BR112019011389A2 - mecanismo de travamento giratório e trava de veículo que emprega o mesmo, e método de controle de travamento - Google Patents

Abstract

trata-se de um mecanismo de travamento giratório e uma trava de veículo que emprega o mesmo, e um método de controle de travamento; em que o travamento de uma peça de saída giratória (1) é implantado por meio de uma estrutura de sustentação triangular estável entre uma primeira peça de travamento (2) e uma segunda peça de travamento (3), em que a segunda peça de travamento (2) produz uma restrição eficaz na primeira peça de travamento (2) tanto em um estado travado quanto em um estado destravado, alcançando, desse modo, travamento de produto e confiabilidade de destravamento. todo o mecanismo de travamento é controlado por meio da mesma peça de comutação (4), de modo que o processo de controle seja mais compacto e eficaz. as operações de travamento incorreto durante a rotação de um membro giratório são impedidas de modo eficaz por meio da estrutura mecânica e do método de controle automático; em que o travamento é altamente confiável, o uso é simples e conveniente, e todo o mecanismo de travamento giratório pode ser vedado e fixado dentro de um alojamento de trava de veículo para uso na maquinaria de transmissão de uma bicicleta, um veículo elétrico, uma motocicleta ou mesmo um automóvel leve.

Description

MECANISMO DE TRAVAMENTO GIRATÓRIO E TRAVA DE VEÍCULO QUE EMPREGA O MESMO, E MÉTODO DE CONTROLE DE TRAVAMENTO

REFERÊNCIA CRUZADA A PEDIDO RELACIONADO [0001] Este pedido reivindica o benefício de prioridade ao pedido de patente chinesa n° 201611110920.4 intitulado ROTARY LOCKING MECHANISM, lock having the same, and locking control method of the lock, depositado junto ao Instituto Chinês de Propriedade Intelectual em 06 de dezembro de 2016, cuja totalidade da revelação do mesmo é incorporada ao presente documento a título de referência.

CAMPO [0002] O presente pedido se refere à técnica de travamento mecânico e, mais particularmente, a um mecanismo de travamento giratório, uma trava que tem o mecanismo de travamento giratório, e um método de controle de travamento da trava.

ANTECEDENTES [0003] Atualmente, a maior parte das travas para bicicletas, veículos elétricos, motocicletas e similares adota uma estrutura de travamento mecânico para travar rodas externamente. Atualmente, há diversos tipos de travas de bicicleta disponíveis no mercado, incluindo travas de chave operadas manualmente e travas de combinação operadas manualmente. Com a popularidade de serviço de aluguel de bicicleta pública, uma trava de bicicleta pública controlada eletricamente é

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2/40 desenvolvida, que também usa uma estrutura de travamento externa, e em que a estrutura de travamento externa aciona um membro de travamento correspondente por um motor automaticamente controlado para travar uma roda.

[0004] Esse tipo de estrutura de travamento externa tem uma estrutura simples e é necessário que seja equipada com um grande número de produtos de travamento externo, tendo, desse modo, uma portabilidade insuficiente e um alto custo. A estrutura de travamento externa tem uma baixa confiabilidade de travamento, é fácil de ser danificada, e tem um alto risco de segurança potencial. No entanto, uma estação de aluguel de bicicleta dedicada depende muito do local, especialmente o serviço de compartilhamento de bicicleta desenvolvido recentemente. O modelo de serviço de compartilhamento de bicicleta busca possibilitar compartilhamento e aluguel de recursos públicos de bicicleta em qualquer momento e em qualquer lugar, esse tipo de bicicleta pública dificilmente pode adotar um aluguel com local fixo, e é necessário usar uma trava integrada para alcançar travamento e destravamento da bicicleta.

SUMÁRIO [0005] A questão técnica a ser abordada pelo presente pedido é fornecer um mecanismo de travamento giratório inovador, uma trava que tem o mecanismo de travamento giratório e um método de controle de travamento da trava tendo em vista as deficiências acima nos dispositivos de travamento

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3/40 convencionais para bicicletas, veículos elétricos, motocicletas e similares.

[0006] O presente pedido é implantado com as soluções técnicas a seguir.

[0007] Um mecanismo de travamento giratório inclui um membro de saída giratório, um primeiro membro de travamento, um segundo membro de travamento e um membro de comutação. O membro de saída giratório é conectado a um membro giratório para realizar transmissão de potência de rotação, em que o membro de saída giratório e o membro giratório conectados ao membro de saída giratório podem ser conectados de modo integral, de modo coaxial ou através de um mecanismo de transmissão, e uma circunferência de rotação do membro de saída giratório é dotada de diversos sulcos de travamento, e os sulcos de travamento podem ser dispostos em uma circunferência externa ou uma circunferência interna da circunferência de rotação. O primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento são respectivamente articulados de modo elástico em dois pontos de articulação, em que o primeiro membro de travamento é dotado de um bloco de travamento que pode ser engatado em qualquer um dos sulcos de travamento, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento estão em contiguidade entre si em uma posição fora de uma linha reta na qual os dois pontos de articulação estão localizados, para permitir que o bloco de travamento do primeiro membro de travamento seja engatado no sulco de travamento. O

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4/40 membro de comutação é conectado a um sistema de controle de travamento e tem uma primeira estrutura de destravamento e uma segunda estrutura de destravamento que empurram de modo sequencial o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento, respectivamente.

[0008] Além disso, a primeira estrutura de destravamento e a segunda estrutura de destravamento incluem um bloco de destravamento ou uma borda de destravamento fornecida em cada um dentre o primeiro membro de travamento, o segundo membro de travamento e o membro de comutação, em que o bloco de destravamento está se projetando, e a borda de destravamento é configurada para entrar em contato com o bloco de destravamento.

[0009] Além disso, o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento estão em contiguidade entre si através de um canto de travamento e uma endentação de travamento acoplados entre si.

[0010] Além disso, uma estrutura de manutenção de estado destravado é ainda fornecida entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento.

[0011] Além disso, a estrutura de manutenção de estado destravado inclui estruturas de gancho respectivamente dispostas no primeiro membro de travamento e no segundo membro de travamento e configuradas para serem presas entre si, e o membro de comutação é ainda dotado de uma estrutura de

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5/40 desenganchamento configurada para empurrar o segundo membro de travamento.

[0012] Além disso, a estrutura de desenganchamento é um ressalto ou uma borda lateral disposta no membro de comutação, e o ressalto ou a borda lateral é configurada para entrar em contato com uma borda lateral ou um ressalto no segundo membro de travamento.

[0013] Além disso, bordas de contato em dois lados do bloco de travamento e superfícies de contato em dois lados do sulco de travamento estão em contato de superfície de cunha, e o segundo membro de travamento é fornecido, em um lado em que o segundo membro de travamento está em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento, com uma borda de manutenção contínua configurada para estar em contato deslizante com o primeiro membro de travamento.

[0014] Além disso, o sistema de controle de travamento inclui um motor configurado para controlar oscilação do membro de comutação.

[0015] Além disso, o motor e o membro de comutação são dispostos separadamente, uma extremidade de saída do motor é conectada a um bloco de controle que realiza um movimento giratório, e um ponto em uma circunferência de rotação do bloco de controle é conectado a um ponto não articulado do membro de comutação através de um fio de controle.

[0016] Além disso, o sistema de controle de travamento ainda

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6/40 inclui um sensor de velocidade de rotação configurado para monitorar o membro de saída giratório, e o sensor de velocidade de rotação está em conexão de sinal com o motor.

[0017] Uma trava que aplica o mecanismo de travamento giratório descrito acima é ainda revelada de acordo com o presente pedido. O membro de saída giratório é conectado de modo fixo a um membro de transmissão giratório conectado a uma roda e é coaxial com o membro de transmissão giratório, e o primeiro membro de travamento, o segundo membro de travamento e o membro de comutação são montados em uma mesma base de montagem.

[0018] Além disso, a trava é disposta em um cubo da roda de uma bicicleta, um veículo elétrico ou uma motocicleta.

[0019] Além disso, o mecanismo de travamento giratório é envolto em uma carcaça do cubo, o membro de saída giratório é um membro anular, e é embutido e fixado a uma parede interna ou uma superfície de extremidade interna do cubo, e os sulcos de travamento são fornecidos em uma parede interna ou uma superfície de extremidade do membro de saída giratório; e a base de montagem é travada e fixada a um eixo, e é dotada de mangas giratórias configuradas para serem articuladas ao primeiro membro de travamento, ao segundo membro de travamento e ao membro de comutação respectivamente, uma estrutura de posicionamento configurada para montar o motor e uma estrutura de limitação de posição configurada para limitar um fio de controle.

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7/40 [0020] Além disso, o sensor de velocidade de rotação é um sensor Hall, em que o sensor Hall é fixado a uma sede de montagem, e o membro de saida giratório é dotado de um aço de imã que é alinhado com uma posição em que o sensor Hall está localizado. [0021] Além disso, o motor é conectado a um módulo de recebimento de sinal, e o motor é automaticamente controlado por uma transmissão de sinal com fio ou uma transmissão de sinal sem fio.

[0022] Um método de controle de travamento para a trava, que é fornecido ainda de acordo com o presente pedido, inclui:

em um estado travado, o bloco de travamento do primeiro membro de travamento que é completamente engatado no sulco de travamento do membro de saida giratório e, enquanto isso, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento são contíguos entre si, para travar de modo confiável uma roda;

em um processo de destravamento, controlar o membro de comutação para oscilar por uma rotação de um motor, primeiro empurrando o segundo membro de travamento pela primeira estrutura de destravamento do membro de comutação para liberar uma restrição de travamento aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento e, então, empurrando o primeiro membro de travamento pela segunda estrutura de destravamento do membro de comutação para empurrar o bloco de travamento do primeiro membro de travamento para fora do sulco de travamento, para finalizar o processo de

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8/40 destravamento;

em um estado destravado, o bloco de travamento do primeiro membro de travamento é completamente desengatado do sulco de travamento do membro de saída giratório e, enquanto isso, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento fixam e restringem o primeiro membro de travamento através de uma estrutura de manutenção de estado destravado; e em um processo de travamento, controlar o membro de comutação para oscilar de volta por uma rotação reversa do motor, empurrando o segundo membro de travamento por uma estrutura de desenganchamento do membro de comutação enquanto libera restrição no primeiro membro de travamento pelo membro de comutação e, enquanto isso, libera a restrição de destravamento aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento, em que, nesse momento, o primeiro membro de travamento oscila de volta mediante a ação de sua própria mola de torção, para permitir que o bloco de travamento seja engatado no sulco de travamento do membro de saída giratório e, finalmente, o segundo membro de travamento esteja novamente em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento, para finalizar o processo de travamento.

[0023] Além disso, o método de controle de travamento inclui: no processo de destravamento, definir um atraso entre o membro de comutação empurrando o segundo membro de travamento e o membro de comutação empurrando o primeiro membro de travamento;

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9/40 em que, uma duração do atraso é maior que uma duração para o canto de travamento e a endentação de travamento entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento para serem completamente separados um do outro.

[0024] No método de controle de travamento do presente pedido, uma velocidade de rotação protetora é definida; em um caso em que a velocidade de rotação da roda é menor que a velocidade de rotação protetora, o motor controla o mecanismo de travamento para travar ou destravar; e em um caso em que a velocidade de rotação da roda é maior que a velocidade de rotação protetora, o motor é desenergizado de modo que o motor não receba um sinal de controle e o mecanismo de travamento esteja em um estado de falha; ou, o sinal de controle seja mantido e em um caso em que a velocidade de rotação da roda é menor que a velocidade de rotação protetora, o sinal de controle controla novamente o motor.

[0025] 0 presente pedido tem os efeitos benéficos a seguir. Os dois membros de travamento no presente pedido adotam uma estrutura de sustentação triangular estável para travar o membro de saida giratório, e a restrição eficaz aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento tanto no estado travado quanto no estado destravado alcança a confiabilidade de destravamento e travamento do produto.

[0026] No presente pedido, visto que o mesmo membro de comutação é usado para controlar todo o mecanismo de travamento,

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10/40 o processo de controle é mais compacto e eficaz.

[0027] Adotando-se a cooperação de superfície de cunha entre o bloco de travamento do primeiro membro de travamento e o sulco de travamento e fornecendo-se a borda de manutenção no segundo membro de travamento, o presente pedido evita os danos à estrutura do produto ocasionados pela operação de travamento falsa em operação de alta velocidade, bem como o risco de segurança potencial de parada repentina através do mecanismo mecânico. Ademais, no método de controle automático, uma velocidade de rotação segura do controle de travamento é definida, para impedir de modo eficaz a operação falsa no produto através de método de controle.

[0028] No presente pedido, todo o mecanismo de travamento pode ser envolto e fixado na carcaça da trava, e é fácil de ser combinado com um conector giratório . O produto pode ser aplicado aos maquinários de transmissão de bicicletas, veículos elétricos, motocicletas e mesmo automóveis leves, e tem uma ampla faixa de aplicação.

[0029] Cada uma das partes do presente pedido tem uma estrutura simples e pode ser formada por pressionamento e tem um baixo custo.

[0030] No presente pedido, o controle automático do mecanismo de travamento pode ser conectado a uma rede sem fio para realizar o controle automático externo de travamento e destravamento, que é favorável para popularizar o presente

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11/40 pedido na indústria de aluguel de transporte público.

[0031] 0 presente pedido também pode ser integrado com um gerador de potência dentro de um cubo, integrado com um módulo de GPS ou Bluetooth e similares, integrado com uma transmissão interna, e integrado de diversas outras maneiras de montagem e integração flexíveis. O presente pedido é ainda descrito abaixo em referência aos desenhos e modalidades.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0032] A Figura 1 é uma vista esquemática que mostra a estrutura de uma trava com o uso de um mecanismo de travamento giratório de acordo com uma primeira modalidade do presente pedido.

[0033] A Figura 2 é uma vista em corte frontal do mecanismo de travamento mecânico de acordo com a primeira modalidade que está dentro de um cubo de bicicleta.

[0034] A Figura 3 é uma vista esquemática de um membro de saída giratório em uma primeira modalidade.

[0035] A Figura 4 é uma vista esquemática de um primeiro membro de travamento em uma primeira modalidade.

[0036] A Figura 5 é uma vista esquemática de um segundo membro de travamento em uma primeira modalidade.

[0037] A Figura 6 é uma vista esquemática de um membro de comutação em uma primeira modalidade.

[0038] A Figura 7 é uma vista esquemática de uma base de montagem em uma primeira modalidade.

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12/40 [0039] A Figura 8 é uma vista esquemática de um bloco de controle em uma primeira modalidade.

[0040] A Figura 9 é uma vista esquemática que mostra um estado travado do primeiro membro de travamento e do segundo membro de travamento em uma primeira modalidade.

[0041] A Figura 10 é uma vista esquemática que mostra o membro de comutação que realiza uma operação de destravamento em uma primeira modalidade.

[0042] A Figura 11 é uma vista esquemática que mostra um estado destravado da trava em uma primeira modalidade.

[0043] A Figura 12 é uma vista esquemática do primeiro membro de travamento e do segundo membro de travamento em uma primeira modalidade que são mantidos em um estado destravado.

[0044] A Figura 13 é uma vista esquemática que mostra o membro de comutação que realiza uma operação de desenganchamento em uma primeira modalidade.

[0045] A Figura 14 é uma vista esquemática que mostra um estado de manutenção da trava em uma primeira modalidade em uma rotação de alta velocidade.

[0046] A Figura 15 é uma vista esquemática que mostra um estado travado de uma trava em uma segunda modalidade.

[0047] A Figura 16 é uma vista esquemática que mostra um estado destravado da trava na segunda modalidade.

[0048] A Figura 17 é uma vista esquemática que mostra um estado travado de uma trava em uma terceira modalidade.

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13/40 [0049] A Figura 18 e uma vista esquematica que mostra um estado destravado da trava na [0050] Referências Numérica membro de saida giratório, 102 superfície de contato de sulco de travamento;

primeiro membro de travamento,

202 canto de travamento,

204 primeiro gancho de manutenção de estado destravado,

206 primeiro orifício de articulação de membro de travamento, primeira manga;

segundo membro de travamento,

302 primeiro bloco de destravamento,

304 borda de manutenção, terceira modalidade.

s nas Figuras 1 a 18:

101 sulco de travamento,

201 bloco de travamento,

203 segunda borda de destravamento,

205 borda de contato de bloco de travamento, primeira mola de torção,

301 endentação de travamento,

303 segundo gancho de manutenção de estado destravado,

305 segundo orifício de articulação de membro de travamento,

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14/40 segunda mola de torção, membro de comutação, segundo bloco de destravamento, orifício de articulação de membro de comutação, base de montagem, primeira coluna de montagem de membro de travamento, protuberância de limitação de posição de montagem de motor, coluna de montagem de sensor, motor, orifício de montagem de haste de motor, fio de controle; sensor Hall, sede de montagem de sensor; eixo de bicicleta;

segunda manga;

401 primeira borda de destravamento,

403 borda de desenganchamento,

405 primeiro orifício de conexão de fio de controle;

501 orifício de montagem de eixo,

503 segunda coluna de montagem de membro de travamento,

506 coluna de limitação de posição de fio;

bloco de controle,

612 segundo orifício de conexão de fio de controle, aço de ímã,

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15/40 cubo.

DESCRIÇÃO DETALHADA

Primeira Modalidade [0051] Em referência às Figuras 1 e 2, uma trava de bicicleta ilustrada nos desenhos é uma modalidade preferida do presente pedido. A trava de bicicleta adota um mecanismo de travamento giratório de acordo com o presente pedido para travar e destravar um cubo 9 de uma bicicleta, para alcançar a função de trava da bicicleta.

[0052] 0 mecanismo de travamento giratório inclui um membro de saída giratório 1, um primeiro membro de travamento 2, um segundo membro de travamento 3, um membro de comutação 4, uma base de montagem 5, um motor 6 e outros componentes.

[0053] 0 membro de saída giratório 1, como um objeto a ser travado entre um membro de movimento giratório e o mecanismo de travamento, é conectado de modo fixo ao membro de movimento giratório que precisa ser travado e é coaxial com o membro de movimento giratório. O membro de movimento giratório nessa modalidade é um cubo 9 de a bicicleta, e o cubo é um membro de conexão giratório para conectar um eixo de bicicleta a raios de uma roda de bicicleta. A potência de rotação da bicicleta é transmitida para o cubo 9 e é transmitida para a roda através do cubo 9 para alcançar a rotação da roda.

[0054] Em referência às Figuras 1 e 3, o membro de saída giratório 1 adota uma estrutura giratória anular. Uma

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16/40 circunferência do membro de saida giratório 1 é embutida e fixada a uma parede interna do cubo 9, e o membro de saida giratório 1 pode ser instalado na parede interna do cubo 9 por uma estrutura de posicionamento circunferencial como uma estrutura de conexão de ranhura, e o membro de saida giratório 1 gira junto com o cubo 9. O membro de saida giratório 1 é dotado de diversos sulcos de travamento 101 que são distribuídos na circunferência de rotação do membro de saida giratório 1 e podem ser dispostos em uma circunferência externa e uma circunferência interna do membro de saida giratório da estrutura anular. Os sulcos de travamento 101 são configurados para cooperar com uma estrutura de travamento confiável formada pelo primeiro membro de travamento 2 e pelo segundo membro de travamento 3, para travar o membro de saida giratório 1 e o cubo j untos.

[0055] Em referência às Figuras 1, 4 e 5, o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 são dois membros de tirante de oscilação. Pontos centrais de oscilação dos dois membros de travamento são articulados de modo elástico em dois pontos de articulação, respectivamente. A articulação elástica se refere a aquela uma mola de torção ou uma mola de tensão é fornecida no ponto de articulação do primeiro membro de travamento ou no ponto de articulação do segundo membro de travamento, e a força elástica da mola permite que cada um dos dois membros de travamento tenha uma força resiliente elástica

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17/40 ao redor de seu ponto de articulação. O primeiro membro de travamento 2 é dotado de um bloco de travamento 201 configurado a ser engatado no sulco de travamento 101, e o segundo membro de travamento 3 e o primeiro membro de travamento 2 estão em contiguidade entre si em um ponto fora de uma linha reta na qual os dois pontos de articulação estão localizados. Quando o bloco de travamento do primeiro membro de travamento 2 é engatado no sulco de travamento, o segundo membro de travamento 3, mediante a ação de sua força resiliente elástica, de modo fixo, está em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento 2, ou seja, os dois pontos de articulação do primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 e o ponto de contiguidade entre o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 podem formar um triângulo. O primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 são sustentados pelo triângulo, para permitir que o bloco de travamento do primeiro membro de travamento 2 seja engatado no sulco de travamento 101 de modo confiável, travando, dessa maneira, de modo confiável o membro de saída giratório 1.

[0056] O primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 estão efetivamente em contiguidade entre si através de estruturas mutualmente engatadas. Um canto de travamento 202 é fornecido em uma posição contígua do primeiro membro de travamento 2, e uma endentação de travamento 301 é fornecida em uma posição contígua do segundo membro de

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18/40 travamento 3. 0 canto de travamento 202 e a endentação de travamento 301 são engatados de modo confiável e fixados um em relação ao outro quando os dois membros de travamento estão em contiguidade entre si. O ângulo do canto de travamento e a direção de abertura da endentação de travamento devem ser definidos para garantir que o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento possam ser separados um do outro suavemente quando os mesmos oscilam inversamente. As posições do canto de travamento e a endentação de travamento podem ser trocadas entre os dois membros de travamento.

[0057] O destravamento do primeiro membro de travamento 2 e do segundo membro de travamento 3 é alcançado pelo membro de comutação 4 . Em referência às Figuras 1 e 6, o membro de comutação 4 também é um membro de tirante de oscilação, que tem uma extremidade articulada e tem estruturas de destravamento dispostas em outras porções além do ponto de articulação e configuradas para empurrar de modo sequencial o segundo membro de travamento 3 e o primeiro membro de travamento 2. O membro de comutação 4 primeiro inversamente empurra o segundo membro de travamento 3 para o lado para liberar a posição restrição do segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento e, então, empurra o primeiro membro de travamento 2 para desengatar o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 do sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1, realizando, dessa maneira, o destravamento.

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19/40 [0058] Nessa modalidade, o primeiro membro de travamento 2, o segundo membro de travamento 3 e o membro de comutação 4 são, cada um, incorporados como um membro de placa conformada em placa, e o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 estão em contiguidade entre si para serem travados no mesmo plano, e o membro de comutação 4 é disposto em paralelo com o plano no qual os dois membros de travamento estão em contiguidade entre si. O membro de comutação 4 é dotado de uma primeira borda de destravamento 401 configurada para empurrar o segundo membro de travamento 3 em uma direção de destravamento e um segundo bloco de destravamento 402 configurado para empurrar o primeiro membro de travamento 2 na direção de destravamento e, de modo correspondente, o segundo membro de travamento 3 é dotado de um primeiro bloco de destravamento 302 configurado para entrar em contato com a primeira borda de destravamento 401, e o primeiro membro de travamento 2 é dotado de uma segunda borda de destravamento 203 configurada para entrar em contato com o segundo bloco de destravamento 402. Em aplicações práticas, as posições dos blocos de destravamento e das bordas de destravamento podem ser trocadas entre o membro de comutação e os dois membros de travamento. Os dois blocos de travamento são ambos dispostos para se projetarem a partir das superfícies dos respectivos membros de placa, e as bordas de destravamento empurram os blocos de destravamento correspondentes ou os blocos de

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20/40 destravamento empurram as bordas de destravamento correspondentes para alcançar oscilação dos membros de travamento correspondentes.

[0059] Após o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 serem destravados, o membro de comutação 4 pode manter o estado destravado dos dois membros de travamento De preferência, nessa modalidade, o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 são ainda dotados de estruturas de gancho mutuamente enganchadas que funcionam como estruturas de manutenção de estado destravado. As estruturas de gancho especificamente incluem um primeiro gancho de manutenção de estado destravado 204 disposto no primeiro membro de travamento 2 e um segundo gancho de manutenção de estado destravado 303 disposto no segundo membro de travamento 3. Após o segundo bloco de destravamento 402 do membro de comutação 4 empurrar o primeiro membro de travamento 2 para o estado destravado, o primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3 é separado da primeira borda de destravamento 401 do membro de comutação 4, e o segundo membro de travamento 3 oscila de volta por um determinado ângulo mediante a ação de sua própria força resiliente elástica. Nesse momento, o segundo gancho de manutenção de estado destravado 303 do segundo membro de travamento 3 e o primeiro gancho de manutenção de estado destravado 204 do primeiro membro de travamento 2 são enganchados e, nesse momento, o segundo membro

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21/40 de travamento 3 estabelece uma restrição no primeiro membro de travamento 2 novamente, para impedir que o primeiro membro de travamento 2 oscile de volta. A provisão das estruturas de manutenção de estado destravado pode evitar travamento falso ocasionado por oscilação posterior do primeiro membro de travamento 2 quando um sistema de controle de travamento conectado ao membro de comutação 4 falha.

[0060] O membro de comutação 4 é ainda dotado de uma estrutura de desenganchamento configurada para separar as estruturas de gancho enganchadas entre o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3 no estado destravado, para realizar a operação de travamento no mecanismo de travamento. Especificamente, outra borda lateral do membro de comutação 4 funciona como uma borda de desenganchamento 403. A borda de desenganchamento 403 funciona, de modo similar, como a primeira borda de destravamento 401 e é configurada para empurrar o primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3 de outra direção (se o segundo membro de travamento 3 for dotado de uma borda de destravamento, o membro de comutação é dotado de um gancho de desenganchamento protuberante), para liberar a restrição do segundo membro de travamento 3 no primeiro membro de travamento 2 através da estrutura de gancho. Nesse caso, o primeiro membro de travamento 2 oscila de volta mediante a ação de sua própria força resiliente elástica até que o bloco de travamento 201 do segundo membro de travamento

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22/40 seja novamente engatado no sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1. Então, o membro de comutação continua a oscilar, a borda de desenganchamento 403 é separada do primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3 e, nesse momento, mediante a ação da própria força resiliente elástica do segundo membro de travamento 3, a endentação de travamento 301 do segundo membro de travamento 3 novamente se engata com o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 por contiguidade em relação ao canto de travamento 202, desse modo, o processo de travamento é concluído.

[0061] Nessa modalidade, bordas de contato de bloco de travamento 205 em dois lados do bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 e superfícies de contato de sulco de travamento 102 em dois lados do sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1 são dispostos para estarem em contato de superfície de cunha. As porções de contato do bloco de travamento e do sulco de travamento podem ser usinadas em plano chanfrado ou bordas chanfradas para possibilitar um contato de superfície de cunha, ou o ângulo de instalação entre o bloco de travamento e o sulco de travamento é definido para possibilitar um contato de superfície de cunha. Sem a restrição do segundo membro de travamento 3, não importa em qual direção o membro de saída giratório 1 gira, a superfície de contato de sulco de travamento 102 pode empurrar o bloco de travamento 201 junto com o primeiro membro de travamento 2 para fora do sulco

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23/40 de travamento pela cooperação de superfície de cunha, e ο segundo membro de travamento 3 pode, de modo confiável, confinar o bloco de travamento no sulco de travamento após estabelecer uma restrição no primeiro membro de travamento 2 pela sustentação de triângulo, desse modo, o membro de saída giratório pode ser travado tanto na direção para frente quanto na direção para trás. De modo correspondente, o segundo membro de travamento 3 é dotado de uma borda de manutenção contínua 304 em um lado da endentação de travamento 301 e, no processo de destravamento, por exemplo, quando o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 não é completamente engatado no sulco de travamento 101, o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 está sempre em contato deslizante com a borda de manutenção contínua 304 do segundo membro de travamento 3 no processo do bloco de travamento apenas inserindo o sulco de travamento no bloco de travamento que alcança completamente uma posição-limite no sulco de travamento.

[0062] O propósito da disposição acima é garantir que a trava de bicicleta de acordo com essa modalidade não irá operar falsamente quando as rodas de bicicleta estiverem em uma rotação de alta velocidade (como durante condução). No processo em que a roda gira em uma alta velocidade, a roda aciona o membro de saída giratório 1 para girar em uma alta velocidade. Nesse caso, se o mecanismo de travamento for controlado para realizar uma operação de travamento, o bloco de travamento do primeiro membro

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24/40 de travamento 2, após inserir parcialmente o sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1, será repetidamente empurrado junto com o primeiro membro de travamento pelos sulcos de travamento giratórios e, nesse momento, o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 desliza de modo recíproco na borda de manutenção contínua 304 do segundo membro de travamento 3. O segundo membro de travamento 3 não irá estabelecer uma restrição eficaz no primeiro membro de travamento 2. Nesse momento, o mecanismo de travamento emitirá ruído de impacto de estalido contínuo (ocasionado pelos sulcos de travamento repetidamente empurrando para fora o bloco de travamento) para lembrar ao condutor que uma operação de travamento falsa ocorreu, e aplicará uma resistência no membro de saída giratório, ou seja, na roda, para reduzir a velocidade. Com tal disposição, danos ao mecanismo de travamento ou à estrutura interna do cubo ocasionados por travamento em uma rotação de alta velocidade podem ser evitados, evitando, desse modo, efetivamente acidentes durante a condução devido ao travamento falso.

[0063] O membro de comutação 4 nessa modalidade pode ser articulado de modo coaxial ao primeiro membro de travamento 2, e o membro de comutação 4 é conectado ao sistema de controle de travamento. O sistema de controle de travamento pode ser controlado manualmente, ou seja, é controlado manualmente por um sistema de cabo na bicicleta e também pode ser controlado

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25/40 eletricamente, para acionar o membro de comutação 4 para oscilar pelo motor 6.

[0064] O motor 6 pode ser diretamente conectado a uma haste de oscilação do membro de comutação 4, e o membro de comutação é acionado para oscilar de modo recíproco por rotação para frente e para trás do motor. De modo alternativo, como mostrado nessa modalidade, uma extremidade de saída do motor 6 é conectada a um bloco de controle 61 e, como mostrado na Figura 8, o bloco de controle 61 é dotado de um orifício de montagem de haste de motor não circular 611 que é conectado a uma haste de saída do motor 6 para acionar o bloco de controle 61 para realizar um movimento giratório. Um segundo orifício de conexão de fio de controle 612 é fornecido em uma circunferência de rotação do bloco de controle 61, e é conectado de modo fixo a uma extremidade de um fio de controle 62. Um primeiro orifício de conexão de fio de controle 405 é fornecido em um ponto não articulado do membro de comutação 4 e é conectado de modo fixo a outra extremidade do fio de controle 62. O bloco de controle 61 gira por um determinado ângulo para acionar o membro de comutação 4 para oscilar por um determinado ângulo através do fio de controle 61, e o motor é controlado para girar para frente ou para trás, para controlar a direção de oscilação do membro de comutação 4 .

[0065] O fio de controle 62 deve ter uma rigidez suficiente para ter capacidade de puxar e empurrar o membro de comutação

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26/40 para oscilar.

[0066] 0 motor 6 pode ser dotado de um módulo de transmissão de sinal para alcançar o controle automático para o motor através de um sinal com fio ou um sinal sem fio . O modo de controle do motor 6 também pode ser definido como um modo de controle de APP de telefone celular aplicável a aluguel automático por rede de bicicletas públicas. Controlar um motor por um sinal com fio ou um sinal sem fio pertence à tecnologia de controle de motor comumente usada, e o indivíduo versado na técnica pode escolher e projetar a maneira de controle detalhada de acordo com exigências práticas, que não serão descritas nessa modalidade.

[0067] Nessa modalidade, as estruturas de impedimento de operação mecânica falsa são fornecidas no sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1, o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2, e o segundo membro de travamento 3, e na base de controlar eletricamente a operação de travamento, essa modalidade também adota uma disposição de impedimento de operação automática falsa.

[0068] Especificamente, o sistema de controle de travamento de acordo com essa modalidade ainda inclui um sensor de velocidade de rotação, e o sensor de velocidade de rotação está em conexão de sinal com o motor. O sensor de velocidade de rotação nessa modalidade é incorporado como um sensor Hall 71 para medir a velocidade de rotação. Um aço de ímã 72 é disposto de modo

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27/40 fixo no membro de saida giratório 1 ou uma circunferência de rotação de um membro giratório conectada ao membro de saida giratório 1 e, então, o sensor Hall 71 é disposto de modo fixo por uma sede de montagem de sensor 73 para estar voltada para o aço de ímã. Uma vez que o membro de saída giratório 1 ou o membro giratório conectado ao membro de saída giratório 1 gira uma volta, o sensor Hall recebe um sinal, e a rotação é contada por uma volta e, então, a velocidade de rotação nesse momento é calculada. Ademais, uma velocidade de rotação protetora é definida no sistema. Quando a velocidade de rotação detectada pelo sensor Hall excede a velocidade de rotação protetora, o canal para o motor se comunicar com o sinal externo é cortado para permitir que o motor pare de realizar qualquer operação, ou o sinal de controle é mantido para permitir que o motor realize uma instrução de operação quando a velocidade é menor que a velocidade de rotação protetora e, desse modo, quando a velocidade de rotação detectada pelo sensor Hall é menor que a velocidade de rotação protetora, o motor pode realizar uma ação de travamento correspondente de acordo com um sinal externo. Dessa maneira, a operação falsa pode ser impedida de modo eficaz tanto eletrônica quanto mecanicamente, aprimorando, desse modo, a confiabilidade e segurança da estrutura de travamento.

[0069] O sensor de velocidade de rotação também pode funcionar como um módulo de monitoramento de velocidade da bicicleta, que recebe e exibe a velocidade de condução em tempo

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28/40 real por um módulo de exibição móvel.

[0070] Nessa modalidade, o membro de saída giratório 1 é conectado de modo fixo à parede interna do cubo 9 da roda de bicicleta. O primeiro membro de travamento 2, o segundo membro de travamento 3, o membro de comutação 4 e o motor 6 são todos dispostos na mesma base de montagem 5. A base de montagem 5 é conectada de modo fixo a um eixo de bicicleta 8 que corresponde ao cubo e, desse modo, todo o mecanismo de travamento é envolto em uma carcaça do cubo da bicicleta.

[0071] Como mostrado na Figura 7, a base de montagem 5 pode ser incorporada como uma placa gravada, um orifício de montagem de eixo 501 é fornecido no centro da base de montagem 5 e é configurado para se encaixar com a circunferência externa do eixo de bicicleta 8. Um lado interno do orifício de montagem de eixo 501 é dotado de duas protuberâncias que cooperam com dois sulcos fornecidos no eixo de bicicleta 8 . O posicionamento axial entre a base de montagem 5 e o eixo de bicicleta 8 pode ser alcançado por um anel de retenção ou outros elementos de posicionamento no eixo, para instalar de modo fixo a base de montagem 5 ao eixo de bicicleta 8. Uma primeira coluna de montagem de membro de travamento 502 configurada para montar o primeiro membro de travamento 2, uma segunda coluna de montagem de membro de travamento 503 configurada para montar o segundo membro de travamento 3, diversas protuberâncias de limitação de posição de montagem de motor 504 configuradas para

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29/40 posicionar e montar o motor 6, e uma coluna de montagem de sensor 505 configurada para montar o sensor de velocidade de rotação são distribuídas ao longo da periferia da base de montagem 5. [0072] A base de montagem 5 é ainda dotada de uma coluna de limitação de posição de fio de controle 506, e o fio de controle 62 se move acima da coluna de limitação de posição de fio de controle 506. O fio de controle 62 está em contiguidade em relação à coluna de limitação de posição de fio de controle 506 quando o membro de comutação 4 é controlado pelo fio de controle 62 para alcançar duas posições-limite, realizando, dessa maneira, o posicionamento preciso do membro de comutação 4 nas duas posições-limite.

[0073] Em referência às Figuras 1 e 4, o primeiro membro de travamento 2 é dotado de um primeiro orifício de articulação de membro de travamento 206, e o primeiro membro de travamento 2 é montado de modo giratório à primeira coluna de montagem de membro de travamento 502 através de uma primeira manga 22. Uma primeira mola de torção 21 é instalada entre o primeiro membro de travamento 2 e a primeira manga 22, para alcançar uma conexão articulada elástica do primeiro membro de travamento 2. A direção de restauração da primeira mola de torção 21 é uma direção na qual o bloco de travamento do primeiro membro de travamento é engatado no sulco de travamento.

[0074] Em referência às Figuras 1 e 5, o segundo membro de travamento 3 é dotado de um segundo orifício de articulação de

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30/40 membro de travamento 305, e o segundo membro de travamento 3 é montado de modo giratório na segunda coluna de montagem de membro de travamento 503 através de uma segunda manga 32. Uma segunda mola de torção 31 é montada entre o segundo membro de travamento 3 e a segunda manga 32, para alcançar a conexão articulada elástica do segundo membro de travamento 3 . A direção de restauração da segunda mola de torção 31 é a mesma que a direção de restauração da primeira mola de torção. Em um estado travado, o segundo membro de travamento 3 pode, de modo confiável, ser contíguo em relação ao primeiro membro de travamento pela força resiliente da segunda mola de torção 31. [0075] Em referência às Figuras 1 e 6, o membro de comutação 4 é dotado de um orifício de articulação de membro de comutação 404, e o membro de comutação 4 e o primeiro membro de travamento 2 são articulados de modo coaxial. O membro de comutação 4 é montado de modo giratório na primeira coluna de montagem de membro de travamento 502 através da primeira manga 21 e, além disso, um primeiro orifício de conexão de fio de controle 405 é fornecido em uma parte inferior do membro de comutação 4 e o fio de controle é enganchado de modo fixo no primeiro orifício de conexão de fio de controle 405.

[0076] Como mostrado na Figura 1, o sensor Hall 71 como o sensor de velocidade de rotação é fixado à coluna de montagem de sensor 505 pela sede de montagem de sensor 73. O aço de imã 72 que corresponde ao sensor Hall 71 é embutido de modo fixo

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31/40 na circunferência de rotação do membro de saída giratório, para estar alinhado com um lado de recebimento do sensor Hall.

[0077] 0 processo de operação da trava de acordo com essa modalidade é descrito em detalhes doravante em referência às Figuras 1 e 9 a 14.

[0078] Como mostrado nas Figuras 1 e 9, em um estado travado da trava, a bicicleta é parada nesse momento, a velocidade de rotação da roda é zero, e o membro de saída giratório 1 não gira nem em uma direção para frente nem em uma direção reversa. O primeiro membro de travamento 2 tem o bloco de travamento 201 engatado no sulco de travamento 101 do membro de saída giratório 1 mediante a ação da força resiliente da primeira mola de torção 21, enquanto isso, o segundo membro de travamento 3 está em contiguidade com o primeiro membro de travamento 2 mediante a ação da força resiliente da segunda mola de torção 31. O canto de travamento 202 e a endentação de travamento 301, na posição em que o segundo membro de travamento 3 e o primeiro membro de travamento 2 estão em contiguidade entre si, são acoplados de modo fixo para permitir que uma estrutura de sustentação triangular estável seja formada entre o primeiro membro de travamento 2 e o segundo membro de travamento 3, para formar travamento ao membro de saída giratório 1 e a roda cubo conectada ao membro de saída giratório 1. Desse modo, o segundo membro de travamento 3 estabelece uma restrição no primeiro membro de travamento 2, para impedir que o bloco de travamento 201 do

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32/40 primeiro membro de travamento 2 seja desengatado do sulco de travamento 101.

[0079] Como mostrado nas Figuras 10 e 11, no processo de destravamento, o membro de comutação 4 é acionado pelo sistema de controle de travamento (incorporado como o motor e o fio de controle nessa modalidade) para oscilar no sentido anti-horário A primeira borda de destravamento 401 do membro de comutação 4 primeiro entra em contato com o primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3. Como o membro de comutação 4 continua a oscilar, a primeira borda de destravamento 401 empurra o primeiro bloco de destravamento 302 para permitir que o segundo membro de travamento 3 oscile no sentido anti-horário contra sua própria força resiliente. Após o segundo membro de travamento 3 oscilar para um determinado ângulo, a endentação de travamento 301 e o canto de trava 202 são contíguos entre si e acoplados entre si entre o segundo membro de travamento 3 e o primeiro membro de travamento 2 são separados. Nesse momento, o segundo bloco de destravamento 402 disposto em uma parte superior do membro de comutação 4 entra em contato com a segunda borda de destravamento 203 em uma parte superior do primeiro membro de travamento 2. Como o membro de comutação continua a oscilar, o segundo bloco de destravamento 402 empurra a segunda borda de destravamento 203, para permitir que o primeiro membro de travamento 2 gire no sentido anti-horário contra sua própria força resiliente, para permitir

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33/40 ainda que o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 seja desengatado do sulco de travamento 101 e, desse modo, o processo de destravamento é concluído.

[0080] Como mostrado na Figura 12, após o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 ser completamente desengatado do sulco de travamento 101, o primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3 é liberado da restrição aplicada pelo membro de comutação 4 e pelas molas para trás. O segundo gancho de manutenção de estado destravado 303 disposto no segundo membro de travamento 3 é enganchado ao primeiro gancho de manutenção de estado destravado 204 do primeiro membro de travamento 2 . Nesse momento, o segundo membro de travamento 3 estabelece novamente uma restrição no primeiro membro de travamento 2, para impedir que o primeiro membro de travamento 2 engate o bloco de travamento no sulco de travamento por engano mediante a ação de sua própria força resiliente. Ademais, o membro de comutação pode ser mantido em sua posição mediante a ação do sistema de controle de travamento.

[0081] Como mostrado na Figura 13, para liberar o estado destravado e travar novamente o mecanismo de travamento, o membro de comutação 4 é acionado pelo sistema de controle de travamento para oscilar de volta no sentido horário. Nesse momento, a borda de desenganchamento 403 disposta na parte superior do membro de comutação 4 entra em contato com o primeiro bloco de destravamento 302 do segundo membro de travamento 3

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34/40 em outra direção. Como o membro de comutação 4 continua a oscilar de volta, a borda de desenganchamento 403 empurra o primeiro bloco de destravamento 302, para permitir que o segundo membro de travamento 3 oscile no sentido anti-horário contra sua própria força resiliente, para permitir que o segundo gancho de manutenção de estado destravado e o primeiro gancho de manutenção de estado destravado, que são enganchados entre o segundo membro de travamento 3 e o primeiro membro de travamento 2, sejam desengatados entre si. Após o segundo gancho de manutenção de estado destravado e o primeiro gancho de manutenção de estado destravado serem separados um do outro, o primeiro membro de travamento 2 é liberado da restrição aplicada pelo segundo membro de travamento 3, e o primeiro membro de travamento 2 é novamente engatado no sulco de travamento 101 do membro de saida giratório 1 mediante a ação da força resiliente do primeiro membro de travamento 2 e o efeito de restauração do segundo bloco de destravamento 402 do membro de comutação 4.

[0082] Como mostrado na Figura 14, por exemplo, no processo de travamento, a roda de bicicleta está em um estado de rotação de alta velocidade (travamento durante condução devido a operação falsa). Quando o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 logo começa a entrar no sulco de travamento 101 do membro de saida giratório 1, as superficies de contato de sulco de travamento em dois lados do sulco de

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35/40 travamento 101 e bordas de contato de bloco de travamento 205 do bloco de travamento 201 estão em cooperação de superfície de cunha e, ao mesmo tempo, o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 está em contato com a borda de manutenção 304 do segundo membro de travamento 3. Nesse momento, durante a rotação de alta velocidade do membro de saída giratório, ο segundo membro de travamento 3 não tem tempo suficiente para estabelecer uma restrição eficaz no primeiro membro de travamento 2, e a cooperação de superfície de cunha entre o sulco de travamento 101 e o bloco de travamento 201 pode empurrar constantemente o bloco de travamento 201 junto com o primeiro membro de travamento 2 fora dos sulcos de travamento nos quais o bloco de travamento entra e, enquanto isso, o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 desliza para frente e para trás em relação à borda de manutenção 304 do segundo membro de travamento 3, para garantir que a bicicleta não possa ser travada de modo confiável durante a condução. Após a roda parar de girar, o membro de saída giratório 1 para de girar, nesse momento, o bloco de travamento 201 do primeiro membro de travamento 2 pode ser completamente engatado em um dos sulcos de travamento 101 e, nesse momento, a endentação de travamento 301 do segundo membro de travamento 3 e o canto de travamento 202 do primeiro membro de travamento 2 são acoplados entre si, como mostrado na Figura 9 e, desse modo, o travamento confiável é realizado.

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36/40 [0083] Nessa modalidade, o método de controle a seguir pode ser adotado quando o mecanismo de travamento é automaticamente controlado por um motor para realizar as operações de travamento e destravamento.

[0084] Em um estado travado, o bloco de travamento do primeiro membro de travamento é completamente engatado no sulco de travamento do membro de saída giratório e, ao mesmo tempo, o segundo membro de travamento está em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento para alcançar um travamento confiável da roda.

[0085] No processo de destravamento, o motor gira para controlar o membro de comutação para oscilar. A primeira estrutura de destravamento do membro de comutação primeiro empurra o segundo membro de travamento para liberar a restrição de travamento no primeiro membro de travamento aplicado pelo segundo membro de travamento e, então, a segunda estrutura de destravamento do membro de comutação empurra o primeiro membro de travamento, para empurrar o bloco de travamento do primeiro membro de travamento para fora do sulco de travamento e, desse modo, o processo de destravamento é concluído.

[0086] No processo de destravamento, é necessário definir um atraso entre o membro de comutação empurrando o segundo membro de travamento e o membro de comutação que empurra o primeiro membro de travamento. Ou seja, a ação da primeira borda de destravamento 401 que empurra o primeiro bloco de

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37/40 destravamento 302 na Figura 10 e a ação do segundo bloco de destravamento 402 que empurra a segunda borda de destravamento 203 na Figura 11 não são simultâneas. O segundo bloco de destravamento 402 é configurado para empurrar a segunda borda de destravamento 203 apenas após a primeira borda de destravamento 401 empurrar o primeiro bloco de destravamento 302 para permitir que o canto de travamento e a endentação de travamento entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento sejam completamente separados um do outro e, desse modo, obstrução ocasionada por uma interferência entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento durante o processo de destravamento pode ser evitada.

[0087] No estado destravado, o bloco de travamento do primeiro membro de travamento é completamente desengatado do sulco de travamento do membro de saida giratório, enquanto isso, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento fixam e restringem o primeiro membro de travamento pelo mecanismo de manutenção de estado destravado.

[0088] No processo de travamento, o motor gira inversamente para controlar o membro de comutação para oscilar de volta. Enquanto o membro de comutação libera sua restrição no primeiro membro de travamento, o segundo membro de travamento é empurrado pelo destravamento estrutura e, enquanto isso, a restrição de destravamento aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento é liberada, nesse momento, o

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38/40 primeiro membro de travamento oscila de volta mediante a ação de sua própria mola de torção, e o bloco de travamento é engatado no sulco de travamento do membro de saída giratório e, finalmente, o segundo membro de travamento novamente está em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento e, desse modo, o processo de travamento é concluído.

[0089] No fluxo de controle acima, uma velocidade de proteção é definida. Quando a velocidade da bicicleta é menor que a velocidade de proteção, o motor pode controlar o mecanismo de travamento para travar ou destravar. Quando a velocidade da bicicleta é maior que a velocidade de proteção, o motor é desenergizado de modo que o motor não receba mais sinais de controle, o mecanismo de travamento está em um estado de falha. Desse modo, a operação falsa é impedida tanto do aspecto do mecanismo mecânico quanto do aspecto do controle automático.

SEGUNDA MODALIDADE [0090] É feita referência às Figuras 15 e 16. Ao contrário da primeira modalidade, nessa modalidade, o primeiro membro de travamento 2 é dotado de uma endentação de travamento e o segundo membro de travamento 3 é dotado de um canto de travamento e, além disso, a direção de restauração da mola de torção do segundo membro de travamento 3 é oposta àquela na primeira modalidade e, no processo de destravamento, o membro de comutação 4 empurra o segundo membro de travamento 3 para continuar a oscilação no sentido horário. Essa solução também está dentro do escopo de

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39/40 proteção definido pelas reivindicações do presente pedido.

TERCEIRA MODALIDADE [0091] É feita referência às Figuras 17 e 18. Ao contrário da primeira e da segunda modalidades, nessa modalidade, o membro de saída giratório 1 também é conectado coaxialmente de modo fixo ao cubo, e os sulcos de travamento 101 do membro de saída giratório 1 são dispostos no centro da carcaça do cubo e envolvem o eixo da bicicleta, e o primeiro membro de travamento 2, em que o segundo membro de travamento 3 e o membro de comutação 4 são todos dispostos fora da circunferência dos sulcos de travamento 101. Essa solução também está dentro do escopo de proteção definido pelas reivindicações do presente pedido.

[0092] O cubo nas três modalidades acima pode ser um cubo de bicicleta com uma transmissão interna, também pode ser um cubo único de bicicleta, um cubo de bicicleta integrado com um gerador, ou um cubo de bicicleta integrado com módulos funcionais como módulos de GPS ou Bluetooth.

[0093] O mecanismo de travamento giratório aplicado no presente pedido também pode ser aplicado mover de modo giratório membros de outros veículos, incluindo membros de transmissão de movimento giratório de veículos elétricos, motocicletas ou automóveis e similares. O indivíduo versado na técnica pode adotar diversas implantações similares às modalidades acima dentro do escopo das reivindicações de acordo com diversos membros de transmissão de movimento giratório, que não serão

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40/40 listados no presente documento um por um.

Claims (18)

1. Mecanismo de travamento giratório caracterizado por compreender: um membro de saída giratório, um primeiro membro de travamento, um segundo membro de travamento e um membro de comutação, em que o membro de saída giratório é conectado a um membro giratório para transmitir potência de rotação, e uma circunferência de rotação do membro de saída giratório é dotada de uma pluralidade de sulcos de travamento;

em que o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento são respectivamente articulados de modo elástico em dois pontos de articulação, em que o primeiro membro de travamento é dotado de um bloco de travamento engatável em qualquer um dos sulcos de travamento, e em que o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento estão em contiguidade entre si em uma posição fora de uma linha reta na qual os dois pontos de articulação estão localizados, para permitir que o bloco de travamento do primeiro membro de travamento seja engatado no sulco de travamento; e o membro de comutação é conectado a um sistema de controle de travamento e tem uma primeira estrutura de destravamento e uma segunda estrutura de destravamento configuradas para empurrar de modo sequencial o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento, respectivamente.

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2. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira estrutura de destravamento e a segunda estrutura de destravamento compreendem um bloco de destravamento ou uma borda de destravamento fornecida em cada um dentre o primeiro membro de travamento, o segundo membro de travamento e o membro de comutação, em que o bloco de destravamento está se projetando e a borda de destravamento é configurada para entrar em contato com o bloco de destravamento.

3. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento estão em contiguidade entre si através de um canto de travamento e uma endentação de travamento acoplados entre si.

4. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 1, 2, ou 3, caracterizado pelo fato de que uma estrutura de manutenção de estado destravado é ainda fornecida entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento.

5. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a estrutura de manutenção de estado destravado compreende estruturas de gancho respectivamente dispostas no primeiro membro de travamento e no segundo membro de travamento e configuradas para serem presas entre si, e o membro de comutação é ainda dotado de uma estrutura

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3/8 de desenganchamento configurada para empurrar o segundo membro de travamento.

6. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que a estrutura de desenganchamento é um ressalto ou uma borda lateral disposta no membro de comutação, e o ressalto ou a borda lateral é configurada para entrar em contato com uma borda lateral ou um ressalto no segundo membro de travamento.

7. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que bordas de contato em dois lados do bloco de travamento e superfícies de contato em dois lados do sulco de travamento estão em contato de superfície de cunha, e o segundo membro de travamento é fornecido, em um lado em que o segundo membro de travamento está em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento, com uma borda de manutenção contínua configurada para estar em contato deslizante com o primeiro membro de travamento.

8. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de travamento compreende um motor configurado para controlar oscilação do membro de comutação.

9. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que o motor e o membro de comutação são dispostos separadamente, uma extremidade de saída do motor é conectada a um bloco de controle

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4/8 que realiza um movimento giratório, e um ponto em uma circunferência de rotação do bloco de controle é conectado a um ponto não articulado do membro de comutação através de um fio de controle.

10. Mecanismo de travamento giratório, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sistema de controle de travamento compreende ainda um sensor de velocidade de rotação configurado para monitorar o membro de saida giratório, e o sensor de velocidade de rotação está em conexão de sinal com o motor.

11. Trava que aplica o mecanismo de travamento giratório, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 10, caracterizada pelo fato de que o membro de saida giratório é conectado de modo fixo a um membro de transmissão giratório conectado a uma roda e é coaxial com o membro de transmissão giratório, e em que o primeiro membro de travamento, o segundo membro de travamento e o membro de comutação são montados em uma mesma base de montagem.

12 . Trava, de acordo com a reivindicação 11, em que a trava é caracterizada por ser disposta em um cubo da roda de uma bicicleta, um veículo elétrico ou uma motocicleta.

13. Trava, de acordo com a reivindicação 12, caracterizada pelo fato de que o mecanismo de travamento giratório é envolto em uma carcaça do cubo, o membro de saída giratório é um membro anular, e é embutido e fixado a uma parede interna ou uma

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5/8 superfície de extremidade interna do cubo, e os sulcos de travamento são fornecidos em uma parede interna ou uma superfície circunferencial externa do membro de saída giratório; e a base de montagem é travada e fixada a um eixo, e é dotada de mangas giratórias configuradas para serem articuladas ao primeiro membro de travamento, ao segundo membro de travamento e ao membro de comutação respectivamente, uma estrutura de posicionamento configurada para montar o motor e uma estrutura de limitação de posição configurada para limitar um fio de controle.

14. Trava, de acordo com a reivindicação 13, caracterizada pelo fato de que o sensor de velocidade de rotação é um sensor Hall, em que o sensor Hall é fixado a uma sede de montagem, e o membro de saída giratório é dotado de um aço de ímã que é alinhado com uma posição em que o sensor Hall está localizado.

15. Trava, de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o motor é conectado a um módulo de recebimento de sinal, e em que o motor é automaticamente controlado por uma transmissão de sinal com fio ou uma transmissão de sinal sem f io.

16. Método de controle de travamento para a trava, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 11 a 15, caracterizado por compreender:

em um estado travado, o bloco de travamento do primeiro

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6/8 membro de travamento que é completamente engatado no sulco de travamento do membro de saída giratório e, enquanto isso, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento são contíguos entre si, para travar de modo confiável uma roda;

em um processo de destravamento, controlar o membro de comutação para oscilar por uma rotação de um motor, primeiro empurrando o segundo membro de travamento pela primeira estrutura de destravamento do membro de comutação para liberar uma restrição de travamento aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento e, então, empurrando o primeiro membro de travamento pela segunda estrutura de destravamento do membro de comutação para empurrar o bloco de travamento do primeiro membro de travamento para fora do sulco de travamento, para finalizar o processo de destravamento;

em um estado destravado, o bloco de travamento do primeiro membro de travamento é completamente desengatado do sulco de travamento do membro de saída giratório e, enquanto isso, o segundo membro de travamento e o primeiro membro de travamento fixam e restringem o primeiro membro de travamento através de uma estrutura de manutenção de estado destravado; e em um processo de travamento, controlar o membro de comutação para oscilar de volta por uma rotação reversa do motor empurrando o segundo membro de travamento por uma estrutura de desenganchamento do membro de comutação enquanto libera

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7/8 restrição no primeiro membro de travamento pelo membro de comutação e, enquanto isso, libera a restrição de destravamento aplicada pelo segundo membro de travamento no primeiro membro de travamento, em que, nesse momento, o primeiro membro de travamento oscila de volta mediante a ação de sua própria mola de torção, para permitir que o bloco de travamento seja engatado no sulco de travamento do membro de saida giratório e, finalmente, o segundo membro de travamento esteja novamente em contiguidade em relação ao primeiro membro de travamento, para finalizar o processo de travamento.

17. Método de controle de travamento para a trava, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado por compreender: no processo de destravamento, definir um atraso entre o membro de comutação empurrando o segundo membro de travamento e o membro de comutação empurrando o primeiro membro de travamento; em que, uma duração do atraso é maior que uma duração para o canto de travamento e a endentação de travamento entre o primeiro membro de travamento e o segundo membro de travamento para serem completamente separados um do outro.

18. Método de controle de travamento para a trava, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado por compreender:

definir uma velocidade de rotação protetora, em um caso em que uma velocidade de rotação da roda é menor que a velocidade de rotação protetora, controlar, pelo motor, o mecanismo de travamento giratório para travar ou destravar;

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8/8 em um caso em que a velocidade de rotação da roda é maior que a velocidade de rotação protetora, desenergizar o motor de modo que o motor não receba um sinal de controle e permita que o mecanismo de travamento esteja em um estado de falha, ou mantendo o sinal de controle e controlando novamente o motor pelo sinal de controle em um caso em que a velocidade de rotação da roda é menor que a velocidade de rotação protetora.