BRPI0606649A2

BRPI0606649A2 - conjunto de freio de emergÊncia, elemento de freio de emergÊncia do tipo màvel, e, mÉtodo para aplicar um conjunto de freio de emergÊncia

Info

Publication number: BRPI0606649A2
Application number: BRPI0606649-6A
Authority: BR
Inventors: Craig R Cook; David D Muffley; Stanley F Kulis Jr
Original assignee: Federal Mogul Corp
Priority date: 2005-01-18
Filing date: 2006-01-13
Publication date: 2010-01-19
Also published as: MX2007008637A; KR20070096031A; EP1838973A4; US20050139439A1; JP2008527278A; EP1838973A1; RU2007129523A; CN101133259A; WO2006078534A1; DE602006020245D1; CN101133259B; US7320386B2; RU2390666C2; EP1838973B1

Abstract

CONJUNTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA, ELEMENTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA DO TIPO MàVEL, E, MÉTODO PARA APLICAR UM CONJUNTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA. Um conjunto de sapata de freio de veículo (10) tendo uma placa de reforço rígida (12) incorporando uma pluralidade de projeções (100) que se projetam através da matriz de material de atrito de freio (22) para a superficie externa (24) do conjunto de sapata de freio (10). Cada projeção (100) é configurada para cooperar com a matriz de material de atrito do freio (22) para encaixar uma superficie de um elemento de atrito oposto (28) simultaneamente com o material de atrito (22), aumentando ao desempenho de atrito estático e dinâmico do conjunto (10) durante uso inicial além do obtido pela aplicação de material de atrito (22) ou das projeções (100) individualmente.

Description

"CONJUNTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA, ELEMENTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA DO TIPO MÓVEL, E, MÉTODO PARA APLICAR UM CONJUNTO DE FREIO DE EMERGÊNCIA"

Referência cruzada a pedidos relacionados

Este pedido reivindica prioridade ao pedido de patente US 11/037.721, depositado em 18 de janeiro de 2005.

Fundamentos da invenção

A presente invenção refere-se geralmente a conjuntos de freio de veículo e, em particular, a um conjunto de freio de alto atrito incorporando uma pluralidade de projeções de placa de reforço através de uma matriz de material de atrito, a ser utilizada nos freios de estacionamento do veículo e sistemas de frenagem de emergência do veículo em veículos equipados com um típico sistema de freio de serviço completo (disco ou tambor) em cada uma de suas quatro rodas.

Freios veiculares de atrito do tipo tambor incluem, comumente, um conjunto de sapata de freio de veículo portando uma matriz de atrito que é levada para contato com uma superfície cilíndrica interna de um tambor de freio giratório para gerar uma força de atrito e, correspondentemente, desacelerar, parar ou manter o veículo em uma posiçãoestacionaria ou estacionada. Sistemas de freio a disco incluem um conjunto de presilhas tendo almofadas de atrito opostas que são levadas para contato com um disco de rotor.

Variações entre a superfície de atrito do conjunto de freio e a superfície do membro (tambor ou disco) de freio giratório podem alterar a eficácia de atrito de uma freio de atrito durante suas etapas iniciais de uso. Por exemplo, se o nível de atrito gerado por um freio de atrito for muito baixo devido a regiões da matriz de atrito que não ficam em contato com a superfície oposta de atrito do tambor ou rotor de freio, o freio não funcionará no nível exigido de eficácia estática, ou seja, capacidade de freio deestacionamento. Um método comumente usado para superar este tipo de problema de atrito estático é levar o veículo a uma parada por um número de vezes usando apenas o freio de estacionamento ou freio de emergência, gerando, desse modo, forças excessivas de atrito sobre aquelas porções do conjunto de freio em contato com o tambor ou rotor de freio rotativo, e desgastando ou erodindo as mesmas em íntima conformação com a superfície do tambor ou rotor de freio giratório. Esses métodos estão sujeitos a ser negligenciados pelo operador médio. Se efetuados de maneira imprópria, estes métodos podem levar a falha prematura ou desgaste excessivo dos componentes do freio.

Alternativamente, forças de frenagem de atrito podem ser aumentadas em freios por atrito de veículo pela produção de uma superfície de atrito áspera ou esmerilhada sobre o tambor ou rotor de freio que é encaixada pelo conjunto de sapata ou pastilha de freio. Este processo, enquanto aumenta as forças e frenagem por atrito nos períodos iniciais, pode acelerar o atrito do material de atrito, encurtando a vida útil dos componentes do freio como a matriz de material de atrito do freio.

O uso de projeções de placa de reforço, protuberâncias ou dentes, que são completamente contidos dentro, e, que se encaixam com a matriz de material de atrito do freio sobre os conjuntos de sapata a pastilha de freio, foi previamente empregado para facilitar o acoplamento e intertravamento da matriz de material de atrito do freio com a placa de reforço. Ver, por exemplo, a patente US 6.367.600 BI de Arbesman e patente US 6.279.222 BI.

Outro exemplo do uso de protuberâncias ou dentes projetadas pode ser visualizado na patente US 4.569.424, de Taylor, Jr., onde um conjunto de sapata de freio é provido. Uma matriz de material de freio na referência '424 Taylor, Jr, é moldada diretamente sobre uma placa de revestimento de freio que inclui uma pluralidade de perfurações formandoabas projetadas. O interencaixe entre o material de atrito moldado e as áreas perfuradas e abas prove uma intensidade de intertravamento realçada entre estes elementos. A referência '424 de Taylor, Jr. ensina, especificamente, que é indesejável que as abas projetadas se estendam tanto, a ponto de alcançar a superfície externa da matriz de material de atrito, e indiquem que o conjunto de sapata de freio atingiu o final de uma vida útil de serviço quando matriz de material de atrito suficiente tiver sido desgastada de modo a expor as abas projetadas.

Conseqüentemente, há a necessidade na área de projeto de sistemas de freio automotivo de um conjunto de freio de estacionamento ou freio de emergência com propriedades de atrito estático e dinâmico realçadas, e que não exijam um desgaste inicial ou período de acomodação para aumentar a conformação entre a matriz de atrito e a superfície de atrito oposta do tambor ou rotor de freio;

Sumário da invenção

A invenção refere-se a um conjunto de freio de emergência compreendendo um membro rotativo operacionalmente associado a uma roda de veículo. O membro rotativo (por exemplo, um tambor ou rotor de roda) tem uma superfície de encaixe que forma a superfície de frenagem. Um elemento de freio não-rotativo (por exemplo, uma sapata ou pastilha de freio é posicionado adjacente ao membro rotativo e é móvel entre uma condição de freio aplicado em contato por pressão com a superfície de encaixe e uma condição relaxada de freio espaçada da superfície de encaixe. O elemento de freio inclui uma placa de reforço rígido e um material de atrito disposto sobre a placa de reforço. O material de atrito define uma superfície externa oposta à superfície de encaixe do membro rotativo e encaixável com o mesmo na condição de freio aplicado. Uma pluralidade de projeções se projeta da placa de reforço através do material de atrito. Cada uma das projeções termina em uma ponta próximo à superfície externa do material de atrito. As pontas e asuperfície externa do material de atrito são arranjadas em relação à compressibilidade do material de atrito de modo que elas contatem, simultaneamente, a superfície de encaixe do membro rotativo (tambor ou disco de rotor) quando elemento de freio for movido para sua condição de freio aplicado. Desse modo, tanto o material de atrito como as projeções contribuem para a geração de atrito contra o membro rotativo, realçando, desse modo, a eficácia de frenagem do conjunto.

A presente invenção supera os problemas da técnica anterior de um conjunto de freio de emergência que não exige um desgaste inicial ou período de acomodação para obter características ótimas de atrito por assegurar que tanto o material de atrito e as projeções contribuem para o mecanismo de atrito quando o conjunto de freio é colocado em sua condição de freio aplicado. As projeções têm a capacidade de tornar áspera a superfície de encaixe (do tambor ou disco de rotor rotativo) enquanto o material de atrito se forma de modo ótimo, atingindo assim um alto coeficiente de atrito muito rapidamente. Desse modo, o freio de emergência pode atingir geração de atrito ótimo mesmo durante o uso inicial e sem um período de acomodação.

Os objetivos, características e vantagens exposto e outros mis da invenção, bem como, seus modos de realização presentemente preferidos se tornarão mais aparentes pela leitura da descrição a seguir em conexão com os desenhos anexos.

Descrição resumida das diversas vistas dos desenhos

Nos desenhos anexos, que fazem parte do relatório:

a Fig. 1 é uma vista em perspectiva de um conjunto de sapata de freio da presente invenção;

a Fig. 2 é uma vista em seção do conjunto de freio mostrado na Fig. 1, formado na linha 2-2;

a Fig. 3 é uma vista ampliada de uma projeção da presente invenção formada na plataforma de sapata de freio;a Fig. 4 é uma vista ampliada de uma primeira projeção alternativa da presente invenção formada na plataforma de sapata de freio;

a Fig. 5 é uma vista ampliada de uma segunda configuração alternativa de uma projeção formada na plataforma de sapata de freio;

a Fig. 6 é uma vista ampliada de uma terceira configuração alternativa de uma projeção formada na plataforma de sapata de freio;

a Fig. 7 é uma vista ampliada de uma quarta configuração alternativa de uma projeção formada na plataforma de sapata de freio;

a Fig. 8 é uma vista ampliada de uma quinta configuração alternativa de uma projeção formada na plataforma de sapata de freio;

a Fig. 9 é uma vista em perspectiva de um conjunto de sapata de freio de uma configuração alternativa da presente invenção;

a Fig. 10 é uma vista lateral de um conjunto de sapata de freio da presente invenção em relação operacional com uma superfície de tambor de freio.

As Figs. 11A a 11C ilustram uma seqüência de condições de frenagem, onde a Fig. 1 IA mostra uma condição relaxada de freio, a Fig. 11B mostra o freio aplicado em uma condição normal de estacionamento, e a Fig. 11C representa o freio aplicado em uma aplicação de força de alta cara como pode ocorrer em uma parada de pânico;

a Fig. 12 é uma vista em perspectiva de uma pastilha de freio a disco de acordo com a invenção, com o material de atrito parcialmente recortado para expor as projeções embutidas; e

a Fig. 13 é uma vista em seção como na Fig. 2, mas mostrando um modo de realização alternativo da invenção no qual as projeções ficam rebaixadas sob a superfície de ação do material de atrito, como mostrado em fantasma, mas sob aplicação de pressão suficiente, o material de atrito é comprimido para a posição mostrada em linhas cheias e, assim, expõe as projeções.Os números de referência correspondentes indicam partes correspondentes por todas as diversas figuras dos desenhos. Descrição do modo de realização preferido

A descrição detalhada a seguir ilustra a invenção por meio de exemplo e não como limitação. A descrição possibilita claramente que alguém experiente na técnica faça e use a invenção, descreve diversos modos de realização, adaptações, variações, alternativas e usos da invenção, incluindo o que presentemente é acreditado como sendo o melhor modo de executar a invenção.

Passando à fig. 1, um conjunto de sapata de freio da presente invenção está mostrado de modo geral por 10. O conjunto de sapata de freio 10 compreende uma plataforma de sapata de freio cilindricamente curvada 12 definindo uma porção da superfície cilíndrica. O conjunto de sapata de freio 10 é configurado com um ou mais pontos de fixação 14 sobre uma superfície inferior 16 adaptada para facilitar a fixação do conjunto de sapata de freio 10 a uma estrutura de suporte sobre uma roda de veículo motorizado (não mostrada). As características específicas dos pontos de fixação 14 variam, dependendo da aplicação particular para qual o conjunto de sapata de freio 10 está previsto.

Por exemplo, os pontos de fixação 14 podem consistir de uma rede alçada 18 se estendendo circunferencialmente ao longo da superfície inferior 16, uma ou mais projeções rosqueadas se projetando (não mostradas), ou cavidades (não mostradas) através das quais pinos de retenção são colocados. A plataforma de sapata de freio 12 inclui adicionalmente umasuperfície superior da matriz de material de atrito de freio 22 define uma superfície de atrito externa 24.

Como pode ser visto nas Figs 1 e 2, uma pluralidade de projeções 100 se projeta radialmente para fora da superfície superior 20 da plataforma de sapata de freio 12. Cada uma da pluralidade das projeções 100passa através da matriz de material de atrito de freio 22, e termina em um primeiro modo de realização na superfície de atrito externa 24. Em um modo de realização alternativo, cada uma da pluralidade de projeções 100 termina radialmente para fora da superfície de atrito externa 24, expondo uma porção projetada.

De preferência, como mostrado na Fig. 3, cada projeção projetada 100 é integralmente formada como uma estampagem por punção da plataforma de sapata de freio 12. Cada projeção integral se projetando pode ser formada por corte da plataforma de sapata de freio 12 ao longo de um segmento 101 em uma maneira tal que nenhum material seja separado da plataforma de sapata de freio, com as extremidades de cada segmento 102 alinhadas paralelas a um eixo do cilindro definido pela curvatura da plataforma de sapata de freio. Cada projeção projetada 100 é formada pelo dobramento do material dentro do corte radialmente para fora para uma orientação angular desejada da superfície externa da plataforma de sapata de freio, ao longo de um eixo de dobramento 104 entre cada extremidade do segmento 102. Alternativamente, cada projeção projetada 100 pode ser formada pelo dobramento do material da plataforma de sapata de freio definindo a projeção 100 em uma curva suave C, como mostrado na Fig. 4, em vez de dobramento apenas ao longo de um eixo de dobramento 194 entre as extremidades de segmento 102.

Alguém experiente na técnica reconhecerá prontamente que uma variedade de métodos pode ser empregada para formar e prender as projeções projetantes 100 à plataforma de sapata de freio 12, para obter o resultado desejado das projeções passarem radialmente para fora através da matriz de material de atrito 22. Por exemplo, as projeções individuais 100 poderiam ser fabricadas separadas da plataforma de sapata de freio 12 e soldadas ou presas à plataforma de sapata de freio.

Alguém experiente na técnica reconhecerá ainda que asprojeções individuais 100 não precisam estar limitadas à configuração triangular mostrada nas Figs. 1-4. Por exemplo, como mostrado nas Figs. 5 a 8, exemplos de configurações alternativas como abas arredondadas, retângulos, buracos de fechadura e formas em T podem ser utilizadas para as projeções individuais 100.

De preferência, como mostrado na Fig. 1, as projeções individuais 100 são arranjadas em duas fileiras circunferenciais paralelas 106, 108 sobre cada lado de uma linha central circunferencial CL da plataforma de sapata de freio 12 cilindricamente curvada.

Em uma primeira configuração alternativa, as projeções individuais 100 podem ser simetricamente dispostas ao redor da linha central circunferencial CL da plataforma de sapata de freio cilindricamente curvada 12. Por exemplo, como mostrado na Fig. 9, as projeções individuais 100 podem definir um ou mais padrões em "V" sobre a superfície superior 20 daplataforma de sapata de freio 12. Se apenas um padrão em "V" for definido pelas projeções individuais 100, cada projeção individual 100 pode se disposta dentro de um único arco circunferencial sobre a superfície superior 20 da plataforma de sapata de freio 12. Como também mostrado na Fig. 9, as projeções individuais 100 podem ser dispostas sobre a superfície superior 20 de modo a ficar sobre as bordas externas da plataforma de sapata de freio 12.

Em uma segunda configuração alternativa, as projeções individuais 100 podem ser aleatoriamente dispostas aleatoriamente sobre a plataforma de sapata de freio cilindricamente curvada 12.

Como mostrado na Fig. 10, durante a operação de um sistema de freio de veículo, o conjunto de sapata de freio 10 é atuado de uma maneira convencional para mover a superfície de atrito externa 24 e as projeções individuais 100 para contato com uma superfície de atrito oposta 26, caso presente sobre uma superfície interna cilíndrica 28 de um tambor de freio coaxialmente montado 30, ou diretamente contra a superfície internacilíndrica 28. A operação do sistema de freio de veículo quando este estiver parado, ou seja, a aplicação do freio de estacionamento, resulta na superfície externa de atrito 24 e projeções individuais 100 serem movidas para contato estacionário com a superfície de atrito oposta 26. Isto resulta em uma força de atrito estático inicial(atrito verde) que tem que ser superada antes do tambor de freio 30, e a superfície de atrito oposta 26, poderem girar em relação ao conjunto de sapata de freio 10 e superfície externa de atrito.

A operação do sistema de freio de veículo quando este estiver em movimento, ou seja, a aplicação de um freio de emergência, resulta na superfície externa de atrito 24 e projeções individuais 100 serem movidas para contato rotativo ou deslizante com a superfície de atrito oposta 26. Isto resulta em uma força de atrito dinâmico na superfície de contato de atrito e projeções individuais 100, atuando para reduzir a rotação relativa entre o tambor de freio 30 e o conjunto de sapata de freio 10.

De acordo com outro aspecto, a invenção pode ser usada com eficácia particular para superar o problema de freios de emergência não adequadamente gerando atrito suficiente devido à pouca freqüência de uso. Em particular, quando um elemento de freio é recém instalado, seu ajuste relativo ao membro rotativo 30, ou seja, o tambor de freio ou rotor de freio, é pobre, o que resulta em um coeficiente menor do que o calculado de atrito. Em um sistema de freio de veículo normal arranjado ao redor de quatro rodas, isto não é um problema, devido às superfícies desgastarem uma com outra logo após as primeiras poucas paradas. Entretanto, freios de emergência e de estacionamento não gozam dos benefícios de funcionarem em períodos para estabelecer uma superfície de desgaste "saudável". Eles ficam freqüentemente desajustados apenas sobre uma única roda, normalmente uma roda traseira, e podem nunca ser usados, exceto em uma situação de emergência real quando desempenho ótimo é muito necessário. Mesmo em condições de estacionamento de rotina, o freio de emergência pode não ter o poder deimobilização necessário para manter o veículo e, uma condição estacionaria em ladeiras íngremes, particularmente em veículos novos quando o freio de emergência ainda não tiver sido muito usado.

As Figs. 11-13 ilustram um modo de realização alternativo da invenção, no qual as projeções 100 não se projetam da superfície externa de atrito 24 em uma condição relaxada de freio. Em vez disso, as projeções 100 não são ajustadas com suas pontas 110 terminando no plano da (ou seja, uniforme ou rente com) a superfície externa de atrito 24. Desse modo, as pontas 110 das projeções 100 só serão ligeiramente visíveis, como pequenos pontos metálicos, na superfície externa de atrito 24. A Fig. 1 IA representa o conjunto de sapata de freio 100, relativo ao tambor de freio 30, na condição relaxada de freio ou desfreada. Esta é a condição normal para um sistema de freio de emergência, e na qual o freio de emergência permanece durante o deslocamento normal do veículo. Para todas as finalidades práticas, não há pressão de contato aplicada ao tambor de freio 30 pelo conjunto de sapata de freio 10 na condição relaxada de freio.

Na Fig. 11B, o conjunto de sapata de freio 10 está mostrado em uma condição normal de freio aplicado. Nesta situação, o freio de emergência foi aplicado apenas com pressão moderada sendo exercida pelo conjunto de sapata de freio 10 contra o tambor de freio 30. Esta condição mais freqüentemente representa a aplicação do freio de estacionamento para suplementar a transmissão do veículo e manter o mesmo em uma condição estacionaria segura enquanto estacionado. A f 11C representa uma aplicação de força de alta carga como pode ocorrer em uma condição de parada de pânico ou quando um operador aplicar força não usualmente excessiva ao atuador de freio de emergência. Nesta condição, o material de atrito relativamente mais compressível 22 pode realmente retroceder o suficiente para expor as pontas 110 sobre a superfície externa de atrito 24, levando, assim, as pontas 110 para encaixe mordido com a superfície de encaixe 28 domembro de tambor rotativo 30.

As pontas 110 e a superfície externa 24 do material de atrito 22 são arranjadas em relação à compressibilidade do material de atrito 22 de modo que as pontas 110 e a superfície externa 24 contatem, simultaneamente, a superfície de encaixe 28 e o membro de tambor rotativo 30 quando o elemento de freio 10 for movido para a condição de freio aplicado (Figs. 11B e 11C), de modo que ambos o material de atrito 22 e as projeções 100 contribuam para a geração de atrito contra o membro de tambor rotativo 30 realçando, desse modo, a eficácia de frenagem do conjunto. Embora os arranjos da técnica anterior possam ter sido baseados unicamente no material de atrito para gerar fricção, a presente invenção utiliza ambos seu material de atrito 22 e suas projeções 100 que, no caso de uma superfície externa imperfeitamente conformada 24, combinam para superar as irregularidades da superfície e estabelecer ótimo poder de imobilização mesmo em sistemas de frenagem de emergência novos, sem uso. Este mecanismo de geração de atrito combinado é também útil para superar um freio de estacionamento imperfeitamente ajustado no qual o atuador de freio seja ajustado muito levemente pelo operador. Nesta situação causada por erro do operador, a capacidade de geração de frenagem adicional do material de atrito combinado 22 e as projeções 100 pode ser suficiente para impedir que um veículo estacionado se mova.

A Fig. 12 é uma vista em perspectiva de uma pastilha de freio a disco de acordo com a invenção, com o material de atrito 22 parcialmente cortado para expor as projeções embutidas 100. Nesta variação, o elemento de reio 10 compreende uma pastilha de freio a disco e a placa de reforço 12 sendo geralmente plana. Alguém experiente na técnica apreciará que todos os outros aspectos são igualmente aplicáveis a esta aplicação de freio a disco.

A Fig. 13 é uma vista em seção como na Fig. 2, mas mostrando, de modo um pouco exagerado, outra variação ainda da invenção,na qual as projeções 100 estão normalmente rebaixadas sob a superfície externa 24 do material de atrito 22, como mostrado em fantasma. Quando da aplicação de pressão suficiente, o material de atrito 22 é comprimido para a posição mostrada em linhas cheias e, assim, expõe as pontas de projeções 110. Nesta situação, as pontas 110 ficam rebaixadas sob a superfície externa 24 do material de atrito 22 na condição relaxada de freio, e se movem para uma relação geralmente coplanar, ou rente, em resposta à compressão do material de atrito 22 na condição de freio aplicado. Isto é possível devido ao material de atrito 22 ter uma composição mais prontamente compressível do que as pontas 110. Desse modo, o material de atrito 22 sofre maior deformação do que as projeções 110 durante a movimentação do elemento de freio entre as condições relaxada e aplicada de freio.

No processo, o material de atrito é comprimido, de modo que a superfície externa 24 do material de atrito 22 seja deslocado em relação às pontas 110 quando o elemento de freio for movido para a condição de freio aplicado. Isto ocorre devido ao material de atrito 22 ser mais prontamente compressível do que as projeções 110, de modo que o material de atrito sofre maior deformação (sob tensão axial, ou normal) do que as pontas 110 no curso do elemento de freio 10 se movendo entre as condições relaxada e aplicada de freio. E, em um exemplo extremo, o material de atrito 22 mais prontamente compressível pode ser usado com vantagem, quando, como na Fig. 13, as pontas 110 estiverem rebaixadas ligeiramente abaixo da superfície externa 24 do material de atrito 22. Aqui, as pontas 110 são capazes de se estender para uma relação geralmente co-planar (em relação à superfície externa 24) em resposta às forças de compressão exercidas durante a condição de freio aplicado.

A invenção das Figs. 11-13 é particularmente eficaz como um método para aplicar um conjunto de freio de emergência (ou de estacionamento), pelo fato do atrito ser gerado simultaneamente entre asuperfície de encaixe 28 do membro rotativo 30 (tambor ou rotor) e a combinação das pontas 110 e o material de atrito 22 quando elemento de freio 10 (sapata ou pastilha) for movido para a condição de freio aplicado. Desse modo, ambos o material de atrito 22 e as projeções 100 contribuem concorrentemente para o mecanismo de atrito, realçando, desse modo, a eficácia de frenagem no conjunto de freio. Em adição, as projeções 100 têm a capacidade de enrugar a superfície de encaixe 28 do tambor ou rotor deslizante enquanto o material de atrito 22 se forma otimamente, obtendo, assim, um alto coeficiente de atrito muito rapidamente. Entretanto, na condição relaxada de freio, por exemplo, Fig. 11A, as pontas 110 não se estendem acima da superfície externa 24 do material de atrito 22 e, assim, não contatam a superfície de encaixe 28 independente do material de atrito 22.

A vista do exposto, podemos ver que os objetivos da invenção são obtidos e outros resultados vantajosos são obtidos também. Uma vez que várias mudanças podem ser feitas nas construções acima sem se afastar do escopo da invenção, pretende-se que todo o assunto contido na descrição acima ou mostrado nos desenhos anexos devam ser interpretados como ilustrativos e não no sentido limitativo.

Claims

1. Conjunto de freio de emergência, caracterizado pelo fato de compreender:um membro rotativo operacionalmente associado a uma roda de veículo, o mencionado membro rotativo tendo uma superfície de encaixe;um elemento de freio não-rotativo adjacente ao mencionado membro rotativo e móvel entre uma condição de freio aplicado em contato por pressão com a mencionada superfície de encaixe e uma condição relaxada de freio espaçada da mencionada superfície de encaixe; o mencionado elemento de freio incluindo uma placa de reforço rígida e um material de atrito desgastável disposto sobre a mencionada placa de reforço, o mencionado material de atrito definindo uma superfície externa oposta à mencionada superfície de encaixe do mencionado membro rotativo e encaixável com a mesma na mencionada condição de freio 15 aplicado, a mencionada superfície externa tendo um acabamento superficial não danificado por um conato abrasivo com a mencionada superfície de encaixe,uma pluralidade de projeções se projetando da mencionada placa de reforço através do mencionado material de atrito, cada uma das mencionadas projeções terminando em uma ponta próximo à mencionada superfície externa do mencionado material de atrito;as mencionadas pontas e a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito sendo arranjadas em relação à compressibilidade do mencionado material de atrito, de modo que as mencionadas pontas e a mencionada superfície externa contatem, simultaneamente, a mencionada superfície de encaixe do mencionado membro rotativo na primeira vez que o mencionado elemento de freio for movido para a mencionada condição de freio aplicado, por meio do que ambos o material de atrito e as mencionadas projeções contribuem para ageração de atrito contra o mencionado membro rotativo quando da primeira ocorrência de contato entre suas superfícies, realçando, desse modo, a eficácia de frenagem inicial do mencionado conjunto.

2. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do mencionado elemento de freio compreender uma sapata de freio de tambor, a mencionada placa de reforço tendo uma curvatura em arco.

3. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato do mencionado membro rotativo compreender um tambor, a mencionada superfície de encaixe sendo geralmente cilíndrica.

4. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do mencionado elemento de freio compreender uma pastilha de freio a disco, a mencionada placa de reforço sendo geralmente plana.

5. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato das mencionadas projeções serem formadas integralmente com a mencionada placa de reforço.

6. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas compreenderem pontas agudas.

7. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas serem geralmente coplanares com a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito na mencionada condição relaxada de freio.

8. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas ficarem rebaixadas sob a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito na mencionada condição relaxada de freio, e móvel em direção a uma relação geralmente coplanar com a mencionada superfície externa em resposta àcompressão do mencionado material de atrito na mencionada condição de reio aplicado.

9. Conjunto de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato do mencionado material de atrito ser mais prontamente compressível do que as mencionadas pontas, de modo que o mencionado material de atrito sofre maior deformação do que as mencionadas pontas durante a movimentação do mencionado elemento de freio entre as mencionadas condições relaxada e aplicada de freio.

10. Elemento de freio de emergência do tipo móvel entre uma condição de freio aplicado, em contato por pressão com um membro de roda rotativo, e uma condição relaxada de reio espaçada do membro de roda rotativo, caracterizado pelo fato de compreender: uma placa de reforço rígida;um material de atrito disposto sobre a mencionada placa de reforço, o mencionado material de atrito definindo uma superfície externa para encaixar o membro de roda rotativo em uma condição de freio aplicado, a mencionada superfície externa tendo um acabamento superficial não danificado pelo contato abrasivo com o membro de roda rotativo;uma pluralidade de projeções se projetando da mencionada placa de reforço através do mencionado material de atrito, cada uma das mencionadas projeções terminando em uma ponta próximo à mencionada superfície externa do mencionado material de atrito;as mencionadas pontas e a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito sendo arranjadas de modo que as mencionadas pontas e a mencionada superfície externa sejam substancialmente rentes na primeira ocorrência de uma condição de freio aplicado.

11. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato do mencionado elemento de freio compreender uma sapata de freio de tambor, a mencionada placa de reforço tendo uma curvaturaem arco.

12. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato do mencionado elemento de freio compreender uma pastilha de freio a disco, a mencionada placa de reforço sendo geralmente plana.

13. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato das mencionadas projeções serem formadas integralmente com a mencionada placa de reforço.

14. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas compreenderem pontas agudas.

15. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas serem geralmente rentes com a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito na mencionada condição relaxada de freio.

16. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato das mencionadas pontas ficarem rebaixadas sob a mencionada superfície externa do mencionado material de atrito na mencionada condição relaxada de freio, e móvel em direção a uma relação geralmente uniforme com a mencionada superfície externa em resposta à compressão do mencionado material de atrito na mencionada condição de freio aplicado.

17. Elemento de freio de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato do mencionado material de atrito ser mais prontamente compressível do que as mencionadas pontas, de modo que o mencionado material de atrito sofre maior deformação do que as mencionadas pontas durante a movimentação do mencionado elemento de freio entre as mencionadas condições relaxada e aplicada de freio.

18. Método para aplicar um conjunto de freio de emergência, caracterizado pelo fato de compreender as etapas de:girar um membro rotativo tendo uma superfície de encaixe; prover um elemento de freio não-rotativo tendo um material de atrito definindo uma superfície externa que não é danificada por contato abrasivo anterior com a superfície de encaixe; 5 posicionar o elemento de freio adjacente ao membro rotativoem uma condição relaxada de freio espaçado da superfície de encaixe;mover o elemento de freio em direção a uma condição inicial de freio aplicado com a superfície externa do material de atrito em contato por pressão com a superfície de encaixe do material de atrito;prover uma pluralidade de projeções se projetando da placa de reforço através do material de atrito, cada uma das projeções terminando em uma ponta próximo à superfície externa do material de atrito;e gerar atrito simultaneamente entre a superfície de encaixe do membro rotativo e a combinação das pontas e material de atrito quando elemento de freio for movido para a condição de freio aplicado pela primeira vez, por meio do que ambos o material de atrito e as projeções contribuem concorrentemente para o mecanismo de atrito quando da primeira ocorrência de contato entre suas superfícies, realçando, desse modo, a eficácia de frenagem inicial no conjunto de freio.

19. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato da mencionada etapa de gerar atrito incluir comprimir o material de atrito de modo que a superfície externa do material de atrito se mova em relação às pontas em resposta à movimentação do elemento de freio em direção à condição de freio aplicado.

20. Método de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato da mencionada etapa de gerar atrito incluir mover as pontas de uma localização rebaixada sob a superfície externa do material de atrito em direção a uma relação geralmente coplanar em resposta à movimentação do elemento de freio da condição relaxada de freio para a condição de freio aplicado.