JP2019111927A

JP2019111927A - 車両走行制御装置

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Publication number: JP2019111927A
Application number: JP2017246717A
Authority: JP
Inventors: 史彦大澤; Fumihiko Osawa
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2017-12-22
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2019-07-11
Also published as: WO2019123823A1

Abstract

【課題】自車両と周辺車両との接触リスクを低減させ、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる車両走行制御装置を提供すること。【解決手段】情報取得装置から供給される前記自車両の走行情報に基づいて、前記自車両の走行状態を算出する自車両走行状態演算部と、前記情報取得装置から供給される前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両の走行状態を算出する周辺車両走行状態演算部と、前記自車両及び前記周辺車両の走行状態から前記自車両及び前記周辺車両による追越動作を予測する追越車両判定部と、前記追越動作が予測された場合に、追越車両又は被追越車両の走行レーンから離間するように、前記自車両の走行レーン内において前記自車両を偏位させて走行させるように操舵制御を行う操舵制御部と、を有すること。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行状態を制御する車両走行制御装置に係り、詳しくは、車両の走行時における自動操舵制御技術に関する。

車両が走行している車線から逸脱しそうな場合に、その逸脱傾向から自動的に復帰して車線の逸脱を事前に防止する車線逸脱防止装置が開発されている。当該車線逸脱防止装置においては、例えば、車両が走行中の車線から逸脱する可能性があるか否かを判断し、当該走行中の車線における車両の横ずれ量に対応させて操舵アクチュエータを制御し、車両の逸脱を防止している。

また、このような車線逸脱防止装置において、追い越し車両が存在する場合に当該逸脱機能を高め、より大きくかつ素早く逸脱から戻ることを可能にする技術の開発もなされている。例えば、特許文献１には、自車両が車線逸脱傾向にある場合に、自車両の周辺の移動体の状態を検出し、当該移動体の将来の状態を予測し、予測された状態に応じて車線逸脱制御を補正することが開示されている。

特許第４１２４０５０号公報

しかしながら、上述した車線逸脱防止装置においては、自車両が逸脱傾向になく、車線内において一定の位置を保ちつつ走行している場合には、追い越し車両が接近してきても、上述したような車線逸脱防止機能が働くことはない。このような車線逸脱防止機能が働かない状況化では、自車両の車線内における位置によって、追い越し車両との接触の危険性が高まる虞があり、自車両及び追い越し車両の双方の運転者に安全安心を十分に担保できない問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、自車両と周辺車両との接触リスクを低減させ、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる車両走行制御装置を提供することにある。

（１）本適用例に係る車両走行制御装置は、自車両の走行情報及び前記自車両の周辺を走行する周辺車両の走行情報を取得する情報取得装置を備える車両に設けられる車両走行制御装置において、前記情報取得装置から供給される前記自車両の走行情報に基づいて、前記自車両の走行状態を算出する自車両走行状態演算部と、前記情報取得装置から供給される前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両の走行状態を算出する周辺車両走行状態演算部と、前記自車両及び前記周辺車両の走行状態から前記周辺車両による追越動作を予測する追越車両判定部と、前記追越動作が予測された場合に、追越車両の走行レーンから離間するように、前記自車両の走行レーン内において前記自車両を偏位させて走行させるように操舵制御を行う操舵制御部と、を有する。

上記適用例に係る車両走行制御装置においては、上記のような構成により、自車両と周辺車両とが近づいて追越動作が行われる場合であっても、自車両と周辺車両との間隔がより広く保たれることになる。これにより、周辺車両による追越動作が行われる際にも、自車両と周辺車両との接触リスクが低減することになり、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる。

（２）また、本適用例に係る車両走行制御装置は、自車両の走行情報及び前記自車両の周辺を走行する周辺車両の走行情報を取得する情報取得装置を備える車両に設けられる車両走行制御装置において、前記情報取得装置から供給される前記自車両の走行情報に基づいて、前記自車両の走行状態を算出する自車両走行状態演算部と、前記情報取得装置から供給される前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両の走行状態を算出する周辺車両走行状態演算部と、前記自車両及び前記周辺車両の走行状態から前記自車両による追越動作を予測する追越車両判定部と、前記追越動作が予測された場合に、被追越車両の走行レーンから離間するように、前記自車両の走行レーン内において前記自車両を偏位させて走行させるように操舵制御を行う操舵制御部と、を有する。

上記適用例に係る車両走行制御装置においては、上記のような構成により、自車両と周辺車両とが近づいて追越動作が行われる場合であっても、自車両と周辺車両との間隔がより広く保たれることになる。これにより、自車両による追越動作が行われる際にも、自車両と周辺車両との接触リスクが低減することになり、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる。

（３）本適用例に係る車両走行制御装置は、上記（１）又は（２）において、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに他の車両の存在が予測される場合、前記自車両の偏位量が減少するように前記操舵制御を行ってもよい。このような偏位量を減少させる操舵制御により、前記追越車両又は前記被追越車両以外の車両との接触リスクを低減することができ、車両の運転者に対して担保する安全安心を向上することができる。

（４）本適用例に係る車両走行制御装置は、上記（１）又は（２）において、前記操舵制御部は、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに他の車両の存在が予測される場合、前記自車両の走行レーンの中心を走行するように前記自車両の前記操舵制御を行ってもよい。このような反対側の走行レーンへの幅寄せを行わない操舵制御により、前記追越車両又は前記被追越車両以外の車両との接触リスクをより一層低減することができ、車両の運転者に対して担保する安全安心をより一層向上することができる。

（５）本適用例に係る車両走行制御装置は、上記（１）又は（２）において、前記情報取得装置が取得する前記自車両の周辺の情報に基づいて、前記自車両の周辺の障害物を検出する障害物検出部を有し、前記操舵制御部は、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに前記障害物の存在が検出される場合、前記自車両の偏位量が減少するように前記操舵制御を行ってもよい。このような障害物も考慮した操舵制御により、自車両と障害物との接触リスクも低減することができ、車両の運転者に対して担保する安全安心をより一層向上することができる。

（６）本適用例に係る車両走行制御装置は、上記（１）〜（３）及び（５）のいずれかにおいて、前記操舵制御部は、前記追越車両又は前記被追越車両の車種に応じて、前記自車両の偏位量を調整してもよい。このような偏位量の調整により、車種に応じた適切な操舵制御が可能となり、車両の運転者に対して担保する安全安心をより一層向上することができる。

（７）本適用例に係る車両走行制御装置は、上記（１）乃至（６）のいずれかにおいて、前記操舵制御部による前記操舵制御が行われる際に、前記自車両の運転者に対して前記操舵制御の報知制御を行う報知制御部を有してもよい。このような報知制御により、自車両の運転者は、自らの意図しない操舵が行われている場合であっても、自車両又は周辺車両の追越動作に伴う操舵制御であることを把握できる。そして、当該操舵制御を無効にするような無用なステアリング操作が行われることがなくなり、車両の運転者に対する安全安心の担保をより強化することができる。

本発明の第一実施例における車両走行制御装置を備える自動車のシステム構成図である。本発明の第一実施例における車両走行制御装置によって実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。自車両が他車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。他車両が自車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。本発明の第二実施例における車両走行制御装置を備える自動車のシステム構成図である。本発明の第二実施例における車両走行制御装置によって実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。自車両が他車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。他車両が自車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。

以下、本発明の各実施例について、図面を参照しつつその構成及び制御ルーチンについて詳細に説明する。
＜第一実施例＞

図１は、本発明の第一実施例における車両走行制御装置を備える自動車のシステム構成図である。また、図２は、本発明の第一実施例における車両走行制御装置によって実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。更に、図３は、自車両が他車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。そして、図４は、他車両が自車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。

本発明の自動車である自車両１０は、走行駆動源としてエンジン、又はモータ（いずれも図示せず）の少なくともいずれかを有しており、ガソリン車両、ハイブリッド車両、又はＥＶ車両のいずれかである。特に、本実施例においては、トラック等の大型商用車を想定しているが、一般的な乗用車であってもよい。また、自車両１０は、走行に必要となる各種の主要部品（駆動輪、駆動軸、ＥＣＵ、バッテリ）も当然に有しているが、図１においては省略されている。

図１に示すように、本発明の自動車としての自車両１０は、車両走行制御装置として機能する車線保持補助ＥＣＵ（ＬＫＡ−ＥＣＵ：Lane Keeping Assist ECU）１１を有している。車線保持補助ＥＣＵ１１は、自車両１０の車線逸脱を防止制御するためのＥＣＵであって、当該車線逸脱を検出する装置から供給される各種情報に基づき、車線保持補助を実現するための各種装置の制御を行う装置である。本実施例において、車線保持補助ＥＣＵ１１は、自車両走行状態演算部１１ａ、周辺車両走行状態演算部１１ｂ、追越車両判定部１１ｃ、及び操舵制御部１１ｄを備えている。

また、自車両１０は、前方カメラ１２、操舵角センサ１３、表示装置１４、音響装置１５、操舵制御モータ１６、左側のレーダセンサ１７、右側のレーダセンサ１８、ヒューマンマシンインターフェイス（ＨＭＩ）１９、速度センサ２０、ＧＰＳ２１、及び車々間通信装置２２を有している。ここで、前方カメラ１２、操舵角センサ１３、レーダセンサ１７，１８、速度センサ２０、ＧＰＳ２１、及び車々間通信装置２２が自車両１０及びその周辺車両の走行情報を取得する情報取得装置として機能する。なお、ＧＰＳ２１と車々間通信装置２２は必須の要素ではなく、レーダセンサ１７，１８で取得する情報の精度をより高めるため、或いはレーダセンサ１７，１８で情報が取得出来ない場合等に利用することを想定している。

特に、自車両走行状態演算部１１ａ及び操舵制御部１１ｄによって車線保持補助の基本制御が行われることになる。具体的に、自車両走行状態演算部１１ａは、前方カメラ１２から供給される車両前方の画像情報に基づいて、自車両１０が走行車線を逸脱するが否かを演算処理によって判定する。そして、当該演算処理の判定によって自車両１０が車線逸脱すると判断されると、操舵制御部１１ｄは、操舵制御モータ１６に対して制御信号を供給し、操舵制御モータ１６によってステアリング操作が支援される。これにより、自車両１０の走行車線の逸脱が事前に防止されることになる。

また、自車両走行状態演算部１１ａは、操舵角センサ１３から供給される操舵角情報に基づいて、操舵制御モータ１６によって制御する操舵角を算出する。更に、自車両走行状態演算部１１ａは、速度センサ２０から供給される自車両１０の走行速度に応じて、車線保持補助を行うかを決定している。例えば、走行速度が一定速度を超えなければ、車線保持補助を実行しないようにしてもよい。なお、自車両走行状態演算部１１ａは、ＧＰＳ２１から供給されるＧＰＳ情報に基づいて、自車両１０の現在の位置を算出することもできる。

本実施例において、車線保持補助ＥＣＵ１１は、自車両１０の走行車線の逸脱を防止するための制御を行うだけでなく、自車両１０が他車両から追い越される場合、又は自車両１０が他車両を追い越す場合に、自車両１０が走行車線を逸脱しない範囲内において、更なる操舵制御を行う。このような操舵制御を行うために、車線保持補助ＥＣＵ１１は、自車両走行状態演算部１１ａ及び操舵制御部１１ｄに加えて、周辺車両走行状態演算部１１ｂ及び追越車両判定部１１ｃを備えている。

具体的に、自車両走行状態演算部１１ａは、上述した走行車線の逸脱判断のみならず、前方カメラ１２、速度センサ２０、及び必要な場合はＧＰＳ２１から供給される自車両１０に係る走行情報に基づいて、自車両１０の走行状態を算出する。一方、周辺車両走行状態演算部１１ｂは、レーダセンサ（Ｌ）１７及びレーダセンサ（Ｒ）１８から供給される車両左右後方に位置する他車両の検知信号（すなわち、走行情報である距離、速度、加速度に加え、検知出来る場合は他車両の種類）、及び／又は車々間通信装置２２を備える場合は車々間通信により供給される他車両の走行情報に基づいて、当該他車両の走行状態を算出する。なお、他車両の走行情報は、前方カメラ１２によって取得され、周辺車両走行状態演算部１１ｂに供給されてもよい。

ここで、本実施例においては、自車両１０の周辺を走行する他車両として、第１周辺車両３０及び第２周辺車両４０が存在していると想定している。また、図１に示すように、ここでは、第１周辺車両３０は、ＧＰＳ３１及び車々間通信装置３２を有し、第２周辺車両４０は、ＧＰＳ４１及び車々間通信装置４２を有しているものとする。そして、自車両１０と他車両（第１周辺車両３０及び第２周辺車両４０）とは、各ＧＰＳによって得られる位置情報を各車々間通信装置を介して互いに共有することができるようになっている。なお、自車両１０及び周辺車両３０、４０のＧＰＳ及び車々間通信装置は必須の構成ではない。前述の通り、自車両１０は車々間通信による情報がない場合も前方カメラ１２及び／又はレーダセンサ１７、１８によって周辺の他車両３０、４０の走行状態を算出可能である。

また、追越車両判定部１１ｃは、算出された自車両１０の走行状態及び他車両のうちの周辺車両（第１周辺車両３０及び第２周辺車両４０）の走行状態から、自車両１０及び当該周辺車両による追越動作を予測する。ここで、当該追越動作とは、自車両１０が当該周辺車両を追い越す動作、及び当該周辺車両が自車両１０を追い越す動作が含まれている。そして、当該追越動作があると予測された場合に、操舵制御部１１ｄは、自車両１０が走行車線を逸脱しない範囲内で実行される更なる操舵制御に係る制御信号を、操舵制御モータ１６に対して供給する。これにより、自車両１０の走行車線内における自車両１０の走行位置が偏位することになる。

より具体的な走行制御として、操舵制御部１１ｄは、自車両１０が追い越される車両（すなわち、被追越車両）である場合に、自車両１０を追い越す周辺車両（すなわち、追越車両）の走行レーンから離間するように、自車両１０の走行レーン内において自車両１０を当該追越車両の走行レーンとは逆側に偏位させて走行させるような操舵制御を行う。一方、操舵制御部１１ｄは、自車両１０が追い越す車両（すなわち、追越車両）である場合に、自車両１０に追い越される周辺車両（すなわち、被追越車両）の走行レーンから離間するように、自車両１０の走行レーン内において自車両１０を当該被追越車両の走行レーンとは逆側に偏位させて走行させるような操舵制御を行う。

例えば、上述した自車両１０の寄せ量、即ち自車両の幅中心の自車線の幅の中心からの偏位量は、車線から自車両１０のタイヤまでの距離が約２０ｃｍとなるようにしてもよい。特に、車線からタイヤがはみ出ないことが重要となるが、自車両のサイドミラー及びその他機器が車線からはみ出ないようにすることが好ましい。従って、当該偏位量は、自車両１０の車種、装備機器等に応じて適宜調整されることになる。

以上のことを換言すると、本実施例に係る操舵制御部１１ｄは、走行レーンからの逸脱を防止しつつも、自車両１０に対して追越車両又は被追越車両となる周辺車両から離間して走行するような制御を行うことになる。これにより、自車両１０と周辺車両との接触リスクを低減させ、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる。

また、操舵制御部１１ｄは、自車両１０が追い越される車両（すなわち、被追越車両）である場合に、自車両１０の走行レーンに対して追越車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両の存在が予測される場合に、自車両１０の偏位量が減少するように操舵制御を行う。一方、操舵制御部１１ｄは、自車両１０が追い越す車両（すなわち、追越車両）である場合に、自車両１０の走行レーンに対して被追越車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両の存在が予測される場合に、自車両１０の偏位量が減少するように操舵制御も行う。

特に、本実施例において、操舵制御部１１ｄは、反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両の存在が予測される場合に、反対側の走行レーンへの自車両１０の寄せを行わず（すなわち、偏位量をゼロとする）、自車両１０を走行レーンの中心で走行するように操舵制御を行うことも可能である。

これらのことを換言すると、本実施例に係る操舵制御部１１ｄは、走行レーンからの逸脱を防止しつつも、自車両１０の走行レーンの左右に位置した走行レーンを走行する周辺車両の存在に応じて、自車両１０の適切な偏位量を決定することになる。これにより、自車両１０の左右に周辺車両が存在する場合でも、両方の周辺車両との接触リスクを低減させ、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる。

また、本実施例において、追越車両判定部１１ｃは、前方カメラ１２、レーダセンサ１７，１８、及び／又は車々間通信装置２２から供給される周辺車両の走行情報から、当該周辺車両の車種も判定している。そして、操舵制御部１１ｄは、当該周辺車両の車種に応じて、上述した自車両１０の偏位量を調整している。例えば、周辺車両が大型トラックであれば、当該偏位量を小さくし、小型の乗用車であれば偏位量を大きくしてもよい。これにより、周辺車両の車種に応じた自車両１０と周辺車両との距離を確保することができ、自車両１０と周辺車両との接触リスクをより低減させ、車両の運転者に対する安全安心の担保を強化することができる。なお、このような周辺車両の車種に応じた偏位量の調整を行うことなく、一律の偏位量を自車両に適用してかまわない。

更に、操舵制御部１１ｄは、ＨＭＩ１９を介して表示装置１４及び音響装置１５に、上述した操舵制御が行われている旨を運転者に通知するための制御信号を供給している。すなわち、本実施例において、操舵制御部１１ｄは、報知手段の一例である表示装置１４及び音響装置１５を制御する報知制御部としても機能している。これにより、自車両１０の運転者は、自らの意図しない操舵が行われている場合であっても、自車両１０又は周辺車両の追越動作に伴う操舵制御であることを把握でき、当該操舵制御を無効にするような無用なステアリング操作を行うこともなくなり、車両の運転者に対する安全安心の担保をより強化することができる。

なお、当該報知制御部を操舵制御部１１ｄとは別個に設けてもよい。

次に、図１乃至図４を参照しつつ、追越車両又は被追越車両が自車両１０の周辺に存在する場合における、自車両１０の走行制御に関する制御ルーチンについて説明する。ここで、図２は、本実施例における車線保持補助ＥＣＵ１１によって実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。また、図３は、自車両１０が他車両（第１周辺車両３０）に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図であり、図４は、他車両（第２周辺車両４０）が自車両１０に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。

先ず、自車両１０が備える情報取得装置によって自車両１０の走行情報が取得され、当該走行情報が車線保持補助ＥＣＵ１１に供給される（ステップＳ１１１）。具体的には、前方カメラ１２から自車両１０の前方の画像情報、速度センサ２０から自車両１０の速度情報、ＧＰＳ２１から自車両１０の位置情報が車線保持補助ＥＣＵ１１に供給される。また、本ステップでは、車線保持補助（ＬＫＡ状態）制御が行われているかについても、自車両１０の走行情報として取得される。具体的には、車線保持補助ＥＣＵ１１が、操舵制御部１１ｄから制御信号を操舵制御モータ１６に供給しているか否かによって判断されることになる。

次に、自車両走行状態演算処理が自車両走行状態演算部１１ａによって行われる（ステップＳ１１２）。具体的には、自車両１０の前方の画像情報、速度情報、及び必要な場合は位置情報から、自車両１０がどのように走行しているかを算出する。

次に、自車両１０が備える情報取得装置によって周辺車両の走行情報が取得され、当該走行情報が車線保持補助ＥＣＵ１１に供給される（ステップＳ１１３）。具体的には、前方カメラ１２やレーダセンサ１７，１８から自車両１０の前方や左右後方を走行する周辺車両の距離、速度、加速度、及び取得出来る場合は車種情報、並びに自車両と周辺車両が車々間通信装置を備える場合は車々間通信装置２２から周辺車両に関するさらなるが車線保持補助ＥＣＵ１１に供給される。

次に、周辺車両走行状態演算処理が周辺車両走行状態演算部１１ｂによって行われる（ステップＳ１１４）。具体的には、周辺車両の速度情報及び位置情報から、周辺車両がどのように走行しているかを算出する。

次に、算出した自車両１０の走行状態及び周辺車両の走行状態から、自車両１０及び周辺車両による追越動作があるか否かの判定である、側方車両追越し判定が追越車両判定部１１ｃによって行われる（ステップＳ１１５）。すなわち、追越車両判定部１１ｃは、算出した自車両１０の走行状態及び周辺車両の走行状態に基づいて、自車両１０が被追越車両になるか、或いは追越車両になるかを判定することになる。すなわち、周辺車両のなかから、自車両１０に対して追越車両又は被追越車両となる対象車両が選定されることになる。

ステップＳ１１５において、追越動作があると判定されると（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、自車両１０がＬＫＡ状態であるか否かの判定が、追越車両判定部１１ｃによって行われる（ステップＳ１１６）。当該判定は、ステップＳ１１１において得られるＬＫＡ状態に関する情報が利用されて行われる。

ステップＳ１１６において、ＬＫＡ状態であると判定されると（ステップＳ１１６：Ｙｅｓ）、上述した対象車両が大型車であるか否かの判定が、追越車両判定部１１ｃによって行われる（ステップＳ１１７）。なお、ステップＳ１１７による対象車両の車種の判定は、より精度の高い制御を必要とする場合で、対象車両の車種の判定が出来る場合に行われる。精度の高い制御を必要としない場合はステップＳ１１７を飛ばし、Ｓ１１６でＹｅｓの場合にはステップ１１８に進んで構わない。すなわち、対象車両が大型車か否かに関わらず走行レーン内で自車両を偏位させるような制御をしても構わない。当該対象車両の車種の判定は、ステップＳ１１３において周辺車両の車種情報が得られる場合にはこれを利用して行われる。ここで、大型車とは、一般的な乗用車よりも大きいトラック、トレーラー、及びバス等の商用車、並びに消防自動車等の緊急車両が想定されるが、大型車の寸法及び基準は適宜設定することができる。

ステップＳ１１７において、対象車両が大型車であると判定されると（ステップＳ１１７：Ｙｅｓ）、自車両１０の走行レーンに対して対象車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両の存在が有るか否かの判定が、追越車両判定部１１ｃによって行われる（ステップＳ１１７）。当該判定は、ステップＳ１１３において得られる周辺車両の情報が利用されて行われる。

なお、ステップＳ１１５からステップＳ１１７の各ステップにおいて、Ｎｏと判定された場合には、追越動作に伴う走行制御は不要と判定され、本制御ルーチンは終了する。

ステップＳ１１８において、対象車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両が存在しない判定されると（ステップＳ１１８：Ｎｏ）、対象車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに向けて自車両１０を寄せる操舵制御が、操舵制御部１１ｄによって行われる。本実施例においては、反対側の走行レーンに他の周辺車両が存在しないため、反対側の走行レーンにはみ出さない限界まで操舵制御（走行レーン限界走行制御）が行われることになる（ステップＳ１１９）。

例えば、自車両１０が中央走行レーンを走行する被追越車両となり、第１周辺車両３０が右側走行レーンを走行する追越車両となる場合（図３（ａ））、自車両１０は、第１周辺車両３０が走行する右側走行レーンから離間するように、操舵制御が行われる（図３（ｂ））。そして、自車両１０は中央走行レーンを逸脱せず、且つ左側走行レーンにはみ出さない限界まで幅寄して走行し、自車両１０と第１周辺車両３０との間隔が広い状態において、第１周辺車両３０が自車両１０を追い越すことになる（図３（ｃ））。

一方、自車両１０が中央走行レーンを走行する追越車両となり、第２周辺車両４０が左側走行レーンを走行する被追越車両となる場合（図４（ａ））、自車両１０は、第２周辺車両４０が走行する左側走行レーンから離間するように、操舵制御が行われる（図４（ｂ））。そして、自車両１０は中央走行レーンを逸脱せず、且つ右側走行レーンにはみ出さない限界まで幅寄して走行し、自車両１０と第２周辺車両４０との間隔が広い状態において、自車両１０が第２周辺車両４０を追い越すことになる（図４（ｃ））。

ステップＳ１１８において、対象車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに他の追越車両又は他の被追越車両が存在すると判定されると（ステップＳ１１８：Ｙｅｓ）、反対側の走行レーンに向けて自車両１０を寄せる操舵制御は行われず、自車両１０を走行レーンの中心で走行するように制御（車線中心走行制御）が行われる。

例えば、図３（ａ）において、左側走行レーンに第２周辺車両４０が存在する場合には、左側走行レーンに向けて自車両１０を幅寄せする操舵制御は行われず、自車両１０が中央走行レーンの中心を走行している状態において、第１周辺車両３０が自車両１０を追い越すことになる。また、図４（ａ）において、右側走行レーンに第１周辺車両３０が存在する場合には、右側走行レーンに向けて自車両１０を幅寄せする操舵制御は行われず、自車両１０が中央走行レーンの中心を走行している状態において、自車両１０が第２周辺車両４０を追い越すことになる。

ステップＳ１１９における走行レーン限界走行制御、又はステップＳ１２０における車線中心走行制御が行われると、本制御ルーチンは終了する。

以上のように、本実施例に係る制御ルーチンにおいては、走行レーンからの逸脱を防止しつつも、自車両１０に対して追越車両又は被追越車両となる周辺車両から離間して走行するような制御が行われることになる。これにより、自車両１０と周辺車両との接触リスクを低減させ、車両の運転者に対して安全安心を担保することができる。

なお、上述した実施例においては、ＬＫＡが前提となり、ＬＫＡ状態でなければ操舵制御が行われないことになっていたが、ＬＫＡに代わる他の制御を必須の条件としてもよい。例えば、車線逸脱を報知によって運転者に知らせる機構が機能していることを前提としてもよい。また、車間距離保持機能付オートクルーズと連携することにより、車間距離を保持しつつ運転者に対して安全安心も担保できる追越動作を実現してもよい。

＜第二実施例＞
上述した第一実施例においては、自車両１０の周辺情報として、周辺車両の走行情報のみを利用し、車両同士による追越のみを検出していたが、工事中のパイロン、高速道路の防音壁、又はトンネルの壁等の障害物の存在の情報を当該周辺情報に含め、自車両１０と当該障害物との位置関係も考慮して、操舵制御を行ってもよい。このような場合の形態を第二実施例として、図５乃至図８を参照しつつ以下に説明する。

ここで、図５は、本発明の第二実施例における車両走行制御装置を備える自動車のシステム構成図である。また、図６は、本発明の第二実施例における車両走行制御装置によって実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。更に、図７は、自車両が他車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。そして、図８は、他車両が自車両に追い越される場合の車両の位置変化を示す模式図である。

なお、第一実施例と同様の構成については、同一の符号を付し、その説明は省略する。また、第一実施例と同様の制御についても、その説明は省略する。

図５に示すように、本実施例における車線保持補助ＥＣＵ１１は、障害物５０の存在及び自車両１０と障害物５０との位置関係も演算できるように、周辺車両走行状態演算部１１ｂに代えて、周辺車両走行状態・障害物検出演算部１１ｂ’が設けられている。周辺車両走行状態・障害物検出演算部１１ｂ’は、前方カメラ１２から供給される画像情報に基づいて、障害物５０の有無を算出する。本実施例においては、前方カメラ１２が自車両１０の周辺の障害物５０を検出する障害物検出部として機能する。

そして、操舵制御部１１ｄは、障害物５０の有無に応じて、自車両１０の変位量が制限された操舵制御を行う。具体的には、自車両１０の走行レーンに対して追越車両又は被追越車両の走行レーンとは反対側の走行レーンに障害物５０の存在が検出されると、自車両１０の変位量が減少するように操舵制御を行う。当該操舵制御については、図６乃至図８を参照しつつ、制御ルーチンとともに、詳細に説明する。

先ず、第一実施例におけるステップＳ１１１及びステップＳ１１２と同様に、自車両状態の情報取得（ステップＳ２１１）、及び自車両走行状態演算処理（ステップＳ２１２）が行われる。その後、自車両１０の周辺車両のみならず、自車両１０の周辺に存在する障害物の情報取得が行われる（ステップＳ２１３）。周辺車両の情報取得については、第一実施例におけるステップ１１３と同様であり、障害物の情報取得は、前方カメラ１２、レーダセンサ１７，１８によって行われる。続いて、第一実施例におけるステップＳ１１４と同様に、周辺車両の状態演算処理が行われる（ステップＳ２１４）。

そして、第一実施例におけるステップＳ１１５〜Ｓ１１８と同様に、追越し判定（ステップＳ２１５）、ＬＫＡ状態判定（ステップＳ２１６）、対象車両の車種判定（ステップＳ２１７）、判定レーンの車両存在判定（ステップＳ２１８）が行われる。ステップＳ２１５〜Ｓ２１７においてＮｏと判定されると、追越動作に伴う走行制御は不要と判定され、本制御ルーチンは終了する。なお、対象車両の車種判定（ステップ２１７）は第一実施例と同様に行わず、ステップ２１６でＹｅｓの場合はＳ２１８に進むことも可能である。また、ステップＳ２１８において、反対レーンに他の周辺車両が存在すると判定されると（ステップＳ２１８：Ｎｏ）、第一実施例におけるステップＳ１２０と同様に、車線中心走行制御が行われれる（ステップＳ２１９）。

次に、反対レーンに他の周辺車両が存在しないと判定されると（ステップＳ２１８：Ｙｅｓ）、当該反対レーンに障害物が存在するか否かの判定が、操舵制御部１１ｄによって行われる（ステップＳ２２０）。当該反対レーンに障害物が存在しないと判定されると（ステップＳ２２０：Ｎｏ）、第一実施例におけるステップＳ１１９と同様に、走行レーン限界走行制御が行われる（ステップＳ２２１）。

一方、当該反対レーンに障害物が存在すると判定されると（ステップＳ２２０：Ｙｅｓ）、走行レーンからの逸脱を防止しつつも、障害物の種類、寸法、及び位置に応じて、自車両１０の偏位量を制限して操舵制御（走行レーン制限走行制御）を行う。当該偏位量の制限としては、例えば、自車両１０と障害物との衝突の危険性が上昇しない範囲において、自車両１０を障害物が存在する走行レーンに向けて可能な限り幅寄せすることが考えられる。

具体的に、自車両１０が中央走行レーンを走行する被追越車両となり、第１周辺車両３０が右側走行レーンを走行する追越車両となる場合であって、左側走行レーンに障害物５０が存在することが検出されると（図７（ａ））、自車両１０は中央走行レーンを逸脱せず、且つ右側走行レーンから離間するように操舵制御が行われる。ここで、当該操舵制御は、左側走行レーンにはみ出さない限界まで幅寄するようには行われず、障害物５０との接触を回避できる適度の距離を維持した幅寄せが行われる（図７（ｂ））。すなわち、第一実施例における図３（ｂ）と比較して、左側走行レーンに向けた偏位量が少なく、自車両１０と第１周辺車両３０との間隔、及び自車両１０と障害物５０との間隔が確保された状態となる。そして、このような状態において、第１周辺車両３０が自車両１０を追い越し、更には自車両１０も障害物の側方を通過することになる（図７（ｃ））。

一方、自車両１０が中央走行レーンを走行する追越車両となり、第２周辺車両４０が左側走行レーンを走行する被追越車両となる場合であって、右側走行レーンに障害物５０が存在することが検出されると（図８（ａ））、自車両１０は中央走行レーンを逸脱せず、且つ左側走行レーンから離間するように操舵制御が行われる。ここで、当該操舵制御は、右側走行レーンにはみ出さない限界まで幅寄するようには行われず、障害物５０との接触を回避できる適度の距離を維持した幅寄せが行われる（図８（ｂ））。すなわち、第一実施例における図４（ｂ）と比較して、右側走行レーンに向けた偏位量が少なく、自車両１０と第２周辺車両４０との間隔、及び自車両１０と障害物５０との間隔が確保された状態となる。そして、このような状態において、自車両１０が第１周辺車両３０を追い越し、更には自車両１０が障害物の側方を通過することになる（図８（ｃ））。

以上のように、本実施例によれば、自車両１０の周辺車両のみならず、周辺の障害物も考慮して操舵制御が行わるため、自車両１０の周辺車両及び障害物との接触リスクが低減され、車両の運転者に対してより一層の安全安心を担保することができる。

１０自車両
１１車線保持補助ＥＣＵ（ＬＫＡ−ＥＣＵ）
１１ａ自車両走行状態演算部
１１ｂ周辺車両走行状態演算部
１１ｃ追越車両判定部
１１ｄ操舵制御部（報知制御部）
１２前方カメラ（情報取得装置）
１３操舵角センサ（情報取得装置）
１４表示装置
１５音響装置
１６操舵制御モータ
１７レーダセンサ（情報取得装置）
１８レーダセンサ（情報取得装置）
１９ヒューマンマシンインターフェイス（ＨＭＩ）
２０速度センサ（情報取得装置）
２１ＧＰＳ（情報取得装置）
２２車々間通信装置（情報取得装置）
３０第１周辺車両
３１ＧＰＳ
３２車々間通信装置
４０第２周辺車両
４１ＧＰＳ
４２車々間通信装置
５０障害物

Claims

自車両の走行情報及び前記自車両の周辺を走行する周辺車両の走行情報を取得する情報取得装置を備える車両に設けられる車両走行制御装置において、
前記情報取得装置から供給される前記自車両の走行情報に基づいて、前記自車両の走行状態を算出する自車両走行状態演算部と、
前記情報取得装置から供給される前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両の走行状態を算出する周辺車両走行状態演算部と、
前記自車両及び前記周辺車両の走行状態から前記周辺車両による追越動作を予測する追越車両判定部と、
前記追越動作が予測された場合に、追越車両の走行レーンから離間するように、前記自車両の走行レーン内において前記自車両を偏位させて走行させるように操舵制御を行う操舵制御部と、を有する車両走行制御装置。
自車両の走行情報及び前記自車両の周辺を走行する周辺車両の走行情報を取得する情報取得装置を備える車両に設けられる車両走行制御装置において、
前記情報取得装置から供給される前記自車両の走行情報に基づいて、前記自車両の走行状態を算出する自車両走行状態演算部と、
前記情報取得装置から供給される前記周辺車両の走行情報に基づいて、前記周辺車両の走行状態を算出する周辺車両走行状態演算部と、
前記自車両及び前記周辺車両の走行状態から前記自車両による追越動作を予測する追越車両判定部と、
前記追越動作が予測された場合に、被追越車両の走行レーンから離間するように、前記自車両の走行レーン内において前記自車両を偏位させて走行させるように操舵制御を行う操舵制御部と、を有する車両走行制御装置。
前記操舵制御部は、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに他の車両の存在が予測される場合、前記自車両の偏位量が減少するように前記操舵制御を行う請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
前記操舵制御部は、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに他の車両の存在が予測される場合、前記自車両の走行レーンの中心を走行するように前記自車両の前記操舵制御を行う請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
前記情報取得装置が取得する前記自車両の周辺の情報に基づいて、前記自車両の周辺の障害物を検出する障害物検出部を有し、
前記操舵制御部は、前記自車両の走行レーンに対して前記自車両が偏位させられる側に隣接する走行レーンに前記障害物の存在が検出される場合、前記自車両の偏位量が減少するように前記操舵制御を行う請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
前記操舵制御部は、前記追越車両又は前記被追越車両の車種に応じて、前記自車両の偏位量を調整する請求項１〜３及び５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
前記操舵制御部による前記操舵制御が行われる際に、前記自車両の運転者に対して前記操舵制御の報知制御を行う報知制御部を有する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。