BRPI0612522A2 - processo de detecção de vazamento de combustìvel em um motor de aeronave e sistema de aplicação desse processo - Google Patents
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Abstract
PROCESSO DE DETECçAO DE VAZAMENTO DE COMBUSTIVEL EM UM MOTOR DE AERONAVE E SISTEMA DE APLICAçAO DESSE PROCESSO. A invenção se refere a um processo de detecção e de localização de um vazamento de combustível em um motor de uma aeronave do tipo multimotor, comportando as operações, que consistem em: (a) determinar um consumo de combustível (L240, L244), para cada motor da aeronave; (b) comparar o consumo de cada motor com o consumo dos outros motores da aeronave (38); (c) detectar o motor que tem o maior consumo de combustível (35, 45); (d) determinar uma proporção de excesso de consumo (Q240, Q244) desse motor em relação aos outros motores (38, 48); (e) verificar se o excesso de consumo provém de um vazamento (51 - 56); e (f) se a etapa (e) for constatada, acionar um alarme (59). A invenção se refere também a um sistema de detecção e de localização de um escapamento de combustível em um motor de uma aeronave de tipo multimotor, comportando uma calculadora de aeronave aplicando esse processo.
Description
PROCESSO DE DETECÇÃO DE VAZAMENTO DE COMBUSTÍVEL EM UMMOTOR DE AERONAVE E SISTEMA DE APLICAÇÃO DESSE PROCESSO
Domínio da invenção
A invenção se refere a um processo para detectar elocalizar um vazamento de combustível em um motor deaeronave. Esse processo permite detectar a presença de umvazamento em um dos motores de uma aeronave de tipomultimotor e determinar o motor afetado por esse vazamento.
A invenção se refere também a um sistema de aplicação desseprocesso.
A invenção encontra aplicações no domínio daaeronáutica e, em particular, no domínio da detecção devazamento de combustível em uma aeronave.
Estado da técnica
No domínio da aeronáutica, é importante poderdeterminar a existência de um vazamento de combustível nocircuito de alimentação com combustível dos motores. Comefeito, a presença de um vazamento de combustível nãodetectado pode ser problemática no que se refere ao planode vôo do avião, em particular quando se voa em uma zonaafastada de qualquer aeroporto de diversão. Para resolveresse problema, a maior parte dos aviões é equipada com umsistema de detecção automática de vazamento de combustível.
Esse sistema comporta medidores situados, cada um, em umreservatório de combustível do avião e permitindo medir acada instante a quantidade de combustível a bordo. Elecomporta também, para cada motor, um medidor, permitindoconhecer a vazão de combustível que entra no motor ededuzir daí a quantidade de combustível consumido pormotor. Uma comparação de um primeiro consumo calculado apartir da variação da quantidade de combustível a bordo, apartir do início do vôo (dada pelos medidores da aeronave)com um segundo consumo calculado a partir dos medidores devazão, a partir do início do vôo (soma de todos os motores)permite detectar a presença de um vazamento de combustível.Em outros termos, esse sistema determina a diferença entreo primeiro consumo e o segundo consumo, essa diferençadevendo ser nula. Se essa diferença não for nula, istosignificará que há um vazamento de combustível a bordoavião.
Todavia, esse sistema permite determinar um vazamento,no sistema de alimentação com combustível, unicamente amontante do medidor de vazão, isto é, entre osreservatórios de combustível e os medidores de vazão dosmotores. Ele não permite, portanto, determinar um vazamentopara o resto das tubulações a jusante desse medidor.
Além disso, esse sistema permite unicamente detectar apresença de um vazamento. Ele não permite localizar ovazamento. A localização do vazamento é feitaseqüencialmente por um procedimento operacional em vôo. Elaé feita, isolando-se, parte por parte, o circuito dealimentação com combustível do avião.
Exposição da invenção
A invenção tem justamente por finalidade prevenir osinconvenientes das técnicas expostas anteriormente, isto é,poder detectar um vazamento a jusante do medidor de vazão ede poder identificar o motor onde escapa. Para isso, ainvenção propõe um processo para detectar um vazamento decombustível em um motor de uma aeronave de tipo multimotor,por exemplo, uma aeronave quadri-reator. Esse processo ébaseado em uma comparação do consumo de combustível dosdiferentes motores da aeronave e na consideração que omotor que tem o maior consumo de combustível é capaz deapresentar um vazamento. Um coeficiente é, então,determinado para identificar a proporção entre o consumo decombustível mais elevado e um consumo médio dos outrosmotores. Quando esse coeficiente atinge um valor pré-determinado, considera-se que há um vazamento. 0 motor queapresenta o vazamento é, então, determinado como sendoaquele que tem o maior consumo de combustível.
A alimentação desse motor com combustível pode entãoser cortada, de forma a limitar as conseqüências dessevazamento.
De forma mais precisa, a invenção se refere a umprocesso de detecção e de localização de um vazamento decombustível em um motor de uma aeronave do tipo multimotor,caracterizado pelo fato de comportar as operações queconsistem em:
(a) determinar um consumo de combustível, para cadamotor da aeronave;
(b) comparar o consumo de cada motor com o consumo dosoutros motores da aeronave;
(c) detectar o motor que tem o maior consumo decombustível;
(d) determinar uma proporção de excesso de consumodesse motor em relação aos outros motores;
(e) verificar se o excesso de consumo provém de umvazamento;
(f) se a etapa (e) for constatada, acionar um alarme.
A invenção pode comportar também uma ou várias dasseguintes características:
- o consumo de combustível para cada motor é umaquantidade de combustível utilizada durante um primeirointervalo de tempo pré-definido;
- o primeiro intervalo de tempo é um intervalopassageiro;
- o consumo de combustível é a vazão de combustível decada motor;
- a operação de verificação do excesso de consumoconsiste em comparar o valor da proporção de excesso com umvalor limite da proporção de excesso, pré-definida, e emconfirmar se o valor da proporção de excesso é mantidodurante um segundo intervalo de tempo pré-definido;
o segundo intervalo de tempo evolui de modoinversamente proporcional ao valor da proporção de excesso;
as operações (a) a (e) são realizadas,simultaneamente, para uma quantidade de combustívelutilizada durante o primeiro intervalo de tempo e para umavazão de combustível;
- a operação (f) é desencadeada, caso o excesso deconsumo seja detectado pela quantidade de combustível oupela vazão de combustível;
- o valor limite da proporção para a vazão decombustível é superior ao valor limite da proporção para aquantidade de combustível;
ele comporta uma operação de localização dovazamento com determinação do motor afetado pelo vazamento;
- o alarme só será acionado caso certos critériosrelativos às condições de vôo sejam preenchidos;
- as operações (a) e (b) só serão realizadas, caso osmotores funcionem no mesmo regime (primeiro critério);
- o critério é que a aeronave voe a uma altitudemínima (segundo critério);
- o critério é que os motores funcionem acima de umregime mínimo (terceiro critério). 0 regime mínimo é oregime abaixo do qual a vazão varia muito, o que tornaria adetecção não representativa. A detecção é então inibida.
A invenção se refere também a um sistema de detecção ede localização de um vazamento de combustível em um motorde uma aeronave do tipo multimotor, caracterizado pelo fatode aplicar o processo descrito anteriormente.
Esse sistema pode comportar uma ou várias dasseguintes características:
- ele é instalado em uma calculadora de aeronave econectado, para cada motor, a uma calculadora de motor, afim de receber dados relativos âs condições defuncionamento da aeronave e de cada motor;
- a calculadora de aeronave comporta circuitos lógicosaptos a tratar dados recebidos das calculadoras dos motorese da calculadora da aeronave;
- o sistema comporta um circuito de verificação dascondições de vôo, pelo menos um circuito de detecção daproporção de excesso de consumo, e um circuito deacionamento de um alarme.
a invenção se refere também a uma aeronave quecomporta um sistema tal como descrito anteriormente.
Breve descrição dos desenhos
A figura 1 representa um circuito eletrônico dedeterminação de um coeficiente de consumo de combustível deum motor durante um intervalo de tempo pré-determinado, nacalculadora do motor.
A figura 2 representa um circuito eletrônico deverificação das condições de vôo para a aplicação doprocesso da invenção, na calculadora do avião.
A figura 3 representa o circuito eletrônico dedeterminação do coeficiente de consumo do motor que tem oconsumo o mais elevado.
A figura 4 representa circuito eletrônico dedeterminação do coeficiente de vazão de combustível pelomotor que tem a vazão de combustível a mais elevada.
A figura 5 representa o circuito eletrônico deacionamento de um alarme, utilizando os coeficientesdeterminados nos circuitos das figuras 3 e 4.
Descrição detalhada de modos de realização da invenção
a invenção propõe um processo e um sistema paradetectar a presença de um vazamento em um motor de aeronavee localizar esse vazamento. Esse sistema pode ser instaladona calculadora de uma aeronave multimotor, isto é,comportando vários motores, por exemplo, quatro. Essesistema aplica o processo da invenção que vai ser descritoatravés da descrição dos circuitos que formam o sistema dainvenção.
O sistema de detecção e de localização da invençãocomporta vários circuitos eletrônicos, conectados uns aosoutros, e recebendo dados de cada calculadora de motor, ouFADEC, assim como outras calculadoras do avião. Essescircuitos eletrônicos asseguram o tratamento desses dadospara determinar o consumo em combustível de cada motor daaeronave e para deduzir daí um eventual vazamento em um dosmotores.Os diferentes circuitos eletrônicos do sistema dainvenção estão representados nas figuras 1 a 5. Maisprecisamente, a figura 1 representa um circuito eletrônicosituado em uma calculadora de motor e permitindo determinaro consumo de combustível desse motor, durante um primeirointervalo de tempo pré-determinado. Em outros termos, essecircuito da figura 1 permite determinar a quantidade decombustível utilizada pelo motor ao qual é associado,durante um primeiro intervalo de tempo. A quantidade decombustível utilizada durante um intervalo de tempo é umprimeiro modo de avaliação do consumo de um motor. Conformeserá visto na seqüência, a vazão de combustível de um motoré um outro modo de avaliação do consumo de combustível domotor.
O primeiro intervalo de tempo pré-determinado é, porexemplo, um intervalo de 5 minutos. O tamanho do intervaloé escolhido notadamente em função das características doavião, do número de motores e das características dessesmotores. Esse primeiro intervalo de tempo é um intervalocontínuo, isto é, o consumo de combustível é reavaliado emtempo real, sobre uma janela de 5 minutos, precedendo oinstante de cálculo.
O circuito eletrônico 1 da figura 1 é um circuitoconhecido, presente na maior parte das calculadoras demotores. Portanto, ele é descrito aqui unicamente paraexplicar a proveniência de certos dados utilizados pelosistema da invenção.
A quantidade de combustível consumida durante oprimeiro intervalo de tempo, determinada pelo circuito dafigura 1, é denominada marcação 240 e referenciada L240.Essa marcação 24 0 é determinada para cada motor,considerando-se durante um tempo de confirmação de 3 00segundos (seja de 5 minutos), os seguintes critérios:
- (cl) a calibragem FMV do motor: verifica-se que nãohá erro de calibragem da FMV - Fuel Metering Valve (Válvulade Medição de Combustível) - isto é, se verifica se aposição do dosador que assegura a passagem do combustívelno motor corresponde ao valor do medidor de vazão; se nãofor o caso, então haverá um erro de calibração. Acalculadora do motor verifica permanentemente se, em umaposição da FMV determinada, corresponde bem ao valor devazão determinado pelo medidor de vazão. Se houver um errode χ %, a calculadora do motor indicará que há um problemade calibragem da FMV;
- (C2) o estado de ignição do motor (verifica-se se omotor está bem em funcionamento);
- (c3) a informação de vazão de combustível do motor éválida;
(c4) a informação da posição da manete (TRA) éválida;
- (c5) a posição da manete de pilotagem TRA: a manetede pilotagem pode assumir várias posições em função doregime motor; no processo da invenção, verifica-se se essamanete está na posição MCL, isto é, a posição utilizadapara pilotagem automática, o que assegura que todos osmotores da aeronave estão no mesmo regime motor.
A porta lógica ET, referenciada 10, permite determinarse todos esses critérios cl a c5 são verificados. Se umúnico desses critérios cl a c5 não for verificado, e seisto for confirmado durante o primeiro intervalo de tempo(por exemplo, 300 segundos), então a marcação 240 écolocado no valor NCD, na etapa 13, isto é, ele éconsiderado como não calculável. Ao contrário, se todosesses critérios forem preenchidos e confirmados duranteesse primeiro intervalo de tempo, a marcação 24 0 poderá serdeterminado e, nesse caso, o parâmetro L24 0 será colocadono valor NOP, na etapa 14, isto é, ele será consideradocomo calculado e válido para a seqüência dos cálculos.
Quando todos esses critérios são verificados, então ocircuito 11 calcula, em função do valor da vazão decombustível, o valor L24 0 a cada instante. Esse valor L24 0é obtido na etapa 12 e transmitido ao circuito eletrônico 2da figura 2.
O circuito 2 do sistema da invenção assegura umaverificação da ativação da lógica na calculadora de avião.Esse circuito de verificação 2 tem por finalidade verificarse todos os critérios necessários à aplicação do processoda invenção são verificados.
Para isso, o circuito 2 recebe, na etapa 21, acondição das marcações 24 0 de cada motor. No exemplo que édescrito, o avião é quadri-reator que comporta, portanto,quatro motores referenciados com 1, 2, 3 e 4. Representou-se, na referência 21, a marcação 240 no valor NOP para omotor 1, para o motor 2, para o motor 3 e para o motor 4.Se nenhuma dessas marcações 240 forem inválidas, então, porum jogo de portas lógicas 28 e 26, deduz-se que a lógica dedetecção de vazamento pode ser ativada na etapa 27.
Paralelamente, o circuito 2 recebe, na etapa 22, acondição das marcações 244 de cada motor. Uma marcação 244,anotado com L244, corresponde à vazão de combustível decada um dos motores 1, 2, 3 e 4. Conforme explicadoanteriormente, a vazão de combustível de cada motor é ummodo de estimativa do consumo do motor. O valor de vazão decombustível, para cada motor, é dado pelo medidor de vazãodo motor. O consumo em combustível de um motor é, portanto,estimado pela vazão ou pela quantidade de combustívelconsumida, por exemplo, em 5 minutos. Conforme será vistomais detalhadamente na seqüência, esses dois modos deestimativa do consumo de combustível são calculados emparalelo e utilizados em função da importância do vazamentodetectado. Em particular , quando o vazamento é poucoimportante, a estimativa e a localização do vazamento sãobaseadas na informação fornecida pela marcação 24 0, e se ovazamento for relativamente importante, a estimativa e alocalização do vazamento serão baseadas na informaçãofornecida pela marcação 244.
O circuito 2 recebe, portanto, a marcação 244 de cadamotor e verifica, pelo jogo das portas lógicas 2 9 e 26, quetodos as marcações 244 estão no valor NOP, isto é, amarcação 244 é determinável para cada motor. Como para amarcação 24 0, se um das marcações 244 de um dos motores nãofor válido, então o processo da invenção não prosseguirá.Ao contrário, se todas as marcações 244 forem válidas,então o processo poderá prosseguir pela ativação da lógicade detecção de vazamento, na etapa 27.
O circuito 2 recebe, à entrada 23, o valor da altitudeda aeronave. A altitude Z da aeronave constitui também umcritério para o prosseguimento do processo na etapa 27.Considera-se, portanto, que é necessário que a altitudeseja igual ou superior a uma altitude mínima de cruzeiro,por exemplo, de 29 000 pés. Com efeito, é freqüente, quandoa altitude desce aquém de 29 000 pés, que haja diferençasde vazão, mesmo se os motores funcionem no mesmo regime,por causa das medidas de potência dos circuitos elétricos,dos circuitos hidráulicos, etc. Também, abaixo dessaaltitude mínima, a detecção de vazamento de combustível éinibida, no processo da invenção.
O circuito 2 recebe, à entrada 24, as marcações 346 decada motor. Essa marcação 346 corresponde ao regime docompressor baixa pressão de cada motor. Com efeito, se osregimes dos compressores de baixa pressão estão em marchalenta, isto supõe que o avião está descendo. Também, se oscompressores de baixa pressão estiverem em marcha lenta e aaltitude da aeronave for inferior a uma altitude Z, porexemplo, de 29 000 pés, isto confirma que a aeronave estádescendo. E isto é confirmado durante um tempo 25, porexemplo, de 600 segundos, então por um jogo de portaslógicas 20 e 26, deduz-se que a lógica de detecção devazamento não pode ser ativada na etapa 27.
O circuito 2 da figura 2 permite portanto, quando alógica é ativada em 27, se assegurar que o processo vaiconsiderar consumos de combustível comparáveis, já que, apriori, estes serão iguais se o funcionamento de todos osmotores é normal. Deve ser observado, todavia, que, comopara qualquer motor, pode haver variações de consumo de ummotor para outro em função da idade do motor, dasincertezas devido à mecânica, dos padrões de evolução domotor, das medidas de potência (circuitos hidráulicos,circuitos elétricos e ar), etc. Essas variações, semvazamento, são relativamente pouco elevadas, da ordem de 15a 20 %.
Quando a lógica de detecção de vazamento é ativada naetapa 27, o processo prossegue nos circuitos 3 e 4 dasrespectivas figuras 3 e 4.
A figura 3 representa um circuito eletrônico 3 dedeterminação do coeficiente de excesso de consumo, pelomotor que tem o maior consumo de combustível. Esse circuito3 recebe, às entradas 31, 32, 33 e 34, os valores dasmarcações 24 0 dos motores, respectivamente, 1, 2, 3 e 4. Emoutros termos, esse circuito 3 recebe, na entrada 31, aquantidade de combustível utilizado em 5 minutos pelo motor1, na entrada 32, a quantidade de combustível utilizada em5 minutos pelo motor 2, etc. Um conjunto de elementoslógicos 36 permite comparar o valor da marcação 24 0 de cadamotor com o valor da marcação 24 0 dos outros motores.
Determina-se assim o valor da marcação 24 0 o mais elevadoe, por conseguinte, o motor que tem o consumo o maisconsiderável, do ponto de vista da quantidade decombustível utilizada em 5 minutos. Quando esse motor foideterminado, uma mensagem pode ser afixada sobre uma telado posto de pilotagem do avião. Essa mensagem, referenciada35, dá o número do motor que tem a maior marcação 240. Porexemplo, se for o motor n° 4 que tem a maior marcação 24 0,então a informação 3 5 será N24 0 = 4.
O resultado dessa comparação é também utilizado, naetapa 37, para determinar o coeficiente de excesso deconsumo, denominado também proporção de excesso de consumoe referenciado Q240. Esse coeficiente de excesso de consumoQ240 corresponde ao valor obtido dividindo-se o valor damarcação 24 0 do motor que tem a maior marcação 24 0 pelamédia das outras marcações 240. Por exemplo, se o motores1, 2 e 3 tiverem uma marcação 240 de 200, e o motor 4, ummarcação 24 0 de 400, então o coeficiente Q24 0 será igual a200 %, o que significa que a marcação 240 do motor 4 é duasvezes mais elevado da marcação 24 0 dos motores 1, 2 e 3 emmédia. O valor desse coeficiente Q240 é obtido na etapa 38e transmitido em seguida ao circuito 5 de acionamento dealarme.
Paralelamente ao cálculo do coeficiente Q24 0, umcoeficiente Q244 é determinado pelo circuito eletrônico 4de determinação do coeficiente de excesso de consumo dafigura 4. Esse circuito 4 recebe, às entradas 41, 42, 43 e44, os valores das marcações 244 dos motores,respectivamente, 1, 2, 3 e 4. Em outros termos, essecircuito 4 recebe, sobre a entrada 41, a vazão decombustível do motor 1, sobre a entrada 42, a vazão decombustível do motor 2, etc. Um conjunto de elementoslógicos 4 6 permite comparar o valor da marcação 244 de cadamotor como valor da marcação 244 dos outros motores.
Determina-se assim o valor da marcação 244 o mais elevadoe, por conseguinte, o motor que tem a vazão de combustívela mais importante. Quando esse motor tiver sidodeterminado, uma mensagem poderá ser afixada sobre uma telado posto de pilotagem do avião. Essa mensagem, referenciada45, dá o número do motor que tem a maior marcação 244. Porexemplo, se for o motor n° 4 que tem a maior marcação 244,então a informação 45 será N244 = 4.
O resultado dessa comparação é também utilizado, naetapa 47, para determinar o coeficiente de excesso deconsumo, em termos de vazão de combustível, referenciadocom Q244. Esse coeficiente de excesso de consumo Q244corresponde ao valor obtido, dividindo o valor da marcação244 do motor que tem a maior marcação 244 pela média dasoutras marcações 244. 0 valor desse coeficiente Q244 éobtido na etapa 48 e transmitido em seguida ao circuito 4de acionamento de alarme.
Os circuitos 3 e 4 são idênticos, exceto queconsideram valores de consumo de combustível diferentes asaber, para o circuito 4, a vazão de combustível medidadiretamente pelo medidor de vazão de cada motor 1,2, 3,4 e,para o circuito 3, quantidade de combustível utilizadadurante um primeiro intervalo de tempo pelos motores 1, 2,3 e 4.
Na figura 5, representou-se o circuito eletrônico 5 deacionamento do alarme. Esse circuito eletrônico 5 consideraos resultados dos circuitos 2, 3 e 4. Mais precisamente, ocircuito 5 recebe na entrada as seguintes informações:
- entrada 27: recebe o dado confirmando que a lógicade detecção pode ser ativada;
- entrada 38: recebe o valor do coeficiente de excessode consumo Q24 0;
- entrada 48: recebe o valor do coeficiente de excessode consumo Q244.
O coeficiente Q24 0 recebido à entrada 3 8 é comparado,por um comparador 51, a um valor de coeficiente limite, ouproporção limite, RSl a partir da qual se considera que hávazamento. Por exemplo, essa proporção limite pode ser de1,25, o que significa que, a partir de um coeficiente Q240de 25 %, se considera que há um vazamento e que um alarmedeve ser dado. Se o coeficiente Q24 0 for superior a 1,25,então o processo verifica, na etapa 55, que essa informaçãopermanece válida durante um tempo de confirmação tl. Essetempo de confirmação tl pode ser variável, em função dapercentagem do coeficiente Q240. Por exemplo, pode ser de88 minutos, caso a percentagem esteja compreendida entre 25e 50 % e de 60 minutos, caso a percentagem estejacompreendida entre 51 e 80 %. De preferência, o tempo deconfirmação é pelo menos de duas vezes e meia o primeirointervalo de tempo da marcação 240 (isto é, de 5 minutos),de forma que a confirmação seja estabelecida para pelomenos duas marcações 240.
Paralelamente, o coeficiente Q244 recebido à entrada48 é comparado, por um comparador 52, a um valor de razãolimite RS2, superior ao valor de proporção limite RSl. Porexemplo, essa proporção limite RS2 pode ser de 4, o quesignifica que se a vazão de combustível do motorconsiderado for 4 vezes superior à vazão média dos outrosmotores, então será considerado que há um vazamento e queum alarme deverá ser dado. Se o coeficiente Q244 forsuperior a 4, então o processo verificará, na etapa 54, seessa informação permanece válida durante um certo tempo deconfirmação t2. Para o coeficiente Q244, esse tempo deconfirmação t2 será, de preferência, fixo, por exemplo,igual a 4 minutos.
As saídas dessas etapas de verificação 55 e 54 sãoligadas a uma porta lógica OU 56. Desde que um dadorelativo à presença de um vazamento seja recebido da portaOU e se a lógica de detecção de vazamento for ativada(etapa 27), então um sinal de alarme pode ser emitido, naetapa 59. Ao contrário, se tiver sido determinado, na etapa27, que a lógica de detecção não deveria ser ativada, entãoo alarme não será acionado.
O processo da invenção propõe considerar seja ocoeficiente Q244, correspondente à vazão de combustível,seja o coeficiente Q240 correspondente à quantidade decombustível utilizada durante certo intervalo de tempo.Quando os vazamentos são maciços, por exemplo, da ordem de3 a 5 toneladas de combustível em menos de uma hora, nãohaverá necessidade de nivelar as eventuais diferenças decombustível em um tempo de vôo longo. É então interessantedeterminar a quantidade de vazamento diretamente a partirda vazão, pois, nesse caso, a detecção pode ser realizadaem menos de uma hora de vôo.
No processo da invenção, considera-se que, a partir decerta percentagem de diferença de consumo de combustível entreo motor considerado e a média dos outros motores, a vazão podeser considerada diretamente no lugar da quantidade decombustível utilizada durante certo intervalo de tempo. Comefeito, aquém de um percentual de excesso de consumo, porexemplo, da ordem de 20 a 30 a perda sofrida é muito pequenapara ser calculada diretamente a partir da vazão. Conformeexplicado anteriormente, certos critérios externos têminfluência sobre a vazão de combustível, o que torna ocoeficiente Q244 pouco confiável, quando os vazamentos sãopouco elevados. Ao contrário, o coeficiente Q240 é muitoconfiável, já que calculado em certo intervalo de tempo, comregulação das diferenças por acúmulo de uma certa quantidade decombustível, antes da comparação. É por essa razão que oprocesso da invenção utiliza a marcação 240 que é restauradoregularmente.
Claims (19)
1. Processo de detecção e de localização de umvazamento de combustível em um motor de uma aeronave dotipo multimotor, caracterizado pelo fato de comportar asoperações, que consistem em:(a) determinar um consumo de combustível (L24 0, L244),para cada motor da aeronave;(b) comparar o consumo de cada motor como consumo dosoutros motores da aeronave (38);(c) detectar o motor que tem o maior consumo decombustível (35, 45);(d) determinar uma proporção de excesso de consumo(Q240, Q244) desse motor em relação aos outros motores (38,48);(e) verificar se o excesso de consumo provém de umvazamento (51 - 56); e(f) se a etapa (e) for constatada, acionar um alarme (59).
2. Processo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de o consumo de combustível paracada motor ser uma quantidade de combustível (L24 0)utilizada durante um primeiro intervalo de tempo pré-definido.
3. Processo, de acordo com a reivindicação 2,caracterizado pelo fato de o primeiro intervalo de temposer um intervalo contínuo.
4. Processo, de acordo com a reivindicação 1,caracterizado pelo fato de o consumo de combustível ser avazão de combustível de cada motor (L244).
5. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3 ou 4, caracterizado pelo fato de aoperação de verificação do excesso de consumo consistir em:- comparar (51, 52) o valor da proporção de excesso(Q240, Q244) com um valor limite da proporção de excessopré-definida (RS1, RS2), e- confirmar (54, 55) se o valor da proporção deexcesso é mantido durante um segundo intervalo de tempopré-definido (tl, t2).
6. Processo, de acordo com a reivindicação 5,caracterizado pelo fato de o segundo intervalo de tempoevoluir de modo inversamente proporcional ao valor daproporção de excesso.
7. Processo, de acordo com as reivindicações 2 ou 4,caracterizado pelo fato de as operações (a) e (b) seremrealizadas, simultaneamente, para uma quantidade decombustível utilizada durante o primeiro intervalo de tempoe para uma vazão de combustível.
8. Processo, de acordo com a reivindicação 7,caracterizado pelo fato de a operação (f) ser acionada,desde que um excesso de consumo seja detectado (56) , sejapela quantidade de combustível, seja pela vazão decombustível.
9. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 7 ou 8, caracterizado pelo fato de o valorlimite da proporção (RS2) para a vazão de combustível sersuperior ao valor limite da proporção (RSl) para aquantidade de combustível.
10. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9, caracterizadopelo fato de comportar uma operação de localização dovazamento com determinação do motor afetado pelo vazamento(35, 45, 58).
11. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ou 10,caracterizado pelo fato de o alarme só ser acionado secertos critérios relativos às condições de vôo forempreenchidos (27).
12. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 ou 11,caracterizado pelo fato de as operações (a) a (e) só foremrealizadas se os motores funcionarem no mesmo regime.
13. Processo, de acordo com a reivindicação 11,caracterizado pelo fato de o critério ser que a aeronavevoe a uma altitude mínima (23).
14. Processo, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 11 ou 12, caracterizado pelo fato de ocritério ser que os motores funcionem acima de um regimemínimo (c5).
15. Sistema de detecção e de localização de umvazamento de combustível em um motor de uma aeronave dotipo multi-motor, caracterizado pelo fato de aplicar oprocesso, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 ou 14.
16. Sistema, de acordo com a reivindicação 15,caracterizado pelo fato de ser instalada uma calculadora deaeronave e conectada, para cada motor, a uma calculadora domotor a fim de receber dados relativos às condições defuncionamento da aeronave e de cada motor.
17. Sistema, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 15 ou 16, caracterizado pelo fato decomportar circuitos lógicos (2, 3, 4, 5) aptos a tratardados recebidos das calculadoras dos motores e dacalculadora da aeronave.
18. Sistema, de acordo com qualquer uma dasreivindicações 15, 16 ou 17, caracterizado pelo fato decomportar:- um circuito de verificação das condições de vôo (2) ,- pelo menos um circuito de detecção da proporção deexcesso de consumo (3, 4), e- um circuito de acionamento de um alarme (5).
19. Aeronave de tipo multimotor, caracterizada pelofato de comportar um sistema, de acordo com asreivindicações 15, 16, 17 ou 18.
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