BR112018003722B1

BR112018003722B1 - Método de controle e dispositivo de controle para veículo elétrico

Info

Publication number: BR112018003722B1
Application number: BR112018003722-2A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Komatsu; Ken Itou; Takashi Nakajima; Yuuji KATSUMATA; Akira Sawada
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-08-26
Filing date: 2016-08-10
Publication date: 2023-01-17
Also published as: EP3342625A4; KR102117516B1; EP3342625A1; JPWO2017033753A1; CA2996637C; RU2018110373A3; MY190446A; RU2724569C2; BR112018003722A2; WO2017033753A1; MX2018002268A; RU2018110373A; US10328803B2; EP3342625B1; CA2996637A1; JP6493540B2; CN107921878A; KR20180039158A; US20180244158A1; CN107921878B

Abstract

O dispositivo de controle para veículo elétrico na primeira modalidade, no veículo elétrico, incluindo o motor que funciona como a fonte de direção de deslocamento e fornece uma força de frenagem regenerativa ao veículo, e os freios de atrito que fornecem a força de travagem por atrito ao veículo, detecta a velocidade de rotação do motor proporcional a uma velocidade de marcha deste veículo elétrico, estima o torque de perturbação que atua sobre o motor e executa o controle de modo que o valor do comando do torque do motor convirja para o valor estimado de torque de perturbação à medida que a velocidade de rotação do motor diminui. Então, quando a velocidade de rotação do motor se torna quase 0, o dispositivo de controle executa o controle de modo que o valor de comando de quantidade de travagem por atrito em relação aos freios de atrito convirja para um valor determinado com base no valor estimado do torque de perturbação e faz com que o valor do comando do torque do motor convirja para quase 0.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um método de controle e um dispositivo de controle para um veículo elétrico.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Convencionalmente, um dispositivo de controle de freio regenerativo para carros elétricos dotados de meios de ajuste com capacidade de qualquer dado ajuste de uma força de frenagem regenerativa de um motor e regeneração do motor pela força de frenagem regenerativa definida pelos meios de ajuste é conhecido (consultar JPH08-79907A).

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Entretanto, se a força de frenagem regenerativa definida pelos meios de ajuste for grande, a técnica no documento JPH08-79907A apresenta o seguinte problema. Uma vibração (uma vibração de aceleração) em uma direção longitudinal de um corpo de veículo pode ser gerada quando o carro elétrico for desacelerado pela força de frenagem regenerativa e a velocidade se torna 0.

[004] Para este problema, os presentes inventores examinam a garantia de uma desaceleração suave sem a vibração de aceleração pouco antes da parada do veículo, e a manutenção de um estado de parada do veículo, independentemente de uma estrada plana, uma estrada em aclive e uma estrada em declive, o ajuste de um torque do motor com uma redução em uma velocidade de rotação do motor para ter meios de controle de torque que fazem com que o torque do motor convirja para um valor estimado de torque de perturbação que será quase uma resistência ao desnível.

[005] Entretanto, em uma situação em que o torque de motor continua a manter o estado de parada do veículo em uma condição em que um torque de perturbação atua sobre um veículo, especialmente, por exemplo, e uma estrada em desnível, é necessário continuar a fornecer corrente ao motor, deteriorado assim a eficiência de eletricidade.

[006] Um objetivo da presente invenção é fornecer uma técnica que garanta uma desaceleração suave sem uma vibração de aceleração pouco antes da parada de um veículo, e reduzir a quantidade de consumo de corrente de um motor em uma situação em que um estado de parada de veículo é mantido para melhorar o custo de eletricidade.

[007] De acordo com uma modalidade da presente invenção, o dispositivo de controle para veículo elétrico na primeira modalidade, no veículo elétrico, incluindo o motor que funciona como a fonte de condução de deslocamento e fornece uma força de frenagem regenerativa ao veículo, e os freios de atrito que fornecem a força de travagem por atrito ao veículo, detecta a velocidade de rotação do motor proporcional a uma velocidade de funcionamento deste veículo elétrico, estima o torque de perturbação que atua sobre o motor e executa o controle de modo que o valor do comando do torque do motor convirja para o valor estimado de torque de perturbação à medida que a velocidade de rotação do motor diminui. Então, quando a velocidade de rotação do motor se torna quase 0, o dispositivo de controle executa o controle de modo que o valor de comando de quantidade de travagem por atrito em relação aos freios de atrito convirja para um valor determinado com base no valor estimado do torque de perturbação e faz com que o valor do comando do torque do motor convirja para quase 0.

[008] A seguir, as modalidades da presente invenção serão descritas em detalhes com os desenhos em anexo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[009] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração principal de um carro elétrico com um dispositivo de controle para um veículo elétrico de acordo com uma primeira modalidade.

[010] A Figura 2 é um fluxograma que mostra um fluxo de processos para um controle de corrente de motor realizado por um controlador de motor.

[011] A Figura 3 é um diagrama que ilustra um exemplo de uma tabela de torque em posição de acelerador (grau de abertura de acelerador).

[012] A Figura 4 é um diagrama que modela um sistema de transmissão de força motriz do veículo.

[013] A Figura 5 é um diagrama de blocos para realizar um processo de controle de parada.

[014] A Figura 6 é um diagrama que descreve um método para calcular um torque de velocidade de rotação de motor F/B com base em uma velocidade de rotação de motor.

[015] A Figura 7 é um diagrama de blocos que descreve um método para calcular um valor estimado de torque de perturbação com base na velocidade de rotação de motor e um terceiro valor-alvo de torque.

[016] A Figura 8 é um fluxograma que mostra o processo de comutação de acordo com a primeira modalidade.

[017] A Figura 9 é um diagrama que descreve um método para realizar um processo de filtragem em consideração de uma capacidade de resposta de uma quantidade de frenagem por atrito, em um valor de comando de torque de motor.

[018] A Figura 10 é um fluxograma que mostra o processo de ajuste de alavanca de comutação de acordo com a primeira modalidade.

[019] A Figura 11 é um diagrama que descreve um resultado de controle pelo dispositivo de controle do veículo elétrico de acordo com a primeira modalidade.

[020] A Figura 12 é um diagrama que descreve um resultado de controle pelo dispositivo de controle do veículo elétrico de acordo com a primeira modalidade.

[021] A Figura 13 é um fluxograma que mostra o processo de ajuste de alavanca de comutação de acordo com uma segunda modalidade.

[022] A Figura 14 é um fluxograma que mostra o processo de ajuste de alavanca de comutação de acordo com uma terceira modalidade.

[023] A Figura 15 é um fluxograma que mostra um fluxo de um cálculo de período de parada de veículo.

[024] A Figura 16 é um fluxograma que mostra o processo de ajuste de alavanca de comutação de acordo com uma quarta modalidade.

DESCRIÇÃO DE MODALIDADES

[025] A descrição a seguir é um exemplo que aplica um dispositivo de controle de veículo de acordo com a presente invenção a um carro elétrico.

— Primeira Modalidade —

[026] A Figura 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração principal do carro elétrico com um dispositivo de controle de veículo elétrico de acordo com uma primeira modalidade. Particularmente, o dispositivo de controle de veículo de acordo com a modalidade pode ser aplicado a um veículo capaz de controlar a aceleração/desaceleração e uma parada do veículo apenas por uma operação de um pedal do acelerador. Nesse veículo, um condutor pressiona o pedal do acelerador durante a aceleração e reduz ou zera uma quantidade de pressionamento do pedal do acelerador pressionado durante a aceleração ou durante a parada. Deve ser observado que, o veículo se aproxima do estado de parada enquanto o condutor pressiona o pedal do acelerador para impedir que o veículo recue em estradas em aclive em alguns casos.

[027] Um controlador de motor 2 tem sinais que indicam os estados de veículo como uma velocidade de veículo V, uma posição de acelerador AP, uma fase rotatória α de um motor (motor de corrente alternada trifásico) 4 e correntes iu, iv, e iw do motor 4, que são inseridas no controlador de motor 2 sob a forma de sinais digitais. O controlador de motor 2 gera sinais PWM para controlar o motor 4 com base nos sinais de entrada. O controlador de motor 2 gera um sinal de condução de um inversor 3 pelo sinal PWM gerado. O controlador de motor 2 gera adicionalmente um valor de comando de quantidade de frenagem por atrito por um método descrito posteriormente. Deve ser observado que o controlador de motor 2 tem funções como um estimador de torque de perturbação, um controlador de quantidade de frenagem por atrito, e um controlador de torque de motor.

[028] O inversor 3 liga e desliga os elementos de comutação (por exemplo, elementos semicondutores de potência como IGBTs ou MOS-FETs) incluídos em cada fase para converte uma corrente contínua fornecida a partir de uma bateria 1 em uma corrente alternada, fluindo assim, uma corrente desejada para dentro do motor 4.

[029] O motor 4 gera uma força motriz pela corrente alternada fornecida a partir do inversor 3 e transmite a força motriz às rodas motrizes direita e esquerda 9a e 9b através de um redutor de velocidade 5 e um eixo de transmissão 8. Além disso, quando está sendo girado seguindo a rotação das rodas motrizes 9a e 9b durante o deslocamento do veículo, o motor 4 gera uma força motriz regenerativa, coletando assim a energia cinética do veículo como energia elétrica. Nesse caso, o inversor 3 converte uma corrente alternada gerada durante a operação regenerativa do motor 4 em uma corrente contínua e fornece a corrente contínua à bateria 1.

[030] Um sensor de corrente 7 tem uma função como um detector de parâmetro de velocidade para detectar as correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw que fluem no motor 4. Nota-se que, visto que a soma das correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw seja 0, as correntes de quaisquer duas fases podem ser detectadas e a corrente da fase restante pode ser obtida por cálculo.

[031] Um sensor de rotação 6 é, por exemplo, um resolvedor ou um codificador e detecta a fase rotatória α do motor 4.

[032] Um sensor de pressão de fluido 10 detecta uma pressão de fluido de freio de freios de atrito 12.

[033] Um sensor de temperatura de motor 12 detecta uma temperatura do motor 4.

[034] Um controlador de freio 11 tem uma função como um controlador de quantidade de frenagem por atrito para gerar a pressão de fluido de freio de acordo com o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito, que é gerado pelo controlador de motor 2. O controlador de freio 11 também realiza um controle de retroinformação de modo que a pressão de fluido de freio detectada pelo sensor de pressão de fluido 10 siga um valor decidido de acordo com o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito.

[035] Os freios de atrito 12 funcionam como porções de frenagem por atrito. Especificamente, os freios de atrito 12 estão dispostos nas rodas motrizes direita e esquerda 9a e 9b. O freio de atrito 12 pressiona uma pastilha de freio contra um rotor de freio de acordo com a pressão de fluido de freio pra gerar uma força de frenagem para o veículo.

[036] A Figura 2 é um fluxograma que mostra um fluxo de processos para um controle de corrente de motor realizado pelo controlador de motor.

[037] Na Etapa S201, os sinais que indicam os estados de veículo são inseridos no controlador de motor 2. Aqui, a velocidade de veículo V (km/h), a posição de acelerador θ (%), a fase rotatória α (rad) do motor 4, uma velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4, as correntes alternadas trifásicas iu, iv e iw que fluem no motor 4, um valor de tensão de corrente contínua Vdc (V) entre a bateria 1 e o inversor 3, um consumo de energia (mais adiante neste documento chamado de um consumo de energia do motor) do motor 4, e a pressão de fluido de freio são inseridos.

[038] A velocidade de veículo V (km/h) é obtida por um sensor de velocidade de veículo ou através de comunicação a partir de outro controlador (não ilustrado). Alternativamente, uma velocidade de veículo v (m/s) é obtida multiplicando-se uma velocidade angular mecânica rotatória wm por um raio dinâmico de pneu r e dividindo-se o produto por uma razão de engrenagem de uma engrenagem final e, então, o valor obtido é multiplicado por 3600/1000 para conversão de unidade, obtendo assim a velocidade de veículo V (km/h).

[039] A posição de acelerador θ (%) (uma quantidade de operação de acelerador) é obtida a partir de um sensor de posição de acelerador (não ilustrado) ou através de comunicação a partir de outro controlador como um controlador de veículo (não ilustrado).

[040] A fase rotatória α (rad) do motor 4 é obtida a partir do sensor de rotação 6. A velocidade de rotação Nm (rpm) do motor 4 é obtida dividindo-se uma velocidade angular rotatória w (ângulo elétrico) por um número de pares de polos p do motor 4 para obter uma velocidade de rotação de motor wm (rad/s), que é uma velocidade mecânica do motor 4, e multiplicando-se a velocidade de rotação de motor obtida wm por 60/(2π). A velocidade angular rotatória w é obtida por diferenciação da fase rotatória α.

[041] As correntes iu, iv e iw (A) que fluem no motor 4 são obtidas a partir do sensor de corrente 7.

[042] O valor de tensão de corrente contínua Vdc (V) é obtido a partir de um sensor de tensão (não ilustrado) fornecido em uma linha de fonte de alimentação de corrente contínua entre a bateria 1 e o inversor 3 ou um valor de tensão de fonte de alimentação transmitido a partir de um controlador de bateria (não ilustrado).

[043] O sensor de pressão de fluido 10 detecta a pressão de fluido de freio.

[044] Um consumo de energia do motor P (W) é obtido a partir de P = R x (iuA2 + ivA2 + iwA2) com base nas correntes iu, iv e iw (A) que fluem no motor 4, e uma resistência de bobina R [Q] de um fio de enrolamento (não ilustrado) enrolado em torno de um estator do motor 4.

[045] Na Etapa S202, o controlador de motor 2 define um primeiro valor-alvo de torque Tm1*. Especificamente, o primeiro valor-alvo de torque Tm1* é definido com base na posição de acelerador AP inserida na Etapa S201 e na velocidade de rotação de motor wm referindo-se a uma tabela de torque de posição de acelerador ilustrada na Figura 3. Nota-se que, a tabela de torque de posição de acelerador não se limita à tabela ilustrada na Figura 3.

[046] Na Etapa S203, o controlador de motor 2 realiza um processo de controle de parada para controlar de modo a parar o veículo elétrico. Especificamente, a possibilidade de o veículo elétrico estar pouco antes da parada do veículo é determinada. O primeiro valor-alvo de torque Tm1* calculado na Etapa S202 é definido como um terceiro valor-alvo de torque Tm3* antes de o veículo elétrico estar pouco da parada do veículo, e um segundo valor-alvo de torque Tm2*, que converge para um valor estimado de torque de perturbação Td descrito posteriormente, com uma redução na velocidade de rotação de motor é definido como o terceiro valor-alvo de torque Tm3* após o veículo elétrico estar pouco antes da parada do veículo. Esse segundo valor-alvo de torque Tm2* é um torque positivo na estrada em aclive, um torque negativo na estrada em declive, e quase 0 na estrada plana. Isso pode manter o estado de parada de veículo independentemente do desnível da superfície de estrada. No estado de parada de veículo, o terceiro valor-alvo de torque Tm3* corresponde ao valor estimado de torque de perturbação Td (Tm3* = Td). O detalhe do processo de controle de parada é descrito posteriormente.

[047] Na Etapa S204, o controlador de motor 2 realiza um processo de comutação que é um processo distintivo na presente invenção. No processo de comutação, uma alavanca de comutação é confirmada. Quando a alavanca de comutação for 1, um processo que comuta meios que mantêm o estado de parada de veículo a partir do torque de motor do motor 4 para a uma quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 é realizado. Por outro lado, quando a alavanca de comutação for 0, o estado de parada de veículo pelo torque de motor é mantido.

[048] Conforme descrito acima, após o veículo parar no processo de controle de parada na Etapa S203, para manter o estado de parada de veículo do veículo pelo torque de motor, é necessário continuar mantendo o estado em que esse torque de motor corresponde ao valor estimado de torque de perturbação Td. Portanto, quando o valor estimado de torque de perturbação Td não for 0, por exemplo, quando uma posição de parada de veículo do veículo for uma estrada em desnível, é necessário continuar a fornecer a corrente ao motor durante a parada do veículo, deteriorando assim a eficiência de eletricidade. O processo de comutação na Etapa S204 tem um objetivo de comutar o meio que mantém o estado de parada de veículo a partir do motor 4 até os freios de atrito 12 para reduzir o consumo de corrente pelo motor 4 de modo a manter o veículo parado, melhorando assim o custo de eletricidade do veículo.

[049] Especificamente, o controlador de motor 2 faz com que um valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* seja emitido para o controlador de freio 11 para convergir para um valor igual ou maior que um valor absoluto do valor de comando de torque de perturbação Td, e faz com que um valor de comando de torque de motor Tm* convirja para 0. O detalhe do processo de comutação é descrito posteriormente.

[050] Na Etapa S205, um valor-alvo de corrente id* de eixo geométrico de e um valor-alvo de corrente iq* de eixo geométrico q são obtidos com base no valor de comando de torque de motor Tm* calculado na Etapa S204, na velocidade de rotação de motor wm, e no valor de tensão de corrente contínua Vdc. Por exemplo, uma tabela que define uma relação do valor-alvo de corrente de eixo geométrico d e o valor-alvo de corrente de eixo geométrico q com o valor de comando de torque de motor, a velocidade de rotação de motor, e o valor de tensão de corrente contínua é preparada previamente e o valor-alvo de corrente id* de eixo geométrico d e o valor-alvo de corrente iq* de eixo geométrico q são obtidos consultando essa tabela.

[051] Na Etapa S206, um controle de corrente é realizado para corresponder a uma corrente id de eixo geométrico d e uma corrente iq de eixo geométrico q com o valor-alvo de corrente id* de eixo geométrico d e o q-valor-alvo de corrente iq* de eixo geométrico q obtidas na Etapa S205, respectivamente. Para esta finalidade, a corrente id de eixo geométrico d e a corrente iq de eixo geométrico q são, primeiramente, obtidas com base nos valores de corrente alternada trifásica iu, iv e iw e na fase rotatória α do motor 4 inserida na Etapa S201. Subsequentemente, os valores de comando de tensão vd de eixo geométrico d e eixo geométrico q são calculados a partir de desvios entre os valores de comando de corrente id* e iq* de eixo geométrico d e corrente de eixo geométrico q e as correntes id e iq de eixo geométrico d e eixo geométrico q. Deve ser observado que uma tensão de não interferência necessária para eliminar uma tensão de interferência entre os eixos de coordenadas ortogonais d-q pode ser adicionada aos valores de comando de tensão vd e vq de eixo geométrico d e eixo geométrico q calculados.

[052] Subsequentemente, a partir dos valores de comando de tensão vd e vq de eixo geométrico d e eixo geométrico q e a fase rotatória α do motor 4, os valores de comando de tensão de corrente alternada trifásica vu, vv e vw são obtidos. A partir dos valores de comando de tensão de corrente alternada trifásica vu, vv e vw e do valor de tensão de corrente contínua Vdc, os sinais PWM tu (%), tv (%) e tw (%) são obtidos. Com a abertura e fechamento dos elementos de comutação do inversor 3 pelos sinais PWM tu, tv e tw obtidos dessa forma, o motor 4 pode ser conduzido com um torque desejado instruído pelo valor de comando de torque de motor Tm*.

[053] Aqui, antes de o processo de controle de parada realizado na Etapa S203 ser descrito, uma característica de transferência Gp(s) a partir do torque de motor Tm até a velocidade de rotação de motor wm no dispositivo de controle do veículo elétrico de acordo com a modalidade é descrita.

[054] A Figura 4 é um diagrama que exibe um sistema de transmissão de força motriz do veículo, e os respectivos parâmetros no diagrama são conforme descrito a seguir. Jm: inércia de motor elétrico Jw: inércia de rodas motrizes M: peso de veículo Kd: rigidez torcional de sistema de condução Kt: coeficiente referente ao atrito entre os pneus e a superfície da estrada N: razão de engrenagem total r: raio de carga de pneus Wm: velocidade de rotação de motor Tm: valor-alvo de torque Tm* Td: torque de rodas motrizes F: força aplicada ao veículo V: velocidade de veículo Ww: velocidade angular de rodas motrizes Tb: quantidade de frenagem por atrito (torque de conversão de eixo geométrico de motor) (> 0)

[055] As equações de movimento a seguir podem ser derivadas da Figura 4.

[056] Nota-se que, o asterisco (*) fixado ao canto superior direito de um símbolo nas Equações (1) a (3) indica um diferencial de tempo. Para ± na Equação (2), por conveniência, + é usado na estrada em aclive e na estrada plana e - é usado na estrada em declive.

[057] Para se obter a característica de transferência Gp(s) a partir do valor-alvo de torque Tm do motor 4 até a velocidade de rotação de motor wm com base nas equações de movimento mostradas nas Equações (1) a (5), a característica de transferência Gp(s) é expressa pela seguinte Equação (6).

[058] Aqui, cada parâmetro na Equação (6) é expresso pela seguinte Equação (7).

[059] Através de exames, os polos e pontos 0* de uma função de transferência mostrada na Equação (6) podem ser aproximados de uma função de transferência da seguinte Equação (8) e um polo e um ponto 0 indicam valores extremamente próximos uns dos outros. Isto é equivalente a que α e β da seguinte Equação (8) indicam valores extremamente próximos uns dos outros.

[060] Consequentemente, com o cancelamento de polo zero (aproximação para α = β) na Equação (8), Gp(s) constitui uma característica de transferência (segunda ordem)/(terceira ordem) conforme mostrado na seguinte Equação (9).

[061] A seguir são descritas características de transmissão Gpa(s) a partir do torque de motor Tm até uma aceleração longitudinal de veículo a, e características de transmissão Gba(s) a partir da quantidade de frenagem por atrito Tb até a aceleração longitudinal de veículo a, no dispositivo de controle do veículo elétrico de acordo com a modalidade.

[062] Quando as características de transmissão Gpa(s) e Gba(s) forem obtidas com base nas equações de movimento descritas acima (1) a (5), as características de transmissão Gpa(s) e Gba(s) podem ser expressas pelas seguintes Equações (9) e (10).

[063] Aqui, cada parâmetro nas Equações (10) e (11) é expresso pela seguinte Equação (12). Deve ser observado que, para ± na Equação (11), por conveniência, + é usado na estrada em aclive e na estrada plana e - é usado na estrada em declive.

[064] A seguir, o detalhe do processo de controle de parada realizado na Etapa S203 no fluxograma da Figura 2 é descrito.

[065] A Figura 5 é um diagrama de blocos para realizar o processo de controle de parada. O processo de controle de parada é realizado usando um dispositivo de ajuste de torque de velocidade de rotação de motor F/B 501, um estimador de torque de perturbação 502, um somador 503 e um comparador de torque 504. O seguinte descreve as respectivas configurações em detalhe.

[066] O dispositivo de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação de motor 501 calcula um torque de retroinformação de velocidade de rotação de motor (mais adiante neste documento chamado de um torque F/B de velocidade de rotação de motor) Tw com base na velocidade de rotação de motor detectada wm. O detalhe será descrito com referência à Figura 6.

[067] A Figura 6 é um diagrama que descreve um método para calcular o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B com base na velocidade de rotação de motor wm. O dispositivo de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação de motor 501 inclui um multiplicador 601 e calcula o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B multiplicando-se a velocidade de rotação de motor wm por um ganho Kvref. Entretanto, Kvref é um valor negativo (menos) necessário para parar o veículo elétrico pouco antes de o veículo elétrico parar, e adequadamente definido, por exemplo, a partir de dados experimentais ou dados similares. O torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B é definido como um torque capaz de obter uma força de frenagem maior à medida que a velocidade de rotação de motor wm aumenta.

[068] Deve ser observado que, embora o dispositivo de ajuste de torque de velocidade de rotação de motor F/B 501 seja descrito para calcular o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B multiplicando-se a velocidade de rotação de motor wm pelo ganho Kvref, o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B pode ser calculado usando, por exemplo, uma tabela de torque regenerativo que define um torque regenerativo em relação à velocidade de rotação de motor wm e uma tabela de taxa de atenuação que armazena previamente uma taxa de atenuação da velocidade de rotação de motor wm.

[069] O estimador de torque de perturbação 502 ilustrado na Figura 5 calcula o valor estimado de torque de perturbação Td com base na velocidade de rotação de motor detectada wm e no terceiro valor-alvo de torque Tm3*. O detalhe será descrito com referência à Figura 7.

[070] A Figura 7 é um diagrama de blocos que descreve um método para calcular o valor estimado de torque de perturbação Td com base na velocidade de rotação de motor wm e o terceiro valor-alvo de torque Tm3*. O estimador de torque de perturbação 502 inclui um bloco de controle 701, um bloco de controle 702 e um subtrator 703.

[071] O bloco de controle 701 funciona como um filtro que tem uma característica de transferência H(s)/Gp(s) e realiza um processo de filtragem em relação à velocidade de rotação de motor wm. calculando assim um primeiro valor estimado de torque de motor. H(s) é um filtro passa baixo que tem uma característica de transferência de modo que uma diferença entre o grau do denominador e o grau do numerador seja igual ou maior que uma diferença entre o grau do denominador e o grau do numerador do modelo Gp(s) (consultar a Equação (9)).

[072] O bloco de controle 702 funciona como um filtro passa baixo que tem uma característica de transferência H(s) e realiza o processo de filtragem em relação ao terceiro valor-alvo de torque Tm3*. calculando assim um segundo valor estimado de torque de motor.

[073] Então. o subtrator 703 subtrai o primeiro valor estimado de torque de motor do segundo valor estimado de torque de motor para calcular o valor estimado de torque de perturbação Td.

[074] Deve ser observado que embora o torque de perturbação de acordo com a modalidade seja estimado por um observador de perturbação conforme ilustrado na Figura 7. o mesmo pode ser estimado usando um medidor como um sensor longitudinal de veículo G.

[075] Aqui. embora uma resistência ao ar. um erro de modelagem causado por uma variação do peso do veículo devido ao número de passageiros e capacidade de carga. uma resistência ao rolamento dos pneus. uma resistência ao desnível da superfície da estrada e uma resistência similar sejam considerados como as perturbações que são alvos desta modalidade. um fator de perturbação dominante pouco antes do parada do veículo é a resistência ao desnível. Embora os fatores de perturbação se difiram dependendo de condições de condução. os fatores de perturbação descritos acima podem ser coletivamente estimados visto que o estimador de torque de perturbação 502 calcula o valor estimado de torque de perturbação Td com base no terceiro valor-alvo de torque Tm3*, na velocidade de rotação de motor wm, e no modelo de veículo Gp(s). Isso realiza uma parada suave do veículo a partir de desaceleração sob qualquer condição de condução.

[076] Novamente com referência à Figura 5, a explicação continuará. O somador 503 soma o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B calculado pelo dispositivo de ajuste de torque F/B de velocidade de rotação de motor 501 ao valor estimado de torque de perturbação Td calculado pelo estimador de torque de perturbação 502 para calcular o segundo valor-alvo de torque Tm2*. Quando a velocidade de rotação de motor wm diminuir e se aproximar de 0, o torque Tw de velocidade de rotação de motor F/B também se aproxima de 0. Consequentemente, o segundo valor-alvo de torque Tm2* converge para o valor estimado de torque de perturbação Td de acordo com a redução na velocidade de rotação de motor wm.

[077] O comparador de torque 504 compara as magnitudes do primeiro valor-alvo de torque Tm1* com o segundo valor-alvo de torque Tm2* e define o maior valor-alvo de torque como o terceiro valor-alvo de torque Tm3*. O segundo valor-alvo de torque Tm2* é menor que o primeiro valor-alvo de torque Tm1* durante o deslocamento do veículo. Quando o veículo desacelera e chega pouco antes de parada do veículo (a velocidade de veículo é igual ou menor que uma velocidade de veículo predeterminada), o segundo valor-alvo de torque Tm2* se torna maior que o primeiro valor-alvo de torque Tm1*. Dessa forma, quando o primeiro valor-alvo de torque Tm1* for maior que o segundo valor-alvo de torque Tm2*, o comparador de torque 504 determina que o veículo está pouco antes da parada do veículo e define o primeiro valor-alvo de torque Tm1* como o terceiro valor-alvo de torque Tm3*. Ademais, quando o segundo valor-alvo de torque Tm2* se tornar maior que o primeiro valor-alvo de torque Tm1*, o comparador de torque 504 determina que o veículo está pouco antes da parada do veículo e comuta o terceiro valor-alvo de torque Tm3* a partir do primeiro valor-alvo de torque Tm1* para o segundo valor-alvo de torque Tm2*.

[078] Deve ser observado que, para manter o estado de parada de veículo, o segundo valor-alvo de torque Tm2* converge para o torque positivo na estrada em aclive, o torque negativo na estrada em declive, e quase 0 na estrada plana.

[079] O detalhe do processo de controle de parada é conforme descrito acima. Ao executar esse processo, independentemente do desnível sobre a superfície da estrada em que o veículo está se movimentando, o veículo pode parar suavemente apenas pelo torque do motor para manter o estado de parada de veículo.

[080] Aqui, embora o torque de motor individualmente possa continuar a manter o estado de parada de veículo do veículo que parou suavemente apenas pelo torque de motor pelo processo de controle de parada, conforme descrito acima, é mais preferencial a partir do aspecto do custo de eletricidade manter o estado de parada de veículo pela força de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 cujo consumo de corrente é menor. A seguir será descrito o detalhe do processo de comutação que é o processo distintivo da presente invenção. O processo de comutação comuta o meio que mantém o estado de parada de veículo a partir do motor 4 para os freios de atrito 12.

[081] A Figura 8 é um fluxograma que mostra um fluxo do processo de comutação realizado na Etapa S204 na Figura 2, nesta modalidade.

[082] Na Etapa S801, o controlador de motor 2 determina se a posição de acelerador é ou não 0 para determinar que o condutor tem a intenção de dar a partida. Quando a posição de acelerador for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor não tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa subsequente S802. Quando a posição de acelerador não for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa S805.

[083] Na Etapa S802, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0 para confirmar se o veículo está ou não no estado de parada de veículo. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S803. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está em um estado em movimento para realizar um processo na Etapa S805.

[084] Deve ser observado que a velocidade de rotação de motor wm que será um índice para determinar o estado de parada de veículo não é necessariamente 0, e pode ser um valor predeterminado extremamente pequeno. Esse valor predeterminado é, por exemplo, um valor aceitável a partir do aspecto do custo de eletricidade, mesmo mantendo o estado de parada de veículo do veículo pelo torque de motor.

[085] Na Etapa S803, o meio que mantém o estado de parada de veículo é determinado. Quando a alavanca de comutação for 1, é determinado que os freios de atrito 12 realizam a retenção de parada de veículo para realizar um processo na Etapa S804. Quando a alavanca de comutação for 0, é determinado que o motor 12 realiza a manutenção de parada de veículo para realizar um processo na Etapa S805.

[086] Esse processo pode continuar a manter o estado de parada de veículo pelo motor 4 dependendo de um parâmetro (mais adiante neste documento simplesmente chamado do estado de veículo) que é um índice que mostra o estado do veículo e é diferente da velocidade de rotação de motor wm. não comutando uniformemente o meio de retenção a partir do motor 4 para os freios de atrito 12 quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0. Isso pode fazer uma frequência de partida a partir do estado de retenção de parada do veículo pelos freios de atrito 12 um mínimo necessário. O estado de veículo considerado por esse processo e o ajuste da alavanca de comutação serão descritos posteriormente com referência à Figura 10.

[087] Na Etapa S804. visto que o condutor não tem a intenção de dar a partida. o veículo está no estado de parada de veículo. e a alavanca de comutação é 1. um processo que comuta o meio que mantém o estado de parada de veículo a partir do torque de motor para os freios de atrito é realizado. Especificamente. o controlador de motor 2 ajusta o valor de comando de torque de motor Tm* para 0. e ajusta o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* como um valor absoluto do terceiro valor-alvo de torque Tm*.

[088] Deve ser observado que um valor para o qual o valor de comando de torque de motor Tm* converge nessa Etapa não é necessariamente 0. e pode ser um valor extremamente pequeno. por exemplo. cerca de 1 a 2N. que é aceitável a partir do aspecto do custo de eletricidade. Tal valor garante uma transição mais rápida para o estado em movimento quando a quantidade de frenagem por atrito for liberada para dar a partida no veículo a partir do estado de parada.

[089] Conforme descrito acima. visto que o terceiro valor-alvo de torque Tm* é um valor que corresponde ao valor estimado de torque de perturbação Td no estado de parada de veículo. o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* é equilibrado com o valor estimado de torque de perturbação Td. e é um valor de comando que faz com que os freios de atrito 12 emitam a quantidade de frenagem por atrito que pode manter o estado de parada de veículo do veículo através do controlador de freio 11. Esse pode comutar o meio que mantém o estado de parada de veículo a partir do motor 4 para os freios de atrito 12, e manter o estado de parada de veículo do veículo.

[090] Deve ser observado que, nesse momento, o valor para o qual o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* converge pode ser igual ou maior que um valor absoluto de uma diferença entre o valor estimado de torque de perturbação Td e o valor de comando de torque de motor Tm* (Tb* > |Td -Tm*|). Isso pode garantir uma robustez em relação à dispersão da quantidade de frenagem por atrito causada por, por exemplo, um estado de desgaste dos freios de atrito 12 e uma alteração na viscosidade de óleo pela temperatura para manter o estado de parada de veículo sem rolamento para trás/rolamento para frente do veículo.

[091] Por outro lado, na Etapa S805, visto que o condutor tem a intenção de dar a partida, o veículo está no estado em movimento, ou a alavanca de comutação é 0, o valor de comando de torque de motor Tm* é ajustado para o valor do terceiro valor-alvo de torque Tm3*, e o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* é ajustado para 0. Ou seja, não há a intervenção dos freios de atrito 12, e o veículo é configurado para operar pelo torque de motor.

[092] Na Etapa subsequente S806, o controlador de motor 3 realiza um processo de filtragem em consideração da capacidade de resposta da quantidade de frenagem por atrito, no valor de comando de torque de motor Tm*.

[093] Neste processo, o processo de filtragem para ajustar uma taxa de alteração quando o valor de comando de torque de motor Tm* for induzido a convergir para o valor (0 ou o terceiro valor-alvo de torque Tm3*) ajustado na Etapa S804 e Etapa S805, considerando a capacidade de resposta da quantidade de frenagem por atrito é realizado. Realizando-se tal processo, mesmo quando o meio que mantém o estado de parada de veículo for comutado entre o torque de motor e a quantidade de frenagem por atrito, uma força de retenção de parada de veículo como o veículo pode ser constantemente mantida. Uma descrição será especificamente dada com referência à Figura 9.

[094] A Figura 9 é um diagrama de blocos que descreve o processo de filtragem em consideração da capacidade de resposta da quantidade de frenagem por atrito realizada no valor de comando de torque de motor Tm*.

[095] Na Etapa S806, uma filtragem Hba(s) expressa pela seguinte Equação (13) é realizado no valor de comando de torque de motor Tm* para calcular o valor de comando de torque de motor Tm* após o processo de filtragem.

[096] Aqui, Hbrk(s) na Equação (13) é expresso pela seguinte Equação (14).

[097] Um atraso de resposta de atuador dos freios de atrito 12 é representado por Tb na Equação (14).

[098] Na Etapa S806, de modo que o processo de filtragem pelo filtro Hba(s) expresso pela Equação (13) seja realizado no valor de comando de torque de motor Tm*, o valor de comando de torque de motor Tm* em consideração do atraso de resposta da quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 em relação ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito pode ser calculado. Isso pode manter constantemente a força de retenção de parada de veículo que atua sobre o veículo real mesmo em um momento de comutação entre o torque de motor e a força de frenagem por atrito pelos freios de atrito 12.

[099] O processo de comutação de acordo com a Etapa S204 termina conforme descrito acima. Então, nos processos da Etapa S205 ilustrada na Figura 2, com base no valor de comando de torque de motor Tm* e no valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* obtidos na Etapa S204, o motor 4 e os freios de atrito 12 são controlados.

[0100] Subsequentemente, a alavanca de comutação determinada em S803 será descrita com referência à Figura 10. A Figura 10 é um fluxograma que mostra um fluxo do ajuste de alavanca de comutação.

[0101] Na Etapa S1001, o controlador de motor 2 determina se a posição de acelerador é ou não 0 para determinar que a intenção de dar a partida do condutor. Quando a posição de acelerador for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor não tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa subsequente S1002. Quando a posição de acelerador não for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa S1005.

[0102] Na Etapa S1002, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0 para confirmar se o veículo está ou não no estado de parada de veículo. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S1003. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado em movimento para realizar um processo na Etapa S1005.

[0103] Na Etapa S1003, o controlador de motor 2 determina se um valor anterior de alavanca de comutação é 0 ou 1. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 0, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1004 para determinar se o meio de retenção de parada de veículo é ou não comutado a partir do torque de motor para a força de frenagem por atrito dos freios de atrito 12. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 1, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1006 para manter o estado de parada de veículo pelos freios de atrito 12. Esse processo mantém o estado de retenção de veículo pelos freios de atrito 12 até a partida, após o meio de retenção de parada de veículo ser comutado a partir do torque de motor para os freios de atrito 12. Em outras palavras, após o controle de parada na Etapa S203, realiza-se um controle de modo que o torque de motor convirja para o valor estimado de torque de perturbação, após o meio de retenção de parada de veículo ser comutado a partir do torque de motor para os freios de atrito 12, o estado de retenção de parada de veículo pelos freios de atrito 12 é mantido até a posição de acelerador ser aumentada. Isso pode evitar, por exemplo, a ocorrência de som e o aumento de carga de processamento causado por comutação frequente do meio de retenção de parada de veículo.

[0104] Na Etapa S1004, o controlador de motor 2 determina se o valor absoluto do valor estimado de torque de perturbação como um índice que mostra o estado de veículo é ou não igual ou menor que um valor limiar Td_th. Quando o valor absoluto do valor estimado de torque de perturbação for igual ou menor que o valor limiar Td_th, o controlador de motor 2 determina que o desnível é pequeno, ou o veículo está na estrada plana para realizar o processo na Etapa S1005. Quando o valor absoluto do valor estimado de torque de perturbação for maior que o valor limiar Td_th, o controlador de motor 2 determina que o desnível é grande para realizar o processo na Etapa S1006.

[0105] Aqui, uma descrição será fornecida do valor limiar Td_th. Conforme descrito acima, a quantidade de frenagem por atrito para realizar a retenção de parada de veículo é determinada com base no valor estimado de torque de perturbação. O valor estimado de torque de perturbação considera não só a resistência ao desnível como também a resistência ao atrito sobre a estrada plana e o componente de resistência por atrito do motor como a perturbação, tendo assim um valor mesmo na estrada plana. Entretanto, na estrada plana, não é necessário realizar a retenção de parada de veículo pelos freios de atrito 12. Por exemplo, na medida em que o desnível é cerca de 1 a 2%, é aceitável do aspecto do custo da eletricidade mesmo se o estado de parada de veículo do veículo for mantido pelo torque de motor. Dessa forma, quando a capacidade de arranque for priorizada, é preferível que a retenção de parada de veículo seja realizada pelo torque de motor.

[0106] Consequentemente, o valor estimado do torque de perturbação para se determinar na estrada plana, ou para se determinar em um desnível na medida em que um efeito de melhoria do custo da eletricidade não é esperado é definido como o valor limiar Td_th de acordo com a modalidade. Isso garante uma partida suave pelo torque de motor visto que a comutação desnecessária para os freios de atrito na estrada plana ou o desnível pequeno não ocorre.

[0107] Na Etapa S1005, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 0 visto que está na estrada plana ou a estrada de desnível pequeno, eliminando assim a necessidade de comutação para os freios de atrito a partir do aspecto da capacidade de arranque.

[0108] Na Etapa S1006, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 1 visto que o desnível é grande para exigir a comutação para a frenagem por atrito a partir do aspecto do custo de eletricidade.

[0109] Na Etapa S1007, o controlador de motor 2 armazena a alavanca de comutação ajustada na Etapa S1005 ou Etapa S1006 no valor anterior de alavanca de comutação.

[0110] A seguir serão descritos os efeitos quando o dispositivo de controle de acordo com uma modalidade descrita até o momento for aplicado ao veículo elétrico com referência às Figuras 11 e 12.

[0111] A Figura 11 e a Figura 12 são gráficos de tempo mostrando resultados de controle quando o dispositivo de controle nesta modalidade for aplicado ao veículo elétrico. A Figura 11(a) e a Figura 12(a) mostram o resultado de controle na estrada em declive, e a Figura 11(b) e a Figura 12(b) mostram o resultado de controle na estrada em aclive. A Figura 11 e a Figura 12 mostram, em relação ao tempo expresso pelo eixo geométrico horizontal, a partir de cima, o valor de comando de torque de motor, o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito, a velocidade de rotação de motor, o valor detectado por sensor de aceleração longitudinal de veículo, a posição de acelerador, e a alavanca de comutação.

[0112] Em um gráfico que representa o valor de comando de torque de motor, a linha contínua indica o valor de comando de torque de motor, a linha tracejada indica o valor estimado de torque de perturbação, a linha tracejada indica o primeiro valor-alvo de torque, e a linha de cadeia de um ponto indica o segundo valor-alvo de torque. Em um gráfico que representa o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito, a linha contínua indica o valor de comando de força de frenagem por atrito, e a linha tracejada indica o valor estimado de torque de perturbação.

[0113] As Figuras 11(a) e (b) são gráficos de tempo que mostram uma cena em que o meio de retenção de parada de veículo é comutado a partir do motor 4 para os freios de atrito 12 após o veículo parar suavemente pelo torque de motor, pelo processo de controle de parada.

[0114] Em um instante t0, o motor 4 é controlado com base no primeiro valor-alvo de torque Tm1* calculado na Etapa S202 para desacelerar o veículo.

[0115] Em um instante t1, de modo que o comparador de torque 504 ilustrado na Figura 5 determine que está pouco antes da parada do veículo, o valor de comando de torque de motor Tm* é comutado a partir do primeiro valor-alvo de torque Tm1* para o segundo valor-alvo de torque Tm2*.

[0116] Em um instante t2, independentemente do desnível, o valor de comando de torque de motor Tm* converge para o valor estimado de torque de perturbação Td, e a velocidade de rotação de motor wm é assintoticamente convergida para 0. Dessa forma, o veículo para suavemente sem a vibração de aceleração. Então, o estado de parada de veículo é mantido apenas pelo torque de motor.

[0117] Em um instante t3, a posição de acelerador é 0 e a velocidade de rotação de motor é 0, e adicionalmente, a alavanca de comutação é 1. Dessa forma, o veículo é determinado como estando no estado de parada de veículo para comutar o meio de retenção de parada de veículo a partir do motor 4 para os freios de atrito 12. Nesse aspecto, o comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* converge de 0 para um valor absoluto |Td| do valor estimado de torque de perturbação Td, e o valor de comando de torque de motor Tm* converge do valor que corresponde ao valor estimado de torque de perturbação Td para 0 com uma taxa de alteração em consideração da capacidade de resposta da quantidade de frenagem por atrito.

[0118] Então, em um instante t4, a comutação a partir do motor 4 para os freios de atrito 12 é realizada para manter o estado de parada de veículo apenas pelos freios de atrito 12.

[0119] Conforme descrito acima, a partir do resultado de controle ilustrado na Figura 11, é observado que uma turbulência para causar a vibração de aceleração não ocorre no valor detectado pelo sensor de aceleração longitudinal do veículo quando o veículo para no instante t2 e no processo de comutação no instante t3, o veículo para suavemente na estrada em declive (a) ou na estrada em aclive (b), e a força de retenção da parada do veículo visto que o veículo pode ser mantido constantemente mesmo quando o meio de retenção de parada do veículo é comutado.

[0120] As Figuras 12(a) e (b) são gráficos de tempo que mostram a partir de um estado em que o estado de parada de veículo do veículo é mantido pela força de frenagem pelos freios de atrito 12 a uma cena em que o veículo arranca tal que o condutor pressione o pedal do acelerador.

[0121] No instante t0, o estado de parada de veículo é mantido pela quantidade de frenagem por atrito equivalente ao valor absoluto |Td| do valor estimado de torque de perturbação Td.

[0122] No instante t1, de modo que o condutor pressione o pedal do acelerador, o primeiro valor-alvo de torque Tm1* aumenta gradualmente. Visto que a posição de acelerador aumenta, é determinado que o condutor tem a intenção de dar a partida. Dessa forma, o comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* converge a partir do valor absoluto |Td| do valor estimado de torque de perturbação Td para 0, e o valor de comando de torque de motor Tm* converge a partir de 0 para o valor que corresponde ao valor estimado de torque de perturbação Td com a taxa de alteração em consideração da capacidade de resposta da quantidade de frenagem por atrito. Isso novamente comuta o meio de retenção de parada de veículo a partir dos freios de atrito 12 comutados a partir do motor 4, para o motor 4 como uma fonte de condução.

[0123] No instante t2, visto que o comparador de torque 504 ilustrado na Figura 5 determina que o primeiro valor-alvo de torque Tm1* é maior que o segundo valor-alvo de torque Tm2*, o valor de comando de torque de motor Tm* é comutado a partir do segundo valor-alvo de torque Tm2* para o primeiro valor-alvo de torque Tm1*.

[0124] No instante t3, o veículo acelera correspondente ao primeiro valor-alvo de torque Tm1*.

[0125] Conforme descrito acima, a partir do resultado de controle ilustrado na Figura 12, é observado que a turbulência para causar a vibração de aceleração não ocorre no valor detectado pelo sensor de aceleração longitudinal do veículo, mesmo na comutação dos freios de atrito 12 para o motor 4 no instante t1 e a transferência do estado de parada de veículo para o estado de marcha de acordo com a comutação é realizada suavemente.

[0126] Dessa forma, é observado que a comutação do motor 4 para o freios de atrito 12 pode reduzir a quantidade de consumo de corrente na cena que continua a manter o estado de parada de veículo na estrada em desnível e a comutação entre o motor 4 e os freios de atrito 12 pode ser realizada suavemente sem a vibração de aceleração no veículo.

[0127] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle para veículo elétrico na primeira modalidade, no veículo elétrico, incluindo o motor 4 que funciona como a fonte de condução de deslocamento e fornece uma força de frenagem regenerativa ao veículo, e os freios de atrito 12 que fornecem a força de travagem por atrito ao veículo, detecta a velocidade de rotação do motor wm proporcional a uma velocidade de funcionamento deste veículo elétrico, estima o torque de perturbação que atua sobre o motor 4 e executa o controle de modo que o valor do comando do torque do motor convirja para o valor estimado de torque de perturbação Td à medida que a velocidade de rotação do motor wm diminui. Então, quando a velocidade de rotação do motor wm se torna quase 0, o dispositivo de controle executa o controle de modo que o valor de comando de quantidade de travagem por atrito em relação aos freios de atrito 12 convirja para um valor determinado com base no valor estimado do torque de perturbação Td e faz com que o valor do comando do torque do motor convirja para quase 0. Isso pode reduzir a quantidade de consumo de corrente do motor 4 enquanto mantém o estado de parada de veículo do veículo pela força de frenagem por atrito, melhorando assim o custo de eletricidade do veículo.

[0128] O dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade faz com que o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* em relação aos freios de atrito 12 convirjam para um valor igual ou maior que a diferença entre o valor estimado de torque de perturbação Td e o valor de comando de torque de motor Tm*, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar igual ou menor que um valor predeterminado preliminarmente determinado. Isto pode garantir a robustez em relação à dispersão da quantidade de frenagem por atrito que atua sobre as rodas motrizes correspondentes ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* para manter o estado de parada de veículo sem gerar o rolamento para trás/rolamento para frente do veículo.

[0129] No dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade, a taxa de alteração do valor de comando de torque de motor Tm* quando esse valor de comando de torque de motor Tm* for induzido a convergir para o valor estimado de torque de perturbação Td é ajustada correspondente ao atraso de resposta em relação ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* da quantidade de frenagem por atrito. Isso pode manter constantemente a força de retenção de parada de veículo como o veículo, mesmo na comutação a partir do motor 4 para os freios de atrito 12. Visto que o consumo de corrente do motor necessário para manter constantemente a força de retenção de parada de veículo pode ser reduzido ao mínimo, o custo da eletricidade pode ser melhorado.

[0130] O dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade faz com que o valor de comando de torque de motor Tm* convirja para o terceiro valor-alvo de torque Tm3*, e faz com que o valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* convirja para 0, quando o veículo elétrico arranque a partir do estado que mantém o estado de parada de veículo pela quantidade de frenagem por atrito. Isso pode dar a partida suavemente do veículo a partir do estado de parada de veículo sem gerar o rolamento para trás/rolamento para frente do veículo.

[0131] Além disso, no dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade, a taxa de alteração do valor de comando de torque de motor Tm* quando esse valor de comando de torque de motor Tm* for induzido a convergir para o terceiro valor-alvo de torque Tm3* é ajustada correspondente ao atraso de resposta em relação ao valor de comando de quantidade de frenagem por atrito Tb* da quantidade de frenagem por atrito. Isso pode manter constantemente a força de retenção de parada de veículo como o veículo, mesmo na comutação a partir dos freios de atrito 12 para o motor 4. Visto que o consumo de corrente do motor necessário para manter constantemente a força de retenção de parada de veículo pode ser reduzido ao mínimo, o custo da eletricidade pode ser melhorado.

[0132] O dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade realiza o controle de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirjam para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e faz com que o torque de motor convirja para quase 0, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0, e um parâmetro que é o índice que mostra o estado de veículo e diferente da velocidade de rotação de motor wm seja igual ou maior que o valor predeterminado. Isso pode continuar a manter a parada do veículo pelo motor 4, dependendo da cena, não comutando uniformemente o meio de retenção de parada do veículo do motor 4 para o freios de atrito 12 quando a velocidade de rotação de motor se torna quase 0, tornando assim uma frequência de arranque a partir do estado de parada de veículo pelos freios de atrito 12 um mínimo necessário.

[0133] O dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade realiza o controle de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirjam para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e faz com que o torque de motor convirja para quase 0, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0, e o valor estimado de torque de perturbação seja igual ou maior que o limiar predeterminado Td_th. Isso pode evitar a comutação desnecessária para os freios de atrito 12 na estrada plana ou na estrada de pequeno desnível para garantir o arranque satisfatório a partir da parada do veículo pelo torque do motor.

[0134] O dispositivo de controle de veículo elétrico na primeira modalidade detecta a posição de acelerador que é um estado de operação do pedal do acelerador, e quando o controle for realizado de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirja para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e o torque de motor convirja para quase 0, mantém o estado em que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 foi convergida para o torque de perturbação até a posição de acelerador aumentar. Isso pode impedir a comutação frequente do meio de retenção de parada de veículo, no estado de parada de veículo do veículo.

— Segunda Modalidade —

[0135] Um dispositivo de controle de veículo elétrico em uma segunda modalidade é diferente daquele na primeira modalidade, em um método de ajuste da alavanca de comutação. Mais especificamente, o estado de veículo considerado no ajuste de alavanca de comutação é diferente. A seguir será descrita principalmente uma diferença da primeira modalidade, para o dispositivo de controle de veículo elétrico na segunda modalidade.

[0136] A Figura 13 é um fluxograma que mostra um fluxo do ajuste de alavanca de comutação na segunda modalidade.

[0137] Na Etapa S1301, o controlador de motor 2 determina se a posição de acelerador é ou não 0 para determinar que a intenção de dar a partida do condutor. Quando a posição de acelerador for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor não tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa subsequente S1302. Quando a posição de acelerador não for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa S1305.

[0138] Na Etapa S1302, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0 para confirmar se o veículo está ou não no estado de parada de veículo. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S1303. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado em movimento para realizar um processo na Etapa S1305.

[0139] Na Etapa S1303, o controlador de motor 2 determina se o valor anterior de alavanca de comutação é 0 ou 1. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 0, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1304 para determinar se o meio de retenção de parada de veículo é ou não comutado a partir do torque de motor para a força de frenagem por atrito dos freios de atrito 12. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 1, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1306 para manter o estado de parada de veículo pelos freios de atrito 12.

[0140] Na Etapa S1304, o controlador de motor 2 determina se uma temperatura de motor como um índice que mostra o estado de veículo é ou não igual ou menor que um valor limiar TM_th. O valor limiar TM_th é ajustado para ter uma margem suficiente em relação a uma temperatura (uma temperatura de interposição de restrição térmica) em que a restrição térmica interpõe uma temperatura do motor 4 ou do inversor 3. Quando a temperatura de motor for igual ou menor que o valor limiar TM_th, o controlador de motor 2 determina que há a margem suficiente em relação à temperatura de interposição de restrição térmica para realizar o processo na Etapa S1305. Quando a temperatura de motor for maior que o valor limiar TM_th, o controlador de motor 2 determina que não há margem suficiente em relação à temperatura de interposição de restrição térmica para realizar o processo na Etapa S1306.

[0141] Considerando a temperatura do motor, visto que o índice que mostra o estado do veículo pode evitar a influência da restrição térmica pelo aumento de temperatura do motor 4 ou do inversor 3, por exemplo, quando está em um desnível acentuado que exige grande torque ou quando o veículo para durante um longo tempo. Deve ser observado que a temperatura de motor pode usar um valor eficaz detectado por um sensor, ou pode usar um valor estimado calculado usando uma técnica conhecida.

[0142] Na Etapa S1305, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 0 visto que há a margem suficiente na temperatura de interposição de restrição térmica para eliminar a necessidade da comutação para os freios de atrito 12 a partir do aspecto da capacidade de arranque.

[0143] Na Etapa S1306, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 1 visto que não há margem suficiente na temperatura de interposição de restrição térmica para exigir a comutação para os freios de atrito 12.

[0144] Na Etapa S1307, o controlador de motor 2 armazena a alavanca de comutação ajustada na Etapa S1305 ou Etapa S1306 no valor anterior de alavanca de comutação.

[0145] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle de veículo elétrico na segunda modalidade realiza o controle de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirjam para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e faz com que o torque de motor convirja para quase 0, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0, e a temperatura do motor 4 for igual ou maior que o limiar predeterminado TM_th. Isso pode evitar a comutação desnecessária para os freios de atrito 12 a partir do aspecto da capacidade de arranque para evitar a influência da restrição térmica e garantir o arranque suave a partir da parada do veículo pelo torque do motor.

— Terceira Modalidade —

[0146] Em um dispositivo de controle de veículo elétrico em uma terceira modalidade, o estado de veículo considerado no ajuste de alavanca de comutação é diferente daqueles da primeira e da segunda modalidades. A seguir será descrita principalmente uma diferença de acordo com o ajuste de alavanca de comutação a partir das modalidades acima descritas, para o dispositivo de controle de veículo elétrico na terceira modalidade.

[0147] A Figura 14 é um fluxograma que mostra um fluxo do ajuste de alavanca de comutação na terceira modalidade.

[0148] Na Etapa S1401, o controlador de motor 2 determina se a posição de acelerador é ou não 0 para determinar que a intenção de dar a partida do condutor. Quando a posição de acelerador for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor não tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa subsequente S1402. Quando a posição de acelerador não for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa S1405.

[0149] Na Etapa S1402, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0 para confirmar se o veículo está ou não no estado de parada de veículo. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S1403. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado em movimento para realizar um processo na Etapa S1405.

[0150] Na Etapa S1403, o controlador de motor 2 determina se o valor anterior de alavanca de comutação é 0 ou 1. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 0, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1404 para determinar se o meio de retenção de parada de veículo é ou não comutado a partir do torque de motor para a força de frenagem por atrito dos freios de atrito 12. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 1, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1406 para manter o estado de parada de veículo pelos freios de atrito 12.

[0151] Na Etapa S1404, o controlador de motor 2 determina se um período de duração de parada de veículo (um período de parada de veículo) como um índice que mostra o estado de veículo é ou não igual ou menor que um valor limiar T_th. O valor limiar T_th é ajustado para um tempo que considera a influência sobre o custo de eletricidade e a restrição térmica pela elevação da temperatura de motor, e não faz o condutor ter uma sensação desconfortável gerada de modo que o meio de retenção de parada de veículo comute para os freios de atrito 12 durante um curto período de parada de veículo. Quando o período de parada de veículo for igual ou menor que o valor limiar T_th, o controlador de motor 2 realiza o processo na Etapa S1405. Quando o período de parada de veículo for maior que o valor limiar T_th, o controlador de motor 2 realiza o processo na Etapa S1406. Um método de cálculo do período de parada de veículo será descrito posteriormente.

[0152] Na Etapa S1405, a comutação para os freios de atrito não é necessária visto que o período de parada do veículo é curto, a influência do custo de eletricidade e a restrição térmica pelo aumento da temperatura do motor é pequena e a comutação em cada parada/partida, por exemplo, ao aguardar um semáforo ou por congestionamento, proporcionam a sensação desconfortável ao motorista. Dessa forma, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 0.

[0153] Na Etapa S1406, a comutação para os freios de atrito é necessária a partir do aspecto do custo de eletricidade e a restrição térmica ao motor visto que o período de parada de veículo é longo. Dessa forma, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 1.

[0154] Na Etapa S1407, o controlador de motor 2 armazena a alavanca de comutação ajustada na Etapa S1405 ou Etapa S1406 no valor anterior de alavanca de comutação.

[0155] O método de cálculo do período de parada de veículo será descrito com referência à Figura 15.

[0156] Na Etapa S1501, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S1502. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado em movimento para realizar um processo na Etapa S1503.

[0157] Na Etapa S1502, o controlador de motor 2 adiciona 1 a um valor de contagem anterior CNT_z para calcular um valor de contagem CNT.

[0158] Por outro lado, na Etapa S1503, o controlador de motor 2 reajusta o valor de contagem CNT para 0.

[0159] Na Etapa S1504, o controlador de motor 2 multiplica um período de operação Tsmp do controlador de motor 2 pelo valor de contagem CNT para calcular o período de parada de veículo. O período de parada de veículo calculado é usado como o período de duração de parada de veículo (o período de parada de veículo) como o índice que mostra o estado de veículo na Etapa descrita acima S1404.

[0160] Na Etapa S1505, o controlador de motor 2 armazena o valor de contagem CNT no valor de contagem anterior CNT_z.

[0161] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle de veículo elétrico na terceira modalidade realiza o controle de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirjam para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e faz com que o torque de motor convirja para quase 0, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0, e o período de parada de veículo for igual ou maior que o limiar predeterminado T_th. Isto pode evitar a comutação frequente do meio de retenção de parada de veículo em uma cena em que o período de parada do veículo é curto, por exemplo, ao aguardar no semáforo ou pelo congestionamento, garantindo assim a parada/partida suave pelo motor de torque na cena em que o período de parada do veículo é curto.

— Quarta Modalidade —

[0162] Em um dispositivo de controle de veículo elétrico em uma quarta modalidade, o estado de veículo considerado no ajuste de alavanca de comutação é diferente daqueles da primeira à terceira modalidades. A seguir será descrita principalmente uma diferença de acordo com o ajuste de alavanca de comutação a partir das modalidades acima descritas, para o dispositivo de controle de veículo elétrico na quarta modalidade.

[0163] A Figura 16 é um fluxograma que mostra um fluxo do ajuste de alavanca de comutação na quarta modalidade.

[0164] Na Etapa S1601, o controlador de motor 2 determina se a posição de acelerador é ou não 0 para determinar que a intenção de dar a partida do condutor. Quando a posição de acelerador for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor não tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa subsequente S1602. Quando a posição de acelerador não for 0, o controlador de motor 2 determina que o condutor tem a intenção de dar a partida para realizar um processo na Etapa S1605.

[0165] Na Etapa S1602, o controlador de motor 2 determina se a velocidade de rotação de motor wm é ou não 0 para confirmar se o veículo está ou não no estado de parada de veículo. Quando a velocidade de rotação de motor wm for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado de parada de veículo para realizar um processo na Etapa subsequente S1603. Quando a velocidade de rotação de motor wm não for 0, o controlador de motor 2 determina que o veículo está no estado em movimento para realizar um processo na Etapa S1605.

[0166] Na Etapa S1603, o controlador de motor 2 determina se o valor anterior de alavanca de comutação é 0 ou 1. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 0, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1604 para determinar se o meio de retenção de parada de veículo é ou não comutado a partir do torque de motor para a força de frenagem por atrito dos freios de atrito 12. Quando o valor anterior de alavanca de comutação for 1, o controlador de motor 2 realiza um processo na Etapa S1606 para manter o estado de parada de veículo pelos freios de atrito 12.

[0167] Na Etapa S1604, o controlador de motor 2 determina se o consumo de energia do motor 4 como um índice que mostra o estado de veículo é ou não igual ou menor que um valor limiar TP_th. O valor limiar TP_th é ajustado para melhorar o custo de eletricidade e de modo que a elevação da temperatura de motor mediante o aumento do consumo de energia tem a margem suficiente em relação à temperatura de interposição de restrição térmica. Quando o consumo de energia for igual ou menor que o valor limiar TP_th, o controlador de motor 2 realiza o processo na Etapa S1605. Quando o consumo de energia for maior que o valor limiar TP_th, o controlador de motor 2 realiza o processo na Etapa S1606.

[0168] Na Etapa S1605, a comutação para os freios de atrito não é necessária a partir do aspecto da capacidade de arranque, visto que o consumo de energia é pequeno em um desnível baixo ou similares, e a influência do custo da eletricidade e da restrição térmica pelo aumento da temperatura do motor é pequena. Dessa forma, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 0.

[0169] Na Etapa S1606, a comutação para os freios de atrito é necessária a partir do aspecto do custo de eletricidade e a restrição térmica ao motor visto que o consumo de energia é grande. Dessa forma, o controlador de motor 2 ajusta a alavanca de comutação para 1.

[0170] Na Etapa S1607, o controlador de motor 2 armazena a alavanca de comutação ajustada na Etapa S1605 ou Etapa S1606 no valor anterior de alavanca de comutação.

[0171] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle de veículo elétrico na quarta modalidade realiza o controle de modo que a quantidade de frenagem por atrito dos freios de atrito 12 convirjam para o valor determinado com base no valor estimado de torque de perturbação, e faz com que o torque de motor convirja para quase 0, quando a velocidade de rotação de motor wm se tornar quase 0, e o consumo de energia for igual ou maior que o limiar predeterminado TP_th. Isso pode garantir o arranque suave a partir da parada do veículo pelo torque do motor sem a comutação para os freios de atrito em uma cena em que o consumo de energia do motor é pequeno para diminuir a influência sobre o custo da eletricidade, por exemplo, sobre a estrada de baixo desnível.

[0172] A presente invenção não se limita à modalidade acima descrita, porém várias modificações e aplicações são possíveis. Por exemplo, a explicação descrita acima descreve que, quando a quantidade de operação de acelerador for igual ou menor que o valor predeterminado e o veículo elétrico está pouco antes da parada, o valor de comando de torque de motor Tm* converge para o valor estimado de torque de perturbação Td (ou 0) em conjunto com a redução na velocidade de rotação do motor 4. Entretanto, visto que os parâmetros de velocidade como a velocidade da roda, a velocidade de corpo de veículo, e a velocidade de rotação do eixo de transmissão estão em relação proporcional à velocidade de rotação do motor 4, o valor de comando de torque de motor Tm* pode ser convergido para o valor estimado de torque de perturbação Td (ou 0) em conjunto com a redução no parâmetro de velocidade, que é proporcional à velocidade de rotação do motor 4.

[0173] A explicação descrita acima descreve os freios de atrito 12 que atuam sobre a rodas motrizes 9a e 9b como a configuração que funciona como a porção de frenagem por atrito, entretanto, a mesma não se limita a isso. Por exemplo, a configuração que funciona como a porção de frenagem por atrito pode ser um freio de eixo que atua sobre a rotação do eixo de transmissão 8.

[0174] Este pedido reivindica a prioridade baseada no Pedido de patente japonês n° 2015-167173, depositado com o Japan Patent Office em quarta-feira, 26 de agosto de 2015, cujos conteúdos estão incorporados neste relatório descritivo a título de referência.

Claims

1. Método de controle para um veículo elétrico, o veículo elétrico incluindo: - um motor (4) que é configurado para funcionar como uma fonte de condução de deslocamento e para fornecer uma força de frenagem regenerativa ao veículo elétrico, e - uma porção de frenagem por atrito (12) que é configurada para fornecer uma força de frenagem por atrito ao veículo elétrico, o método de controle compreendendo: - detectar um parâmetro de velocidade proporcional a uma velocidade de funcionamento do veículo elétrico; - estimar um torque de perturbação que inclui uma resistência ao desnível como um fator de perturbação e que atua sobre o motor (4); - realizar um controle de modo que o torque de motor convirja para um valor estimado do torque de perturbação à medida que o parâmetro de velocidade diminui; e - realizar um controle de modo que uma quantidade de frenagem por atrito da porção de frenagem por atrito (12) convirja para um valor determinado com base no valor estimado do torque de perturbação e fazendo com que o torque de motor convirja para 0 quando o parâmetro de velocidade se tornar 0 ou um valor predeterminado extremamente pequeno, e o veículo é determinado como estando em um estado de parada de veículo; CARACTERIZADO pelo fato de que - ajustar um primeiro valor-alvo de torque com base em informações de veículo; - ajustar um segundo valor-alvo de torque que converge para o valor estimado do torque de perturbação à medida que o parâmetro de velocidade diminui; - comparar o primeiro valor-alvo de torque com o segundo valor-alvo de torque para ajustar um valor maior como um terceiro valor-alvo de torque; e - fazer com que o torque de motor convirja para o terceiro valor-alvo de torque, e fazer com que a quantidade de frenagem por atrito convirja para 0 quando o veículo elétrico arranque a partir de um estado que mantém um estado de parada de veículo pela quantidade de frenagem por atrito.

2. Método de controle, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que uma taxa de mudança do torque de motor quando o torque de motor for convergido para o terceiro valor-alvo de torque é ajustada correspondente a um atraso de resposta em relação a um valor de comando da quantidade de frenagem por atrito.

3. Dispositivo de controle para um veículo elétrico, o veículo elétrico que inclui um motor (4) que é configurado para funcionar como uma fonte de condução de deslocamento e para fornecer uma força de frenagem regenerativa a um veículo e uma porção de frenagem por atrito (12) que é configurada para fornecer uma força de frenagem por atrito ao veículo, o dispositivo de controle compreendendo: - um detector de parâmetro de velocidade (6) configurado para detectar um parâmetro de velocidade proporcional a uma velocidade de funcionamento do veículo elétrico; - um estimador de torque de perturbação (2) configurado para estimar um torque de perturbação que inclui uma resistência ao desnível como um fator de perturbação e que atua sobre o motor (4); - um controlador de quantidade de frenagem por atrito (11) configurado para controlar uma quantidade de frenagem por atrito da porção de frenagem por atrito (12); e - um controlador de torque de motor (2) configurado para controlar um torque do motor (4), em que quando o parâmetro de velocidade se tornar 0, ou um valor predeterminado extremamente pequeno e o veículo for determinado como estando em um estado de parada de veículo, - o controlador de quantidade de frenagem por atrito (11) é configurado para fazer com que a quantidade de frenagem por atrito convirja eletricamente para um valor determinado com base em um valor estimado do torque de perturbação, e - o controlador de torque de motor (2) é configurado para fazer com que o torque de motor convirja para 0; CARACTERIZADO pelo fato de que o controlador de torque de motor (2) é configurado para - ajustar um primeiro valor-alvo de torque com base em informações de veículo; - ajustar um segundo valor-alvo de torque que converge para o valor estimado do torque de perturbação à medida que o parâmetro de velocidade diminui; e - comparar o primeiro valor-alvo de torque com o segundo valor-alvo de torque para ajustar um valor maior como um terceiro valor-alvo de torque; e em que, quando o veículo elétrico arranque a partir de um estado que mantém um estado de parada de veículo pela quantidade de frenagem por atrito, - o controlador de torque de motor (2) é configurado para fazer com que o torque de motor convirja para o terceiro valor-alvo de torque, e - o controlador de quantidade de frenagem por atrito (11) é configurado para fazer com que a quantidade de frenagem por atrito convirja para 0.