JP5948224B2 - スプリングブレーキチャンバー - Google Patents

Description

本発明は、スプリングブレーキチャンバーに関する。

バス、トラック、トレーラ等の大型車両の制動装置には、駆動装置としてスプリングブレーキチャンバーが採用されている（例えば、特許文献１参照）。
スプリングブレーキチャンバーは、有底円筒状の一次側チャンバーと、一次側チャンバーに連結された片側有底円筒状の二次側チャンバーとを備えている。二次側チャンバーの一次側チャンバーが連結される面と反対側には、第２プッシュロッドが挿通される円筒状のロッド挿通部が設けられている。

スプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバーを構成する片側有底円筒状の第１ケースと、一次側チャンバーを構成するとともに、二次側チャンバーを構成する連結ケースと、二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースとを備えている。連結ケースは、断面Ｉ字状であって、第１ケースを閉蓋することで一次側チャンバーを構成するとともに、第２ケースを閉蓋することで二次側チャンバーを構成する。第１ケースと連結ケースとはクランプリングによって締付固定、もしくは第１ケースの開口端部をかしめることにより固定されている。また、第２ケースと連結ケースとはクランプリングによって締付固定、もしくは第１ケースの開口端部をかしめることにより固定されている。

一次側チャンバー内には、片側有底円筒状の第１ピストンが軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバー内には、第１ピストンを二次側チャンバー側に付勢する圧縮ばねが設置されている。一次側チャンバーは、第１ピストンによって圧縮ばねが収納されたばね室と連結ケース側の第１制御室との二室に区画されている。第１ピストンには、一次側チャンバーと二次側チャンバーとの連結部を貫通して、第１ピストンと一体に軸方向に進退可能な第１プッシュロッドが固定されている。二次側チャンバー内には、二次側チャンバー内を連結ケース側の第２制御室と第２ピストンロッドが配置されているピストン室との二室に区画するダイヤフラムが設置されている。ダイヤフラムの縁部全周は二次側チャンバーの内壁に固定されている。二次側チャンバー内のロッド挿通部側には、ダイヤフラムの移動に伴って一体にロッド挿通部を摺動する第２ピストンが配置されている。第２ピストンは、ダイヤフラムに取り付けられた円板部と、ロッド挿通部を摺動する棒状部とからなる。棒状部の端部の円筒状の溝穴部には、第２プッシュロッドが挿入されている。

第２プッシュロッドの先端の溝には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジが接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバーは、一次側チャンバーの第１制御室及び二次側チャンバーの第１制御室の少なくとも一方に圧縮空気を供給してウェッジを駆動することでブレーキを作動させる。

特開２０１１−８５２２７号公報

ところで、上記特許文献１に記載のスプリングブレーキチャンバーの第１ケースは、鋳造成形によって形成されている。第１ケースの底面には、第１プッシュロッドの移動ができなくなった際に、例えばシステム失陥時に通常操作で移動させられなくなった際に第１プッシュロッドを非作動位置まで移動させるリリースボルトを巻き上げるための雌螺子部品が固定されている。また、第１ケースの内底面には圧縮ばねが設置されるために、強度を持たせる必要があり、圧縮ばねを設置するスプリングシートが別途設置されていた。そこで、部品点数を削減できるスプリングブレーキチャンバーが求められている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、部品点数を削減できるスプリングブレーキチャンバーを提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決するスプリングブレーキチャンバーは、圧縮ばねの付勢力によって付勢される第１ピストンが収容された一次側チャンバーを構成する片側有底筒状の第１ケースと、圧縮空気の供給によって移動される第２ピストンが収容された二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースと、両ケースを連結する連結ケースと、を備え、前記第１ピストンに設けられたプッシュロッドが前記一次側チャンバーと前記二次側チャンバーとの連結部に形成された連通孔に挿通され、前記圧縮ばねによって付勢された際に前記第２ピストンを保持するスプリングブレーキチャンバーであって、前記第１ケースを鍛造によって形成し、前記第１ケースの底部には、前記プッシュロッドが通常操作で移動できなくなった際に前記プッシュロッドを機械的にブレーキ非作動位置まで移動させるリリースボルトを巻き上げる螺子部を一体形成したことをその要旨としている。

同構成によれば、第１ケースの底部に鍛造によって螺子部を一体形成した。なお、螺子部の螺子溝は鍛造後に切削加工で形成する。このため、リリースボルトを巻き上げるための雌螺子部品が別途必要ないので、部品点数を削減できる。また、第１ケースにナットを溶接等により取り付ける必要がなく、鍛造によって形成された第１ケースの底部に螺子溝を形成するのみで螺子部を形成でき、組立作業が容易である。さらに、接合部がないので、螺子部の強度を向上できる。なお、第１ケースの材質としては成形性の良い鍛造材料が適している。特に非鉄金属の鍛造材料、例えばアルミ合金のような成形性に優れた材料、真鋳等の銅合金、鉄鋼材料を用いることができる。

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記第１ケースの内底面には、前記圧縮ばねを取り付けるばね取付部を一体形成することが好ましい。
同構成によれば、第１ケースの内底面に鍛造によってばね取付部を一体形成した。このため、圧縮ばねを設置するスプリングシートが別途必要ないので、部品点数を削減できる。また、第１ケースにスプリングシートを溶接等により取り付ける必要がなく、鍛造によって形成するのみでよい。さらに、接合部がないので、ばね取付部の強度を向上できる。

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記螺子部を前記ばね取付部に形成することが好ましい。
同構成によれば、螺子部をばね取付部に形成したので、第１ケースに螺子部とばね取付部とを別々に設けるよりも軽量化することができる。

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記第１ケースの内側面には、前記第１ピストンが圧縮空気によって前記圧縮ばねの付勢力に抗して付勢された際に、前記第１ピストンの移動量を制限するピストン受部を一体形成することが好ましい。

同構成によれば、第１ケースの内側面に鍛造によってピストン受部を一体形成した。このため、第１ピストンが圧縮空気によって付勢された際に、第１ピストンの移動範囲を規定することができ、第１ピストンが必要以上に移動することを防止して、圧縮ばねを必要以上に圧縮することを防止できる。また、部品点数を増加させることなく、第１ピストンの移動範囲を規制することができる。

上記スプリングブレーキチャンバーについて、前記ピストン受部は、前記第１ケースの内側面の全周に亘って形成することが好ましい。
同構成によれば、ピストン受部を第１ケースの内側面の全周に亘って形成したので、第１ピストンを確実に受け止め、第１ピストンの移動を規制することができる。また、圧縮ばねの巻回によって発生する付勢力が軸方向に対して傾いたとしても第１ピストンが傾くことを防止できる。

本発明によれば、部品点数を削減できる。

パーキングブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。 フットブレーキ時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。 ブレーキ解除時のスプリングブレーキチャンバーを示す断面図。

以下、図１〜図３を参照して、スプリングブレーキチャンバーの一実施形態を説明する。
図１〜図３に示されるように、スプリングブレーキチャンバー１は、有底円筒状の一次側チャンバー２（ピギーバック）と、一次側チャンバー２に連結された片側有底円筒状の二次側チャンバー３（サービスチャンバー）とを備えている。一次側チャンバー２及び二次側チャンバー３は、それぞれ密閉されている。二次側チャンバー３の一次側チャンバー２が連結される面と反対側には、第２プッシュロッド３３が挿通される円筒状のロッド挿通部７が設けられている。

スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２を構成する片側有底円筒状の第１ケース４と、一次側チャンバー２を構成するとともに、二次側チャンバー３を構成する連結ケース６と、二次側チャンバー３を構成する円筒状の第２ケース５と、を備えている。連結ケース６は、断面Ｉ字形状であって、第１ケース４を閉蓋することで一次側チャンバー２を構成するとともに、第２ケース５を閉蓋することで二次側チャンバー３を構成する。第２ケース５は、二次側チャンバー３を構成する大径部５ａとロッド挿通部７を構成する小径部５ｂとを備えている。

連結ケース６の第１ケース４側の開口端部の外面には、シール部材としての断面Ｏ形状のＯリング８を設置する凹部６ａが形成されている。この凹部６ａは、２つの凸条部６ｂ，６ｃによって形成される保持部であって、連結ケース６の外面全周に亘って形成されている。第１ケース４の開口端部４ａ内に連結ケース６の一端部が当接した状態で、第１ケース４の開口端部４ａがかしめられて、第１ケース４と連結ケース６とが接続されている。

第２ケース５の連結ケース６側の端部にはリブ５ｃが形成され、連結ケース６の第２ケース５側の端部にはリブ６ｄが形成されている。第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとはクランプリング９によって締付固定されている。

一次側チャンバー２には、圧縮空気を出し入れする一次側流出入孔１１が連結ケース６に形成されている。この一次側流出入孔１１には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない一次側流出入弁が接続されている。一次側チャンバー２には、一次側流出入弁によって圧縮空気が一次側流出入孔１１から供給され、一次側流出入弁によって空気が一次側流出入孔１１から排出される。

二次側チャンバー３には、圧縮空気を出し入れする二次側流出入孔１２が連結ケース６に形成されている。この二次側流出入孔１２には、圧縮空気の流出流入を制御する図示しない二次側流出入弁が接続されている。二次側チャンバー３には、二次側流出入弁によって圧縮空気が二次側流出入孔１２から供給され、二次側流出入弁によって空気が二次側流出入孔１２から排出される。

一次側チャンバー２内には、片側有底円筒状の第１ピストン２１が軸方向に摺動可能に収容されている。一次側チャンバー２は、第１ピストン２１によって圧縮ばね２３が収納されたばね室１５と連結ケース６側の第１制御室１３との二室に区画されている。第１ピストン２１には、第１ピストン２１と一体に軸方向に進退可能な円筒状の第１プッシュロッド２２が固定されている。第１プッシュロッド２２は、連結ケース６の連通孔４１に挿通されている。一次側チャンバー２内には、第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に付勢する圧縮ばね２３が設置されている。第１プッシュロッド２２は、内部が空洞であって、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収納されたばね室１５の空気を二次側チャンバー３内の第２制御室１４に循環させる循環機構５０が設けられている。

第１ケース４の内底部の中央には、圧縮ばね２３を第１ケース４の内底面に取り付けるばね取付部６１が一体に形成されている。ばね取付部６１は、第１ケース４の内底面から軸方向に突出した凸部であって、圧縮ばね２３の基端側の内径とほぼ一致する大きさとなっている。

一次側チャンバー２内には、第１ピストン２１及び第１プッシュロッド２２を強制的に二次側チャンバー３から離間する側へ移動させるリリースボルト６０が設置されている。リリースボルト６０の基端には、六角状の頭部が形成されている。リリースボルト６０は、第１ケース４の底部に設けられた螺子部６２に挿通されている。リリースボルト６０の先端は、第１プッシュロッド２２内に挿通され、リリースボルト６０の先端に設けられた係合部６０ａが第１プッシュロッド２２に係合する。第１ケース４の底部の中央には、螺子溝６２ａが形成された螺子部６２が一体に形成されている。螺子部６２は、ばね取付部６１の内部に設けられている。

また、第１ケース４の内側面４ｂの底部側には、第１ピストン２１の底部側への移動を規制するピストン受部６３が形成されている。ピストン受部６３は、第１ケース４の内側に突出し、第１ケース４の内側面の全周に亘って形成されている。第１ピストン２１は、第１ピストン２１の開口端部の先端がピストン受部６３に当接することで移動が規制される。

この第１ケース４は、ばね取付部６１、螺子部６２、及びピストン受部６３を含めて鍛造によって一体に形成されている。なお、螺子部６２の螺子溝６２ａは、鍛造後に形成されている。

二次側チャンバー３内には、二次側チャンバー３内を連結ケース６側の第２制御室１４と第２ピストン３２が配置されているピストン室１６との二室に区画するダイヤフラム３１が設置されている。ダイヤフラム３１の縁部全周は、第２ケース５のリブ５ｃと連結ケース６のリブ６ｄとに挟まれて二次側チャンバー３の内壁に固定されている。ダイヤフラム３１は、弾性材料で形成された膜であって、二次側チャンバー３内に供給された圧縮空気によって変形を伴い二次側チャンバー３内を移動する。二次側チャンバー３内のロッド挿通部７側には、ダイヤフラム３１の移動に伴って一体にロッド挿通部７を移動する第２ピストン３２が配置されている。第２ピストン３２は、ダイヤフラム３１に取り付けられた円板部３２ａと、ロッド挿通部７を移動する棒状部３２ｂとからなる。棒状部３２ｂの端部には、円筒状の溝穴部が形成されている。溝穴部には、棒状の第２プッシュロッド３３が挿入されている。第２ピストン３２の先端部には、ロッド挿通部７内を摺動させる円筒状のロッドガイド３４が装着されている。第２ピストン３２と第２ケース５とには、円筒状のダストカバー３５が取り付けられている。第２ピストン３２の一方の端部が第２プッシュロッド３３の側面に固定されるとともに、ダストカバー３５の他方の端部が第２ケース５の内壁に固定されている。

第２プッシュロッド３３の先端の溝部には、ブレーキドラムのブレーキシューを拡張させるウェッジ１０が接続されている。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側チャンバー２の第１制御室１３及び二次側チャンバー３の第２制御室１４の少なくとも一方に圧縮空気を供給してウェッジ１０を駆動することでブレーキを作動させる。

連結ケース６の連通孔４１の内壁には、一次側チャンバー２側から順に、第１プッシュロッド２２の摺動をガイドする樹脂製の第１ガイド部材４５と、連通孔４１と第１プッシュロッド２２とを密閉するゴム製のＤリング４６と、二次側チャンバー３の第２制御室１４から一次側チャンバー２の第１制御室１３への空気の流れを封止するゴム製の第１Ｃリング４７とが装着されている。第１Ｃリング４７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。

第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも一次側チャンバー２側に設けられている。このため、第１プッシュロッド２２が連結ケース６の連通孔４１の内壁を摺動する際に、第１プッシュロッド２２の外壁に塗布されたグリスを連結ケース６の連通孔４１の内壁端部で拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第１ガイド部材４５と第１Ｃリング４７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

第１ガイド部材４５の断面は、第１プッシュロッド２２の側面に沿って延びる直方体と、直方体の連通孔４１の内壁側に凸部４５ａとを加えた形状である。この凸部４５ａが取付部材である連通孔４１の内壁に係合する係合凸部として機能する。Ｄリング４６は、断面がＤ形状である。Ｄリング４６は、Ｄの字の凸部が第１プッシュロッド２２に当接することで、一次側チャンバー２を密閉する。Ｄリング４６は、Ｏリングとは異なり、ねじれを発見することができるので、組み付け時にねじれを防止できる。第１Ｃリング４７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第１Ｃリング４７は、一次側チャンバー２のばね室１５から二次側チャンバー３の第２制御室１４への空気を流し、二次側チャンバー３の第２制御室１４から一次側チャンバー２のばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第１ガイド部材４５は、第１Ｃリング４７よりも硬い材質で形成されている。

第１ピストン２１の外周面には、二次側チャンバー３側から順に、第１ピストン２１の摺動をガイドする樹脂製の第２ガイド部材２６と、二次側チャンバー３側から一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容されたばね室１５側への空気の流れを封止する断面Ｃ字形状のゴム製の第２Ｃリング２７とが装着されている。第２Ｃリング２７は、断面Ｃ字形状の開口部が二次側チャンバー３に向かって開口する。

第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも二次側チャンバー３側に設けられている。このため、第１ピストン２１が第１ケース４の内壁を摺動する際に、第１ケース４の内壁に塗布されたグリスを第２Ｃリング２７により拭き取られることを極力抑制できる。さらに、第２ガイド部材２６と第２Ｃリング２７の間にはグリスを溜めるための空間があり、摺動する際に溜まったグリスを壁面に満遍なくグリスが再塗布される。

第２ガイド部材２６の断面は、第１ピストン２１の側面に沿って延びる直方体と、直方体の第１ピストン２１の外周側に凸部２６ａとを備えた形状である。この凸部２６ａが取付部材である第１ピストン２１の外周に係合する係合凸部として機能する。第２Ｃリング２７は、断面が二次側チャンバー３側へ向かって二股に分岐した形状である。第２Ｃリング２７は、一次側チャンバー２内の圧縮ばね２３が収容されたばね室１５から一次側チャンバー２内の第１制御室１３への空気を流し、一次側チャンバー２内の第２制御室から圧縮ばね２３が収容されたばね室１５への空気の流れを封止する。なお、第２ガイド部材２６は、第２Ｃリング２７よりも硬い材質で形成されている。

次に、前述のように構成されたスプリングブレーキチャンバー１の動作について説明する。
図１に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、一次側の圧縮空気が流出するように一次側流出入弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に供給された圧縮空気を排出する。また、パーキングブレーキの作動操作が行われた際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側の圧縮空気を流出するように二次側流出入弁を開くことで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４の圧縮空気を排出させる。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮ばね２３の付勢力によって第１ピストン２１を二次側チャンバー３側に移動させて、パーキングブレーキ作動位置に固定する。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、第１ピストン２１に固定された第１プッシュロッド２２が二次側チャンバー３内のダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ押圧した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動した状態で維持される。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキロック位置にて固定することで、パーキングブレーキの作動状態を維持する。

図２に示されるように、パーキングブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、第１制御室１３に圧縮空気が流入するように一次側流出入弁を開くことで、一次側チャンバー２内の第１制御室１３に圧縮空気を供給する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によって第１ピストン２１を二次側チャンバー３から離間する側へ移動させて、パーキングブレーキ非作動位置に移動させる。このとき、第１ピストン２１は、第１ピストン２１の開口端部の先端がピストン受部６３に当接することで、移動が規制される。よって、ダイヤフラム３１及び第２ピストン３２の固定が解除される。

ここで、圧縮空気が一次側チャンバー２の二次側チャンバー３側に供給されず、第１ピストン２１と第１プッシュロッド２２とがブレーキ非作動位置に移動できなくなった際には、リリースボルト６０を巻き上げることでリリースボルト６０の係合部６０ａを第１プッシュロッド２２に係合させ、第１ピストン２１と第１プッシュロッド２２とをブレーキ非作動位置に移動させる。

フットブレーキが操作された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の第２制御室１４に圧縮空気を供給するように二次側流出入弁を開く。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、供給された圧縮空気によってダイヤフラム３１をロッド挿通部７側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１がロッド挿通部７側に移動した状態となるので、第２ピストン３２がロッド挿通部７側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置に移動させる。スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３内への圧縮空気の供給量に応じてブレーキ作動量を変更する。

図３に示されるように、フットブレーキの作動操作が解除された際には、スプリングブレーキチャンバー１は、二次側チャンバー３の圧縮空気が流出するように二次側流出入弁を開くことで、二次側チャンバー３内の第２制御室１４から圧縮空気を排出する。すると、スプリングブレーキチャンバー１は、圧縮空気が排出されたことでダイヤフラム３１を一次側チャンバー２側へ移動させる。そして、スプリングブレーキチャンバー１は、ダイヤフラム３１が一次側チャンバー２に移動した状態となるので、第２ピストン３２が一次側チャンバー２側に移動する。よって、スプリングブレーキチャンバー１は、第２ピストン３２を介してウェッジ１０をブレーキ作動位置から離間することでブレーキの作動を解除する。

さて、図１に示されるように、第１ケース４の底部にばね取付部６１と螺子部６２とをまとめて一体に鍛造によって形成したので、ナットとスプリングシートとを別途設ける必要がなく部品点数を削減できる。また、第１ケース４の内側面４ｂにピストン受部６３を一体に鍛造によって形成したので、部品点数を増加させることなく、第１ピストン２１の移動範囲を規制することができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）第１ケース４の底部に鍛造によって螺子部６２を一体形成した。このため、リリースボルト６０を巻き上げる雌螺子部品が別途必要ないので、部品点数を削減できる。さらに雌螺子部品とリリースボルトを通常使用時に取り外す必要もなく、紛失を防止できる。また、第１ケース４にナットを溶接等により取り付ける必要がなく、鍛造によって形成された第１ケース４の底部に螺子溝６２ａを形成するのみで螺子部６２を形成でき、組立作業が容易である。さらに、接合部がないので、螺子部６２の強度を向上できる。

（２）第１ケース４の内底面に鍛造によってばね取付部６１を一体形成した。このため、圧縮ばね２３を設置するスプリングシートが別途必要ないので、部品点数を削減できる。また、第１ケース４にスプリングシートを溶接等により取り付ける必要がなく、鍛造によって形成するのみでよい。さらに、接合部がないので、ばね取付部６１の強度を向上できる。

（３）螺子部６２をばね取付部６１に形成したので、第１ケース４に螺子部６２とばね取付部６１とを別々に設けるよりも軽量化することができる。
（４）第１ケース４の内側面４ｂに鍛造によってピストン受部６３を一体形成した。このため、第１ピストン２１が圧縮空気によって付勢された際に、第１ピストン２１の移動範囲を規定することができ、第１ピストン２１が必要以上に移動することを防止して、圧縮ばね２３を必要以上に圧縮することを防止できる。また、部品点数を増加させることなく、第１ピストン２１の移動範囲を規制することができる。

（５）ピストン受部６３を第１ケース４の内側面４ｂの全周に亘って形成したので、第１ピストン２１を確実に受け止め、第１ピストン２１の移動を規制することができる。また、圧縮ばね２３の巻回によって発生する付勢力が軸方向に対して傾いたとしても第１ピストン２１が傾くことを防止できる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態では、ピストン受部６３を第１ケース４の内側面４ｂの全周に亘って形成したが、第１ピストン２１を受け止めることができれば、ピストン受部６３を第１ケース４の内側面４ｂにおいて連続していなくてもよい。すなわち、第１ケース４の内側面４ｂの周方向に間隔をおいてピストン受部６３を形成してもよい。

・上記実施形態では、ピストン受部６３を形成したが、ピストン受部６３の構成を省略してもよい。
・上記実施形態では、螺子部６２をばね取付部６１に形成したが、ばね取付部６１と螺子部６２とを第１ケース４に別々に設けてもよい。なお、ばね取付部６１及び螺子部６２はそれぞれ第１ケース４に鍛造によって一体に形成される。

・上記実施形態では、ばね取付部６１を第１ケース４に一体に形成したが、ばね取付部としてのスプリングシートを第１ケース４に別途設けてもよい。
・上記実施形態では、螺子部６２を第１ケース４とともに鍛造によって一体形成したが、螺子部６２は別体として溶接により第１ケース４に一体化させてもよい。

１…スプリングブレーキチャンバー、２…一次側チャンバー、３…二次側チャンバー、４…第１ケース、４ａ…開口端部、４ｂ…内側面、５…第２ケース、５ａ…大径部、５ｂ…小径部、５ｃ…リブ、６…連結ケース、６ａ…凹部、６ｂ，６ｃ…凸条部、６ｄ…リブ、７…ロッド挿通部、８…Ｏリング、９…クランプリング、１０…ウェッジ、１１…一次側流出入孔、１２…二次側流出入孔、１３…第１制御室、１４…第２制御室、１５…ばね室、１６…ピストン室、２１…第１ピストン、２２…第１プッシュロッド、２３…圧縮ばね、２６…第２ガイド部材、２６ａ…凸部、２７…第２Ｃリング、３１…ダイヤフラム、３２…第２ピストン、３２ａ…円板部、３３…第２プッシュロッド、３４…ロッドガイド、３５…ダストカバー、４１…連通孔、４５…第１ガイド部材、４５ａ…凸部、４６…Ｄリング、４６ａ…凸部、４７…第１Ｃリング、５０…循環機構、６０…リリースボルト、６０ａ…係合部、６１…ばね取付部、６２…螺子部、６２ａ…螺子溝、６３…ピストン受部。

Claims (5)

1. 圧縮ばねの付勢力によって付勢される第１ピストンが収容された一次側チャンバーを構成する片側有底筒状の第１ケースと、圧縮空気の供給によって移動される第２ピストンが収容された二次側チャンバーを構成する円筒状の第２ケースと、両ケースを連結する連結ケースと、を備え、
   前記第１ピストンに設けられたプッシュロッドが前記一次側チャンバーと前記二次側チャンバーとの連結部に形成された連通孔に挿通され、前記圧縮ばねによって付勢された際に前記第２ピストンを保持するスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記第１ケースを鍛造によって形成し、
   前記第１ケースの底部には、前記プッシュロッドが通常操作で移動できなくなった際に前記プッシュロッドを機械的にブレーキ非作動位置まで移動させるリリースボルトを巻き上げる螺子部を一体形成した
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。
2. 請求項１に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記第１ケースの内底面には、前記圧縮ばねを取り付けるばね取付部を一体形成する
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。
3. 請求項２に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記螺子部を前記ばね取付部に形成する
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記第１ケースの内側面には、前記第１ピストンが圧縮空気によって前記圧縮ばねの付勢力に抗して付勢された際に、前記第１ピストンの移動量を制限するピストン受部を一体形成する
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。
5. 請求項４に記載のスプリングブレーキチャンバーにおいて、
   前記ピストン受部は、前記第１ケースの内側面の全周に亘って形成する
   ことを特徴とするスプリングブレーキチャンバー。