BR112017015776B1

BR112017015776B1 - Dispositivo de controle para veículo de motor elétrico e método de controle para veículo de motor elétrico

Info

Publication number: BR112017015776B1
Application number: BR112017015776-4A
Authority: BR
Inventors: Akira Sawada; Ken Ito; Takashi Nakajima; Yuji Katsumata; Hiroyuki Komatsu
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-01-26
Filing date: 2015-01-26
Publication date: 2022-11-08
Also published as: CA2975066A1; CA2975066C; KR101922363B1; MX2017009612A; CN107206914A; US20180043792A1; JPWO2016120979A1; MX361848B; BR112017015776A2; EP3251888A4; WO2016120979A1; RU2670563C1; CN107206914B; US10035430B2; KR20170105593A; EP3251888A1; JP6402783B2; MY165604A; EP3251888B1

Abstract

DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA VEÍCULO DE MOTOR ELÉTRICO E MÉTODO DE CONTROLE PARA VEÍCULO DE MOTOR ELÉTRICO. Um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico usando o motor como a fonte de acionamento de deslocamento e configurado para desacelerar por uma força de frenagem regenerativa do motor detecta a quantidade de operação do acelerador, calcula o valor estimado de torque perturbador, e detecta ou estima o componente de resistência não relacionado ao gradiente a partir do estado do veículo. O dispositivo de controle para veículo de motor elétrico corrige o valor estimado de torque perturbador de acordo com o componente de resistência detectado ou estimado não relacionado ao gradiente. O motor é controlado com base no valor de comando de torque de motor. Quando a quantidade de operação do acelerador é igual ou menor do que o valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes da parada do veículo, o valor de comando de torque de motor converge para o valor estimado corrigido de torque perturbador em conjunto com a redução da velocidade de rotação do motor.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico e a um método de controle para veículo de motor elétrico.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Convencionalmente, é conhecido um dispositivo de controle de freio regenerativo para veículos de motor elétrico provido com meios de configuração ca-pazes de qualquer ajuste de uma força de frenagem regenerativa de um motor e que regenera o motor pela força de frenagem regenerativa definida pelos meios de con-figuração (ver JP8-79907A).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] No entanto, a técnica na JP8-79907A tem o problema a seguir. Se a força de frenagem regenerativa definida pelos meios de configuração for grande, vibração em uma direção longitudinal de um corpo de veículo pode ser gerada quando o veículo de motor elétrico é desacelerado pela força de frenagem regenera-tiva definida e a velocidade se torna 0.

[004] Um objeto da presente invenção é prover uma técnica que reduz a ge-ração de vibração em uma direção longitudinal de um corpo de veículo ao parar um veículo de motor elétrico com uma força de frenagem regenerativa.

[005] Um dispositivo para controle de um veículo elétrico de acordo com uma modalidade é que um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico que usa o motor como a fonte de acionamento de deslocamento e configurado para desacelerar por uma força de frenagem regenerativa do motor detecta a quantidade de operação do acelerador, calcula o valor estimado do torque perturbador e detecta ou estima o componente de resistência não relacionado ao gradiente do estado do veículo. O dispositivo de controle para veículo de motor elétrico corrige o valor estimado de torque perturbador de acordo com o componente de resistência detectado ou esti-mado não relacionado ao gradiente. O motor é controlado com base no valor de comando de torque do motor. Quando a quantidade de operação do acelerador é igual ou inferior ao valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes da parada do veículo, o valor de comando de torque do motor converge para o valor estimado de torque perturbador corrigido em conjunto com a redução da velo-cidade de rotação do motor.

[006] Modalidades da presente invenção e vantagens da presente invenção serão descritas em detalhes abaixo em conjunto com os desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração prin-cipal de um veículo elétrico com um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico de acordo uma primeira modalidade.

[008] A Figura 2 é um fluxo de processos para um controle de corrente de motor executado por um controlador de motor provido com o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da primeira modalidade.

[009] A Figura 3 é um diagrama que ilustra um exemplo de uma tabela de torque de posição de acelerador (grau de abertura do acelerador).

[010] A Figura 4 é um diagrama de modelagem de um sistema de transmis-são de força motriz do veículo.

[011] A Figura 5 é um diagrama de modelagem do sistema de transmissão de força de motriz do veículo.

[012] A Figura 6 é um diagrama de modelagem do sistema de transmissão de força de frenagem do veículo.

[013] A Figura 7 é um diagrama de blocos para alcançar um processo de controle de parada.

[014] A Figura 8 é um diagrama que descreve um método para calcular um torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw com base em uma velocidade de rotação do motor wm.

[015] A Figura 9 é um diagrama que descreve um método para calcular um valor estimado de torque perturbador Td.

[016] A Figura 10 é um diagrama que descreve um método para calcular um valor estimado de torque de freio em um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da primeira modalidade.

[017] A Figura 11 são diagramas que ilustram exemplos de resultados de controle pelo dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da primeira moda-lidade.

[018] A Figura 12 são diagramas que ilustram exemplos de resultados de controle de um exemplo comparativo.

[019] A Figura 13 é um fluxo de processos para um controle de corrente elé-trica executado por um controlador de motor provido com um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico e uma segunda modalidade.

[020] A Figura 14 é um diagrama de blocos de um processo de controle de parada no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modali-dade.

[021] A Figura 15 é um diagrama de blocos de um processo de controle de amortecimento de vibração no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade.

[022] A Figura 16 é um diagrama de blocos expressando detalhes do pro-cesso de controle de amortecimento de vibração no dispositivo de controle para ve-ículo de motor elétrico da segunda modalidade.

[023] A Figura 17 é um diagrama que descreve um método de cálculo de um valor estimado de torque de freio no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade.

[024] A Figura 18 é um diagrama que descreve um método de cálculo de um valor estimado de torque de freio no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade.

[025] A Figura 19 é um diagrama que descreve um método de cálculo de um valor estimado de torque de controle de amortecimento de vibração no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES (Primeira Modalidade)

[026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração prin-cipal de um veículo elétrico com um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da primeira modalidade. O dispositivo de controle para veículo de motor elé-trico da presente invenção inclui um motor elétrico 4 como parte ou a totalidade de uma fonte de acionamento do veículo e é aplicável a um veículo de motor elétrico capaz de se deslocar por uma força de acionamento do motor elétrico. Veículos de motor elétrico incluem não apenas veículos elétricos, mas também veículos híbridos e veículos com células de combustível. Particularmente, o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico de acordo com a modalidade pode ser aplicado a um veículo capaz de controlar a aceleração/desaceleração e uma parada do veículo apenas por uma operação de um pedal de acelerador. Neste veículo, um motorista pressiona o pedal do acelerador durante a aceleração e reduz ou zera uma quanti-dade de pressionamento do pedal acelerador pressionado durante a desaceleração durante a parada. Deve-se notar que o veículo se aproxima do estado de parada enquanto o motorista pressiona o pedal do acelerador para evitar que o veículo recue em estradas íngremes em alguns casos.

[027] Um controlador de motor 2 tem sinais que indicam estados do veículo, tais como uma velocidade de veículo V, uma posição de acelerador AP, uma fase de rotor α do motor elétrico (motor de corrente alternada trifásica) 4, e correntes iu, iv e iw do motor elétrico 4, que são recebidas pelo controlador de motor 2 na forma de digital sinais, e gera sinais PWM para controlar o motor 4 com base nos sinais de entrada. O controlador de motor 2 executa um controle de abertura/fechamento de um elemento de comutação de um inversor 3 pelo sinal PWM gerado. O controlador de motor 2 tem funções como meio de estimativa de torque perturbador, meio de cálculo de valor de comando de torque de motor, meio de controle do motor, e meio de estimativa de torque de freio. O meio de estimativa de torque perturbador estima um torque perturbador, que será descrito posteriormente. O meio de cálculo de valor de comando de torque de motor calcula um valor de comando de torque de motor, que será descrito posteriormente. O meio de controle do motor controla o motor elétrico 4 com base no valor de comando de torque de motor. O meio de estimativa de torque de freio calcula um valor estimado de torque de freio, que será descrito poste-riormente.

[028] O inversor 3 liga/desliga, por exemplo, dois elementos de comutação (por exemplo, elementos semicondutores de energia, tais como IGBTs ou MOS-FETs) para cada fase para converter uma corrente direta provida de uma bateria 1 em uma corrente alternada e faz uma corrente desejada fluir para dentro do motor 4.

[029] O motor elétrico 4 gera uma força motriz pela corrente alternada provida do inversor 3 e transmite a força motriz às rodas motrizes esquerda e direita 9a e 9b através de um redutor de velocidade 5 e um eixo de transmissão 8. Além disso, ao ser girado após a rotação das rodas motrizes 9a e 9b durante o deslocamento do veículo, o motor elétrico 4 gera uma força motriz regenerativa, assim coletando a energia cinética do veículo como energia elétrica. Neste caso, o inversor 3 converte uma corrente alternada gerada durante a operação generativa do motor 4 em uma corrente direta e provê a corrente direta à bateria 1.

[030] Um sensor de corrente 7 detecta as correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw fluindo no motor 4. Note que, uma vez que a soma das correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw é 0, as correntes de qualquer uma de duas fases podem ser de-tectadas e a corrente da uma fase remanescente pode ser obtida por cálculo.

[031] Um sensor de rotação 6 é, por exemplo, um conversor ou um codifica-dor e detecta a fase de rotor α do motor 4.

[032] Um controlador de freio 11 define uma quantidade de frenagem B de acordo com a quantidade de pressionamento de um pedal de freio 10 para controlar uma pressão de fluido de freio de acordo com a quantidade de frenagem B.

[033] Um sensor de pressão de fluido 12 funciona como meio de detecção de quantidade de operação de freio e detecta a pressão de fluido de freio para obter a quantidade de frenagem B e envia a quantidade de frenagem obtida B ao controlador de motor 2.

[034] Um freio por fricção 13 pressiona um disco de freio a um rotor de acordo com a pressão de fluido de freio, gerando assim uma força de frenagem no veículo.

[035] A Figura 2 é um fluxograma mostrando um fluxo de processos para um controle de corrente de motor executado pelo controlador de motor 2.

[036] Na Etapa S201, sinais que indicam os estados do veículo são emitidos. Aqui, a velocidade de veículo de motor elétrico V (km/h), a posição de acelerador AP (%), a fase de rotor α (rad) do motor 4, uma velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4, as correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw fluindo no motor 4, um valor de tensão de corrente direta Vdc (V) entre a bateria 1 e o inversor 3, e a pressão de fluido de freio são emitidas.

[037] A velocidade de veículo V (km/h) é obtida por um sensor de velocidade de veículo ou através de comunicações de outro controlador (não ilustrado). Alterna-tivamente, a velocidade de veículo v (m/s) é obtida por multiplicação de uma veloci-dade angular mecânica de rotor wm por um raio dinâmico de pneu R e divisão do produto por uma relação de transmissão de uma transmissão final e, então, o valor obtido é multiplicado por 3600/1000 para conversão de unidade, obtendo-se assim a velocidade de veículo V (km/h).

[038] A posição de acelerador AP (%) é obtida de um sensor de posição de acelerador (não ilustrado) ou através de comunicações de outro controlador, tais como um controlador de veículo (não ilustrado).

[039] A fase de rotor α (rad) do motor 4 é obtida do sensor de rotação 6. A velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4 é obtida por divisão de uma velocidade angular de rotor w (ângulo elétrico) por um número de polias par p do motor 4 para obter uma velocidade de rotação do motor wm (rad/s), que é uma velocidade angular mecânica do motor 4, e multiplicação da velocidade de rotação do motor obtida wm por 60/ (2 π). A velocidade angular de rotor w é obtida por diferenciação da fase de rotor α.

[040] As correntes iu, iv e iw (A) fluindo no motor 4 são obtidas do sensor de corrente 7.

[041] O valor de tensão de corrente direta Vdc (V) é obtido de um sensor de tensão (não ilustrado) provido em uma linha de alimentação de corrente direta entre a bateria 1 e o inversor 3 ou um valor de tensão de alimentação transmitido de um controlador de bateria (não ilustrado).

[042] A quantidade de frenagem B é obtida do sensor de pressão de fluido 12, que detecta a pressão de fluido de freio. Um valor de, por exemplo, um sensor de traçado (não ilustrado), que detecta uma quantidade de operação de freio pelo con-dutor, pode ser usado. Alternativamente, um valor de comando de freio pode ser ob-tido do controlador de veículo e outro controlador (não ilustrado) através de comuni-cações para configurar o valor de comando de freio como a quantidade de frenagem B. Quando a quantidade de frenagem B é configurada a partir do valor do sensor ou do valor de comando, a capacidade de resposta de quando a quantidade de frena- gem B é enviada ao veículo até a força de frenagem realmente atuar no veículo é levada em consideração.

[043] Na Etapa S202, um primeiro valor alvo de torque Tm1* é definido. Es-pecificamente, o primeiro valor alvo de torque Tm1* é definido com base na posição de acelerador AP obtida na Etapa S201 e a velocidade de rotação do motor wm refe-rindo-se a uma tabela de torque de posição de acelerador ilustrada na Figura 3. Como descrito acima, o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico de acordo com a modalidade pode ser aplicado ao veículo capaz de controlar a acele- ração/desaceleração e a parada do veículo somente pela operação do pedal do acelerador. Para pelo menos garantir a parada do veículo pelo fechamento completo do pedal do acelerador, na tabela de torque de posição do acelerador ilustrada na Figura 3, um torque de motor é definido tal que uma quantidade de regeneração do motor com a posição do acelerador de 0 (totalmente fechado) aumenta. Ou seja, quando a velocidade de rotação do motor é positiva e pelo menos a posição do ace-lerador é 0 (totalmente fechado), o torque de motor negativo é configurado de modo a acionar a força de frenagem regenerativa. Note que a tabela de torque de posição de acelerador não é limitada à tabela ilustrada na Figura 3.

[044] Na Etapa S203, um processo de controle de parada é realizado. Espe-cificamente, é determinado se o veículo de motor elétrico está um pouco antes da parada do veículo. O primeiro valor alvo de torque Tm1* calculado na Etapa S202 é definido como um valor de comando de torque de motor Tm* antes do veículo de motor elétrico estar um pouco antes da parada do veículo, e um segundo valor alvo de torque Tm2*, que converge para um valor de comando de torque perturbador Td, com uma redução na velocidade de rotação do motor, é definido como o alvo de comando de torque de motor Tm* após o veículo de motor elétrico estar um pouco antes da parada do veículo. Esse segundo valor alvo de torque Tm2* é um torque positivo em uma estrada íngreme, um torque negativo em uma estrada em declive, e quase 0 em uma estrada plana. Dessa forma, o estado de parada do veículo pode ser mantido independentemente de um gradiente de uma superfície de estrada como descrito posteriormente. O detalhe do processo de controle de parada é descrito posteriormente.

[045] Na Etapa S204, um valor alvo de corrente de eixo-d id* e um valor alvo de corrente de eixo-q iq* são obtidos com base no valor alvo de torque do motor Tm* calculado na Etapa S203, na velocidade de rotação do motor wm. e no valor de ten-são de corrente direta Vdc. Por exemplo, uma tabela obtendo uma relação do valor alvo de corrente de eixo-d e do valor alvo de corrente de eixo-q com o valor de co-mando de torque. a velocidade de rotação do motor e o valor de tensão de corrente direta é preparada previamente e o valor alvo de corrente de eixo-d id* e o valor alvo de corrente de eixo-q iq* são obtidos por referência a essa tabela.

[046] Na Etapa S205, um controle de corrente é realizado para combinar uma corrente de eixo-d id e uma corrente de eixo-q iq com o valor alvo de corrente de eixo-d id* e o valor alvo de corrente de eixo-q iq* obtidos na Etapa S204, respectivamente. Para isso, a corrente de eixo-d id e a corrente de eixo-q iq são primeiramente obtidas com base nos valores de corrente alternada trifásica iu, iv e iw e a fase de rotor α do motor 4 obtida na Etapa S201. Subsequentemente, valores de comando de tensão de eixo-q e eixo-d vd e vq são calculados a partir de desvios entre os valores de comando de corrente de eixo-d e eixo-q id* e iq* e as correntes de eixo-d e eixo-q id e iq. Deve-se notar que uma tensão de não interferência necessária para cancelar uma tensão de interferência entre eixos de coordenada ortogonal d-q pode ser adicionada aos valores de comando de tensão de eixo-q e eixo-d calculados vd e vq.

[047] Subsequentemente, a partir dos valores de comando de tensão de ei- xo-q e eixo-d vd e vq e da fase de rotor α do motor 4 e a partir dos valores de comando de tensão de corrente alternada trifásica vu, vv, e vw e do valor de tensão de corrente Vdc, os sinais PWM tu (%), tv (%) e tw (%) são obtidos. Pela abertura e fechamento dos elementos de comutação do inversor 3 pelos sinais PWM tu, tv e tw obtidos dessa forma, o motor 4 pode ser acionado com um torque desejado instruído pelo valor de comando de torque Tm*.

[048] Aqui, antes do processo de controle de parada executado na Etapa S203 ser descrito, uma característica de transferência Gp(s) do torque de motor Tm até a velocidade de rotação do motor wm é descrita no dispositivo de controle para veículo de motor elétrico de acordo com a modalidade.

[049] A Figura 4 e a Figura 5 são diagramas de modelagem de um sistema de transmissão de força motriz do veículo, e os respectivos parâmetros nos diagramas são como descritos abaixo: Jm: inércia de motor elétrico Jw: inércia de rodas motrizes M: peso de veículo KD: rigidez de torção do sistema de transmissão Kt: coeficiente relacionado à fricção entre pneus e superfície de estrada N: relação de transmissão global r: raio de carga de pneus wm: velocidade angular de motor elétrico Tm: valor alvo de torque Tm* Td: torque de rodas motrizes F: força aplicada a veículo 1. velocidade de veículo ww: velocidade angular de rodas motrizes

[050] As seguintes equações de movimento podem ser derivadas da Figura 4 e das Figura 5. Note que o asterisco (*) no canto superior direito de um símbolo nas seguintes Equações (1) a (3) indica um diferencial de tempo.

[051] A característica de transferência Gp(s) do valor alvo de torque Tm do motor 4 até a velocidade de rotação do motor wm é obtida com base nas equações de movimento (1) a (5) e expressas pelas seguinte equação (6).

[052] Aqui, cada parâmetro na Equação (6) é expresso pela seguinte Equa-ção (7).

[053] Através de análises, os polos e pontos 0 de uma função de transferên-cia mostrada na Equação (6) podem ser aproximados de uma função de transferên-cia da seguinte Equação (8), e um polo e um ponto 0 indicam valores extremamente próximos entre si. Isso é equivalente ao que α e β da seguinte Equação (8) indicam valores extremamente próximos entre si.

[054] Por conseguinte, executando-se cancelamento polo-zero (aproximação a α = β) na Equação (8), Gp(s) constitui uma característica de transferência de (se-gunda ordem)/(terceira ordem) conforme mostrado na seguinte Equação (9).

[055] O que segue descreve a característica de transferência Gp(s) a partir da quantidade de frenagem B para a velocidade de rotação do motor wm.

[056] A Figura 6 é um diagrama de modelagem de um sistema de transmis-são de força de frenagem do veículo, e respectivos parâmetros no diagrama são conforme descrito abaixo. rb: raio até um ponto de ação em que uma força de frenagem por fricção atua F/B: quantidade de frenagem por freio por fricção no ponto de ação B: quantidade de frenagem

[057] As seguintes equações de movimento podem ser derivadas da Figura 6.

[058] Note que, o F/B na Equação (10) é como segue. ww > 0: F/B > 0 ww = 0: F/B = 0 ww < 0: F/B < 0

[059] As seguintes equações de movimento podem ser derivadas da Figura 4, Figura 5 e Figura 6.

[060] Para obter a característica de transferência Gb(s) a partir da quantidade de frenagem B para a velocidade de rotação do motor wm com base nas equações de movimento indicadas pelas Equações (1), (3), (4), (5) e (11), a característica de transferência Gb(s) é expressa pela seguinte Equação (12).

[061] Note que, os respectivos parâmetros na Equação (12) são expressos pela seguinte Equação (13).

[062] A seguir, o detalhe do processo de controle de parada executado na Etapa S203 da Figura 2 é descrito. A Figura 7 de um diagrama de blocos para al-cançar o processo de controle de parada.

[063] Um dispositivo de configuração de torque F/B de velocidade de rotação do motor 501 calcula um torque de retorno de velocidade de rotação do motor (do-ravante referido como um torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw) para parar o veículo de motor elétrico pela força de frenagem regenerativa do motor elé-trico 4 com base na velocidade de rotação do motor detectada wm.

[064] A Figura 8 é um diagrama que descreve um método para calcular o torque F/B de velocidade de rotação do motor wm com base na velocidade de rotação do motor wm. O dispositivo de configuração de torque F/B de velocidade de rotação do motor 501 inclui um multiplicador 601 e calcula o torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw por multiplicação da velocidade de rotação do motor wm por um ganho Kvref. No entanto, Kvref é um valor negativo (menos) necessário para a parada do veículo de motor elétrico um pouco antes do veículo de motor elétrico pa-rar, e adequadamente definido, por exemplo, a partir de dados experimentais ou dados similares. Ou seja, o torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw é defi-nido como um torque capaz de obter uma ampla força de frenagem regenerativa conforme a velocidade de rotação do motor wm aumenta.

[065] Deve-se notar que, embora o dispositivo de configuração de torque F/B de velocidade de rotação do motor 501 seja descrito para calcular o torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw por multiplicação da velocidade de rotação do motor wm pelo ganho Kvref, o torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw pode ser calculado usando, por exemplo, uma tabela de torque regenerativo definindo um torque regenerativo com relação à velocidade de rotação do motor wm e uma tabela de taxa de atenuação armazenando uma taxa de atenuação da velocidade de rota-ção do motor wm previamente.

[066] Um estimador de torque perturbador 502 calcula o valor estimado de torque perturbador Td com base na velocidade de rotação do motor detectada wm, na quantidade de frenagem B e no valor de comando de torque do motor Tm*.

[067] A Figura 9 é um diagrama que descreve um método para calcular o valor estimado de torque perturbador Td com base na velocidade de rotação do motor wm, na quantidade de frenagem B e no valor de comando de torque do motor Tm*.

[068] Um bloco de controle 701 funciona como um filtro tendo uma caracte-rística de transferência H(s)/Gp(s) e obtém a velocidade de rotação do motor wm e executa o processo de filtragem, assim calculando um primeiro valor estimado de torque de motor. Gp(s) é um modelo para a característica de transferência da entrada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor e é expresso pela Equação (9). H(s) é um filtro passa-baixo tendo tal característica de transferência, em que uma diferença entre o grau denominador e o grau numerador é igual ou maior do que uma diferença entre o grau denominador e o grau numerador do modelo Gp(s).

[069] Um bloco de controle 802 funciona como um filtro passa-baixo tendo uma característica de transferência H(s) e obtém o valor de comando de torque do motor Tm* e executa o processo de filtragem, assim calculando um segundo valor estimado de torque de motor.

[070] Um estimador de torque de freio 803 insere a quantidade de frenagem B e uma velocidade da roda ww para calcular o valor estimado de torque de freio por um método de estimativa de torque de freio, que será descrito posteriormente. Aqui, uma vez que a força de frenagem pelo freio atua em uma direção de desaceleração, tanto no movimento para a frente quanto no movimento para trás do veículo, o sinal do valor estimado de torque de freio precisa ser invertido de acordo com o sinal da velocidade longitudinal do veículo (tal como uma velocidade de corpo do veículo, a velocidade da roda, a velocidade de rotação do motor e a velocidade de rotação do eixo de transmissão). Portanto, o valor estimado de torque de freio é definido nega-tivo para o movimento para a frente do o veículo e é definido positivo para o movi-mento para trás do veículo de acordo com a velocidade da roda ww.

[071] O que segue descreve detalhes do estimador de torque de freio 803 com referência à Figura 10. A Figura 10 é um diagrama de blocos que descreve um método de cálculo do valor estimado de torque de freio com base na quantidade de frenagem e na velocidade da roda ww.

[072] Um bloco de controle 901 executa o processo de filtragem na quanti-dade de frenagem B com a característica de transferência Gb(s) descrita acima para calcular um valor estimado de velocidade de rotação de freio.

[073] Um bloco de controle 902 funciona como um filtro e uma característica de transferência H(s)/Gp(s) usando um filtro passa-baixo H(s). O bloco de controle 902 insere o valor estimado de velocidade de rotação de freio e executa o processo de filtragem para calcular o valor estimado de torque de freio. O valor estimado de torque de freio calculado é enviado a um adicionador/subtrator 804.

[074] Com referência à Figura 9, a explicação prosseguirá. O adiciona- dor/subtrator 804 subtrai o primeiro valor estimado de torque de motor do segundo valor estimado de torque de motor e adiciona o valor estimado de torque de freio ao valor obtido. A adição do valor estimado de torque de freio assegura o cálculo do valor estimado de torque perturbador Td em que o torque de freio causado pela quantidade de frenagem B é cancelado em uma fase posterior. O valor calculado é emitido a um bloco de controle 805.

[075] O bloco de controle 805 é um filtro tendo a característica de transfe-rência Hz(s), que será descrita posteriormente, e insere a saída do adiciona- dor/subtrator 804 e executa o processo de filtragem, calculando assim o valor esti-mado de torque perturbador Td.

[076] Aqui, o que segue descreve a característica de transferência Hz(s). A seguinte Equação (14) é obtida reescrevendo-se a Equação (9). Zz, wz, Zp e wp na Equação (14) são, cada um, expressos pela Equação (15).

[077] Como descrito acima, Hz(s) é expresso pela seguinte equação (16).

[078] Deve ser notado que, nesta modalidade, um observador de perturbação estima o torque perturbador como ilustrado na Figura 9.

[079] Aqui, além da resistência ao ar, um erro de modelagem causado por uma variação do peso do veículo devido ao número de passageiros e capacidade de carga, uma resistência de rolagem dos pneus, uma resistência de gradiente da su-perfície de estrada e uma resistência similar são considerados as perturbações, um fator de perturbação dominante um pouco antes da parada do veículo é a resistência de gradiente. Embora os fatores de perturbação difiram dependendo das condições de condução, os fatores de perturbação descritos acima podem ser coletivamente estimados uma vez que o estimador de torque perturbador 502 calcula o valor esti-mado de torque perturbador Td com base no valor de comando de torque do motor Tm*, na velocidade de rotação do motor wm, na quantidade de frenagem B, que é o componente de resistência não relacionado ao gradiente, e no modelo de veículo Gp(s). Isso obtém uma parada suave do veículo a partir da desaceleração sob qual- quer condição de condução.

[080] Retornando à Figura 7, a explicação prosseguirá. Um adicionador 503 calcula o segundo valor alvo de torque Tm2* pela adição do torque F/B de velocidade de rotação do motor Tw calculado pelo dispositivo de configuração de torque F/B de velocidade de rotação do motor 501 e o valor estimado de torque perturbador Td pelo estimador de torque perturbador 502.

[081] Um comparador de torque 504 compara as magnitudes do primeiro valor alvo de torque Tm1* com o segundo valor alvo de torque Tm2* e define o maior valor alvo de torque como o valor alvo de torque Tm*. O segundo valor alvo de torque Tm2* é menor do que o primeiro valor alvo de torque Tm1* durante o deslocamento do veículo. Quando o veículo desacelera e alcança um ponto um pouco antes da parada do veículo (a velocidade de veículo é igual ou menor do que uma velocidade de veículo predeterminada), o segundo valor alvo de torque Tm2* se torna maior do que o primeiro valor alvo de torque Tm1*. Dessa forma, quando o primeiro valor alvo de torque Tm1* é maior do que o segundo valor alvo de torque Tm2*, o comparador de torque 504 determina que o veículo está antes de um ponto um pouco antes da parada do veículo e define o valor alvo de torque Tm* para o primeiro valor alvo de torque Tm1*. Além disso, quando o segundo valor alvo de torque Tm2* se torna maior do que o primeiro valor alvo de torque Tm1*, o comparador de torque 504 determina que o veículo está um pouco antes da parada do veículo e troca o valor alvo de tor-que Tm* do primeiro valor alvo de torque Tm1* pelo segundo valor alvo de torque Tm2*. Deve-se notar que o segundo valor alvo de torque Tm2* é um torque positivo em uma estrada íngreme, um torque negativo em uma estrada em declive e converge para quase zero em uma estrada plana para manter o estado parado do veículo.

[082] O que segue descreve os efeitos de quando o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico de acordo com a modalidade é aplicado ao veículo elétrico, especialmente descreve um controle durante a frenagem com referência à Figura 11 e à Figura 12.

[083] A Figura 11 são diagramas ilustrando exemplos dos resultados de con-trole pelo dispositivo de controle para o veículo de motor elétrico de acordo com a modalidade. A Figura 11 ilustra os resultados de controle quando o veículo para nas estradas íngremes em um gradiente constante. A Figura 11 mostra a quantidade de frenagem, a velocidade de rotação do motor, o valor de comando de torque do motor, e uma aceleração longitudinal do veículo na ordem do acima. A linha pontilhada no diagrama que expressa o valor de comando de torque de motor mostra o valor esti-mado de torque perturbador, e a linha pontilhada expressa a perturbação de gradi-ente.

[084] Em um momento t0, o motor elétrico 4 é desacelerado com base no primeiro valor alvo de torque Tm1* calculado na Etapa S202 na Figura 2. O valor estimado de torque perturbador corresponde à perturbação do gradiente. É visto que a perturbação de gradiente na estrada íngreme pode ser precisamente estimada.

[085] Em um momento t1, quando o motorista pressiona o pedal do freio, aumenta a quantidade de frenagem B. Neste momento, observou-se que o uso do primeiro valor alvo de torque Tm1* e da quantidade de frenagem B em combinação aumenta a aceleração longitudinal do veículo no lado de frenagem, ou seja, a direção negativa.

[086] Em um momento t2, o motor elétrico 4 é desacelerado com base no segundo valor alvo de torque Tm2* calculado na Etapa S203 na Figura 2. Neste momento, o valor estimado de torque perturbador que constitui o segundo valor alvo de torque Tm2* considera a quantidade de frenagem B no processo pelo bloco de controle 502 na Figura 7. Assim, o valor estimado de torque perturbador corresponde à perturbação de gradiente independentemente do aumento na quantidade de fre- nagem B.

[087] Em um momento t3, a aceleração longitudinal do veículo e a velocidade de rotação do motor convergem para 0. Observou-se que o veículo para com o valor estimado de torque perturbador e a perturbação de gradiente combinados.

[088] Em um momento t4, embora a quantidade de frenagem B seja liberada pela operação de freio pelo condutor, a quantidade de frenagem B é cancelada a partir do valor estimado de torque perturbador. Consequentemente, é visto que um estado onde o valor estimado de torque perturbador corresponde à perturbação de gradiente pode ser mantido. Mesmo no momento t4 e após o momento t4, a acele-ração longitudinal do veículo e a velocidade de rotação do motor ainda convergem para 0. Observa-se que o estado de parada do veículo pode ser mantido.

[089] O que segue descreve os resultados de controle no caso em que a quantidade de frenagem B não é considerada para calcular o valor estimado de tor-que perturbador como um exemplo comparativo com referência à Figura 12.

[090] No momento t0, o motor elétrico 4 é desacelerado com base no primeiro valor alvo de torque Tm1* calculado na Etapa S202 na Figura 2. Neste ponto de tempo, o valor estimado de torque perturbador corresponde à perturbação de gradiente. É visto que a perturbação de gradiente na estrada íngreme pode ser pre-cisamente estimada.

[091] No momento t1, a quantidade de frenagem B aumenta pela operação de freio pelo condutor. Neste momento, observa-se que o uso do primeiro valor alvo de torque Tm1* e da quantidade de frenagem B em combinação aumenta a acele-ração longitudinal do veículo no lado de frenagem.

[092] Em um momento t2, o motor elétrico 4 é desacelerado com base no segundo valor alvo de torque Tm2* calculado na Etapa S203 na Figura 2. Neste exemplo comparativo, o bloco de controle 502 na Figura 7 não considera a quanti-dade de frenagem B. Por conseguinte, a força de frenagem pela quantidade de fre- nagem B é erroneamente reconhecida como a perturbação causada pelo gradiente. Consequentemente, o valor estimado de torque perturbador indica o valor maior do que a perturbação de gradiente real. Observa-se que o valor estimado de torque perturbador estima equivocadamente que a estrada é a estrada íngreme mais do que o gradiente real.

[093] Em um momento t3, a aceleração longitudinal do veículo e a velocidade de rotação do motor convergem para 0. Observa-se que a utilização do valor esti-mado de torque perturbador e a quantidade de frenagem B em combinação mantém o estado de parada do veículo.

[094] Em um momento t4, a operação de freio pelo condutor libera a quanti-dade de frenagem B. Neste momento, o valor estimado de torque perturbador estima equivocadamente que a estrada é a estrada íngreme mais do que o gradiente real. Portanto, quando a quantidade de frenagem B é liberada, a aceleração longitudinal do veículo aumenta no lado da condução e, depois disso, o veículo avança. Obser-va-se que o estado de parada do veículo não pode ser mantido.

[095] Como descrito acima, de acordo com a primeira modalidade, o disposi-tivo de controle para veículo de motor elétrico usando o motor como a fonte de aci-onamento de deslocamento e configurado para desaceleração por uma força de frenagem regenerativa do motor detecta a quantidade de operação do acelerador, calcula o valor estimado do torque perturbador e detecta ou estima o componente de resistência não relacionado ao gradiente do estado do veículo. O dispositivo de con- trole para veículo de motor elétrico corrige o valor estimado de torque perturbador de acordo com o componente de resistência detectado ou estimado não relacionado ao gradiente. O motor é controlado com base no valor de comando de torque de motor. Quando a quantidade de operação do acelerador e igual ou menor do que o valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes da parada do ve-ículo, o valor de comando de torque de motor converge para o valor estimado corri-gido de torque perturbador em conjunto com a redução da velocidade de rotação do motor. Isto obtém a desaceleração suave sem vibração de aceleração na direção longitudinal um pouco antes da parada do veículo. O dispositivo de controle para veículo de motor elétrico detecta ou estima as resistências não relacionadas ao gra-diente (como a quantidade de frenagem, a resistência do ar, a resistência ao rola-mento e a resistência de rotação) a partir do estado do veículo para corrigir o valor estimado de torque perturbador. Isso permite combinar o valor estimado de torque perturbador com a perturbação de gradiente, garantindo assim a manutenção do estado de parada do veículo em estradas de declive.

[096] Deve-se notar que a quantidade de operação do acelerador é igual ou menor do que o valor predeterminado pretende para a quantidade de operação do acelerador quando o veículo se desloca suficientemente a uma baixa velocidade (por exemplo, uma velocidade de 15 km/h ou menos) sem intervenção de um dispositivo de frenagem separado da frenagem de regeneração. Deve-se notar que, obviamente, a velocidade exemplificativa do veículo é um exemplo.

[097] A primeira modalidade calcula o valor estimado de torque de freio a partir da quantidade de frenagem para corrigir o valor estimado de torque perturbador com base no valor estimado de torque de freio. Por conseguinte, mesmo que a força de frenagem que não a frenagem regenerativa pelo motor seja aplicada ao veículo, a quantidade de frenagem pode ser cancelada a partir do valor estimado de torque perturbador. Isso garante a manutenção do estado de parada do veículo, mesmo que a quantidade de frenagem seja liberada após a parada do veículo.

[098] Com a primeira modalidade, a quantidade de operação de freio pelo condutor é detectada, e a quantidade de frenagem é decidida com base na quanti-dade de operação de freio detectada. Isso permite a correção do valor estimado de torque perturbador com base no valor de sensor detectado por um sensor de pressão de fluido de freio, um sensor de curso de pedal de freio, ou um dispositivo similar, garantindo assim estimar o torque perturbador com base no valor medido real do veículo.

[099] A quantidade de frenagem pode ser decidida com base no valor de comando em relação à operação de freio (como um valor de comando de quantidade de frenagem). Isso assegura estimar o valor estimado de torque perturbador sem um tempo morto, como um atraso de detecção de sensor.

[0100] Com a primeira modalidade, a quantidade de frenagem é decidida considerando a capacidade de resposta a partir de quando a quantidade de frenagem é inserida ao veículo até a força de frenagem atuar no veículo. Consequentemente, por exemplo, calcular a quantidade de frenagem tomando a capacidade de resposta, tal como a partir do valor de comando inserido ao freio por fricção até a pressão de fluido responder ao comando e da geração da pressão de fluido até a pressão de fluido atuar na força de frenagem do veículo permite restringir um erro de modelo entre o modelo de veículo e o veículo real.

[0101] Com a primeira modalidade, o sinal para o valor estimado de torque de freio difere dependendo da direção de deslocamento do veículo. Consequentemente, o valor estimado de torque de freio pode ser apropriadamente estimado tanto no movimento para frente como no movimento para trás do veículo.

[0102] Além disso, a primeira modalidade calcula o valor estimado de torque de freio utilizando o filtro, incluindo o modelo Gb(s) para a característica de transfe-rência a partir da entrada da quantidade de frenagem ao veículo até a velocidade de rotação do motor. Isso garante o cancelamento preciso da quantidade de frenagem a partir do valor estimado de torque perturbador.

[0103] A primeira modalidade adicionalmente utiliza o filtro tendo uma ca-racterística de transferência H(s)/Gp(s), que é constituída do filtro passa-baixo H(s) e um sistema inverso do modelo Gp(s)) para a característica de transferência da en-trada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor para calcular o valor estimado de torque de freio. Isso garante um cancelamento mais preciso da quanti-dade de frenagem a partir do valor estimado de torque perturbador. (

Segunda Modalidade)

[0104] Um dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade utiliza um controle de amortecimento de vibração em adição à primeira modalidade acima descrita. O que segue descreve o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico nesta modalidade, especialmente aspectos do uso em combinação do controle de amortecimento de vibração.

[0105] A Figura 13 é um diagrama de fluxograma de controle executado pelo controlador de motor 2, fornecido com o dispositivo de controle para veículo de motor elétrico da segunda modalidade. Além da sequência de controle na primeira modali-dade ilustrada na Figura 2, o processo de controle de amortecimento de vibração é realizado na Etapa S203a.

[0106] Como ilustrado na Figura 13, o processo na Etapa S203a é executado após a Etapa S203 (processo de controle de parada). Esta modalidade define o valor de comando de torque de motor Tm* calculado na Etapa S203 na primeira modali-dade acima descrita, ou seja, o valor de comando de torque de motor Tm* (ver Figura 7), que é a saída do comparador de torque 504, como um terceiro valor alvo de torque Tm3* (ver Figura 14). Ao realizar o processo de controle de amortecimento de vibração no terceiro valor alvo de torque Tm3*, o valor de comando de torque de motor Tm* é obtido.

[0107] Mais especificamente, na Etapa S203a, o valor de comando de motor do motor Tm3* calculado na Etapa S203 e velocidade de rotação do motor wm são enviados a um bloco de controle de amortecimento de vibração 1501 (ver Figura 15). O bloco de controle de amortecimento de vibração 1501 calcula o valor de comando de torque do motor Tm* após o controle de amortecimento de vibração, que reduz uma vibração do sistema de transmissão de torque (como uma vibração torsional do eixo de transmissão) sem sacrificar a resposta de um torque de eixo de transmissão. O que segue descreve um exemplo do processo de controle de amortecimento de vibração executado pelo bloco de controle de amortecimento de vibração 1501 com referência à Figura 16.

[0108] A Figura 16 é um diagrama de blocos do processo de controle de amortecimento de vibração usado nesta modalidade. Um compensador por alimen-tação direta 1601 (doravante referido como um compensador F/F) funciona como um filtro tendo uma característica de transferência Gr(s)/Gp(s), que é constituído de uma característica de transferência Gr(s) e um sistema inverso do modelo Gp(s) para a característica de transferência da entrada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor. Ao inserir o terceiro valor alvo de torque Tm3* e realizar o processo de filtragem, o processo de controle de amortecimento de vibração pela compensa-ção de alimentação direta é executado. A característica de transferência usada Gr(s) pode ser expressa pela seguinte Equação (17). Equação 17 Gr(s)=Mp-(s2+2 C z-újz-s+a)z2)/s(s2+2újp-s+újp2) (17)

[0109] Deve-se notar que o controle de amortecimento de vibração F/F rea-lizado pelo compensador F/F 1601 pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2001-45613A ou pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2002-152916A.

[0110] Os blocos de controle 1603 e 1604 são filtros utilizados para o controle de retroalimentação (doravante, a retroalimentação é referida como F/B). O bloco de controle 1603 é o filtro tendo a característica de transferência acima descrita Gp(s). O bloco de controle 1603 insere um valor obtido pela adição da saída do compensador F/F 1601, que é emitido a partir de um adicionador 1605, para a saída do bloco de controle 1604 descrito mais tarde e executa o processo de filtragem. Um subtrator 1606 subtrai a velocidade de rotação do motor wm a partir do valor emitido do bloco de controle 1603. O valor subtraído é inserido no bloco de controle 1604. O bloco de controle 1604 é um filtro tendo uma característica de transferência H(s)/Gp(S), que é constituído do filtro passa-baixo H(s) e um sistema inverso do modelo Gp(s) para a característica de transferência da entrada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor. O bloco de controle 1604 insere a saída do subtrator 1606, executa o processo de filtragem e envia o valor calculado como um torque de compensação F/B para o adicionador 1605.

[0111] O adicionador 1605 adiciona o terceiro valor alvo de torque Tm3* em que o processo de controle de amortecimento de vibração foi realizado pela com-pensação F/F para o valor acima descrito calculado como o torque de compensação F/B para calcular o valor de comando de torque de motor Tm* para reduzir as vibra- ções no sistema de transmissão de torque para o veículo.

[0112] Deve-se notar que o controle de amortecimento de vibração executado pelo bloco de controle de amortecimento de vibração 1501 pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2003-9566A ou pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2010-288332A.

[0113] Para o uso combinado do controle de amortecimento de vibração (compensador F/F), por um algoritmo de controle de amortecimento de vibração, o modelo de veículo Gp(s) expresso pela Equação (14) na primeira modalidade pode ser considerado como a característica de transferência Gr(s) indicada na Equação (17). Especificamente, o filtro tendo a característica de transferência H(s)/Gp(s), que é mostrada no bloco de controle 801 na Figura 9, pode ser considerado como o filtro tendo a característica de transferência H(s)/Gr(s) como ilustrado em um bloco de controle 1701 na Figura 17.

[0114] Subsequentemente, o que segue descreve um método de cálculo de um valor estimado de torque de freio para uso combinado do controle de amorteci-mento de vibração (compensador F/B).

[0115] A figura 18 é um diagrama de blocos que descreve o cálculo do valor estimado de torque de freio em uso de combinação do controle de amortecimento de vibração.

[0116] Um bloco de controle 1001 define um valor passado do valor estimado de velocidade de rotação de freio considerando o tempo morto. Deve-se notar que o tempo morto aqui é, por exemplo, o atraso de detecção de sensor do veículo.

[0117] Um bloco de controle 1002 executa um processo de controle de amortecimento de vibração (compensador F/B) GFB(s) de acordo com o valor passado do valor estimado de velocidade de rotação de freio estabelecido pelo bloco de controle 1001 para calcular um valor estimado de torque de controle de amorteci-mento de vibração TF/B. O que segue descreve mais detalhes com referência à Figura 19.

[0118] A figura 19 é um diagrama que descreve os detalhes do processo de controle de amortecimento de vibração (compensador F/B) GFB(s) realizado pelo bloco de controle 1002. Um bloco de controle 1901 é um filtro tendo uma característica de transferência H(s)/Gp(s). Como descrito acima, Gp(s) é o modelo para a característica de transferência da entrada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor. H(s) é um filtro passa-baixo tal característica de transferência que uma diferença entre o grau de denominador e o grau de numerador é igual ou superior a uma diferença entre o grau de denominador e o grau de numerador do modelo Gp(s). Um bloco de controle 1902 é um filtro tendo a característica de transferência Gp(s) e envia um valor obtido por entrada da saída do bloco de controle 1901 e realizando o processo de filtragem no valor de entrada para um subtrator 1900. O sub- trator 1900 subtrai o valor passado do valor estimado da velocidade de rotação de freio a partir do valor emitido do bloco de controle 1902 para emitir o valor obtido através da subtração ao bloco de controle 1901. Consequentemente, o valor estimado de torque do controle de amortecimento de vibração TF/B em que o processo de controle de amortecimento de vibração (compensador F/B) foi realizado pode ser calculado a partir do valor estimado de velocidade de rotação de freio.

[0119] Deve-se notar que, semelhante ao processo de controle de amorte-cimento de vibração na Etapa 203a na Figura 13, controle de amortecimento de vi-bração (compensador F/B) pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2003-9566A ou pode ser o controle de amortecimento de vibração descrito em JP2010-288332A.

[0120] Voltando à Figura 18, a explicação prosseguirá. Um bloco de controle 1003 executa o processo da característica de transferência Gb(s) indicado na Equação (12) de acordo com a quantidade de frenagem B, o valor de comando de torque de controle de amortecimento de vibração TF/B, e a velocidade da roda wm para calcular o valor estimado de velocidade de rotação de freio após o controle de amortecimento de vibração.

[0121] Um bloco de controle 1004 executa o processo de filtragem no valor estimado de velocidade de rotação do freio após o controle de amortecimento de vibração pelo filtro tendo a característica de transferência H(s)/Gr(s), que é constitu-ído do filtro passa-baixo H(s) e do sistema inverso do Gr(s) acima descrito, para calcular o valor estimado de torque de freio. O valor estimado de torque de freio cal-culado é enviado ao adicionador/subtrator 804 na Figura 17 semelhante à primeira modalidade a ser adicionado a um valor obtido subtraindo o primeiro valor estimado de torque de motor do segundo valor estimado de torque de motor.

[0122] Quando a técnica de amortecimento de vibração, que reduz a vibração torsional do eixo de transmissão, é usada, a segunda modalidade calcula o valor estimado de torque de freio usando o modelo da característica de transferência con-siderando o controle de amortecimento de vibração. Isso permite cancelar com pre-cisão a quantidade de frenagem a partir do valor estimado de torque perturbador também no caso em que o controle de amortecimento de vibração é usado.

[0123] A presente invenção não é limitada às modalidades acima descritas, mas várias modificações e aplicações são possíveis. Por exemplo, a explicação acima descrita descreve que, quando a quantidade de operação do acelerador é igual ou menor do que o valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes da parada do veículo, o valor de comando de torque de motor Tm* é convergido para o valor de comando de torque perturbador corrigido Td em conjunto com a redução na velocidade de rotação do motor elétrico 4. No entanto, os parâ-metros de velocidade, tais como a velocidade da roda, a velocidade do corpo do ve-ículo e a velocidade de rotação do eixo de transmissão são proporcionais ao relaci-onamento com a velocidade de rotação do motor elétrico 4. Consequentemente, o valor de comando de torque de motor Tm* pode ser convertido ao valor estimado de torque perturbador Td em conjunto com a redução no parâmetro de velocidade, que é proporcional à velocidade de rotação do motor elétrico 4.

Claims

1. Dispositivo de controle para veículo de motor elétrico usando um motor (4) como uma fonte de acionamento de deslocamento e configurado para desacelerar por uma força de frenagem regenerativa do motor (4), o dispositivo de controle compreendendo: um meio de detecção de quantidade de operação de acelerador (2) configurado para detectar uma quantidade de operação do acelerador; um meio de estimativa de torque perturbador (2) configurado para calcular um valor estimado de torque perturbador; um meio (2) configurado para detectar ou estimar uma quantidade de frena- gem que é decidida com base na quantidade de pressionamento do pedal de freio (10) e adiciona uma força de frenagem ao veículo; um meio de correção de valor estimado de torque perturbador (2) configurado para corrigir o valor estimado de torque perturbador de acordo com a quantidade de frenagem; um meio de cálculo de valor de comando de torque de motor (2) configurado para calcular um valor de comando de torque de motor (4); e um meio de controle de motor (2) configurado para controlar o motor (4) com base no valor de comando de torque de motor, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de correção de valor estimado de torque perturbador (2) inclui o meio de estimativa de torque de freio (2) configurado para calcular um valor estimado de torque de freio a partir da quantidade de frena- gem, o meio de correção de valor estimado de torque perturbador (2) é configurado para corrigir o valor estimado de torque perturbador com base no valor estimado de torque de freio; e quando a quantidade de operação do acelerador é igual ou menor do que um valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes de uma parada do veículo, o meio de cálculo de valor de comando de torque de motor (2) é configurado para fazer o valor de comando de torque de motor convergir para o valor estimado corrigido de torque perturbador em conjunto com uma redução de um parâmetro de velocidade proporcional a uma velocidade de rotação do motor (4).

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: compreende ainda um meio de detecção de quantidade de operação de freio (2) configurado para detectar uma quantidade de operação de freio por um condutor, e configurado de modo que a quantidade de frenagem é decidida com base na quantidade de operação de freio detectada pelo meio de detecção de quantidade de operação de freio (2).

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que é configurado de modo que a quantidade de frenagem é decidida com base em um valor de comando em relação a uma operação de um freio (10).

4. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que é configurado de modo que a quantidade de frenagem é decidida considerando a capacidade de resposta de uma entrada da quantidade de frenagem ao veículo até a força de frenagem atuar no veículo.

5. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que é configurado de modo que o valor estimado de torque de freio tem diferentes sinais de acordo com uma direção de deslocamento do veículo.

6. Dispositivo de controle, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de estimativa de torque de freio (2) é configurado para calcular o valor estimado de torque de freio usando um filtro incluindo um modelo Gb(s) para uma característica de transferência a partir da entrada da quantidade de frenagem ao veículo até a velocidade de rotação do motor (4).

7. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de estimativa de torque de freio (2) é configurado para calcular o valor estimado de torque de freio adicionalmente usando um filtro tendo uma característica de transferência H(s)/Gp(s), e a característica de transferência H(s)/Gp(s) sendo constituída de um filtro passa-baixo H(s) e um sistema inverso de um modelo Gp(s) para uma característica de transferência da entrada de torque ao veículo até a velocidade de rotação do motor (4).

8. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de que quando um controle de amortecimento de vibração para reduzir uma vibração torsional de um eixo de transmissão é aplicado ao veículo de motor elétrico, o meio de estimativa de torque de freio (2) é configurado para calcular o valor estimado de torque de freio usando um modelo para uma característica de transferência considerando o controle de amortecimento de vibração.

9. Método de controle para veículo de motor elétrico usando um motor (4) como uma fonte de acionamento de deslocamento e configurado para desacelerar por uma força de frenagem regenerativa do motor (4), o método de controle com- preendendo: detectar uma quantidade de operação do acelerador; calcular um valor estimado de torque perturbador; detectar ou estimar uma quantidade de frenagem que é decidida com base na quantidade de pressionamento do pedal de freio (10) e adiciona uma força de frenagem ao veículo; CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda calcular um valor estimado de torque de freio a partir da quantidade de frenagem, corrigir o valor estimado de torque perturbador de acordo com o valor estimado de torque de freio; calcular um valor de comando de torque de motor convergido para o valor estimado corrigido de torque perturbador em conjunto com uma redução de um parâmetro de velocidade proporcional a uma velocidade de rotação do motor (4) quando a quantidade de operação do acelerador é igual ou menor do que um valor predeterminado e o veículo de motor elétrico está um pouco antes de uma parada do veículo; e controlar o motor (4) com base no valor de comando de torque de motor.