), uma linha de combustí-vel (94a, 94b, 94c, 94d, 94e, 94f, 102a, 102b, 102c, 102d, 102', 130a, 130b,-130c, 130d, 130e, 130f), as linhas de combustível e a linha de alimentaçãode combustível (92, 100) emitindo para dentro do bloco distribuidor (96, 99,-128) e estando ali conectadas em fluxo umas nas outras.

11. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 10, caracterizado pelo fato de que, no bloco distribuidor (99), pelomenos uma, válvula de limitação de fluxo direto de ação dupla (104) estáinstalada, a qual interrompe o influxo para uma de duas linhas de combustí-vel (102a, 102b, 102c, 102d, 102') quando o membro de válvula de injeção(36) da respectiva válvula de injeção (18, 78, 88) não intencionalmente per-manece na posição aberta por um tempo muito longo.

12. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 10, caracterizado pelo fato de que, em um bloco distribuidor (128),pelo menos uma, válvula de limitação de fluxo direto de ação única (122)está instalada, a qual interrompe o influxo para pelo menos duas linhas decombustível (130a, 130b, 130c, 130d, 130e, 130f) quando o membro de vál-vula de injeção (36) de, pelo menos uma, das respectivas pelo menos duasválvulas de injeção (18, 78, 88) não intencionalmente permanece na posiçãoaberta por um tempo muito longo.

13. Sistema de injeção de acumulador de acordo com uma dasreivindicações 10 a 12, caracterizado pelo fato de que ao bloco distribuidor(96, 99, 128) é atribuído uma câmara de acumulador (97) adicional, o volu-me de acumulador da qual corresponde de preferência pelo menos aproxi-madamente àquele de uma câmara de acumulador (22) de uma unidade deinjeção (27).

14. Sistema de injeção de acumulador de acordo com uma dasreivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de trans-porte de alta pressão (12) tem uma pluralidade de bombas de transporte dealta pressão (12'), de preferência a bomba de transporte de alta pressão(12') por unidade de injeção, e o meio de linha (13) tem uma linha de bombade combustível (14") que conduz afastando de cada bomba de transporte dealta pressão (12'), uma linha de alimentação de combustível (14) e, por vál-vula de injeção (18, 78, 88), uma linha de combustível (16), as linhas debomba de combustível (14") as linhas de combustível (16) emitindo paradentro da linha de alimentação de combustível (14).

15. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 14, caracterizado pelo fato de que as bombas de transporte de altapressão (12') tem carnes de transporte curto (154).

16. Sistema de injeção de acumulador de acordo com a reivindi-cação 14 ou 15, caracterizado pelo fato de que a operação de cada bombade transporte de alta pressão (12') sobrepõe pelo menos parcialmente com aoperação de injeção da unidade de injeção (27) atribuída.