BRPI0603670B1

BRPI0603670B1 - atuador de freio acionado a ar com válvula de controle

Info

Publication number: BRPI0603670B1
Application number: BRPI0603670A
Authority: BR
Inventors: D Fisher Albert
Original assignee: Haldex Brake Corp
Priority date: 2005-09-01
Filing date: 2006-09-01
Publication date: 2018-12-04
Also published as: ATE427863T1; JP2007062729A; EP1759951B1; AU2006204638A1; RU2319628C1; KR100765302B1; AU2006204638B2; EP1759951A2; BRPI0603670A; KR20070026242A; HK1097308A1; JP4660442B2; EP1759951A3; US7121191B1; CN100455771C; DE602006006125D1; CN1924296A

Abstract

atuador de freio acionado a ar com válvula de controle. a presente invenção refere-se a um sistema de atuador de freio acionado a ar de um veículo que compreende um atuador de freio de mola e um atuador de freio de pé, o atuador de freio de mola incluindo um alojamento vedado com uma câmara de pressão, e uma haste de atuador oca disposta no atuador de freio de mola e axialmente móvel para aplicar um freio de estacionamento, o atuador de freio de pé incluindo uma câmara de pressão de serviço para aplicar um freio de pé, no qual uma válvula de controle do sistema de atuador de freio inclui um corpo de válvula disposto dentro da haste de atuador oca, o corpo de válvula incluindo uma abertura formada no mesmo para permitir a comunicação de fluido entre câmara de mola do atuador de freio de melo e a câmara de pressão de serviço do atuador de freio de pé através da haste de atuador oca, a válvula de controle incluindo uma membrana formada de um material elástico e apresentando um orifício de passagem de ar formado através da mesma, a membrana posicionada dentro da abertura do corpo de válvula e configurada para vedar a abertura, exceto o orifício de passagem de ar, quando a membrana não for submetida a uma pressão de fluido além de um nível limite.

Description

(54) Título: ATUADOR DE FREIO ACIONADO A AR COM VÁLVULA DE CONTROLE (73) Titular: HALDEX BRAKE CORPORATION, Sociedade Norte-Americana. Endereço: 10930 North Pomona Avenue, Kansas City MO 64153-1297, ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA(US) (72) Inventor: ALBERT D. FISHER.

Prazo de Validade: 10 (dez) anos contados a partir de 04/12/2018, observadas as condições legais

Expedida em: 04/12/2018

Assinado digitalmente por:

Liane Elizabeth Caldeira Lage

Diretora de Patentes, Programas de Computador e Topografias de Circuitos Integrados * » » « * · Ο ♦ · · · · · * ♦ · · · II * * * · · ο ·

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para ATUADOR DE FREIO ACIONADO A AR COM VÁLVULA DE CONTROLE.

Campo da Invenção

A invenção refere-se a freios a diafragma acionados a ar para 5 veículos, e, mais particularmente, a uma montagem de atuador de freio de pé e de mola e a um. mecanismo interno de válvula respiradora -para prover uma cavidade de mola vedada que pode ser protegida da exposição direta aos contaminantes da atmosfera e do ambiente.

Antecedentes da Invenção

Sistemas de freio de ar comprimido para um veículo, tais como ônibus, caminhão, reboque e outros veículos para serviços pesados ou semelhantes, tipicamente incluem uma montagem de sapata e tambor de freio que é acionada por meio de uma montagem de atuador operada pela aplicação seletiva de ar comprimido. Os atuadores de freio de ar comprimido con15 vencionais apresentam tanto um atuador de freio de pé para acionar os freios em condições normais de direção por meio da aplicação de ar comprimido, como um atuador de freio de emergência do tipo mola que produzirá o acionamento dos freios, quando a pressão do ar tiver sido liberada. O atuador de freio de emergência inclui uma mola de compressão resistente que irá forçar a aplicação do freio, quando o ar for liberado. Isto é denominado, em geral, de freio de mola.

Os atuadores de freio acionados a ar são ou do tipo pistão ou do tipo diafragma. No atuador de freio do tipo diafragma, dois atuadores de freio a diafragma acionados a ar são tipicamente dispostos em uma configuração tandem, que inclui um atuador de freio de pé acionado a ar para aplicar os freios de operação normal do veículo, e um atuador de freio de mola para aplicar os freios de estacionamento ou emergência do veículo. Tanto o atuador de freio de pé como o atuador de freio de mola incluem um alojamento apresentando um diafragma elastomérico que divide o interior do alojamento em duas câmaras de fluido distintas. Por outro lado, o atuador de freio a pistão opera basicamente de acordo com os mesmos princípios, conforme descrito acima, exceto pelo fato de; no lugar de um diafragma, um pistão ser

alternado em um cilindro para a aplicação dos freios normais e/ou de estacionamento dos veículos.

Em um atuador de freio de pé típico, o alojamento do freio de pé é dividido em uma câmara de pressão e uma câmara de vareta de depressão. A câmara de pressão é conectada de modo fluido a uma fonte de ar pressurizado, e a câmara de vareta de depressão suporta uma vareta de depressão, que é acoplada à montagem de freio, por meio do que a introdução e a exaustão do ar pressurizado na câmara pressurizada movimentam a vareta de depressão alternadamente para dentro e para fora do alojamento para aplicar e soltar os freios de operação.

Em um atuador de freio de mola típico, o alojamento do freio de mola é dividido em uma câmara de pressão e uma câmara de mola. Uma placa de pressão é posicionada na câmara de mola entre o diafragma e uma mola de compressão resistente, cuja extremidade oposta se apóia no alojamento. Em uma configuração bem-conhecida, uma haste de atuador se estende através da placa de pressão, através do diafragma, para a câmara de pressão, e através de uma parede divisória que separa o atuador de freio de mola do atuador de freio de pé. A extremidade do atuador é conectada de modo fluido à câmara de pressão do atuador de freio de pé.

Quando da aplicação dos freios de estacionamento, a pressão do atuador de freio de mola será descarregada da câmara de pressão e a mola de compressão de grande força empurrará a placa de pressão e o diafragma na direção da parede divisória entre o atuador de freio de mola e o atuador de freio de pé. Nesta posição, a haste de atuador conectada à placa de pressão é empurrada para aplicar freios de estacionamento ou emergência e obrigar assim o veículo a não se mover. Para soltar o freio de estacionamento, a câmara de pressão é fechada para a atmosfera e o ar pressurizado é introduzido na câmara de pressão do atuador de freio de mola, o que expande a câmara de pressão, movendo o diafragma e a placa de pressão na direção da extremidade oposta do alojamento do atuador de freio de mola, comprimindo assim a mola de compressão resistente.

Um problema conhecido em associação com os atuadores de

* a* · ·» · · a · · * · a « • · · * · a a « a aa aa a a • a a · · «* a* aa aa a aa freio de mola deste desenho é o de que, à medida que a mola de compressão de grande força é comprimida, a câmara de pressão aumenta em volume e a câmara de mola diminui em volume, resultando em um aumento de pressão na câmara de mola, a menos que ela inclua um sistema específico para aliviar o aumento de pressão na câmara de mola. A formação da pressão na câmara de mola com a soltura do freio é altamente indesejável pelo fato de qualquer formação de pressão na câmara de mola ter que ser deslocada por uma maior pressão na câmara de pressão a fim de totalmente comprimir a mola e assim soltar totalmente o freio.

A formação de pressão na câmara de mola é exacerbada pelo fato de a maior parte dos sistemas a ar pressurizado para veículos para serviços pesados operarem em uma pressão máxima padrão da indústria. A pressão combinada da mola e o aumento na pressão do ar na câmara da mola não podem ser aproximar do máximo para que o freio opere de maneira adequada. À medida que a força combinada associada com a pressão da mola e a formação de pressão na câmara de mola se aproxima da força aplicada pela pressão máxima, o freio pode deixar de ser solto, ser apenas parcialmente solto, ou ser solto muito lentamente, tudo isso sendo indesejável.

Uma solução típica para lidar com o problema da formação de pressão na câmara de mola confere um desenho de respiro adequado na câmara de mola. O mecanismo de ventilação mais comum no atuador de freio de diafragma é o de dispor furos no alojamento em torno da câmara de mola. Uma grande desvantagem de tais aberturas de respiro é a de que o interior da câmara de mola fica, portanto, exposto ao ambiente externo. Os elementos do ambiente, tais como sujeira, sal, e água, podem então entrar na câmara de mola e acelerar a abrasão, a corrosão, ou o desgaste nos diversos componentes de freio internos, tais como a mola. Os danos aos componentes de freio internos pelos elementos do ambiente podem ser o motivo de uma maior manutenção ou falha prematura da mola e a conseqüente substituição do atuador de freio.

Um problema adicional com a ventilação direta externa da câma-

4 4 4 4 IO	• · · · • » · * · t · · · ·	• 4 • 4 4 4	« · • · · · • · ·	4 « 4 4 « 4	4 4 4
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ra de mola é o de que o veículo, tal como um trator/reboque, fica geralmente estacionado por períodos prolongados em uma baia adjacente a uma doca. As baías são tipicamente inclinadas e em declive. Sob condições de muita chuva ou neve, uma baía pode encher com água a uma altura acima da abertura de respiro e inundar o interior da câmara de mola. Embora a água fosse normalmente expelida da câmara de mola através das aberturas de respiro, à medida que o freio é solto, a inundação poderia acelerar a corrosão e introduzir outros riscos ao ambiente. Em certas condições ambientais, a água pode congelar, o que pode impedir a soltura do freio por completo.

Devido aos problemas associados com a introdução de elementos do ambiente na câmara de mola através das aberturas de respiro, foram feitas tentativas de vedar a câmara de mola para impedir a introdução de vários elementos do ambiente. A vedação da câmara de mola, contudo, cria outros problemas em que um vácuo ou uma pressão inferior tenderá a se formar na câmara de mola, quando os freios de estacionamento forem aplicados, a menos que seja provido um sistema para compensar ou aliviar a baixa pressão. Se a baixa pressão for grande o suficiente, ela poderá diminuir o tempo de resposta dos freios de estacionamento, o que não é desejável.

Várias tentativas conhecidas para se eliminar a formação de pressão e a criação de vácuo na câmara de mola, enquanto impede a entrada de elementos do ambiente, incluem, por exemplo, a conexão de modo fluido da câmara de mola do atuador de freio de mola a cada câmara do atuador de freio de pé, a disposição de um filtro na abertura de respiro, e a provisão de um percurso de fluxo de fluido interno a partir da câmara de mola através da haste de atuador e na câmara de pressão de freio de pé. Todas estas soluções são compromissos em que elas não apresentam soluções completas ou introduzem outros problemas em vez dos mesmos. Por exemplo, as aberturas de respiro filtradas inerentemente permitem que o ar externo entre no freio, produzindo um freio que não é completamente vedado. Já que o filtro está aberto, há uma certa possibilidade de os elementos externos poderem entrar no freio através do filtro, tal como se o atuador de freio esti30

vesse submerso em uma baía inundada.

Um exemplo de uma abertura de respiro filtrada é encontrada na

Patente Norte-americana No. 6.029.447, emitida em 29 de fevereiro de 2000. Os percursos de fluido internos que se estendem através do atuador exigem válvulas de duas vias de desenho complexo que controlam o fluxo de fluido para liberar uma formação de pressão na câmara de mola, enquanto permitem a introdução de fluido pressurizado para impedir um vácuo na câmara de mola. Exemplos de tais válvulas de duas vias são também descritos na Patente Norte-americana No. 5.722.311, emitida em 3 de março de 1998 e na Patente Norte-americana No. 5.372.059, emitida em 13 de dezembro de 1994.

Por outro lado, um exemplo de uma válvula de uma via é descrito na Patente Norte-americana No. 6.588.314, emitida em 8 de julho de 2003, a descrição total da qual é aqui incorporada para referência. Este desenho de respiro pode prover uma solução efetiva para o problema de formação de pressão na câmara de mola em permitindo que o ar interno seja passado da câmara de mola para a câmara de pressão de freio de pé. Entretanto, a mola de compressão na câmara de mola tem que ser selecionada para ter uma força muito maior do que as molas convencionais da câmara de mola para superar a baixa pressão ou a criação de vácuo na câmara de mola, quando da aplicação de freio de mola, ou de outro modo, o freio de mola não pode ser adequadamente aplicado dentro do tempo de aplicação desejado.

É desejável se ter um atuador de freio acionado a ar que inclua um atuador de freio de mola, no qual o atuador de freio de mola é vedado e o aumento da pressão e a formação de vácuo são remediados sem a necessidade de sistemas de válvula e filtro complexos e de grande manutenção e/ou sem exigir uma mola de força muito maior na câmara de mola.

Sumário da Invenção

A invenção é dirigida, em geral, a um sistema de atuador de freio de mola e de pé acionado a ar, o atuador de freio de mola do qual apresenta uma cavidade vedada e um mecanismo de válvula de controle que pode se

proteger da exposição direta aos contaminantes da atmosfera e do ambiente, enquanto proporciona uma função de válvula respiradoura de duas vias para controlar a formação de pressão e a criação de vácuo na câmara de mola do atuador de freio de mola.

De acordo com um aspecto da invenção, um atuador de freio ende: um alojamento vedado que inclui uma primeira parede de extremidade, uma segunda parede de extremidade oposta a primeira parede de extremidade, e uma parede lateral periférica que se estende entre as primeira e segunda paredes de extremidade, a primeira parede de extremidade, a segunda parede de extremidade e a parede lateral periférica juntas definindo uma cavidade interna no mesmo; um diafragma que se estende na cavidade interna, e que divide a cavidade interna em uma câmara de mola localizada entre o diafragma e a primeira parede de extremidade e em uma câmara de pressão localizada entre o diafragma e a segunda parede de extremidade, o diafragma estando em uma primeira posição, quando a câmara de pressão for pressurizada com fluido, e em uma segunda posição, quando a câmara de pressão for esvaziada; uma mola disposta na câmara de mola e pressionando o diafragma em uma direção para a segunda parede de extremidade; uma haste de atuador oca apresentando uma extremidade acoplada a uma abertura central do diafragma e outra extremidade se estendendo através da segunda parede de extremidade, onde a haste de atuador oca será posicionada para aplicar o freio de estacionamento, quando o diafragma estiver na segunda posição, e a haste de atuador oca será posicionada para soltar o freio de estacionamento, quando o diafragma estiver na primeira posição; e uma válvula de controle posicionada dentro da haste de atuador oca, a válvula de controle incluindo um corpo de válvula com uma abertura formada no mesmo para permitir a comunicação de fluido entre a câmara de mola e um lado da segunda parede de extremidade oposta à câmara de pressão através da haste de atuador oca, a válvula de controle incluindo uma membrana formada de um material elástico e apresentando um orifício de passagem de ar formado através da mesma, a membrana posicionada dentro da abertura

do corpo de válvula e configurada para vedar a abertura, exceto o orifício de passagem de ar, quando a membrana não for submetida a uma pressão de fluido além de um nível predeterminado.

Preferivelmente, a abertura do corpo de válvula apresenta geralmente uma seção transversal circular, e a membrana apresenta uma por10 ção de membrana circular configurada para se apoiar contra uma parede circundante definida pela abertura do corpo de válvula. A abertura do corpo de válvula tipicamente inclui uma abertura cilíndrica axial formada em uma área interna inferior do corpo de válvula, uma abertura cônica se estendendo axialmente a partir da abertura cilíndrica, e uma pequena abertura central se estendendo a partir da abertura cônica e para uma superfície superior do corpo de válvula, e a membrana é posicionada dentro da abertura na junção da abertura cilíndrica e da abertura cônica.

Preferivelmente, a válvula de controle adicionalmente inclui um retentor firmemente recebido dentro de uma porção inferior da abertura cilíndrica, o retentor apresentando um percurso de fluido geralmente axial definido em torno do mesmo para permitir o fluxo de fluido através do percurso de fluido. O retentor tipicamente apresenta uma forma circular apresentando duas bordas chatas formadas nos lados opostos do retentor circular, e o percurso de fluido do retentor é formado nas brechas definidas entre as bordas chatas e a abertura cilíndrica do corpo de válvula. O corpo de válvula da válvula de controle pode incluir canais de fluido formados em uma superfície inferior do corpo de válvula em uma direção radial e correspondendo às brechas definidas pelas bordas chatas e pela abertura cilíndrica do corpo de válvula.

Preferivelmente, a válvula de controle adicionalmente inclui um membro de filtro conectado à superfície superior do corpo de válvula, e o corpo de válvula da válvula de controle apresenta uma porção de rebaixo central formada na superfície superior do corpo de válvula.

Em uma concretização preferida da invenção, quando uma pressão de fluido na câmara de mola e no interior da haste de atuador oca alcançar um ponto limite, a porção de membrana circular da membrana elásti30 « · · · ·

V « · · · · ca será axialmente deformada na direção do retentor para permitir o fluxo de fluido em torno da circunferência da porção de membrana circular e aliviar a formação de pressão na câmara de mola.

Em outra concretização preferida da invenção, a membrana da válvula de controle inclui uma porção de cabeça esférica formada no centro da membrana e configurada para fechar a pequena abertura central do corpo de válvula, quando a membrana for deformada em uma direção correspondente. Desse modo, quando uma pressão de fluido no lado da segunda parede de extremidade oposta à câmara de pressão alcançar uma pressão limite, a membrana será empurrada contra uma parede interna definida pela abertura cônica com a porção da cabeça fechando a pequena abertura central do corpo de válvula para vedar a abertura da válvula de controle.

De acordo com um aspecto da invenção, é descrita uma válvula de controle para uso em um sistema de atuador de freio acionado a ar de um veículo, na qual o sistema de atuador de freio inclui um atuador de freio de mola e um atuador de freio de pé disposto em tandem, e o atuador de freio de mola incluindo um alojamento vedado com uma câmara de mola e uma câmara de pressão, e uma haste de atuador oca sendo geralmente disposta no atuador de freio de mola e axialmente móvel na direção do atuador de freio de pé para aplicar um freio de estacionamento, e o atuador de freio de pé incluindo uma câmara de pressão de serviço para aplicar um freio de pé. A válvula de controle da invenção compreende um corpo de válvula disposto dentro da haste de atuador oca, o corpo de válvula incluindo uma abertura formada no mesmo para permitir a comunicação de fluido entre a câmara de mola do atuador de freio de mola e a câmara de pressão de serviço do atuador de freio de pé através da haste de atuador oca, a válvula de controle incluindo uma membrana formada de um material elástico e apresentando um orifício de passagem de ar formado através da mesma, a membrana posicionada dentro da abertura do corpo de válvula e configurada para vedar a abertura, exceto o orifício de passagem de ar, quando a membrana não for submetida a uma pressão de fluido além de um nível predeterminado.

Em outra concretização da invenção, quando uma pressão de

fluido na câmara de mola e no interior da haste de atuador oca alcançar um ponto predeterminado, a membrana elástica será deformada axialmente para permitir o fluxo de fluido em torno da circunferência da membrana, sendo assim capaz de aliviar a formação de pressão na câmara de mola.

Em outra concretização preferida da invenção, a membrana da válvula de controle é configurada para fechar toda a abertura do corpo de válvula, quando a circunferência da membrana for deformada contra a parede do corpo de válvula na abertura. Desse modo, quando uma pressão de fluido na câmara de pressão de serviço alcançar uma pressão limite, a membrana será empurrada contra uma parede interna da abertura para fechar e vedar a abertura no corpo de válvula da válvula de controle.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 ilustra uma vista em seção de um atuador de freio acionado a ar do tipo tandem, de acordo com a invenção, e ilustra uma válvula de controle de duas vias para controlar o fluxo de fluido entre uma câmara de mola e a câmara de pressão de serviço na qual o parafuso de travamento está em uma posição retraída;

A figura 2 ilustra uma vista em seção de um atuador de freio acionado ar do tipo tandem da figura 1, que ilustra a condição onde o freio de mola não é acionado e o parafuso de travamento está em uma posição estendida;

A figura 3 é uma vista inferior ampliada da válvula de controle da figura 1;

A figura 4 é uma vista em seção transversal ampliada da válvula de controle, tomada ao longo da linha A-A da figura 3, que ilustra que o diafragma contido na válvula de controle está em um estado normal sem se submeter a uma pressão de fluido além de um certo nível;

A figura 5 é uma vista em seção ampliada da válvula de controle, tomada ao longo da linha A-A da figura 3, que ilustra que o diafragma contido na válvula de controle está em um estado que se submete a uma pressão de fluido da câmara de mola do atuador de freio de mola;

A figura 6 é uma vista em seção transversal ampliada da válvula

de controle, tomada ao longo da linha A-A da figura 3, que ilustra que o diafragma contido na válvula de controle está em um estado que se submete a uma pressão de fluido da câmara de mola do atuador de freio de pé. Descrição Detalhada dos Desenhos

As figuras 1 e 2 ilustram um atuador de freio acionado a ar do tipo tandem 10 que.compreende um atuador de freio de pé 12 em combinação com um atuador de freio de mola 14. O atuador de freio de pé 12 aplica e solta os freios de pé e de operação de um veículo. O atuador de freio de mola 14 é usado para aplicar freios de emergência ou estacionamento do veículo.

Tanto o atuador de freio de pé 12 como o atuador de freio de mola 14 compreendem um alojamento 16, 18, que são formados por um alojamento de adaptação 20 ao qual são acopladas, respectivamente, uma cobertura de freio de pé 22 e uma cobertura de freio de mola 24. O alojamento de adaptação 20 define uma parede divisória comum que separa o alojamento de freio de pé 16 do alojamento de freio de mola 18, enquanto forma uma porção de cada um deles. Está dentro do escopo da invenção que o alojamento de adaptação 20 seja substituído por elementos de cobertura distintos, muito semelhantemente à cobertura de freio de pé 22 e à cobertura de freio de mola 24.

Os membros móveis, que, nesta concretização, incluem diafragmas elastoméricos 30, 32, se estendem no interior dos alojamentos de freio de pé e mola 16, 18, respectivamente, com uma borda periférica do diafragma com pressi va mente retida entre o alojamento de adaptação 20 e as coberturas de freio de pé e mola correspondentes 22, 24. Será entendido que invenção será também aplicada a um freio do tipo pistão, onde, em vez de um diafragma, um pistão se estende no interior de um alojamento de freio de mola cilíndrica.

Contemplando especificamente o atuador de freio de pé 12, o diafragma 30 divide de modo fluido o atuador de freio de pé 12 em uma câmara de vareta de depressão 36 e uma câmara de pressão 38. Uma vareta de depressão 40, apresentando uma placa de pressão 42 disposta em uma • · · · · » « · · ♦ • ·« · · » · · · # · * · • ·ft « * · »· · · · · • » · · · t« «· · ♦ ·« · »· extremidade, é provida dentro da câmara de vareta de depressão 36, com a placa de pressão 42 se apoiando no diafragma 30 e a vareta de depressão 40 se estendendo através de um mancai 44 disposto em uma abertura 46 na cobertura de freio de pé 22. Uma mola de retorno 48 é disposta entre o mancai 44 e a placa de pressão 42 para ajudar no pressionamento da placa de pressão 42 juntamente com a vareta de depressão 40 no interior do alojamento de freio de pé 16. Embora não-mostrado, em uma montagem de freio de carne S, a extremidade da vareta de depressão 40 é acoplada a um ajustador de folga de uma montagem de freio de carne S, por meio do que o movimento alternado da vareta de depressão 40 com relação ao alojamento de freio de pé 16 resulta na aplicação e na soltura dos freios de pé.

A câmara de pressão 38 é conectada de modo fluido a uma fonte de ar pressurizado através de um orifício de entrada 50. À medida que o operador do veículo usa o pedal de freio, o ar pressurizado é introduzido ou evacuado da câmara de pressão 38 através do orifício de entrada 50 para mover a vareta de depressão 40 alternadamente. A adição de ar pressurizado na câmara de pressão 38 pressiona a placa de pressão 42 e a vareta de depressão 40 do alojamento de adaptação 20 para a cobertura de freio de pé 22 para aplicar os freios de pé.

Contemplando mais atentamente o atuador de freio de mola 14, o diafragma 32 divide de modo fluido o alojamento de freio de mola 18 em uma câmara de pressão 56 e uma câmara de mola 58. A câmara de pressão 56 é conectada de modo fluido a uma fonte de ar pressurizado através de um orifício que não é mostrado nos desenhos, mas que é substancia (emente idêntico ao orifício 50. Tipicamente, a câmara de pressão 56 é suprida por um sistema de ar pressurizado que é fisicamente diferente do sistema de ar pressurizado que supre o atuador de freio de pé 12.

Uma placa de pressão 60 é provida na câmara de mola 58, com uma mola de compressão de grande força 62 disposta entre a placa de pressão 60 e a cobertura de freio de mola 24. A placa de pressão 60 compreende uma ranhura anular 63 na qual é recebida uma borda radial interna 64 do diafragma 32. Um anel de retenção 66 pode ser provido para ser ajus-

• « · · « «· · * · · * • · · ···· » · · > · ♦ · · • · · ♦ · · · · · · · · · · · tado por pressão adjacente à ranhura anular 63 para reter a borda interna 64 do diafragma 32 na placa de pressão 60. A placa de pressão 60 adicionalmente inclui uma abertura escalonada axial 68 na qual são definidos um ressalto de haste de atuador e um ressalto de mancai 72, por exemplo. A abertura axial 68 é alinhada com um abertura 74 na cobertura de freio de mola 24

Uma guia de flange ou mancai anular 76 é montada dentro da abertura axial 68 e localizada por meio do contato do ressalto de mancai 72. Uma haste de atuador oca 78 apresenta uma extremidade ajustada por pressão dentro da abertura axial 68 e posicionada pelo apoio de uma porção de flange do mancai anular 76. A estrutura de conexão do diafragma 32 e da haste de atuador 78 com relação à placa de pressão 60 pode diferir daquela ilustrada acima, dependendo do desenho específico do atuador de freio de mola 14. O mancai anular 76 e a placa de pressão 60 definem caminhos ou afastamentos de passagem de ar (não-mostrados) ao longo do parafuso de travamento 94 para permitir que o fluxo de ar flua para frente e para trás entre a câmara de mola 58 e a cavidade interna da haste de atuador oca 78.

A outra extremidade da haste de atuador 78 se estende através de uma montagem de mancai e vedação 80 disposta dentro de uma abertura 81 formada no alojamento de adaptação 20. A montagem de mancai e vedação 80 são bem-conhecidas.

A chapa de transferência 82 fecha a extremidade da haste de atuador 78 oposta à placa de pressão 60. A chapa de transferência 82 inclui uma protuberância roscada 84 que é roscadamente recebida dentro do interior da haste de atuador 78. A chapa de transferência 82 e a protuberância 84 juntas formam um corpo de válvula e alojam uma válvula respiradora de duas vias (ou válvula de controle) 86, de acordo com a invenção. Canais de fluido que se estendem radialmente 87 (vide as figuras 3 e 4) são formados na face inferior da chapa de transferência 82 que é preferivelmente dimensionada para ser recebida dentro de um rebaixo 88 no alojamento de adaptação.

O atuador de freio adicionalmente compreende uma montagem • · · * • · · · · • · · · · de parafuso de travamento 90 que compreende uma porca de ajuste 92 rosqueada em um parafuso de travamento 94 e permanentemente afixada a um parafuso de travamento 94 que termina em uma cabeça de parafuso de travamento 96. A montagem de parafuso de travamento acopla a placa de pressão e a haste de atuador ao atuador de freio de mola 14 colocando o parafuso de travamento 94 e a cabeça do parafuso de travamento 96 dentro do interior da haste de atuador 78, estendendo a outra extremidade do parafuso de travamento 94 através da abertura axial 68, atarraxando o parafuso de travamento através de um remate ou colar 97, que é rebitado à cabeça de freio de mola 24 em uma maneira substancialmente vedada, e a porca de ajuste 92 é permanentemente afixada no parafuso de travamento. Uma vez que a porca 92 e a cabeça do parafuso de travamento 96 apresentam um diafragma maior do que o diafragma menor da passagem 68, o parafuso de travamento acopla a placa de pressão à cabeça de freio de mola 24.

A cabeça do parafuso de travamento 96 preferivelmente inclui um mancai 98 disposto dentro de colares opostos 100. O mancai 98 entra em contato com a superfície interna da haste de atuador 78 para impedir que os colares 100 e o parafuso de travamento 94 entrem em contato com o interior da haste de atuador 78, enquanto ajudam a guiar o movimento alternado do atuador durante a aplicação e a soltura dos freios de emergência. Fendas axiais 99 são formadas na face do mancai para formar um percurso de fluxo de fluido em torno do mancai.

A montagem de parafuso de travamento 90 é usada para mencanicamente retrair e prender a mola de compressão de grande força 62 em um estado comprimido (conforme particularmente mostrado na figura 1). Com a rotação da porca de ajuste 92, é possível rosqueadamente retirar o parafuso de travamento do alojamento de freio de mola 18. À medida que o parafuso de travamento é retirado, a cabeça do parafuso de travamento 96 entra em contato com o mancai 76 na extremidade superior da haste de atu30 ador 78 para retirar a chapa de atuador e pressão juntamente com o parafuso de travamento e assim comprimir a mola. O travamento da mola de compressão de grande força é bem-conhecida e tipicamente usada durante a

• ·· ·»* · « ·>·» ·« « • · ·· »· ·· · ·· ·· » • · · · · ·· ·· ·« * · · «· montagem do atuador de freio e/ou para a soltura mecânica dos freios no caso de uma falha ou ausência do sistema de ar comprimido.

Com referência, agora, às figuras 3 e 4, a válvula de controle 86 é descrita em maiores detalhes. A protuberância rosqueada 84 e a chapa de transferência 82 juntas efetivamente funcionam como um corpo de válvula e definem uma abertura cilíndrica axial 110 em uma área interna inferior da mesma. Um retentor 122 é ajustado por pressão em uma extremidade inferior da abertura 110 se apoiando preferivelmente contra um ressalto anular na abertura e fechando de maneira substancial a abertura, exceto uma pequena abertura, ou o percurso definido na mesma para permitir a comunicação de fluido através dela. Conforme mostrado na figura 3, o retentor 112 pode ter uma forma circular apresentando duas bordas chatas 113 formadas nos lados opostos do retentor circular 112 deixando brechas laterais 115 na abertura circular 110. As brechas 115 são alinhadas com os canais de fluido 87 que se estendem radialmente para prover uma passagem de fluxo radial contínua através do retentor 112 e ao longo da face inferior da chapa de transferência 82. A superfície inferior do retentor 112 é achatada e nivelada com a superfície inferior da chapa de transferência 82, e inclui um rebaixo 114 usável para guiar a montagem do retentor 112 para a abertura 110. A superfície superior do retentor 112 é também preferivelmente chata e incluirá fendas 116 que se estendem radialmente nas bordas chatas 113 e em alinhamento com os canais 87, quando o retentor 112 for montado no corpo de válvula 82 e 84. As fendas 116, as bordas chatas 113, e os canais 87 formam um percurso de fluxo de ar contínuo através dos lados do retentor 112 e ao longo da chapa de transferência 82. Entretanto, a forma do retentor e dos canais de fluido não é limitada a esta configuração, conforme mostrado, podendo, contudo, ser adotadas outras formas, contanto que elas possam adequadamente prover um fechamento substancial da abertura 110 com um percurso de fluido limitado permitindo um fluxo de ar em torno daí. No lado superior da abertura cilíndrica 110 é conduzido para uma cavidade cônica 118 se estendendo para cima a partir da abertura 110, e uma pequena abertura central 120 é formada através da superfície superior do corpo de válvula f · • »·» * · · · • » ·· * • * 1

84. A superfície superior do corpo de válvula 84 preferivelmente inclui uma porção de rebaixo central 122, e um membro de filtro 126 é firmemente conectado à superfície superior do corpo de válvula 84 e se sobrepõe à abertura axial. O filtro é preferivelmente feito de um polímero sintético ou outro material de enchimento e é conectado ao corpo de válvula, por exemplo, com um suporte adesivo sensível à pressão para prender o filtro ao corpo. Preferivelmente, o membro de enchimento 126 é uma membrana de polímero porosa e permeável ao gás apresentando propriedades hidrofóbicas e oleofóbicas e um tamanho de poro de cerca de um micron. Um elemento de filtro aceitável compreende um politetrafluoretileno expandido tratado (PTTE), disponível pela W.L. Gore and Associates, e vendido com o nome comercial de Gore-Tex®.

Dentro de uma cavidade definida pela porção superior da abertura cilíndrica 110 e da cavidade cônica 118, um diafragma ou membrana 130 é assentada com uma circunferência circular da mesma se apoiando na junção na parede da cavidade cônica 118 e da cavidade cilíndrica 110 para vedar a abertura, conforme mostrado na figura 4. A membrana 130 inclui uma porção de cabeça esférica 132 e uma porção de membrana circular 134 que se estende radialmente para fora a partir da porção de cabeça 132, que é preferivelmente formada de material de borracha ou polímero apresentando uma resistência e uma elasticidade adequadas a fim de que a porção de membrana 134 seja elasticamente deformada, quando uma pressão do ar excedendo um certo nível for aplicada à membrana 130. Quando a membrana 132 for assentada na cavidade do corpo de válvula 84 sem ser submetida a qualquer pressão de ar externa, o fundo circular da porção de cabeça 132 entrará em contato com a superfície superior do retentor 112 e um pequeno espaço anular 136 será formado entre a superfície inferior da porção de membrana 134 e a superfície superior do retentor 112, o que confere um afastamento para permitir a deformação elástica da porção de membrana 134 no mesmo. A porção de membrana 134 adicionalmente inclui um ou mais furos atravessantes (ou furos de respiro) 140 com um tamanho muito menor do que o furo central 120 do corpo de válvula 84.

Com referência, agora, às figuras 4-6, são descritas adiante condições de operação dos atuadores de freio e da válvula de controle 86. Conforme ilustrado na figura 4, a porção de membrana 134 da membrana elástica 130 é naturalmente pressionada contra a parede lateral na junção da abertura cilíndrica 110 e na abertura cônica 118, de modo que eia vede a mente, entre a câmara de mola 58 e a câmara de pressão de atuador de serviço 38. Neste estado, contudo, o fluxo de ar de quantidade limitada é permitido apenas através dos pequenos furos atravessantes 140 da mem10 brana 130.

Quando os freios de estacionamento forem soltos, o ar pressurizado entrará na câmara de pressão 56 do atuador de freio de mola 14. À medida que o volume da câmara de pressão 56 aumenta, o volume da câmara de mola 58 diminuirá, aumentando assim a pressão no ar contido na mesma. O ar pressurizado na câmara de mola é conectado de modo fluido à válvula de controle 86 através da abertura axial 68 da placa de pressão 60 e através da cavidade interna da haste de atuador 78. A medida que a pressão aumenta na câmara de mola 58, ela pode alcançar um ponto onde ela supera a força elástica da membrana 130 com sua circunferência se apoiando na parede interna do corpo de válvula 84, e pressiona a área circunferencial da membrana elástica 130 axialmente contra a força elástica da porção de membrana 134 (conforme mostrado na figura 5). Isto permite que o ar flua da abertura central 120, em torno da circunferência da membrana 130, e através dos percursos de fluido criados pelas aberturas de corpo ou brechas laterais 115 e ao longo dos canais 87, e para a câmara de pressão de freio de pé 38, conforme ilustrado com as setas a na figura 5. Desta maneira, a formação de pressão na câmara de mola vedada” 58 é efetivamente liberada pela operação da válvula de controle da invenção, sem prover uma abertura de respiro na câmara de mola, como nos atuadores de freio de mola convencionais descritos acima.

Depois que a pressão intensificada é liberada da câmara de mola 58, a membrana 130 recupera sua forma original, conforme mostrado na

figura 4, e novamente veda a abertura da válvula de controle 86, exceto os pequenos furos de respiro 140 da membrana. A figura 2 ilustra o estado no qual a formação de pressão é liberada depois da soltura do atuador de freio de estacionamento.

Ao contrário, quando o freio de estacionamento for aplicado pela evacuação do ar pressurizado da câmara de pressão 56 -do atuador de freio de mola, a mola de compressão 62 pressionará a placa de pressão 60 e o diafragma 32 na direção da parede divisória entre o atuador de freio de mola Meo atuador de freio de pé 12. Como resultado, a haste de atuador 78 conectada à placa de pressão 60 é pressionada para aplicar freios de estacionamento e emergência e assim obrigar o veículo a não se mover em uma maneira conforme descrito acima e bem-conhecida na técnica. Entretanto, durante o processo de expansão da câmara de mola 58, uma baixa pressão ou vácuo é criado pelo movimento forçado do diafragma 32, que pode retardar o tempo de aplicação dos freios de mola ou ser, de outro modo, prejudicial para a operação adequada dos freios de mola. Nesta operação, antes da aplicação dos freios de estacionamento, a membrana 130 da válvula de controle está em um estado normal ou não-tensionado, conforme mostrado na figura 4. Neste estado, qualquer fluxo de ar que passa através da válvula de controle 86 tem que passar apenas através das pequenas aberturas 140 da membrana. As pequenas aberturas 140 irão permitir que um certo fluxo de ar encha o volume de expansão da câmara de mola 58, como quando o freio de mola estiver sendo aplicado. Este ar de respiro pode preferivelmente ser suprido através de orifícios relevantes, tal como o orifício 50, à medida que o atuador de freio de pé 12 é liberado. Com a seleção de uma dimensão adequada da abertura 140, de acordo com a especificação específica do sistema de freio de pé e moia do veículo, o problema de criação de vácuo na câmara de mola será efetivamente solucionado.

Com referência, em particular, à figura 6, outra condição de operação do sistema de freio da invenção é descrita aqui. Quando os freios de pé forem aplicados, o ar pressurizado fluirá para a câmara de pressão 38 do atuador de freio de pé 12. Aqui, a pressão do ar pressurizado na câmara de

• » »· · · · • » · · ·

•. ·» · · · pressão de serviço 38 excede um nível limite e a membrana 130 é empurrada contra a parede cônica da abertura 118, e a porção de cabeça 132 é assentada contra a abertura central 140 do corpo de válvula 84, enquanto a porção de membrana 134 é deformada para se apoiar na parede cônica, vedando assim toda a abertura da válvula de controle 86. Desta maneira, a câmara de mola 58 pode impedir a formação indesejada de pressão de fluido na mesma. Ao contrário, quando os freios de pé forem soltos, a válvula de controle 86 irá novamente recuperar seu estado normal, conforme mostrado na figura 4.

Conforme descrito acima, uma vantagem do atuador de freio acionado a ar vedado 10, de acordo com a invenção, é a de que o atuador de freio de mola 14 é completamente vedado com relação à atmosfera. A válvula de controle com comunicação de duas vias ou capacidade de respiro permite o alívio da pressão na câmara de mola vedada e também permite os problemas de geração de vácuo na câmara de mola em resposta à operação e à soltura dos freios. A estrutura e a construção da válvula de controle são relativamente simples comparando com uma válvula convencional de duas vias ou de uma via discutida acima, na qual o sistema de freio da invenção não exige uma abertura de respiro na câmara de mola e molas de bobina retidas na válvula de controle que geralmente funcionam mal sobre um uso prolongado do sistema de freio. Além disso, não há qualquer necessidade de selecionar uma mola de compressão de grande força 62 para ter uma força de mola intensificada a fim de superar os efeitos da geração de vácuo na câmara de mola 58 que ocorrerão, quando os freios de estacionamento forem aplicados, como no sistema de freio da técnica anterior descrito na Patente Norte-americana No. 6.588.314, por exemplo.

Enquanto a invenção foi especificamente descrita em conexão com certas concretizações específicas da mesma, deve ser entendido que esta se dá por meio de ilustração e não limitação e que várias mudanças e modificações na forma e nos detalhes poderão ser feitas à mesma, o escopo das reivindicações anexas devendo ser construído tão amplamente quanto a técnica anterior irá permitir.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1/4

I i

ί \s

FIG 1

1. Atuador de freio acionado a ar (14) para aplicar freios de estacionamento de um veículo, compreendendo:

um alojamento vedado (18) que inclui uma primeira parede de 5 extremidade, uma segunda parede de extremidade oposta à primeira parede de extremidade, e uma parede lateral periférica que se estende entre as primeira e segunda paredes de extremidade, a primeira parede de extremidade, a segunda parede de extremidade e a parede lateral periférica definindo uma cavidade interna no mesmo;

10 um diafragma (32) que se estende na cavidade interna, e que divide a cavidade interna em uma câmara de mola (58) localizada entre o diafragma (32) e a primeira parede de extremidade e em uma câmara de pressão (56) localizada entre o diafragma (32) e a segunda parede de extremidade, o diafragma (32) estando em uma primeira posição, quando a

15 câmara de pressão (56) for pressurizada com fluido, e em uma segunda posição, quando a câmara de pressão (56) for esvaziada;

uma mola (62) disposta na câmara de mola (58) e pressionando o diafragma (32) para a segunda posição;

uma haste de atuador oca (78) apresentando uma extremidade 20 acoplada a uma abertura central do diafragma (32) e outra extremidade se estendendo através da segunda parede de extremidade, onde quando o diafragma (32) estiver na segunda posição e a haste de atuador oca (78) será posicionada para soltar o freio de estacionamento e quando o diafragma (32) estiver na segunda posição, e a haste de atuador oca (78) será posicionada

25 para soltar o freio de estacionamento, quando o diafragma (32) estiver na primeira posição; e uma válvula de controle (86) posicionada dentro da haste de atuador oca (78), a válvula de controle (86) incluindo um corpo de válvula com uma abertura formada no mesmo para permitir a comunicação de fluido entre

30 a câmara de mola (58) e um lado da segunda parede de extremidade oposta à câmara de pressão (56) através da haste de atuador oca (78), caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (86)

Petição 870180062270, de 19/07/2018, pág. 3/13 incluindo uma membrana (130) formada de um material elástico e apresentando um orifício de passagem de ar (140) formado através da mesma, a membrana (130) posicionada dentro da abertura do corpo de válvula e configurada para vedar a abertura, exceto o orifício de passagem de ar (140), quando a membrana (130) for submetida a uma pressão de fluido abaixo de um nível limite.

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FIG 2

2. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (86) permita que o fluido passe através da válvula de controle (86) para aliviar a formação de pressão na câmara de mola (58), quando a membrana (130) for submetida a uma pressão de fluido acima do nível limite.

3. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a abertura do corpo de válvula apresenta geralmente uma seção transversal circular, e de a membrana (130) apresentar uma porção de membrana (134) circular configurada para se apoiar contra uma parede circundante definida pela abertura do corpo de válvula.

4. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o corpo de válvula inclui uma abertura cilíndrica (110) axial (110) formada em uma área interna inferior do corpo de válvula, uma abertura cônica (118) se estendendo axialmente a partir da abertura cilíndrica (110), e uma pequena abertura central (120) se estendendo a partir da abertura cônica (118) e para uma superfície superior do corpo de válvula, e de a membrana (130) ser posicionada dentro da abertura na junção da abertura cilíndrica (110) e abertura cônica (118).

5. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (86) adicionalmente inclui um retentor (112) firmemente recebido dentro de uma porção inferior da abertura cilíndrica (110), o retentor (112) apresentando um percurso de fluido geralmente axial definido em torno do mesmo para permitir o fluxo de fluido através do percurso de fluido.

6. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o retentor (112) apresenta uma forma circular de 19/07/2018, pág. 4/13 apresentando duas bordas chatas (113) formadas nos lados opostos do retentor (112) circular, e de o percurso de fluido do retentor (112) ser formado nas brechas (115) definidas entre as bordas chatas (113) e a abertura cilíndrica (110) do corpo de válvula.

7. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o corpo de válvula da válvula de controle (86) inclui canais de fluido (87) formados em uma superfície inferior do corpo de válvula em uma direção radial e correspondendo às brechas (115) definidas pelas bordas chatas (113) e pela abertura cilíndrica (110) do corpo de válvula.

8. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (86) adicionalmente inclui um membro de filtro (126) conectado na superfície superior do corpo de válvula.

9. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o corpo de válvula da válvula de controle (86) apresenta um rebaixo central (122) formado na superfície superior do corpo de válvula.

10. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que quando uma pressão de fluido na câmera de mola (62) e no interior da haste de atuador oca (78) atinge um nível limite da porção de membrana (134) circular da membrana (130) elástica é deformável axialmente para o retentor (112) para permitir o fluxo de fluido em torno da circunferência da porção de membrana (134) circular e aliviar a formação de pressão na câmara de mola (58).

11. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a membrana (130) da válvula de controle (86) inclui uma porção de cabeça (132) esférica (132) formada no centro da membrana (130) e configurada para fechar a pequena abertura central (120) do corpo de válvula, quando a membrana (130) for deformada em uma direção correspondente.

12. Atuador de freio, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que quando uma pressão de fluido no lado da de 19/07/2018, pág. 5/13 segunda parede de extremidade oposta à câmara de pressão (56) atinge um nível limite da membrana (130) é empurrada contra uma parede interna definida pela abertura cônica (118) com a porção de cabeça (132) fechando a pequena abertura central (120) do corpo de válvula para vedar a abertura da

5 válvula de controle (86).

13. Válvula de controle (86) para uso em um sistema de atuador de freio acionado a ar (10) de um veículo, o sistema de atuador de freio (10) incluindo um atuador de freio de mola (14) e um atuador de freio de pé (12) dispostos em tandem, o atuador de freio de mola (14) incluindo um alojamento

10 vedado (18) com uma câmara de mola (58) e uma câmara de pressão (56), e uma haste de atuador oca (78) disposta geralmente no atuador de freio de mola (14) e axialmente móvel na direção do atuador de freio de pé (12) para aplicar um freio de estacionamento, o atuador de freio de pé (12) incluindo uma câmara de pressão de serviço (38) para aplicar um freio de pé, a dita

15 válvula de controle (86) que compreende:

um corpo de válvula disposto dentro da haste de atuador oca (78), o corpo de válvula incluindo uma abertura formada no mesmo para permitir a comunicação de fluido entre a câmara de mola (58) do atuador de freio de mola (14) e a câmara de pressão de serviço (38) do atuador de freio de pé

20 (12) através da haste de atuador oca (78), caracterizada pelo fato de que a válvula de controle (86) incluindo uma membrana (130) formada de um material elástico e apresentando um orifício de passagem de ar (140) formado através da mesma, a membrana (130) posicionada dentro da abertura do corpo de

25 válvula e configurada para vedar a abertura, exceto orifício de passagem de ar (140), quando a membrana (130) for submetida a uma pressão de fluido abaixo de um nível limite.

14. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 13, caracterizada pelo fato de que a válvula de controle (86) permite que o fluido

30 passe através da válvula de controle (86) para aliviar a formação de pressão na câmara de mola (58), quando a membrana (130) for submetida a uma pressão de fluido acima de um nível limite.

Petição 870180062270, de 19/07/2018, pág. 6/13

15. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 13, caracterizada pelo fato de que a abertura do corpo de válvula apresenta geralmente uma seção transversal circular, e a membrana (130) apresentar uma porção de membrana (134) circular configurada para se apoiar contra

5 uma parede circundante definida pela abertura do corpo de válvula.

16. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 15, caracterizada pelo fato de que a abertura do corpo de válvula inclui uma abertura cilíndrica (110) axial (110) formada em uma área interna inferior do corpo de válvula, uma abertura cônica (118) se estendendo axialmente a partir

10 da abertura cilíndrica (110), e uma pequena abertura central (120) se estendendo da abertura cônica (118) e para uma superfície superior do corpo de válvula, e de a membrana (130) ser posicionada dentro da abertura na junção da abertura cilíndrica (110) e da abertura cônica (118).

17. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 16,

15 caracterizada pelo fato de que a válvula de controle (86) adicionalmente inclui um retentor (112) firmemente recebido dentro de uma porção inferior da abertura cilíndrica (110), o retentor (112) apresentando um percurso de fluido geral mente axial em torno do mesmo para permitir o fluxo de fluido através do percurso de fluido.

20

18. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 17, caracterizada pelo fato de que o retentor (112) apresenta uma forma circular apresentando duas bordas chatas (113) formadas em lados opostos do retentor (112) circular, e de o percurso de fluido do retentor (112) é formado nas brechas (115) definidas entre as bordas chatas (113) e a abertura

25 cilíndrica (110) do corpo de válvula.

19. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 18, caracterizada pelo fato de que o corpo de válvula da válvula de controle (86) inclui canais de fluido (87) formados em uma superfície inferior do corpo de válvula em uma direção radial e correspondendo às brechas (115) definidas

30 pelas bordas chatas (113) e pela abertura cilíndrica (110) do corpo de válvula.

20. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 17, caracterizada pelo fato de que a válvula de controle (86) adicionalmente

Petição 870180062270, de 19/07/2018, pág. 7/13 inclui um membro de filtro (126) conectado à superfície superior do corpo de válvula.

21. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 17, caracterizada pelo fato de que quando uma pressão de fluido na câmara de

5 mola (58) e no interior da haste de atuador oca (78) atinge um nível limite a porção de membrana (134) circular da membrana (130) elástica é deformável axialmente na direção do retentor (112) para permitir o fluxo de fluido em torno da circunferência da porção de membrana (134) circular e aliviar a formação de pressão na câmara de mola (58).

10 22. Válvula de controle (86), de acordo com a reivindicação 17, caracterizada pelo fato de que a membrana (130) da válvula de controle (86) inclui uma porção de cabeça esférica (132) formada no centro da membrana (130), e, quando uma pressão de fluido na câmara de pressão de serviço (38) atingir um nível limite, a membrana (130) será empurrada contra uma parede

15 interna definida pela abertura cônica (118) e a porção de cabeça (132) fechará a pequena abertura central (120) do corpo de válvula para vedar todas as aberturas formadas na válvula de controle (86).

Petição 870180062270, de 19/07/2018, pág. 8/13 • · · · • » · • · · · · · · • · · * · · »

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FIG 4

FIG 6