BR112019015172A2

BR112019015172A2 - Método de controle para veículo acionado eletricamente e dispositivo de controle para veículo acionado eletricamente

Info

Publication number: BR112019015172A2
Application number: BR112019015172-9A
Authority: BR
Inventors: Shindo Ikuma; Suzuki Tatsuya; Miyashita Naoki
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-01-24
Filing date: 2018-01-19
Publication date: 2020-03-24
Also published as: BR112019015172B1; MY177457A; WO2018139375A1; JPWO2018139375A1; EP3575129A4; US11027617B2; CN110191818A; JP6741084B2; US20210001730A1; KR20190100401A; MX2019008297A; CA3050862A1; RU2729837C1; EP3575129A1; CN110191818B; CA3050862C; KR102097930B1

Abstract

a presente invenção refere-se a um método de controle para um veículo acionado eletricamente que inclui um motor configurado para fornecer o veículo com uma força de frenagem ou uma força motriz que corresponde a uma quantidade de operação do acelerador. o método de controle é para controlar a força de frenagem quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que um predeterminado valor e controlar a força motriz quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior. no método de controle, um valor de torque alvo no qual o motor é levado a emitir um torque de frenagem/acionamento que corresponde à quantidade de operação do acelerador é calculado, um torque de distúrbio que age no motor como uma resistência que corresponde a um gradiente de superfície da estrada é estimado, uma correção para remover o torque de distúrbio a partir do valor de torque alvo é realizada, e o motor é controlado de acordo com o valor de torque alvo submetido à correção. uma quantidade de correção na correção é reduzida em uma estrada de descida quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e uma velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo.

Description

“MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO ACIONADO ELETRICAMENTE E DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA VEÍCULO ACIONADO ELETRICAMENTE”

Campo da Técnica [001] A presente invenção refere-se a um método de controle para um veículo acionado eletricamente e um dispositivo de controle para um veículo acionado eletricamente.

Antecedentes da Técnica [002] De modo convencional, em um sistema de controle de aceleração desaceleração para um veículo, é conhecida uma tecnologia na qual uma desaceleração é controlada de acordo com uma quantidade de operação do acelerador quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que um predeterminado valor, e uma aceleração é controlada de acordo com a quantidade de operação do acelerador quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior alto (vide JP 2000-205015). No sistema de controle de aceleração - desaceleração, uma aceleração/desaceleração alvo pode ser ajustada de acordo com a magnitude de um gradiente de superfície da estrada que corresponde à quantidade de operação do acelerador de modo a eliminar a influência do gradiente de superfície da estrada e, portanto, mesmo em uma estrada com um gradiente, uma quantidade de operação do acelerador na qual a aceleração/desaceleração alvo é ajustada em zero pode manter uma velocidade uniforme do veículo sem necessitar de ajuste da quantidade de operação do acelerador.

Sumário da Invenção [003] Aqui, na tecnologia descrita na Literatura de patente 1, de modo a restringir a aceleração/desaceleração e uma mudança em velocidade causada em virtude de uma mudança do gradiente de superfície da estrada na qual um veículo trafega, a aceleração/desaceleração alvo é corrigida para eliminar a influência do

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2/40 gradiente de superfície da estrada de acordo com a magnitude do gradiente de superfície da estrada. Assim sendo, a partir da experiência, um condutor considera que uma desaceleração causada no veículo em um gradiente de descida é menor do que aquele de uma estrada plana, mas a aceleração/desaceleração alvo é corrigida para eliminar a influência do gradiente de descida, de modo que a desaceleração é causada de modo similar para a estrada plana, desse modo resultando em que o condutor deve ter uma sensação desconfortável.

[004] A presente invenção é pretendida para proporcionar uma tecnologia para reduzir uma quantidade de correção de um gradiente em um gradiente de descida (uma estrada de descida) de modo a restringir que um condutor tenha uma sensação desconfortável.

[005] Um método de controle para um veículo acionado eletricamente da presente invenção inclui um motor configurado para fornecer o veículo com uma força de frenagem ou uma força motriz que corresponde a uma quantidade de operação do acelerador. O método de controle é para controlar a força de frenagem quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que um predeterminado valor e controlar a força motriz quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior. No método de controle, um valor de torque alvo no qual o motor é levado a emitir um torque de frenagem/acionamento que corresponde à quantidade de operação do acelerador é calculado, um torque de distúrbio que age no motor como uma resistência que corresponde a um gradiente de superfície da estrada é estimado, uma correção para remover o torque de distúrbio a partir do valor de torque alvo é realizada, e o motor é controlado de acordo com o valor de torque alvo submetido à correção. Uma quantidade de correção na correção é reduzida em uma estrada de descida quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e a velocidade do veículo é maior do que uma predeterminada velocidade do veículo.

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Breve Descrição Dos Desenhos [006] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma configuração principal de um veículo elétrico que inclui um dispositivo de controle para um veículo acionado eletricamente em uma modalidade.

[007] A Figura 2 é o procedimento de um processo de um controle de corrente do motor realizado por um controlador do motor incluído no dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente em uma modalidade.

[008] A Figura 3 é uma vista que ilustra um exemplo de uma tabela de posição-torque do acelerador.

[009] A Figura 4 é uma vista para descrever um método para calcular um primeiro valor de torque alvo em uma modalidade.

[010] A Figura 5 é uma vista para descrever um método para calcular um valor de distúrbio-torque estimado.

[011] A Figura 6 é uma vista modelada de um sistema de transmissão de força motriz do veículo.

[012] A Figura 7 é uma vista para descrever um processo de controle de parada.

[013] A Figura 8 é uma vista para descrever um método para calcular um torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω com base em uma velocidade de rotação do motor.

[014] A Figura 9 é um gráfico de fluxo que ilustra o procedimento de um processo de controle de desaceleração.

[015] A Figura 10 é uma vista que ilustra um exemplo de uma relação de redução da quantidade de correção do gradiente para um valor absoluto da velocidade de veículo em uma modalidade.

[016] A Figura 11 é uma vista que ilustra um exemplo da relação de redução da quantidade de correção do gradiente para o valor absoluto da velocidade de

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4/40 veículo em uma modalidade.

[017] A Figura 12 é uma vista que ilustra um exemplo de um resultado do controle pelo dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente em uma modalidade.

Descrição das Modalidades [018] O a seguir descreve um exemplo no qual um dispositivo de controle para um veículo acionado eletricamente de acordo com a presente invenção é aplicado a um veículo elétrico usando um eletromotor (daqui em diante referido como um motor elétrico ou apenas um motor) como uma fonte de acionamento.

Uma modalidade [019] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma configuração principal de um veículo elétrico que inclui um dispositivo de controle para um veículo acionado eletricamente em uma modalidade. O dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente de acordo com a presente invenção inclui um motor elétrico 4 como uma parte ou toda a fonte de acionamento para o veículo e é aplicável a um veículo acionado eletricamente que pode trafegar por uma força motriz do motor elétrico. O veículo acionado eletricamente inclui não só um veículo elétrico, mas também um veículo híbrido e um veículo de célula de combustível. Particularmente, o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente na presente modalidade pode ser aplicado a um veículo que pode controlar a aceleração e a desaceleração ou a parada do veículo apenas pela operação de um pedal do acelerador. No momento de aceleração, um condutor no veículo pisa no pedal do acelerador, e no momento de desaceleração ou parada, o condutor reduz uma quantidade de pressão do pedal do acelerador pisado pelo condutor ou reduz a quantidade de pressão do pedal do acelerador para zero. Observar que, em uma estrada de subida, de modo a evitar um movimento para trás do veículo, o veículo pode se aproximar de um estado de parada enquanto o condutor está pisando no

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5/40 pedal do acelerador, em alguns casos.

[020] Sinais indicativos de um estado de veículo tal como uma velocidade do veículo V, uma posição do acelerador (grau de abertura do acelerador) Θ, uma fase do rotor α do motor (motor alternado trifásico) 4, e correntes alternadas trifásicas iu, iv, iw do motor 4 são inseridas em um controlador do motor 2 como sinais digitais. O controlador do motor 2 gera um sinal PWM para controlar o motor 4 com base nos sinais inseridos. Adicionalmente, o controlador do motor 2 controla um elemento de comutação de um inversor 3 para abrir e fechar em resposta ao sinal PWM assim gerado. O controlador do motor 2 adicionalmente gera um valor de comando de quantidade de frenagem por atrito de acordo com uma quantidade de operação do acelerador pelo condutor ou uma quantidade de operação de um pedal do freio 10.

[021] O inversor 3 liga e desliga dois elementos de comutação (por exemplo, elementos semicondutores de energia tal como IGBT ou MOS-FET) proporcionados para cada fase de modo a converter a corrente direta fornecida a partir de uma batería 1 em uma corrente alternada e introduz uma corrente desejada dentro do motor 4.

[022] O motor 4 gera uma força motriz pela corrente alternada fornecida a partir do inversor 3 e transmite a força motriz para as rodas motrizes direita e esquerda 9a, 9b por meio de um redutor de velocidade 5 e um eixo de acionamento 8. Adicionalmente, quando o motor 4 gira seguindo as rodas motrizes 9a, 9b no momento quando o veículo trafega, o motor 4 gera uma força motriz regenerativa de modo a recuperar a energia cinética do veículo como energia elétrica. Nesse caso, o inversor 3 converte, em uma corrente direta, uma corrente alternada gerada no momento de uma operação regenerativa do motor 4 e fornece a mesma para a batería 1.

[023] Um sensor de corrente 7 detecta correntes alternadas trifásicas lu, Iv, Iw que fluem dentro do motor 4. Observar que, uma vez que a soma das correntes

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6/40 alternadas trifásicas lu, Iv, Iw é zero, as correntes de determinadas duas fases podem ser detectada, e uma corrente de uma fase restante pode ser encontrada por cálculo.

[024] Um sensor de rotação 6 é um resolvedor ou um codificador, por exemplo, e detecta a fase a do rotor do motor 4.

[025] Um controlador de freio 11 emite, para uma frenagem por atrito 13, um valor de comando do acionador do freio para gerar uma pressão hidráulica de frenagem que corresponde ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito gerado pelo controlador do motor 2.

[026] Um sensor hidráulico 12 detecta a pressão hidráulica de frenagem da frenagem por atrito 13 e emite a pressão hidráulica de frenagem detectada para o controlador de freio 11 e o controlador do motor 2.

[027] Uma frenagem por atrito 13 é proporcionada para cada uma das rodas motrizes direita e esquerda 9a, 9b e gera uma força de frenagem no veículo por pressionar a pastilha do freio contra um rotor do freio de acordo com a pressão hidráulica de frenagem.

[028] Observar que, em um caso onde um torque máximo de regeneração do freio é insuficiente a partir de um torque de frenagem pretendido pelo condutor e calculado a partir da quantidade de operação do acelerador, a velocidade do veículo, e assim por diante, a força de frenagem por atrito gerada pela frenagem por atrito 13 funciona como uma força de frenagem usada em resposta ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito emitida a partir do controlador do motor 2. Adicionalmente, a força de frenagem por atrito é também usada em um caso onde a força de frenagem pretendida pelo condutor é menor do que o torque máximo de regeneração do freio ou em um caso onde a energia regenerativa é restrita em virtude da carga total da batería 1, proteção de aquecimento do motor 4, ou semelhante e a força de frenagem desejada para o condutor não pode ser coberta

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7/40 apenas pelo torque de regeneração do freio. Adicionalmente, a força de frenagem por atrito é usada não só em um caso onde a força de frenagem por atrito é solicitada de acordo com a quantidade de operação do acelerador, mas também em um caso onde a força de frenagem desejada tem que ser alcançada por uma quantidade de operação do pedal do freio pelo condutor.

[029] Um sensor G longitudinal 15 principalmente detecta a aceleração longitudinal e emite um valor de detecção para o controlador do motor 2. Neste caso, o controlador do motor 2 pode calcular um componente de torque de distúrbio em geral correspondendo ao resistência do gradiente que age no motor 4, com base no valor de detecção de sensor G longitudinal.

[030] A Figura 2 é um gráfico de fluxo que ilustra o procedimento de um processo de um controle de corrente do motor programado para ser executado pelo controlador do motor 2.

[031] Na etapa S201, sinais indicativos do estado do veículo são inseridas no controlador do motor 2. Aqui, a velocidade do veículo V (m/s), a posição do acelerador Θ (%), a fase a do rotor (rad) do motor 4, a velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4, as correntes alternadas trifásicas iu, iv, iw que fluem dentro do motor 4, um valor de tensão de corrente contínua Vdc (V) entre a bateria 1 e o inversor 3, a quantidade de aplicação do freio, e a pressão hidráulica de frenagem são inseridos.

[032] A velocidade do veículo V (km/h) é a velocidade da roda dos conjuntos de roda-pneu (as rodas motrizes 9a, 9b) configurados para transmitir uma força motriz no momento de direção do veículo, por exemplo. A velocidade do veículo V é adquirida a partir dos sensores de velocidade da roda 11a, 11b ou outro controladores (não mostrado) por meio de comunicação. Alternativamente, a velocidade do veículo V (km/h) é encontrada de tal modo que uma velocidade de rotação do motor om é multiplicada por um raio dinâmico do pneu r, e um valor

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8/40 resultante é dividido por a relação de transmissão de uma engrenagem final para achar uma velocidade do veículo v (m/s), e a velocidade do veículo v (m/s) é multiplicada por 3600/1000 para conversão da unidade.

[033] A posição do acelerador Θ (%) é adquirida, como um índice indicativo da quantidade de operação do acelerador pelo condutor, a partir de uma posição do acelerador sensor (não mostrado) ou adquirida a partir de outros controladores (não mostrado) tal como um veículo controlador por meio de comunicação.

[034] A fase a do rotor (rad) do motor 4 é adquirida a partir do sensor de rotação 6. A velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4 é encontrada de tal modo que a velocidade angular do rotor ω (ângulo elétrico) é dividido pelo número de pares de polo p do motor 4 para achar uma velocidade de rotação do motor om (rad/s) que é uma velocidade angular mecânica do motor 4, e a velocidade de rotação do motor om assim encontrada é multiplicada por 60/(2π). A velocidade angular do rotor o é encontrada por diferenciar a fase α do rotor.

[035] As correntes alternadas trifásicas iu, iv, iw (A) que fluem dentro do motor 4 são adquiridas a partir do sensor de corrente 7.

[036] O valor de tensão de corrente contínua Vdc (V) é encontrado a partir de um valor de tensão de fornecimento de energia enviado a partir de um sensor de tensão (não mostrado) proporcionado em uma linha de fornecimento de energia de corrente contínua entre a batería 1 e o inversor 3 ou um controlador de batería (não mostrado).

[037] A quantidade de aplicação do freio é adquirida a partir de um valor de sensor hidráulico de freio detectado pelo sensor hidráulico 12. Alternativamente, um valor de detecção (a quantidade de operação do freio) detectada por um sensor de golpe (não mostrado) ou semelhante configurado para detectar a quantidade de pressão de pisar do pedal do freio por uma operação do pedal do condutor pode ser usado como a quantidade de aplicação do freio.

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9/40 [038] Em um processo de cálculo de valor de torque alvo da etapa S202, ο controlador do motor 2 ajusta um primeiro valor de torque alvo ΤπίΓ. Mais especificamente, primeiro, um valor alvo de torque básico TmO* (valor alvo de torque) quando um condutor solicita torque é ajustado por se referir a uma tabela de posição-torque do acelerador ilustrada na Figura 3 que ilustra um aspecto de uma característica de força motriz calculada de acordo com a posição do acelerador Θ e a velocidade de rotação do motor om inserido na etapa S201. Subsequentemente, um valor estimado de distúrbio-torque Td em geral correspondendo à resistência do gradiente é encontrado. Então, por adicionar o valor estimado de distúrbio-torque Td como um torque de correção do gradiente ao valor alvo de torque básico TmO*, o primeiro valor de torque alvo Tm1* no qual um componente de resistência do gradiente é cancelado pode ser ajustado.

[039] Observar que, na presente modalidade, no momento quando uma desaceleração é solicitada a partir do condutor, uma processo de redução de quantidade de correção de gradiente de reduzir a magnitude do torque de correção do gradiente (a quantidade de correção de um gradiente) para ser adicionada ao valor alvo de torque básico TmO* de acordo com a velocidade do veículo é realizada. Detalhes do processo de redução de quantidade de correção de gradiente como uma característica de controle para a presente invenção serão descritos posteriormente.

[040] Observar que, como descrito acima, o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente na presente modalidade é aplicável a um veículo que pode controlar a aceleração e a desaceleração ou a parada do veículo apenas pela operação do pedal do acelerador, e o veículo pode ser parado por pelo menos fechar completamente do pedal do acelerador. Por conta disso, na tabela de posição-torque do acelerador ilustrada na Figura 3, quando a posição do acelerador é a partir de 0 (completamente fechada) a 1/8, um torque negativo de motor é

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10/40 ajustado de modo que uma força de frenagem regenerativa funciona. Observar que a tabela de posição-torque do acelerador ilustrada na Figura 3 é um exemplo e não é limitada ao mesmo.

[041] Na etapa S203, o controlador 2 realiza um processo de controle de parada. Mais especificamente, o controlador 2 determina se o veículo está na condição um pouco antes de parar ou não. Quando o veículo não está na condição um pouco antes de parar, o controlador 2 ajusta o primeiro valor de torque alvo Tm1* calculado na etapa S202 a um valor de comando de torque do motor Tm‘, e quando o veículo está na condição um pouco antes de parar, o controlador 2 ajusta um segundo valor de torque alvo Tm2* para o valor de comando de torque do motor Tm*. O segundo valor de torque alvo Tm2* converge para o valor estimado de distúrbiotorque Td junto com uma redução da velocidade de rotação do motor. O segundo valor de torque alvo Tm2* é um torque positivo em uma estrada de subida, um torque negativo em uma estrada de descida, e em geral zero em uma estrada plana.

[042] Adicionalmente, durante o processo de controle de parada no qual o segundo valor de torque alvo Tm2* é ajustado para o valor de comando de torque do motor Tm*, a processo de redução de quantidade de correção de gradiente (descrito posteriormente) não é realizada. Ou seja, durante o processo de controle de parada, o valor de comando de torque do motor Tm* converge para o valor estimado de distúrbio-torque Td em geral correspondendo à resistência do gradiente e, portanto, independente do gradiente da superfície da estrada, o veículo pode parar suavemente apenas por uma operação do acelerador e um estado de parada pode ser mantido.

[043] Subsequentemente, na etapa S204, o controlador 2 realiza um processo de cálculo de valor de comando de corrente. Mais especificamente, um valor alvo de corrente de eixo-d id* e um valor alvo de corrente de eixo-q iq* são encontrados com base na velocidade de rotação do motor om e no valor de tensão

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11/40 de corrente contínua Vdc além do valor de comando de torque do motor Tm* calculado na etapa S203. Por exemplo, uma tabela que define a relação de um valor de comando de torque, uma velocidade de rotação do motor, e um valor de tensão de corrente contínua com um valor alvo de corrente de eixo-d e um valor alvo de corrente de eixo-q é preparada antecipadamente, e o valor alvo de corrente de eixod id* e o valor alvo de corrente de eixo-q iq* são encontrados por se referir à tabela.

[044] Na etapa S205, um controle de corrente é realizado de modo que uma corrente de eixo-d id e uma corrente de eixo-q iq corresponde o valor alvo de corrente de eixo-d id* e o valor alvo de corrente de eixo-q iq* encontrados na etapa S204, respectivamente. Para esse fim, primeiro, a corrente de eixo-d id e a corrente de eixo-q iq são encontradas com base nas correntes alternadas trifásicas iu, iv, iw e a fase a do rotor do motor 4, inseridos na etapa S201. Subsequentemente, valores de comando de tensão de eixo-d e de eixo-q vd, vq são calculados a partir de desvios entre o valores alvo de corrente de eixo-d e de eixo-q id*, iq* e as correntes de eixo-d e de eixo-q id, iq. Observar que uma tensão de não interferência necessária para deslocar uma tensão de interferência entre eixos de coordenada ortogonal d-q pode ser adicionada aos valores de comando de tensão de eixo-d e de eixo-q vd, vq.

[045] Então, valores de comando de tensão de corrente alternada trifásica vu, vv, vw são encontrados a partir dos valores de comando de tensão de eixo-d e de eixo-q vd, vq e a fase a do rotor do motor 4. Sinais PWM tu (%), tv (%), tw (%) são encontrados a partir dos valores de comando de tensão de corrente alternada trifásica vu, vv, vw assim encontrados e o valor de tensão de corrente contínua Vdc. pela abertura e o fechamento do elemento de comutação do inversor 3 em resposta aos sinais PWM tu, tv, tw assim encontrados, o motor 4 pode ser acionado por um torque desejado instruído pelo valor de comando de torque do motor Tm*.

[046] Detalhes do processo realizado na etapa S202 na Figura 2, ou seja,

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12/40 um método para ajustar o primeiro valor de torque alvo Tm1* serão descritos com referência à Figura 4.

[047] Uma unidade de ajuste de valor alvo de torque básico 401 ajusta o valor alvo de torque básico TmO* por se referir à tabela de posição-torque do acelerador ilustrada na Figura 3 com base na posição do acelerador e na velocidade de rotação do motor om.

[048] Um estimador de torque de distúrbio 402 encontra o valor estimado de distúrbio-torque Td com base no valor de comando de torque do motor Tm‘, na velocidade de rotação do motor om, e na quantidade de aplicação do freio B.

[049] A Figura 5 é um diagrama de bloco que ilustra uma configuração detalhada do estimador de torque de distúrbio 402. O estimador de torque de distúrbio 402 inclui um bloco de controle 501, um bloco de controle 502, um estimador de torque de frenagem 503, um somador-subtrator 504, e um bloco de controle 505.

[050] O bloco de controle 501 funciona como um filtro tendo uma característica de transferência indicada por H(s)/Gp(s) e calcula um primeiro valor estimado de torque do motor por receber a velocidade de rotação do motor om e realizar filtragem. Gp(s) é uma característica de transferência a partir de um torque do motor Tm para a velocidade de rotação do motor om, e detalhes de Gp(s) serão descritos posteriormente. H(s) é um filtro de baixa passagem tendo uma tal característica de transferência que uma diferença entre um grau denominador e um grau numerador não é menor do que a diferença entre um grau denominador e um grau numerador da característica de transferência Gp(s).

[051] O bloco de controle 502 funciona como um filtro de baixa passagem tendo uma característica de transferência indicada por H(s) e calcula um segundo valor estimado de torque do motor por receber o valor de comando de torque do motor Tm* e realizar filtragem.

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13/40 [052] 0 estimador de torque de frenagem 503 calcula urn valor do torque de frenagem estimado com base na quantidade de aplicação do freio B e na velocidade do veículo V. No estimador de torque de frenagem 503, o valor do torque de frenagem estimado é calculado em consideração de um processo de multiplicação para realizar conversão de torque de um eixo do motor a partir da quantidade de aplicação do freio B, da capacidade de resposta a partir de um valor de sensor hidráulico detectado pelo sensor hidráulico 12 para uma força de frenagem atual, e assim por diante.

[053] Observar que uma força de frenagem causada pela frenagem por atrito 13 funciona em uma direção de desaceleração tanto no momento de um movimento para frente do veículo como no momento de um movimento para trás e, portanto, é necessário se inverter um sinal do valor do torque de frenagem estimado de acordo com um sinal da velocidade longitudinal do veículo (um parâmetro de velocidade proporcional à velocidade do veículo, por exemplo, a velocidade da carroçaria do veículo, a velocidade da roda, a velocidade de rotação do motor, um eixo de acionamento velocidade de rotação, ou semelhante). Assim sendo, quando o veículo se move para frente, o estimador de torque de frenagem 503 ajusta o sinal do valor do torque de frenagem estimado para negativo de acordo com a velocidade do veículo inserida V, e quando o veículo se move para trás, o estimador de torque de frenagem 503 ajusta o sinal do valor do torque de frenagem estimado para positivo de acordo com a velocidade do veículo inserida V.

[054] O adicionador-subtrator 504 subtrai o primeiro valor estimado de torque do motor a partir do segundo valor estimado de torque do motor e adiciona o valor do torque de frenagem estimado. No adicionador-subtrator 504, quando um valor do torque de frenagem estimado tendo um sinal negativo é adicionada à direção de deslocamento do veículo, um valor estimado de distúrbio-torque Td no qual um torque de frenagem causado em virtude da quantidade de aplicação do freio B é

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14/40 cancelado pode ser calculado em um estágio subsequente. O valor calculado é emitido para o bloco de controle 505.

[055] O bloco de controle 505 é um filtro tendo uma característica de transferência indicada por Hz(s), e o bloco de controle 505 calcula o valor estimado de distúrbio-torque Td por realizar filtragem na emissão a partir do adicionadorsubtrator 504 e emite a mesma para um ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 ilustrado na Figura 4. Detalhes de Hz(s) serão descritos posteriormente.

[056] Agora de volta para a Figura 4, o a seguir continua a descrição. O valor estimado de distúrbio-torque Td calculado no estimador de torque de distúrbio 402 é inserido de modo convencional em um adicionador 404 de modo a ser adicionado ao valor alvo de torque básico TmO*. Neste caso, uma correção de gradiente com base no valor estimado de distúrbio-torque Td é realizada no valor alvo de torque básico TmO* de modo que o valor estimado de distúrbio-torque Td como um torque de correção de gradiente que corresponde a um componente de resistência do gradiente é adicionado ao valor alvo de torque básico TmO*, e neste caso, o primeiro valor de torque alvo Tm1* no qual o componente de resistência do gradiente é cancelado é calculado.

[057] Entretanto, quando uma influência do componente de resistência do gradiente na aceleração e desaceleração é completamente removido por uma tal correção de gradiente, o condutor deve ter uma sensação desconfortável porque o condutor não pode sentir uma influência esperada do gradiente na aceleração e desaceleração. Por exemplo, em um caso onde a posição do acelerador é menor do que um predeterminado valor no momento de deslocamento em uma estrada de descida (gradiente de descida), quando uma desaceleração (a força de frenagem) é corrigida em incrementos pela correção de gradiente, uma grande desaceleração deve ser gerada no veículo apesar do gradiente de descida. Nesse momento, o

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15/40 condutor que está se deslocando em uma estrada de descida espera sensivelmente que o veículo tenda a acelerar em virtude do gradiente e a desaceleração é reduzida e, portanto, o condutor tem uma sensação desconfortável em uma desaceleração que aumenta contra a expectativa. Adicionalmente, uma vez que a desaceleração corrigida em incrementos se toma relativamente maior na medida em que a velocidade do veículo é mais rápida, a sensação desconfortável para o condutor facilmente se toma maior na medida em que a velocidade do veículo é mais rápida.

[058] Na presente modalidade, a partir do ponto de vista de sentimento de direção, de modo a restringir uma sensação desconfortável que pode ser gerada no momento quando a desaceleração é solicitada a partir do condutor na estrada de descida, o processo de redução de quantidade de correção de gradiente de reduzir a magnitude (uma quantidade de correção de gradiente) do torque de correção do gradiente de acordo com a velocidade do veículo é realizado. O que se segue descreve a configuração para realizar o processo de redução de quantidade de correção de gradiente.

[059] O ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 ilustrado na Figura 4 é configurado para realizar o processo de redução de quantidade de correção de gradiente, e o ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 calcula um torque de correção do gradiente submetido ao processo de redução de quantidade de correção de gradiente por receber a velocidade do veículo e o valor estimado de distúrbio-torque Td estimado no estimador de torque de distúrbio 402. Mais especificamente, o ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 primeiro calcula a relação de redução da quantidade de correção do gradiente que é funcionalmente otimizado a partir do ponto de vista da sensação de direção, a partir do gradiente de uma superfície da estrada que é detectável a partir do valor estimado de distúrbio-torque Td e fr uma velocidade de rotação do motor como um parâmetro de velocidade indicativo de uma velocidade do veículo. Então, o torque de

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16/40 correção do gradiente é calculado por multiplicar o valor estimado de distúrbiotorque inserido Td pela relação de redução da quantidade de correção do gradiente calculada. Neste caso, o torque de correção do gradiente ajustado para uma quantidade de correção de um gradiente que não dá ao condutor uma sensação desconfortável é calculado. Observar que a velocidade de rotação do motor usada como um índice com base no qual a velocidade do veículo é detectada é um exemplo, e um parâmetro de velocidade proporcional à velocidade do veículo, por exemplo, a velocidade da roda, a velocidade de rotação do eixo de acionamento, e semelhante, é também utilizável e selecionado adequadamente. Detalhes de um método de ajuste da relação de redução da quantidade de correção do gradiente usada para o cálculo do torque de correção do gradiente serão descritos posteriormente.

[060] O adicionador 404 adiciona o valor alvo de torque básico TmO* na medida em que um condutor solicita torque calculado na unidade de ajuste de valor alvo de torque básico 401 para o torque de correção do gradiente calculado pelo ajustador de quantidade de correção de gradiente 403, de modo a calcular o primeiro valor de torque alvo Tm1*.

[061] Pelo uso do primeiro valor de torque alvo Tm1* calculado como tal, é possível se reduzir a quantidade de operação do acelerador (quantidade de golpe) do condutor pela quantidade de correção de um gradiente que não proporciona uma sensação desconfortável particularmente em uma estrada de descida, desse modo tomando possível se aprimorar a sensação de direção no momento de deslocamento em uma estrada com gradiente.

[062] Aqui, antes da descrição sobre o processo de redução de quantidade de correção de gradiente, o que se segue descreve a característica de transferência Gp(s) a partir do torque do motor Tm para a velocidade de rotação do motor om no dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente da presente

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17/40 modalidade. No momento de calcular o valor de distúrbio-torque estimado, a característica de transferência Gp(s) é usada como um modelo de veículo que modela um sistema de transmissão de força motriz do veículo.

[063] A Figura 6 é uma vista modelada do sistema de transmissão de força motriz do veículo, e os parâmetros na Figura são como a seguir.

J_m: inércia do motor elétrico

J_w: inércia da roda motriz

M: peso do veículo

Kd: rigidez de torção do sistema de acionamento

Kt: coeficiente relativo à fricção entre o pneu e a superfície da estrada

N: relação de transmissão geral r: raio de carga do pneu o_m: velocidade de rotação do motor

T_m: valor de torque alvo Tm*

Td: torque da roda motriz

F: força a ser adicionada ao veículo

V: velocidade do veículo o_w: velocidade angular de roda motriz [064] A partir da Figura 6, as equações de movimento a seguir podem ser obtidas.

Math. 1

A·®/- (D

Math. 2 ²Λ - ^Td - ^rF ---(2)

Math. 3

Μ-V* /' (3)

Math. 4

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18/40

-· (4)

Math. 5

F = K_r-(^-V) - (5) [065] Observar que um asterisco (*) ligado ao canto superior direito de um sinal referência nas Equações (1) a (3) indica um derivado de tempo.

[066] Quando a característica de transferência Gp(s) a partir do torque do motor Tm do motor 4 para a velocidade de rotação do motor om é encontrada com base nas equações de movimento expressas pelas Equações (1) a (5), Equação (6) é obtida como a seguir.

Math. 6 . bs* a· 6

........................-.......... ..... ÚÚ ^Λ - 4' 4- ) [067] Observar que parâmetros na Equação (6) são expressos pela Equação (7).

Math. 7

2./ 7 M “ 7^(27*. AíP )X', «j - (J_S! 4- 27* / Ato) Aí · X'., a - (7_m 4 27*. /2? 4· Aí? /.Y²)X _{- X',

Χ^27*.·Λί ⁽⁷⁾ ^(27*.4.X/p).X_; [068] Quando um polo e um ponto zero da função de transferência expressa pela Equação (6) são examinados, a característica de transferência Gp(s) pode aproximar a função de transferência expressa pela Equação (8) como a seguir, e um polo e um ponto zero exibem valores extremamente próximos. Isso equivalentemente indica que α e β na Equação (8) são valores extremamente próximos.

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19/40

Math. 8

[069] Assim sendo, por realizar cancelamento de polo zero (aproximado a α = β) na Equação (8), Gp(s) constitui a característica de transferência de (segunda ordem)/(terceira ordem) como expresso na Equação (9).

Math. 9

G,, (A ~ ---¥·*.....ά................- í. é .>

sta/r +4//5 + 4//} α [070] Subsequentemente, com referência às Figuras 7 e 8, detalhes do processo de controle de parada realizado na etapa S203 serão descritos.

[071] A Figura 7 é um diagrama de bloco para implementar o processo de controle de parada. O processo de controle de parada é realizado pelo uso de uma unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701, um adicionador 702, e um comparador de torque 703.

[072] A unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701 calcula um torque de feedback de velocidade de rotação do motor Τω (daqui em diante referido como um torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω) com base na velocidade de rotação do motor detectada com. Detalhes serão descritos com referência à Figura 8.

[073] A Figura 8 é uma vista para descrever um método para calcular o torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω com base na velocidade de rotação do motor com. A unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701 inclui um multiplicador 801 e calcula o torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω por multiplicar a velocidade de rotação do motor com por um ganho Kvref. Observar que Kvref é um valor de um valor negativo (menos) necessário para parar o veículo acionado eletricamente um pouco antes de parar do veículo acionado eletricamente e é ajustado adequadamente por dados de

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20/40 experimento ou semelhante, por exemplo. O torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω é ajustado como um torque que proporciona a maior força de frenagem na medida em que a velocidade de rotação do motor ©m é maior.

[074] Observar que o dito acima descreve que a unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701 calcula o torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω por multiplicar a velocidade de rotação do motor om pelo ganho Kvref. Entretanto, o torque F/B de velocidade de rotação do motor To pode ser calculado pelo uso de uma tabela de torque regenerativo que determina um torque regenerativo com relação à velocidade de rotação do motor om, uma tabela de fator de atenuação na qual um fator de atenuação da velocidade de rotação do motor om é armazenado antecipadamente, ou semelhante.

[075] Agora de volta para a Figura 7, o a seguir continua a descrição. O adicionador 702 adiciona, ao torque F/B de velocidade de rotação do motor Τω calculado pelo unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701, o torque de correção do gradiente calculado no ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 por multiplicar o valor estimado de distúrbio-torque Td por uma relação de redução da quantidade de correção do gradiente, de modo a calcular o segundo valor de torque alvo Tm2*.

[076] Aqui, em termos do valor estimado de distúrbio-torque Td, detalhes do bloco de controle 505 ilustrado na Figura 5 serão descritos. O bloco de controle 505 é um filtro tendo uma característica de transferência indicada por Hz(s), e o bloco de controle 505 recebe uma saída a partir do adicionador-subtrator 504 e realiza filtragem de modo a calcular o valor estimado de distúrbio-torque Td.

[077] O que se segue descreve a característica de transferência Hz(s). Quando a Equação (9) é reescrita, a Equação (10) é proporcionada como a seguir. Observar que ζζ, ωζ, ζρ, ωρ na Equação (10) são expressos como a Equação (11).

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Math. 10

Math. 11

ία’· <ϊί_Λ se i k%'./ [078] A partir do que foi dito acima, Hz(s) é expressa pela Equação (12) como a seguir. Observar que ζ₀ > ζζ é estabelecida. Adicionalmente, de modo a elevar o efeito de restrição de vibração em uma cena de desaceleração que causa folga de uma gear, por exemplo, Ç_c > 1 é estabelecida.

Math. 12

[079] Como tal, como ilustrado na Figura 5, o valor estimado de distúrbiotorque Td na presente modalidade é estimado a partir de um observador de distúrbio. Observar que o valor estimado de distúrbio-torque Td pode ser corrigido com base em um valor de detecção detectado pelo sensor G longitudinal 15 de modo a adicionalmente aumentar a precisão. Adicionalmente, um valor convertido de torque do componente de resistência do gradiente, calculado com base no valor de detecção detectada pelo sensor G longitudinal 15, pode ser usado como o valor estimado de distúrbio-torque Td.

[080] Aqui, como um distúrbio, uma resistência a ar, um erro de modelagem em virtude de uma flutuação na massa do veículo causada pelo número de

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22/40 ocupantes ou uma capacidade de carga, a resistência a rolagem de um pneu, a resistência do gradiente da superfície da estrada, e semelhante são considerados, mas um fator de distúrbio que é dominante particularmente no momento quando o veículo está na condição um pouco antes de parar, é a resistência do gradiente. O fator de distúrbio varia dependendo das condições de operação, mas uma vez que o estimador de torque de distúrbio 402 calcula o valor estimado de distúrbio-torque Td com base no valor de comando de torque do motor Tm‘, a velocidade de rotação do motor om, e a característica de transferência Gp(s), os fatores de distúrbio descritos acima podem ser estimados coletivamente. Neste caso, sob quaisquer condições operacionais, é possível se alcançar uma parada suave da desaceleração.

[081] Agora de volta para a Figura 7, o a seguir continua a descrição. O adicionador 702 adiciona o torque F/B de velocidade de rotação do motor To calculado pelo unidade de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação do motor 701 e o torque de correção do gradiente de modo a calcular o segundo valor de torque alvo Tm2*.

[082] O comparador de torque 703 compara as respectivas magnitudes do primeiro valor de torque alvo Tmfeo segundo valor de torque alvo Tm2* com cada outro e ajusta um valor de torque alvo com um maior valor para o valor de comando de torque do motor Tm*. Durante o deslocamento do veículo, o segundo valor de torque alvo Tm2* é menor do que o primeiro valor de torque alvo ΤπίΓ, e quando o veículo desacelera e fica em uma condição de um pouco antes de parar, o segundo valor de torque alvo Tm2 se toma maior do que o primeiro valor de torque alvo ΤπίΓ. Assim sendo, quando o primeiro valor de torque alvo Tm1* é maior do que o segundo valor de torque alvo Tm2*, o comparador de torque 703 determina que o veículo não está em uma condição de um pouco antes de parar, e ajusta o primeiro valor de torque alvo Tm1* para o valor de comando de torque do motor Tm*. Observar que, quando a velocidade do veículo se toma não maior do que um valor

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23/40 de default (uma velocidade do veículo de início de controle de parada) que determina, antecipadamente, a velocidade de rotação do motor ou um parâmetro de velocidade proporcional à velocidade de rotação do motor com base na qual pode ser determinado que o veículo está na condição um pouco antes de parar, it pode ser determinado que o veículo está na condição um pouco antes de parar.

[083] Adicionalmente, quando o segundo valor de torque alvo Tm2* se toma maior do que o primeiro valor de torque alvo ΤπίΓ, o comparador de torque 703 determina que o veículo está na condição um pouco antes de parar, e o comparador de torque 703 muda o valor de comando de torque do motor Tm* a partir do primeiro valor de torque alvo Tm1* para o segundo valor de torque alvo Tm2*. Nesse momento, o torque de correção do gradiente é ajustado em um valor que corresponde ao valor estimado de distúrbio-torque Td. Assim sendo, embora o segundo valor de torque alvo Tm2* seja ajustada no valor de comando de torque do motor Tm*, um processo de controle de desaceleração (descrito posteriormente) não é realizado ou a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é ajustada em 0%. Observar que de modo a manter um estado de parada do veículo, o segundo valor de torque alvo Tm2* converge para um torque positivo em uma estrada de subida, para um torque negativo em uma estrada de descida, e em geral para zero em uma estrada plana.

[084] Os detalhes da característica de transferência G_P(s) e o processo de controle de parada foram descritos acima. Subsequentemente, o que se segue descreve detalhes do cálculo da relação de redução da quantidade de correção do gradiente e o cálculo do torque de correção do gradiente com base na relação de redução da quantidade de correção do gradiente para ser realizada no ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 ilustrada na Figura 4.

[085] Processo de Redução de Quantidade de Correção de Gradiente [086] A Figura 9 é um gráfico de fluxo que ilustra o procedimento do

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24/40 processo de redução de quantidade de correção de gradiente na presente modalidade. O processo de redução de quantidade de correção de gradiente é programado para ser realizado repetidamente em um determinado ciclo no controlador do motor 2.

[087] Na etapa S901, o controlador do motor 2 calcula o valor estimado de distúrbio-torque Td. O valor estimado de distúrbio-torque Td é calculado pelo uso do observador de distúrbio descrito com referência à Figura 5.

[088] Na etapa subsequente S902, o controlador do motor 2 adquire a velocidade do veículo V. A velocidade do veículo V é adquirida a partir de um valor de detecção da velocidade de rotação do motor, da velocidade da roda, ou de um parâmetro de velocidade proporcional aos mesmos. Após a velocidade do veículo V ser adquirida, um processo da etapa subsequente S903 é executado.

[089] Na etapa S903, o controlador do motor 2 adquire a posição do acelerador como a quantidade de operação do acelerador do condutor de modo a detectar uma solicitação de desaceleração a partir do condutor. Quando a posição do acelerador é adquirida, um processo da etapa subsequente S904 é executado.

[090] Na etapa S904, o controlador do motor 2 determina se o condutor solicitou desaceleração ou não, com base na posição do acelerador assim adquirida. Como descrito com referência à Figura 3, uma posição do acelerador tendo um predeterminado valor ou maior é uma solicitação de aceleração, de modo que um torque positivo do motor (um torque de direção) é ajustado. Nesse meio tempo, uma posição do acelerador menor do que o predeterminado valor é uma solicitação de desaceleração, e um torque negativo de motor (um torque de frenagem) é ajustado de modo que a força de frenagem regenerativa funciona. Assim sendo, quando a posição do acelerador é menor do que o predeterminado valor, pode ser determinado que o condutor solicita desaceleração. Observar que o predeterminado valor usado aqui é um valor de limite mais baixo da posição do acelerador na qual o

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25/40 torque de direção é ajustado. Em um caso onde é determinado que o condutor solicita desaceleração, de modo a calcular o valor alvo de torque básico TmO* como um torque de frenagem solicitada pelo condutor, um processo de etapa subsequente S905 é realizado.

[091] Nesse meio tempo, quando a posição adquirida do acelerador é o predeterminado valor ou maior, ou seja, a posição do acelerador é uma posição do acelerador na qual o torque de direção é ajustado, é determinado que o condutor solicita aceleração, de modo que o processo de redução de quantidade de correção de gradiente neste procedimento é terminado.

[092] Na etapa S905, o controlador do motor 2 se refere à tabela de posiçãotorque do acelerador, um exemplo da qual é ilustrado na Figura 3 e calcula o valor alvo de torque básico TmO* como um condutor solicita torque a partir da posição do acelerador Θ e da velocidade de rotação do motor com. Quando o valor alvo de torque básico TmO* é calculado, um processo de etapa subsequente S906 é realizado de modo a determinar se a superfície da estrada onde o veículo trafega é uma estrada de descida ou não.

[093] Na etapa S906, o controlador do motor 2 determina se o gradiente (%) da superfície da estrada é menor ou não do que um predeterminado valor. Aqui, uma vez que é para ser determinado se a superfície da estrada é uma estrada de descida ou não, o predeterminado valor é ajustado em 0%. Observar que, como descrito acima, o gradiente da superfície da estrada pode ser adquirido a partir do valor estimado de distúrbio-torque Td. Aqui, o valor estimado de distúrbio-torque Td é um torque positivo em uma estrada de subida, um torque negativo em uma estrada de descida, e em geral zero em uma estrada plana. Assim sendo, nesta etapa, quando o valor estimado de distúrbio-torque Td é menor do que zero, é determinado que a superfície da estrada é uma estrada de descida, de modo que um processo de etapa subsequente S907 é realizado. Quando o valor estimado de distúrbio-torque

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Td é zero ou mais, é determinado que a superfície da estrada não é uma estrada de descida, de modo que um processo da etapa S909 é realizado sem realizar o processo de redução de quantidade de correção de gradiente.

[094] Na etapa S907, o controlador do motor 2 determina se a velocidade do veículo é maior ou não do que a predeterminada velocidade do veículo. Esta etapa é um processo para detectar um tempo antes do veículo parar durante a desaceleração do veículo. Assim sendo, como a predeterminada velocidade do veículo usada aqui, uma velocidade do veículo que não é menor do que uma velocidade do veículo (por exemplo, 2 to 3 km/h) com base no qual pode ser determinado que o veículo está na condição um pouco antes de parar, é ajustada. Adicionalmente, de modo a proibir uma redução da quantidade de correção de um gradiente mais cedo do que o ponto no tempo um pouco antes de parar do veículo com uma margem do tempo, a predeterminada velocidade do veículo pode ser ajustada para em tomo de 10 km/h, por exemplo. Observar que a predeterminada velocidade do veículo usada aqui na presente modalidade deve ser ajustada a 3 km/h.

[095] Observar que a predeterminada velocidade do veículo para ser comparada aqui é uma velocidade do veículo que não é menor do que pelo menos uma velocidade do veículo (velocidade do veículo de início de controle de parada) na qual o processo de controle de parada é realizado. Como descrito acima, quando o controle de parada no veículo é iniciado, o segundo valor de torque alvo Tm2* é ajustado no valor de comando de torque do motor. O segundo valor de torque alvo Tm2* converge para o valor estimado de distúrbio-torque Td como o torque de correção do gradiente junto com uma redução da velocidade de rotação do motor, e o segundo valor de torque alvo Tm2* é um torque positivo em uma estrada de subida, um torque negativo em uma estrada de descida, e em geral zero em uma estrada plana. Neste caso, o veículo pode parar suavemente mesmo em uma

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27/40 estrada com um gradiente, e um estado de parada do veículo pode ser mantido. Ou seja, após o controle de parada ser iniciado, o valor de comando de torque do motor é correspondido com um distúrbio de gradiente, de modo que o veículo para. Assim sendo, quando a correção de gradiente é realizada após o processo de controle de parada ser iniciado, o valor de comando de torque do motor não corresponde com o distúrbio de gradiente, de modo que o veículo não pode parar. Assim sendo, antes do veículo parar e pelo menos em uma região do predeterminada velocidade do veículo ou menos na qual o controle de parada faz com que o torque do motor convirja ao valor estimado de distúrbio-torque Td é realizado, a processo de redução de quantidade de correção de gradiente não é realizado. Neste caso, na cena onde o veículo para, o torque de correção do gradiente corresponde com o valor estimado de distúrbio-torque Td, de modo que o veículo pode parar suavemente pelo controle de parada na estrada com gradiente, e o estado de parada do veículo pode ser mantido. Observar que, em um caso onde o processo de controle de parada não é realizado, a predeterminada velocidade do veículo para ser comparada na etapa S907 deve ser um valor de pelo menos 0 km/h ou mais.

[096] Subsequentemente, na etapa S908, o controlador do motor 2 determina uma relação (a relação de redução da quantidade de correção do gradiente) para reduzir a quantidade de correção de um gradiente, de acordo com a velocidade do veículo. A relação de redução da quantidade de correção do gradiente é calculada de acordo com a velocidade do veículo adquirida na etapa S902 com base em uma relação entre um valor absoluto da velocidade do veículo [km/h] (daqui em diante referido como um valor absoluto da velocidade de veículo ou apenas uma velocidade do veículo) exemplificado na Figura 10 ou 11 e a relação de redução da quantidade de correção do gradiente [%], por exemplo. Observar que esta etapa é um processo a ser realizado no ajustador de quantidade de correção de gradiente 403 ilustrado na Figura 4.

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28/40 [097] As Figuras 10 e 11 são cada uma das quais vistas que ilustram um exemplo da relação entre a velocidade do veículo [km/h] e a relação de redução da quantidade de correção do gradiente [%]. O eixo horizontal indica o valor absoluto da velocidade do veículo (km/h), e o eixo vertical indica a relação de redução da quantidade de correção do gradiente (%). A relação de redução da quantidade de correção do gradiente indica uma relação para reduzir uma quantidade de correção de um gradiente quando a quantidade de correção de um gradiente (torque de correção de gradiente) no momento quando o valor estimado de distúrbio-torque Td em geral correspondendo à resistência do gradiente é cancelado a partir do valor alvo de torque básico TmO* é assumido 1 (100%). Assim sendo, quando a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 0%, a quantidade de correção de um gradiente é 1, e o valor estimado de distúrbio-torque Td é ajustado como o torque de correção do gradiente sem qualquer mudança. Quando a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 100%, a quantidade de correção de um gradiente é zero (0%), e o torque de correção do gradiente é ajustado em 0. Observar que, neste procedimento, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente ilustrada na Figura 10 deve ser empregada.

[098] A relação de redução da quantidade de correção do gradiente ilustrada na Figura 10 é ajustada em 100% em uma região onde o valor absoluto da velocidade do veículo em uma estrada de descida é cerca de 8 km/h ou mais. De acordo com uma redução da velocidade do veículo a partir de 8 km/h para cerca de 3 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente também se toma menor na medida em que a velocidade do veículo se toma menor. Quando a velocidade do veículo se toma menor do que 3 km/h, a relação de redução é 0%, de modo que a quantidade de correção de um gradiente não é reduzida. Como ilustrado na Figura, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é ajustada em 40% quando a velocidade do veículo é 5 km/h, de modo que a quantidade de

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29/40 correção de um gradiente é 0,6 (60%). Assim sendo, um valor obtido por multiplicar o valor estimado de distúrbio-torque Td por 0,6 (60%) é ajustado como o torque de correção do gradiente. Como tal, após a relação de redução da quantidade de correção do gradiente que corresponde à velocidade do veículo ser determinada, um processo de etapa subsequente S909 é realizado.

[099] Observar que a Figura 11 é uma vista que ilustra um exemplo da relação de redução da quantidade de correção do gradiente concebível diferente da Figura 10. A relação de redução da quantidade de correção do gradiente ilustrada na Figura 11 é ajustada em 70% em uma região onde o valor absoluto da velocidade do veículo em uma estrada de descida é cerca de 3 km/h ou mais. De acordo com uma redução da velocidade do veículo a partir de 3 km/h para 0 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente também se toma menor na medida em que a velocidade do veículo se toma menor, e quando a velocidade do veículo alcança 0 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente alcança 0%. Observar que, em um caso onde a relação de redução da quantidade de correção do gradiente ilustrada na Figura 11 é empregada neste procedimento, um predeterminado valor para ser comparado com a velocidade do veículo na etapa S907 é ajustada em 0 km/h.

[0100] Aqui, pontos comuns nas Figuras 10 e 11 sobre a transição da relação de redução da quantidade de correção do gradiente são que a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 0% pelo menos quando a velocidade do veículo é 0 km/h e que a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é ajustada em um valor menor na medida em que a velocidade do veículo é menor. Em outras palavras, na premissa de que a transição da relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 0% quando a velocidade do veículo é 0 km/h e a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é ajustada em um valor menor na medida em que a velocidade do

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30/40 veículo é menor, a transição da relação de redução da quantidade de correção do gradiente não é limitada às ilustradas nas Figuras 10, 11 e pode ser funcionalmente otimizada por experimento ou semelhante a partir do ponto de vista da sensação de direção.

[0101] Adicionalmente, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente pode ser adicionalmente ajustada de acordo com uma diferença entre o torque do motor presente e o torque de correção do gradiente. Por exemplo, em um caso onde o torque do motor presente se aproxima do torque de correção do gradiente, pode ser determinado que o veículo está para parar, de modo que a relação de redução da quantidade de correção do gradiente pode ser adicionalmente ajustada para ser reduzida.

[0102] Na etapa S909, o controlador do motor 2 calcula o torque de correção do gradiente. Mais especificamente, o torque de correção do gradiente é calculado por multiplicar o valor estimado de distúrbio-torque Td calculado na etapa S901 pela relação de redução da quantidade de correção do gradiente calculado na etapa anterior. Como foi descrito sobre o torque de correção do gradiente com referência à Figura 10, em uma velocidade região de 8 km/h ou mais, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 100 [%] e, portanto, o torque de correção do gradiente é 0. Na medida em que a velocidade do veículo diminui a partir de 8 km/h para 3 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente se toma menor e, portanto, o torque de correção do gradiente se aproxima do valor estimado de distúrbio-torque Td na medida em que a velocidade do veículo se toma menor. Em uma faixa de baixa velocidade mais baixa do que uma velocidade do veículo de 3 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é 0%, de modo que o torque de correção do gradiente corresponde com o valor estimado de distúrbio-torque Td.

[0103] Observar que, em um caso onde o processo da etapa S909 é

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31/40 realizada após a determinação-NO ser realizada na etapa S906 ou S907, quando a relação de redução da quantidade de correção do gradiente é ajustada em 100%, o torque de correção do gradiente correspondendo ao valor estimado de distúrbiotorque Td é calculado.

[0104] Na etapa S910, o controlador do motor 2 calcula o primeiro valor de torque alvo Tm1*. mais especificamente, como ilustrado na Figura 4, o primeiro valor de torque alvo Tm1* é calculado por adicionar o valor alvo de torque básico TmO* quando um condutor solicita torque para o torque de correção do gradiente calculado na etapa S908. No momento de deslocamento normal que não está na condição um pouco antes de parar do veículo, o primeiro valor de torque alvo Tm1* é ajustado no valor de comando de torque do motor Tm* (vide a Figura 7).

[0105] Na etapa S911, o controlador do motor 2 controla o motor 4 pelo primeiro valor de torque alvo Tm1* ajustado como o valor de comando de torque do motor Tm*, de modo a realizar o controle de frenagem no veículo com base em uma solicitação de desaceleração a partir do condutor.

[0106] Os efeitos obtidos quando o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente em uma modalidade como descrito acima é aplicado a um veículo elétrico serão descritos com referência à Figura 12.

[0107] A Figura 12 é uma vista para comparar um exemplo (c) de um resultado do controle obtido pelo dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente na presente modalidade com os resultados de controle (a) e (b) na técnica convencional. O resultado de controle (a) indica um modo de não correção de gradiente (modo normal), e o resultado de controle (b) indica um modo de correção de gradiente.

[0108] O que é ilustrado na Figura 12 são os resultados de controle obtidos na cena onde o veículo desacelera e então para em uma superfície da estrada onde o gradiente muda, e um gradiente, uma quantidade controlada de desaceleração,

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32/40 uma quantidade de correção de um gradiente, uma desaceleração do veículo, e uma velocidade do veículo são ilustrados em sequência a partir do topo. Observar que, no controle neste gráfico de tempo, o processo de controle de parada não deve ser realizado. Assim sendo, no controle neste gráfico de tempo, o primeiro valor de torque alvo Tm1* é sempre ajustado para o valor de comando de torque do motor Tm* enquanto o veículo para a partir do deslocamento normal do veículo.

[0109] Em termos do gradiente ilustrado na Figura, um valor positivo indica uma estrada de subida, e um valor negativo indica uma estrada de descida. Um valor absoluto maior indica um gradiente mais íngreme. A quantidade controlada de desaceleração é uma desaceleração dada para o veículo pelo condutor por meio da operação do acelerador e corresponde ao valor alvo de torque básico TmO* no momento da desaceleração por uma posição do acelerador menor do que o predeterminado valor. A quantidade de correção de um gradiente corresponde ao torque de correção do gradiente ilustrado na Figura 4. A desaceleração do veículo indica uma desaceleração atual durante um controle de desaceleração. A velocidade do veículo indica uma velocidade atual do veículo durante o controle de desaceleração.

Modo de não correção de gradiente (Modo normal) [0110] Primeiro descrito é um controle convencional (o modo de não correção de gradiente (a)) ilustrado na extremidade esquerda na Figura. A partir do tempo t1 para o tempo t3, um gradiente de superfície da estrada muda a partir de uma estrada de subida para uma estrada de descida. Durante o referido período, uma desaceleração solicitada pelo condutor é uniforme como ilustrado aqui. Observar que, neste modo, o condutor não tem a intenção de parar o veículo, e o veículo não deve parar na estrada de descida apenas por a desaceleração solicitada pelo condutor.

[0111] No modo de não correção de gradiente, a correção de gradiente não

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33/40 é realizada. Assim sendo, a desaceleração do veículo é afetada pela resistência do gradiente, de modo que a desaceleração do veículo a partir de antes do tempo t1 para após o tempo t2 diminui (se aproxima de zero) com relação a uma quantidade controlada de desaceleração uniforme na medida em que o gradiente da estrada de subida se toma moderado. Subsequentemente, após o tempo t2, o gradiente de superfície da estrada se desvia a uma estrada de descida, de modo que a desaceleração do veículo adicionalmente diminui. Então, após o tempo t2.5, o veículo não pode desacelerar pela desaceleração solicitada pelo condutor, de modo que o veículo se desvia para um lado de aceleração. Ou seja, em um caso onde a correção de gradiente não é realizada, quando a quantidade controlada de desaceleração não satisfaz uma força de frenagem que pode parar o veículo em uma estrada de descida, o veículo pode acelerar contra a solicitação de desaceleração a partir do condutor. Nesse momento, em um caso onde o condutor quer desacelerar ou parar o veículo, o condutor adicionalmente reduz a posição do acelerador ou pisa no pedal do freio.

Modo de Correção do Gradiente [0112] Em seguida serão descritos um controle convencional (o modo de correção de gradiente (b)) ilustrado no centro da Figura. Embora uma desaceleração solicitada pelo condutor seja uniforme como ilustrado aqui, o condutor tem a intenção de parar o veículo neste modo. Adicionalmente, uma linha quebrada mostrada na velocidade do veículo indica uma velocidade do veículo pelo controle no modo normal (a).

[0113] No modo de correção de gradiente, a correção de gradiente é realizada, mas um processo de redução da quantidade de correção de um gradiente não é realizado. Ou seja, a quantidade de correção de um gradiente (o torque de correção do gradiente) neste modo sempre corresponde a um distúrbio de gradiente (o valor estimado de distúrbio-torque Td). Assim sendo, a partir do tempo tO para

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34/40 após t4, a quantidade de correção de um gradiente aumenta e diminui de modo a corresponder à mudança do gradiente de superfície da estrada.

[0114] Em vista disto, a desaceleração do veículo no modo de correção de gradiente é corrigida para aumentar de acordo com o gradiente (o valor absoluto aumenta) em uma estrada de subida, enquanto a desaceleração do veículo no modo de correção de gradiente é corrigida para reduzir de acordo com o gradiente (o valor absoluto diminui) em uma estrada de descida. Assim sendo, embora a desaceleração solicitada pelo condutor seja uniforme, a desaceleração causada no veículo é sempre uniforme sem ser afetada pela mudança do gradiente até que o veículo pare em t4. Como um resultado, mesmo na cena onde a quantidade de operação do acelerador do condutor é uniforme, quando o gradiente de superfície da estrada muda a partir de uma estrada de subida para uma estrada de descida, a velocidade do veículo deve reduzir grandemente em virtude da correção de gradiente.

[0115] Nesse momento, em geral, o condutor que espera que o veículo tenda a acelerar na estrada de descida tem uma sensação desconfortável para o controle no sentido de que o veículo desacelera enormemente contra as expectativas.

Controle na Presente Modalidade [0116] Em seguida será descrito o resultado de controle (c) pelo dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente na presente modalidade. Neste resultado de controle, uma desaceleração solicitada pelo condutor é uniforme de modo similar ao modo de não correção de gradiente, e o condutor tem a intenção de parar o veículo. Adicionalmente, uma linha quebrada mostrada na velocidade do veículo indica uma velocidade do veículo pelo controle no modo normal (a). Uma linha pontilhada mostrada na quantidade de correção de um gradiente e na velocidade do veículo indica uma velocidade do veículo pelo controle no modo de

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35/40 correção de gradiente (b) no qual a resistência do gradiente é corrigida 100%. Observar que, no controle a ser descrito pelo uso do referido gráfico de tempo, o processo de redução de quantidade de correção de gradiente deve ser realizado pela relação de redução da quantidade de correção do gradiente ilustrada na Figura 11.

[0117] A partir do tempo tO para o tempo t2, a superfície da estrada não é uma estrada de descida e, portanto, a correção de gradiente no qual a resistência do gradiente é corrigida 100% é realizada na presente modalidade. Assim sendo, o controle até o tempo t2 é similar ao modo de correção de gradiente (b).

[0118] Aqui, no controle na presente modalidade, em um caso onde o controle de desaceleração na estrada de descida está sendo realizado e a velocidade do veículo é maior do que 0 km/h (vide a Figura 11), o processo de redução de quantidade de correção de gradiente de reduzir a quantidade de correção de um gradiente é realizado. A relação de redução da quantidade de correção do gradiente no presente processo é uniformemente ajustada a 70% quando a velocidade do veículo é maior do que 3 km/h, como descrito com referência à Figura 11. Na medida em que a velocidade do veículo se aproxima de 0 km/h a partir de 3 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente também se toma menor, e quando a velocidade do veículo alcança 0 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente alcança 0%.

[0119] Após o tempo t2, o controle de desaceleração na estrada de descida está sendo realizado, de modo que o processo de redução de quantidade de correção de gradiente é realizado. Assim sendo, a partir de t2 para após t4, a velocidade do veículo é maior do que 3 km/h, de modo que a quantidade de correção de um gradiente é reduzida por 70%. Como um resultado, a desaceleração do veículo diminui, de modo que a velocidade do veículo é reduzida mais moderadamente do que o controle no modo de correção de gradiente (b) no qual a

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36/40 resistência do gradiente é corrigida 100%.

[0120] Após isso, a velocidade do veículo se toma 3 km/h ou menos no tempo t4. Quando a velocidade do veículo é 3 km/h ou menos, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente neste controle diminui a partir de 70% quando a velocidade do veículo diminui para 0 km/h, e quando a velocidade do veículo alcança 0 km/h, a relação de redução da quantidade de correção do gradiente alcança 0%. Assim sendo, a quantidade de correção de um gradiente aumenta na medida em que a velocidade do veículo diminui, e quando a velocidade do veículo alcança zero, a quantidade de correção de um gradiente corresponde com o valor estimado de distúrbio-torque (a linha pontilhada). Ou seja, neste controle, a desaceleração do veículo a partir do tempo t2 para t5 é tomada mais moderada do que a desaceleração do veículo no modo de correção de gradiente (b), e em um ponto no tempo quando o veículo para, a quantidade de correção de um gradiente é correspondido com a resistência do gradiente de modo similar ao modo de correção de gradiente (b).

[0121] Aqui, embora a sensação desconfortável dada para o condutor quando o correção de gradiente é realizada 100% na cena onde o veículo deve parar é reduzida, a quantidade de correção de um gradiente é correspondida com a resistência do gradiente no ponto no tempo quando a velocidade do veículo é 0 km/h, desse modo tomando possível se parar verdadeiramente o veículo pela correção de gradiente.

[0122] Como descrito acima, o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente de acordo com uma modalidade é um dispositivo que inclui o motor 4 configurado para proporcionar ao veículo com uma força de frenagem ou uma força motriz que corresponde a uma quantidade de operação do acelerador, e é um dispositivo que implementa o método de controle para o veículo acionado eletricamente de tal modo que, quando a quantidade de operação do acelerador é

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37/40 menor do que um predeterminado valor, a força de frenagem é controlada, e quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior, a força motriz é controlada. O dispositivo calcula um valor de torque alvo (o valor alvo de torque básico TmO*) na qual o motor 4 é impelido a emitir um torque de frenagem/acionamento que corresponde à quantidade de operação do acelerador, estima um torque de distúrbio que age no motor 4 como uma resistência que corresponde a um gradiente de superfície da estrada, realiza uma correção para remover o torque de distúrbio a partir do valor alvo de torque, e controla o motor 4 de acordo com o valor de torque alvo corrigido (o valor de comando de torque do motor Tm*). Então, em uma estrada de descida, quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e a velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo, uma quantidade de correção (a quantidade de correção de um gradiente) na correção é reduzida.

[0123] Aqui, uma vez que a quantidade de correção de gradiente na estrada de descida é reduzida de acordo com a velocidade do veículo, é possível se reduzir um espaço entre a desaceleração do veículo na estrada de descida e a desaceleração que corresponde à quantidade de operação do acelerador do condutor, desse modo tomando possível se restringir uma sensação desconfortável a ser proporcionada para o condutor na estrada de descida.

[0124] Adicionalmente, o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente de acordo com uma modalidade reduz a quantidade de correção de um gradiente na estrada de descida quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e o valor absoluto da velocidade do veículo é maior do que zero. Neste caso, pelo menos quando a velocidade do veículo é zero, ou seja, pelo menos em um tempo quando o veículo para, a quantidade de correção de um gradiente não é reduzida, desse modo tomando possível se parar verdadeiramente o veículo pelo torque de correção do gradiente

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38/40 em uma estrada com gradiente.

[0125] Adicionalmente, no dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente em uma modalidade, na estrada de descida, quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e a velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo, a relação (a relação de redução da quantidade de correção do gradiente) para reduzir a quantidade de correção de um gradiente é reduzida na medida em que a velocidade do veículo diminui. Neste caso, enquanto a quantidade de correção de um gradiente é reduzida de modo que o veículo tem que parar, é possível se efetivamente restringir uma sensação desconfortável no controle que se toma relativamente maior na medida em que a velocidade do veículo é maior.

[0126] Adicionalmente, o dispositivo de controle para o veículo acionado eletricamente de acordo com uma modalidade detecta a velocidade de rotação do motor 4 ou um parâmetro de velocidade proporcional à velocidade de rotação, e quando a velocidade do veículo se torna a velocidade de início de controle de parada do veículo ou menos, o dispositivo de controle controla o motor 4 sem reduzir a quantidade de correção de um gradiente de modo que um torque do motor converge para um torque de distúrbio junto com a redução da velocidade de rotação do motor 4 ou o parâmetro de velocidade. Adicionalmente, a velocidade de início de controle de parada do veículo é uma velocidade do veículo na qual o veículo está na condição um pouco antes de parar e a velocidade de rotação do motor 4 ou o parâmetro de velocidade é menor do que um valor de default determinado antecipadamente. Neste caso, embora uma sensação desconfortável proporcionada ao condutor em um estrada de descida seja restringida, é possível se parar com suavidade o veículo após o veículo estar em uma condição um pouco antes de parar em uma estrada com gradiente e manter um estado de parada do veículo.

[0127] Como tal, o dispositivo de controle para o veículo acionado

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39/40 eletricamente de acordo com uma modalidade da presente invenção foi descrito, mas a modalidade apenas proporcionou uma parte da presente invenção e não é pretendido se limitar o âmbito técnico da presente invenção ás configurações concretas da modalidade. Por exemplo, na descrição acima, em um caso onde a posição do acelerador é menor do que o predeterminado valor como descrito com referência à Figura 3, é determinado que o condutor tem a intenção de desacelerar o veículo (vide etapa S904 na Figura 9). Entretanto, pode ser determinado que o condutor tenha uma intenção de desacelerar o veículo quando a posição do acelerador é menor do que a quantidade equivalente parcial. Observar que a quantidade equivalente parcial como usada aqui indica uma posição do acelerador que alcança um estado onde o veículo trafega de modo a manter uma determinada velocidade e nenhuma aceleração ou desaceleração é causada no veículo. Entretanto, a posição do acelerador com a quantidade equivalente parcial varia dependendo de um ajuste de valor na tabela de posição-torque do acelerador como descrito na Figura 3 e, portanto, quando o ajuste de valor da tabela de posiçãotorque do acelerador é mudado, a posição do acelerador com a quantidade equivalente parcial também muda junto com isso.

[0128] Adicionalmente, na descrição acima, quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e o veículo acionado eletricamente está na condição um pouco antes de parar, o valor de comando de torque do motor Tm* converge para o valor estimado de distúrbio-torque corrigido Td junto com a redução da velocidade de rotação do motor elétrico 4. Entretanto, o parâmetro de velocidade tal como a velocidade da roda, a velocidade da carroçaria do veículo, ou a velocidade de rotação do eixo de acionamento é proporcional à velocidade de rotação do motor elétrico 4 e, portanto, o valor de comando de torque do motor Tm* pode convergir para o valor estimado de distúrbiotorque Td junto com a redução do parâmetro de velocidade proporcional à

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40/40 velocidade de rotação do motor elétrico 4. Observar que, em primeiro lugar, o controle de parada pode não necessariamente ser realizado um pouco antes de parar do veículo, e o processo de controle de parada na etapa S203 na Figura 2 pode ser omitido.

[0129] O presente pedido reivindica prioridade ao Pedido de patente Japonesa No. 2017-010568 depositado no Escritório de Patentes do Japão em 24 de janeiro de 2017, e o conteúdo deste pedido é incorporado aqui por referência em sua totalidade.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de controle para um veículo acionado eletricamente que inclui um motor configurado para fornecer o veículo com uma força de frenagem ou uma força motriz que corresponde a uma quantidade de operação do acelerador, o método de controle sendo para controlar a força de frenagem quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que um predeterminado valor e controlar a força motriz quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior, o método de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:

calcular um valor de torque alvo no qual o motor é levado a emitir um torque de frenagem/acionamento que corresponde à quantidade de operação do acelerador;

estimar um torque de distúrbio que age no motor como uma resistência que corresponde a um gradiente de superfície da estrada;

realizar uma correção para remover o torque de distúrbio a partir do valor alvo de torque;

controlar o motor de acordo com o valor de torque alvo submetido à correção; e reduzir uma quantidade de correção na correção em uma estrada de descida quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e uma velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo.
2. Método de controle para o veículo acionado eletricamente, de acordo com a reivindicaçãol, CARACTERIZADO pelo fato de que a predeterminada velocidade do veículo tem um valor, um valor absoluto do qual é maior do que zero.
3. Método de controle para o veículo acionado eletricamente, de acordo com a reivindicaçãol ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que

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Na estrada de descida, quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e a velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo, a relação para reduzir a quantidade de correção é reduzida na medida em que a velocidade do veículo diminui.
4. Método de controle para o veículo acionado eletricamente, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a velocidade de rotação do motor ou o parâmetro de velocidade proporcional à velocidade de rotação é detectada; e quando a velocidade do veículo se toma uma velocidade de início de controle de parada do veículo ou menor, o motor é controlado sem reduzir a quantidade de correção de modo que um torque do motor converge para o torque de distúrbio junto com uma redução da velocidade de rotação do motor ou do parâmetro de velocidade.
5. Método de controle para o veículo acionado eletricamente, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a velocidade do veículo é a velocidade de início de controle de parada do veículo ou menos indica que o veículo está na condição um pouco antes de parar e a velocidade de rotação do motor ou o parâmetro de velocidade é menor do que a valor de default determinado antecipadamente.
6. Dispositivo de controle para um veículo acionado eletricamente, o dispositivo de controle sendo aplicado a um veículo acionado eletricamente que inclui um motor configurado para fornecer o veículo com uma força de frenagem ou uma força motriz que corresponde a uma quantidade de operação do acelerador, o dispositivo de controle sendo para controlar a força de frenagem quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que um predeterminado valor e controlar a força motriz quando a quantidade de operação do acelerador é o predeterminado valor ou maior, o dispositivo de controle CARACTERIZADO pelo

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3/3 fato de que ser configurado para:

calcular um valor de torque alvo no qual o motor é levado a emitir um torque de frenagem/acionamento que corresponde à quantidade de operação do acelerador;

estimar um torque de distúrbio que age no motor como uma resistência que corresponde a um gradiente de superfície da estrada;

realizar uma correção para remover o torque de distúrbio a partir do valor alvo de torque;

controlar o motor de acordo com o valor de torque alvo submetido à correção; e reduzir uma quantidade de correção na correção em uma estrada de descida quando a quantidade de operação do acelerador é menor do que o predeterminado valor e uma velocidade do veículo é maior do que a predeterminada velocidade do veículo.