BR112019000168B1

BR112019000168B1 - Método de controle de deslocamento e dispositivo de controle de deslocamento

Info

Publication number: BR112019000168B1
Application number: BR112019000168-9A
Authority: BR
Inventors: Ko Sato; Masahiro Kobayashi; Yasuhisa Taira; Osamu Fukata
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2016-07-05
Filing date: 2017-06-06
Publication date: 2023-05-16
Also published as: BR112019000168A2; CN109415060B; US20190308631A1; MY191068A; RU2019102921A3; EP3483021B1; MX2018016217A; RU2019102921A; US10710601B2; KR20190015493A; KR102197440B1; JPWO2018008316A1; JP6658886B2; RU2735966C2; CA3029777C; WO2018008316A1; EP3483021A4; CA3029777A1; CN109415060A; EP3483021A1

Abstract

Um método de controle de deslocamento controla o deslocamento de um veículo próprio para localizar uma posição lateral do próprio veículo em uma posição predeterminada em relação a um marcador de faixa de uma faixa em que o próprio veículo se desloca ou em relação a um veículo precedente, e reduz uma quantidade de controle no deslocamento de quando o controle no deslocamento do próprio veículo é iniciado até um tempo predeterminado passar a ser menor do que uma quantidade de controle no deslocamento após o tempo predeterminado ter passado.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle de deslocamento e um dispositivo de controle de deslocamento.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] Convencionalmente, um dispositivo que realiza direção automática de aplicar torque de direção e semelhantes a um sistema de transmissão de força de direção para fazer com que um veículo próprio (“own vehicle” em inglês) siga uma faixa na frente do veículo é conhecido (ver, Literatura de Patente 1).

LISTA DE CITAÇÃO LITERATURA DE PATENTE Literatura de Patente 1: Publicação de Patente Japonesa Aberta ao Público No 2001-039325 SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMA TÉCNICO

[003] Entretanto, se uma quantidade de controle normal for aplicada a um sistema de transmissão de força de direção imediatamente após comutar de direção manual para direção automática, um problema ocorre quando o controle de direção tem partida de forma abrupta, que fornece uma sensação de desconforto a um condutor.

[004] A presente invenção foi feita em vista do problema acima e é um objetivo da presente invenção fornecer um método de controle de deslocamento e um dispositivo de controle de deslocamento que reduza uma sensação de desconforto fornecida a um condutor quando o controle de uma posição lateral de um veículo é iniciado.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA

[005] Um método de controle de deslocamento de acordo com um aspecto da presente invenção é um método de um dispositivo de controle de deslocamento que pode comutar entre um modo de direção automática em que o deslocamento de um veículo próprio é controlado para localizar uma posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação a um marcador de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca ou em relação a um veículo precedente que se desloca à frente do veículo próprio na faixa e um modo de direção manual em que o deslocamento do veículo próprio não é controlado, o método que compreende:quando a comutação do modo de direção manual para o modo de direção automática é realizada, calcular um valor alvo do ângulo de direção necessário para localizar a posição lateral do veículo próprio em relação ao marcador de faixa em uma posição predeterminada; calcular um valor alvo de torque de direção necessário para fazer com que um ângulo de direção real coincida com o valor alvo do ângulo de direção; ajustar um ganho pelo qual o valor alvo de torque de direção deve ser multiplicado, para ajustar um torque de direção real; e aumentar o ganho de acordo com um tempo decorrido da comutação para o modo de direção automática.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO

[006] De acordo com a presente invenção, é possível fornecer um método de controle de deslocamento e um dispositivo de controle de deslocamento que reduza uma sensação de desconforto fornecida a um condutor quando o controle de uma posição lateral de um veículo é iniciado.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A Figura 1 é um diagrama de bloco que ilustra uma configuração de um sistema de controle de deslocamento 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[008] A Figura 2 é um fluxograma que ilustra um exemplo de uma operação de processamento de um dispositivo de controle de deslocamento 100 na Figura 1.

[009] A Figura 3 é um fluxograma que ilustra um procedimento detalhado de controle de manutenção da faixa (Etapa S07) na Figura 2.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[010] Uma modalidade da presente invenção será descrita abaixo com referência aos desenhos. Nas descrições dos desenhos, as partes semelhantes são indicadas por sinais de referência semelhantes e explicações redundantes das mesmas serão omitidas.

[011] Uma configuração de um sistema de controle de deslocamento 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção é descrita com referência à Figura 1. O sistema de controle de deslocamento 1 inclui um controlador de condução de veículo 3, um controlador de motor 5, uma câmera frontal 7, uma unidade de comunicação 9, um receptor de GPS 11, um radar dianteiro 15, um sensor de velocidade do veículo 17, e uma chave comutadora de condução assistida 18. O sistema de controle de deslocamento 1 também inclui um controlador de condução assistida 19, um visor 21, um alto-falante 23, e um atuador de direção 25. O sistema de controle de deslocamento 1 é montado em um veículo próprio e o veículo próprio é fornecido com um sistema, tal como um controle de piloto automático adaptativo, que permite seguir o deslocamento em relação a um veículo precedente à frente do veículo próprio.

[012] O controlador de condução de veículo 3 inclui um sistema que controla a condução de um veículo, tal como um sistema de travagem anti-bloqueio, um sistema de controle de tração, ou um controle de dinâmica do veículo. O controlador de motor 5 é um controlador que controla um motor. A câmera frontal 7 tira uma imagem em frente do veículo próprio para adquirir uma imagem incluindo uma imagem de um veículo precedente. A imagem tirada pela câmera frontal 7 é usada para adquirir informação, tal como uma distância entre veículos ou uma velocidade relativa a um veículo precedente ou uma posição lateral do veículo precedente em relação ao veículo próprio ou marcadores de faixa. A unidade de comunicação 9 realiza transmissão ou recepção de serviço de comunicação de informação usando comunicação estrada para veículo ou uma linha de telefone móvel. O receptor de GPS 11 recebe informação da latitude, longitude, e altura do veículo próprio de satélites. O radar dianteiro 15 mede uma distância entre veículos ou uma velocidade relativa entre um veículo precedente e o veículo próprio usando uma onda milimétrica. O sensor de velocidade do veículo 17 mede uma velocidade do veículo do veículo próprio. A chave comutadora de condução assistida 18 é um comutador para comutar entre um modo de condução automática em que o deslocamento do veículo próprio é controlado para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação a marcadores de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca ou em relação a um veículo precedente que se desloca à frente do veículo próprio na faixa, e um modo de condução manual em que o deslocamento do veículo próprio não é controlado, e a chave comutadora de condução assistida 18 é operada pelo condutor do veículo próprio.

[013] O controlador de condução assistida 19 controla um sistema de condução assistida ou um sistema de condução automática, tal como o controle de piloto automático adaptativo, um freio de emergência, ou um freio de retenção automática. Um sistema que tem uma função de controle de direção adicionada ao controle de piloto automático adaptativo pode ser ainda incluído nele. O controlador de condução assistida 19 detecta se existe um veículo precedente ou marcadores de faixa (faixa detecção) usando a câmera frontal 7 ou o radar dianteiro 15, mede uma distância entre veículos e uma posição lateral do veículo precedente em relação ao veículo próprio ou aos marcadores de faixa, e transmite um comando para o controlador de motor 5 ou para o atuador de direção 25 para realizar aceleração/desaceleração do veículo próprio ou executar o controle de direção. O controlador de condução assistida 19 executa o controle de velocidade do veículo que faz com que o veículo próprio se desloque enquanto mantém uma velocidade do veículo constante quando não existe veículo precedente, e executa o controle de manutenção de distância entre veículos que faz com que o veículo próprio se desloque enquanto mantém uma distância constante entre veículos para um veículo precedente quando existe um veículo precedente. Quando um veículo precedente para, o veículo próprio também é parado para executar o controle de retenção de parada.

[014] O visor 21 exibe o estado do sistema tal como o controle de piloto automático adaptativo, o freio de emergência, ou o freio de retenção automática. Quando existe apresentação de informação ou um alarme do controle de piloto automático adaptativo, o freio de emergência, o freio de retenção automática, ou semelhantes, o alto-falante 23 emitem som bem como exibe. O atuador de direção 25 realiza uma operação de direção para controle de posição lateral no veículo próprio após a recepção de uma instrução do controlador de condução assistida 19 e um dispositivo de controle de deslocamento 100.

[015] O dispositivo de controle de deslocamento 100 é montado no veículo próprio como um controlador integrado com o controlador de condução assistida 19. O dispositivo de controle de deslocamento 100 controla o deslocamento do veículo próprio para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca ou um veículo precedente (por exemplo, uma posição central entre os marcadores de faixa de direita e esquerda ou a mesma posição como o percurso de deslocamento do veículo precedente). Especificamente, o dispositivo de controle de deslocamento 100 controla pelo menos uma da direção ou frenagem do veículo para localizar a posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa da faixa ou o percurso de deslocamento de um veículo precedente. Um caso onde o deslocamento do veículo próprio é controlado para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa da faixa é citado abaixo como um exemplo. As seguintes descrições explicam um caso onde o dispositivo de controle de deslocamento 100 transmite um sinal de controle para o atuador de direção 25 para controlar a direção de um veículo como um exemplo.

[016] O dispositivo de controle de deslocamento 100 pode comutar entre o modo de condução automática em que o deslocamento do veículo próprio é controlado e o modo de condução manual em que o deslocamento do veículo próprio não é controlado. O dispositivo de controle de deslocamento 100 comuta entre o modo de condução automática e o modo de condução manual cada vez que o comutador 18 é operado. O gatilho de comutação não é limitado à operação do comutador 18. Por exemplo, quando o condutor intervém na condução automática no modo de condução automática, o dispositivo de controle de deslocamento 100 temporariamente comuta o modo de condução para o modo de condução manual. Quando a intervenção do condutor termina depois disso, o controle do deslocamento pelo dispositivo de controle de deslocamento 100 é reiniciado após um tempo predeterminado ter passado. Isto é, o dispositivo de controle de deslocamento 100 comuta do modo de condução manual para o modo de condução automática sem uma operação do comutador 18.

[017] O dispositivo de controle de deslocamento 100 é, por exemplo, um microcomputador de uso geral incluindo uma CPU (unidade de processamento central), uma memória, e uma unidade de entrada/saída. Um programa de computador (um programa de controle de deslocamento) para fazer com que um microcomputador funcione como o dispositivo de controle de deslocamento 100 é instalado no microcomputador e é executado. Isso permite que um microcomputador de uso geral funcione como o dispositivo de controle de deslocamento 100. Enquanto um exemplo em que o dispositivo de controle de deslocamento 100 é realizado por software é descrito abaixo, certamente é possível preparar hardware dedicado para realizar cada processamento de informação descrito abaixo para configurar o dispositivo de controle de deslocamento 100. Uma pluralidade de unidades (110, 120, e 130) incluídas no dispositivo de controle de deslocamento 100 pode ser configurada de respectivas peças de hardware. Bem como o dispositivo de controle de deslocamento 100, cada um do controlador de condução de veículo 3, do controlador de motor 5, e do controlador de condução assistida 19 também podem ser realizados como software ou hardware dedicado similarmente. O dispositivo de controle de deslocamento 100 pode duplicar como uma unidade de controle de elétron (ECU) a ser usada para outro controle relacionado ao veículo.

[018] O dispositivo de controle de deslocamento 100 inclui uma unidade de detecção de estado do comutador 110, uma unidade de reconhecimento de marcador de faixa 120, e uma unidade de controle de veículo 130 como elementos constituintes funcionais. A unidade de detecção de estado do comutador 110 detecta o estado da chave comutadora de condução assistida 18 em tempo real. A unidade de reconhecimento de marcador de faixa 120 reconhece marcadores de faixa que delimitam uma faixa (uma faixa própria) em que o veículo próprio se desloca de uma imagem obtida pela câmera 7. A unidade de controle de veículo 130 controla o deslocamento do veículo próprio, por exemplo, a direção do veículo próprio para localizar a posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa reconhecidos pela unidade de reconhecimento de marcador de faixa 120. Especificamente, a unidade de controle de veículo 130 transmite um sinal de controle para o atuador de direção 25 para controlar a saída do torque de direção do atuador de direção (motor) 25. Desta maneira, o dispositivo de controle de deslocamento 100 pode controlar a direção do veículo.

[019] Quando o modo de condução automática é selecionado, a unidade de controle de veículo 130 calcula um valor alvo de um ângulo de direção necessário para localizar a posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa com base na informação de estado de deslocamento do veículo próprio. A unidade de controle de veículo 130 calcula um valor alvo de torque de direção necessário para coincidir com um ângulo de direção real com o valor alvo do ângulo de direção. A unidade de controle de veículo 130 ajusta um valor de ganho pelo qual o valor alvo do torque de direção deve ser multiplicado, para ajustar o torque de direção para ser realmente emitido pelo atuador de direção 25. Isto é, a unidade de controle de veículo 130 ajusta a razão do torque de direção real para o valor alvo do torque de direção usando o valor de ganho. Como o valor de ganho é aumentado, o torque de direção real aproxima-se do valor alvo do torque de direção e a quantidade de controle de direção é aumentada. Consequentemente, como o valor de ganho é ajustado para um valor maior, o controle de direção mais abrupto é executado e a posição lateral do veículo próprio pode ser movida para a posição predeterminada em um tempo mais curto.

[020] Quando o modo de condução é comutado do modo de condução manual para o modo de condução automática, a unidade de controle de veículo 130 altera o valor de ganho de acordo com o tempo decorrido após a comutação ser realizada e o controle em deslocamento do veículo próprio é iniciado, desse modo, alterando a quantidade de controle na direção. Especificamente, a unidade de controle de veículo 130 reduz o valor de ganho de quando a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado até um tempo predeterminado passar, para ser menor do que o valor de ganho após o tempo predeterminado ter passado. Consequentemente, a quantidade de controle na direção de quando a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado até um tempo predeterminado passar pode ser ajustada para ser menor do que a quantidade de controle na direção após o tempo predeterminado ter passado. Quando a quantidade de controle na direção após o tempo predeterminado ter passado é considerada como “quantidade de controle normal”, a quantidade de controle na direção de quando a comutação do modo de direção manual para o modo de direção automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado até um tempo predeterminado passar é “quantidade de controle moderada”.

[021] Isso impede a quantidade de controle normal de ser aplicada ao deslocamento de um veículo imediatamente após o início do controle de manutenção da faixa ou imediatamente após o reinício do mesmo e suprime o início abrupto do controle de deslocamento. Portanto, uma sensação de desconforto fornecida ao condutor pode ser reduzida. Especificamente, uma posição lateral em relação aos marcadores de faixa onde um condutor pode facilmente conduzir um veículo difere de acordo com o condutor. Portanto, se o veículo é controlado de forma abrupta de uma posição lateral de fácil condução para uma posição predeterminada (uma posição central da faixa, por exemplo) no tempo de início de controle de manutenção da faixa, o condutor pode sentir um grande desconforto. Portanto, a posição lateral é alterada gradualmente no tempo de início do controle, que pode reduzir o desconforto. A “quantidade de controle moderada” não inclui a quantidade de controle sendo zero. Isto é, o controle no deslocamento é executado com a “quantidade de controle moderada” não sendo zero sem atrasar o início de controle no deslocamento pelo dispositivo de controle de deslocamento 100 de quando a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada até um tempo predeterminado passar.

[022] Quando o modo de condução é comutado do modo de condução manual para o modo de condução automática, a unidade de controle de veículo 130 determina com base na informação de estado de deslocamento do veículo próprio se o veículo próprio desvia a partir da faixa se o estado atual de deslocamento do veículo próprio for mantido. Isto é, a unidade de controle de veículo 130 determina se um percurso de deslocamento esperado do veículo próprio, que é considerado do estado de direção ou a taxa de guinada do veículo próprio, corre para fora de um par de marcadores de faixa de direita e esquerda reconhecido pela unidade de reconhecimento de marcador de faixa 120. Quando se determina que o veículo próprio desvia da faixa, a unidade de controle de veículo 130 executa o controle de direção necessário para impedir o veículo próprio de se desviar da faixa com a “quantidade de controle normal”. Após o controle de direção necessário para impedir o veículo próprio de se desviar da faixa ser executado, a quantidade de controle na direção é ajustada para a “quantidade de controle moderada”. Em outras palavras, a quantidade de controle necessária para impedir o veículo próprio de se desviar da faixa na quantidade de controle na direção de quando comutar do modo de direção manual para o modo de direção automática é realizada até um tempo predeterminado passar é ajustada para ser maior do que a quantidade de controle subsequente na direção.

[023] Consequentemente, é possível ajustar a quantidade de controle na direção para impedir o desvio da faixa para um valor maior e reduzir a quantidade de controle subsequente na direção. Portanto, uma sensação de desconforto fornecida a um condutor pode ser diminuída enquanto o desvio da faixa é impedido.

[024] Um exemplo de um método de controle de deslocamento usando o dispositivo de controle de deslocamento 100 ilustrado na Figura 1 é descrito com referência à Figura 2. Um fluxograma da Figura 2 é iniciado ligando-se em um comutador de ignição (IGN) incluído no veículo próprio e é repetidamente realizado até o comutador de ignição (IGN) ser desligado.

[025] Na Etapa S01, a unidade de detecção de estado do comutador 110 detecta o estado da chave comutadora de condução assistida 18. Quando o estado do comutador 18 está em um estado ligado (SIM na Etapa S03), é determinado que um modo de condução automática seja selecionado e o processo prossegue para a Etapa S05. Por outro lado, quando o estado do comutador 18 está um estado desligado (NÃO na Etapa S03), é determinado que um modo de condução manual seja selecionado, o dispositivo de controle de deslocamento 100 em seguida, realiza o modo de condução manual (Etapa S11), e o processo prossegue para a Etapa S13.

[026] Na Etapa S05, o dispositivo de controle de deslocamento 100 determina se um condutor está dirigindo a intervenção. Quando é determinado que o condutor está dirigindo a intervenção (SIM na Etapa S05), o dispositivo de controle de deslocamento 100 determina que o condutor não pretende continuar o modo de condução automática e comuta a chave comutadora de condução assistida 18 do estado ligado para o estado desligado. O modo de condução manual é desse modo realizado (Etapa S11). Embora não ilustrado, o processo inclui um fluxo de retorno automático do modo de condução manual para o modo de condução automática quando o condutor termina a intervenção do controle de deslocamento.

[027] Por outro lado, quando é determinado que o condutor não está dirigindo a intervenção (NÃO na Etapa S05), o processo prossegue para a Etapa S07 e o dispositivo de controle de deslocamento 100 executa o controle de manutenção da faixa. Isto é, o dispositivo de controle de deslocamento 100 reconhece uma faixa em que o veículo próprio se desloca e controla o deslocamento do veículo próprio para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa da faixa. Os detalhes do controle de manutenção da faixa serão descritos mais tarde com referência à Figura 3.

[028] Na Etapa S13, se o comutador de ignição (IGN) está em um estado desligado é determinado. O processo retorna para a Etapa S01 quando o comutador de ignição (IGN) está em um estado ligado (NÃO na Etapa S13), e o fluxo ilustrado na Figura 2 termina quando o comutador de ignição (IGN) está em um estado desligado (SIM na Etapa S13).

[029] Um procedimento detalhado do controle de manutenção da faixa (Etapa S07) na Figura 2 é descrito com referência à Figura 3.

[030] Em primeiro lugar, na Etapa S701, a unidade de detecção de estado do comutador 110 determina se o modo de condução foi comutado do modo de condução manual para o modo de condução automática através de uma operação da chave comutadora de condução assistida 18 pelo condutor. Quando o modo de condução foi comutado (SIM na Etapa S701), o processo prossegue para a Etapa S703 e a unidade de controle de veículo 130 determina, com base na informação de estado de deslocamento do veículo próprio, se o veículo próprio desvia da faixa se o estado de deslocamento (um estado de aceleração/desaceleração ou um estado de direção) do veículo próprio é mantido. Quando é determinado que o veículo próprio desvia da faixa (SIM na Etapa S703), o processo prossegue para a Etapa S704 e a unidade de controle de veículo 130 executa o controle de manutenção da faixa necessário para impedir o veículo próprio de se desviar da faixa com a “quantidade de controle normal”. Especificamente, a unidade de controle de veículo 130 ajusta a razão (o valor de ganho) do torque de direção real para o valor alvo do torque de direção para um valor maior do que um valor de referência predeterminado.

[031] Quando é determinado que o veículo próprio não desvia da faixa (NÃO na Etapa S703), o processo prossegue para a Etapa S705 e a unidade de controle de veículo 130 executa o controle de manutenção da faixa com a “quantidade de controle moderada” menor do que a “quantidade de controle normal”. Especificamente, a unidade de controle de veículo 130 ajusta a razão (o valor de ganho) do torque de direção real para o valor alvo do torque de direção para um valor menor do que o valor de referência predeterminado.

[032] Na Etapa S707, é determinado se um tempo predeterminado tiver passado, visto que, a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado. Isso permite a unidade de controle de veículo 130 executar o controle de manutenção da faixa com a “quantidade de controle moderada” até um tempo predeterminado passar, visto que, a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado.

[033] Quando o tempo predeterminado tiver passado, visto que, a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada e o controle no deslocamento do veículo próprio é iniciado (SIM na Etapa S707), o processo prossegue para a Etapa S711 e a unidade de controle de veículo 130 executa o controle de manutenção da faixa com a “quantidade de controle normal”. O processo depois disso retorna para a Etapa S13 na Figura 2.

[034] Embora a presente invenção seja descrita acima por referência à modalidade, não deve ser interpretada que a presente invenção é limitada às descrições e os desenhos que constituem uma parte da presente divulgação. Com base na presente divulgação, várias modalidades alternativas, exemplos práticos, e técnicas operacionais serão evidentes para aquela pessoa versada na técnica.

[035] Embora um exemplo em que o dispositivo de controle de deslocamento 100 controla a direção de um veículo como um exemplo de controle de deslocamento seja descrito, a presente invenção não é limitada a este. Por exemplo, a força de frenagem de pneus direitos e esquerdos pode ser controlada independentemente, em vez da direção de um veículo ou além da direção de um veículo. Por exemplo, aplicando-se a força de frenagem apenas aos pneus direitos ou esquerdos, o veículo próprio pode ser girado para a direita ou para a esquerda.

[036] As respectivas funções descritas na modalidade acima podem ser implementadas por um circuito de processamento ou circuitos de processamento plurais. Um circuito de processamento inclui um dispositivo de processamento programado tal como um dispositivo de processamento incluindo um circuito elétrico. O dispositivo de processamento também inclui um dispositivo tal como um circuito integrado de aplicação específica (ASIC) ou um componente de circuito convencional adaptado para realizar as funções descritas na modalidade.

[037] Embora um exemplo de controle de manutenção da faixa para controlar o deslocamento de um veículo próprio para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação aos marcadores de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca foi mostrado na modalidade, a presente invenção não é limitada a este. Por exemplo, a presente invenção também pode ser aplicada ao controle seguinte para controlar o deslocamento de um veículo próprio para localizar o veículo próprio em uma posição predeterminada em relação a um veículo precedente que se desloca à frente do veículo próprio em uma faixa.

[038] Todo o conteúdo do Pedido de Patente Japonesa No 2016-133219 (depositado em 05 de julho de 2016) é aqui incorporado por referência, o que protege o presente pedido de erros de tradução e omissões. LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 18 chave comutadora de condução assistida 25 atuador de direção 100 dispositivo de controle de deslocamento 110 unidade de detecção de estado do comutador 120 unidade de reconhecimento de marcador de faixa 130 unidade de controle de veículo

Claims

1. Método de controle de deslocamento de um dispositivo de controle de deslocamento (100) que pode comutar entre um modo de condução automática em que o deslocamento de um veículo próprio é controlado para localizar uma posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação a um marcador de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca ou em relação a um veículo precedente que se desloca à frente do veículo próprio na faixa e um modo de condução manual em que o deslocamento do veículo próprio não é controlado, o método compreendendo: quando a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada, calcular um valor alvo do ângulo de direção necessário para localizar a posição lateral do veículo próprio, com relação à faixa, em uma posição predeterminada; computar um valor alvo de torque de direção necessário para causar um ângulo de direção real para coincidir com o valor alvo do ângulo de direção; ajustar um valor de ganho pelo qual o valor alvo de torque de direção deve ser multiplicado, para ajustar um torque de direção real; CARACTERIZADO por determinar se o veículo próprio desvia a partir da faixa; se é determinado que o veículo próprio não desvia a partir da faixa, definir o valor de ganho em um tempo de quando a comutação para o modo de condução automática é realizado até um tempo predeterminado passar menor do que o valor de ganho após o tempo predeterminado ter passado; e se é determinado que o veículo próprio desvia a partir da faixa, definir o valor de ganho em um tempo de quando a comutação para o modo de condução automática é realizado até o tempo predeterminado passar igual ao valor de ganho após o tempo predeterminado ter passado.

2. Método de controle de deslocamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando é determinado que o veículo próprio desvia a partir da faixa em um tempo de quando a comutação para o modo de condução automática é realizada até um tempo predeterminado passar, executar controle no deslocamento necessário para permitir que o veículo próprio se mantenha na faixa com uma quantidade de controle no deslocamento após o tempo predeterminado ter passado; e definir uma quantidade de controle no deslocamento após o controle no deslocamento requerido para permitir o veículo próprio se manter na faixa ter sido executada para uma quantidade de controle no deslocamento até o tempo predeterminado passar.

3. Dispositivo de controle de deslocamento (100) que pode comutar entre um modo de condução automática em que o deslocamento de um veículo próprio é controlado para localizar uma posição lateral do veículo próprio em uma posição predeterminada em relação a um marcador de faixa de uma faixa em que o veículo próprio se desloca ou em relação a um veículo precedente que se desloca à frente do veículo próprio na faixa e um modo de condução manual em que o deslocamento do veículo próprio não é controlado, em que quando a comutação do modo de condução manual para o modo de condução automática é realizada, um valor alvo do ângulo de direção necessário para localizar a posição lateral do veículo próprio em relação à faixa em uma posição predeterminada é calculada, um valor alvo de torque de direção necessário para causar um ângulo de direção real para coincidir com o valor alvo do ângulo de direção é computado, um valor de ganho pelo qual o valor alvo do torque de direção deve ser multiplicado é ajustado para ajustar um torque de direção real, CARACTERIZADO pelo fato de que é determinado se o veículo próprio desvia a partir da faixa; se é determinado que o veículo próprio não desvia a partir da faixa, o valor de ganho em um tempo de quando a comutação para o modo de condução automática é realizado até um tempo predeterminado passar é definido para ser menor do que o valor de ganho após o tempo predeterminado ter passado, e se é determinado que o veículo próprio desvia a partir da faixa, o valor de ganho em um tempo de quando a comutação para o modo de condução automática é realizado até o tempo predeterminado passar é definido para ser igual ao valor de ganho após o tempo predeterminado ter passado.