BR112018000222B1

BR112018000222B1 - Banda de rodagem para pneu de veículo pesado que melhora o ruído em rodagem

Info

Publication number: BR112018000222B1
Application number: BR112018000222-4A
Authority: BR
Inventors: Patrick DAYET
Original assignee: Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
Priority date: 2015-07-24
Filing date: 2016-07-19
Publication date: 2021-07-06
Also published as: CN107848341B; FR3039097B1; JP2018520057A; WO2017016931A1; RU2681872C1; BR112018000222A2; FR3039097A1; US10807417B2; EP3325284B1; EP3325284A1; US20180207990A1; CN107848341A

Abstract

banda de rodagem para pneu de veículo pesado que melhora o ruído em rodagem. banda de rodagem (10) para pneu de veículo pesado, que tem uma largura w, essa banda compreendendo duas ranhuras principais (2, 3) de orientação geral circunferencial que delimitam uma região central (c) de largura compreendida entre 15 e 25 % da largura total w da banda, essas ranhuras principais tendo uma profundidade p que define substancialmente a espessura a gastar da banda de rodagem, regiões laterais (l1, l2) de um lado e de outro da região central (c), cada uma dessas regiões laterais sendo dividida em uma pluralidade de elementos de relevo alongados (4) que compreendem lados maiores (41, 42) e lados menores (43, 44), esses elementos alongados (4) sendo delimitados por ranhuras secundárias oblíquas (5) inclinadas de acordo com um ângulo médio (a) compreendido entre 35 graus e 55 graus em relação à direção circunferencial, essas ranhuras secundárias oblíquas (5) tendo uma profundidade p5 compreendida entre 30% e 60% da profundidade p, cada elemento de relevo alongado (4) das regiões laterais (l1, l2) compreendendo um recorte oblíquo (6) que se estende paralelamente às ranhuras oblíquas (4) que divide esse elemento em duas metades de elemento alongadas, e cada recorte oblíquo (60) sendo formado por uma incisão (61) prolongada por um canal interno (62), esse canal interno (62) sendo destinado a formar uma nova ranhura depois de desgaste parcial da banda de rodagem o mais tardar antes do total desaparecimento das ranhuras secundárias oblíquas (5).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção se refere a bandas de rodagem para pneu de veículos pesados e mais especialmente aos desenhos de escultura dessas bandas assim como aos pneus providos de tais bandas cujos desempenhos em ruído emitido durante a rodagem são melhorados ao mesmo tempo em que se conserva um alto nível de desempenhos de aderência por tempo de chuva.

ESTADO DA TÉCNICA

[002] De modo conhecido, um pneu para veículo pesado é provido de uma banda de rodagem que assegura por sua superfície de rodagem um contato em rodagem com a pavimentação. Essa mesma banda de rodagem deve conferir ao veículo desempenhos de aderência indispensáveis para a segurança da circulação seja por tempo seco ou chuvoso e mesmo sobre pavimentação revestida de neve.

[003] A fim de aumentar esses desempenhos de aderência à estrada e de posição de rumo constante quaisquer que sejam as condições de rodagem, é conhecido prover a superfície de rodagem da banda de rodagem com um desenho de escultura. Esse desenho de escultura além de um aspecto estético compreende um aspecto técnico e é em regra geral formado por uma pluralidade de recortes realizados durante a moldagem da banda de rodagem ou então durante a moldagem do pneu. Por recorte, é entendido aqui qualquer tipo de cavidade que por tomar a forma de uma ranhura, de uma incisão, ou mais geralmente qualquer tipo de vazio que gera arestas e um volume disponível para captar a água eventualmente presente sobre a pavimentação por tempo de chuva.

[004] Por ocasião da rodagem de um pneu sobre uma pavimentação, os elementos da banda de rodagem entram em contato com a dita pavimentação e geram, devido a essa colocação em contato repetitiva, um ruído de rodagem que pode se decompor em vários harmônicos, alguns deles sendo uma função direta do desenho da escultura da banda.

[005] Por desenho da escultura de uma banda de rodagem, é entendida aqui a disposição dos elementos de relevos (tais como os blocos e as nervuras) de matéria delimitados por ranhuras e que formam motivos repetitivos no contorno do pneu.

[006] A fim de limitar o ruído em rodagem, é conhecido, notadamente para os pneus destinados a veículos de turismo, fazer variar no contorno do pneu o comprimento dos motivos de base do desenho de escultura; essa técnica dita do passo variável (multipassos) consiste em empregar em sequência uma sucessão de motivos de diferentes comprimentos circunferenciais.

[007] No setor de pneus para veículos pesados essa técnica é menos empregada e em geral são encontrados desenhos de escultura monopasso para o qual o ruído é caracterizado pelos harmônicos ligados ao desenho da escultura.

[008] O objetivo da invenção é reduzir a amplitude dos harmônicos reduzindo para isso a amplitude da excitação ligada ao desenho da escultura quer dizer aos fenômenos de colocação em contato entre os elementos de relevo e a pavimentação sobre a qual o pneu roda.

[009] O ruído emitido por um pneu de veículo pesado se caracteriza por uma potência mecânica de excitação transmitida ao pneu pelo impacto dos elementos da escultura por ocasião da passagem dos mesmos no contato com a pavimentação.

[0010] De maneira bastante simplificada, os mecanismos empregados por ocasião da entrada no contato da borda de ataque de um elemento de escultura e o tempo durante o qual esse evento se desenrola podem ser representados sob o aspecto do espectro de um sinal ou de um impulso retangular único de período T e de largura de ameia aT, essa largura de ameia representando o tempo de colocação em contato da totalidade de uma aresta de ataque de um elemento de relevo da banda.

[0011] As representações temporais e frequenciais de tal sinal são mostradas de modo esquemático com as figuras 1A e 1B do presente documento.

[0012] Definições:

[0013] Plano mediano equatorial de um pneu: é um plano perpendicular ao eixo de rotação do pneu e que passa pelos pontos do pneu que são radialmente os mais afastados do dito eixo.

[0014] Por direção radial, é entendida no presente documento, uma direção que é perpendicular ao eixo de rotação do pneu (essa direção corresponde à direção da espessura da banda de rodagem).

[0015] Por direção transversal ou axial, é entendida uma direção paralela ao eixo de rotação do pneu.

[0016] Por direção circunferencial, é entendida uma direção que é tangente a qualquer círculo centrado no eixo de rotação. Essa direção é perpendicular ao mesmo tempo à direção axial e a uma direção radial.

[0017] A espessura total de uma banda de rodagem é medida, no plano equatorial do pneu provido dessa banda, entre a superfície de rodagem e a parte que está radialmente a mais no exterior da armadura de topo no estado novo.

[0018] Uma banda de rodagem tem uma espessura máxima de matéria a gastar em rodagem, essa espessura máxima de matéria a gastar sendo inferior à espessura total da banda.

[0019] As condições usuais de rodagem do pneu ou condições de utilização são aquelas que são definidas pela norma E.T.R.T.O. para as rodagens europeias; essas condições de utilização precisam a pressão de inflação de referência que corresponde à capacidade de carga do pneu indicada por seu índice de carga e seu código de velocidade. Essas condições de utilização podem também ser ditas “condições nominais” ou “condições de uso”.

[0020] Um recorte designa de maneira genérica ou uma ranhura ou uma incisão e corresponde ao espaço delimitado por paredes de matéria que são confrontantes e distantes uma da outra de uma distância não nula (dita “largura do recorte”). O que diferencia uma incisão de uma ranhura é precisamente essa distância; no caso de uma incisão, essa distância é apropriada para permitir a colocação em contato pelo menos parcial das paredes opostas que delimitam a dita incisão pelo menos por ocasião da passagem no contato com a pavimentação. No caso de uma ranhura, as paredes dessa ranhura não podem entrar m contato uma contra a outra nas condições usuais de rodagem tais como definidas por exemplo pelo E.T.R.T.O.

BREVE EXPOSIÇÃO DA INVENÇÃO

[0021] A presente invenção se refere a um desenho de escultura de uma banda de rodagem para pneu de veículo pesado que melhora substancialmente o nível de ruído em rodagem ao mesmo tempo em que preserva bons desempenhos em desgaste e em aderência, isso qualquer que seja o nível de desgaste.

[0022] A banda de rodagem de acordo com a invenção compreende no estado novo uma superfície de rodagem destinada a entrar em contato com uma pavimentação, essa banda de rodagem tendo uma largura W.

[0023] Essa banda compreende por outro lado: - um plano mediano que divide a banda em duas metades de iguais larguras, - duas ranhuras principais de orientação geral circunferencial que delimitam uma região central de largura compreendida entre 15 e 25 % da largura total W da banda, essas ranhuras principais de orientação geral circunferencial tendo uma profundidade P que define substancialmente a espessura a gastar da banda de rodagem. - regiões laterais de um lado e de outro da região central, cada uma dessas regiões laterais sendo dividida em uma pluralidade de elementos de relevo alongados que compreendem lados maiores e lados menores, esses elementos sendo delimitados por ranhuras oblíquas que se abrem nas ranhuras principais circunferenciais e que são inclinadas de acordo com um ângulo médio compreendido entre 35 graus e 55 graus - esse ângulo sendo medido em relação à direção circunferencial.

[0024] A banda de rodagem de acordo com a invenção é caracterizada pelo fato de que as ranhuras secundárias oblíquas têm uma profundidade P5 compreendida entre 30 % e 60 % da profundidade P das ranhuras principais de orientação geral circunferencial e pelo fato de que cada elemento de relevo alongado das regiões laterais compreende um recorte adicional oblíquo que se estende paralelamente às ranhuras oblíquas que delimitam esse elemento e que divide o elemento em duas metades alongadas de elemento, cada recorte adicional oblíquo se abrindo nos lados menores do elemento, e pelo fato de que cada recorte adicional oblíquo tem uma profundidade total pelo menos igual a 75 % da profundidade das ranhuras principais circunferenciais e é formado - indo da superfície de rodagem no estado novo na direção do interior da banda - por uma incisão prolongada por um canal interno destinado a formar uma nova ranhura depois de desgaste parcial da banda de rodagem o mais tardar antes de total desaparecimento das ranhuras secundárias oblíquas, esse canal interno tendo uma largura média pelo menos igual à largura média das ranhuras oblíquas, cada ranhura oblíqua e cada recorte adicional oblíquo de um elemento de relevo alongado se prolongando na região central da banda por um recorte oblíquo formado por uma incisão que se prolonga na espessura da banda por um canal interno, esse recorte oblíquo formado na região central conservando a mesma orientação que as ranhuras oblíquas das regiões laterais e isso até o plano mediano.

[0025] Graças a uma banda de rodagem de acordo com a invenção, é possível ao mesmo tempo aumentar o tempo de cada impulso aT de entrada na região de contato dos elementos de relevo, e assim diminuir a frequência do sinal de amortecimento, minimizando assim as frequências que lhe são superiores ao mesmo tempo em que são preservados bons desempenhos em aderência sobre pavimentações molhadas qualquer que seja o nível de desgaste da banda.

[0026] O tempo do impulso é aqui modificado graças à escolha de uma inclinação dos elementos de relevos em relação à direção circunferencial o que tem como efeito aumentar o comprimento de sua borda de ataque e, portanto, seu tempo total de entrada no contato com a pavimentação. Por borda ou aresta de ataque é entendida aqui a aresta de um elemento de relevo que é a primeira a entrar no contato com a pavimentação durante a rodagem. Ao contrário a borda ou aresta que entra no contato depois da aresta de ataque é dita aresta de fuga do elemento.

[0027] Tal orientação dos elementos de relevo confere à banda de rodagem uma maior sensibilidade ao desgaste de tipo “dentes de serra” desgaste esse que é contrabalançado por uma redução da altura dos elementos de relevo comparativamente à altura usual dos elementos de relevo dos pneus para veículo pesado. O fato notadamente que os elementos alongados tenham quando novos uma altura limitada e inferior à altura da região central permite reduzir a incidência da inclinação A escolhida para esses elementos sobre o desgaste.

[0028] Por outro lado, o desempenho em aderência sobre pavimentação revestida de água é preservado graças à presença de um desenho de escultura evolutivo com o desgaste que é próprio para gerar o aparecimento de novas ranhuras depois de um desgaste parcial.

[0029] A invenção permite deslocar o equilíbrio dos desempenhos em ruído de rodagem, aquele em aderência sobre pavimentação revestida de água e isso de maneira perene visto que qualquer que seja o nível de desgaste o nível de aderência é ótimo.

[0030] Vantajosamente e para reduzir ainda mais o ruído de rodagem, as ranhuras oblíquas de uma região lateral da banda são defasadas circunferencialmente em relação às ranhuras oblíquas da outra região lateral.

[0031] Em uma variante interessante da invenção as ranhuras oblíquas das partes laterais são orientadas de maneira a gerar um desenho de escultura direcional, quer dizer que confere um sentido de rodagem preferencial.

[0032] De acordo com uma outra variante da invenção, cada elemento de relevo alongado compreende por outro lado um recorte de orientação geral circunferencial, esse recorte sendo formado por uma incisão prolongada na espessura por um canal destinado a formar uma nova ranhura circunferencial depois de um desgaste parcial da ranhura o mais tardar antes de total desaparecimento das ranhuras secundárias oblíquas.

[0033] Vantajosamente, cada elemento de relevo alongado tem lados menores que têm um comprimento compreendido entre 50 e 60 mm (milímetros).

[0034] O ângulo médio A de inclinação das ranhuras oblíquas e dos recortes adicionais oblíquos expresso em graus é escolhido apara satisfazer a desigualdade seguinte:

na qual: - D é o comprimento percorrido por uma volta completa do pneu medido em rodagem sob suas condições de utilização (pressão e carga); - WL é a largura axial das partes laterais (essa largura axial é igual ao comprimento projetado sobre a direção axial dos comprimentos das arestas de ataque dos elementos de relevo oblíquos); - N é o número de ranhuras secundárias oblíquas no contorno do pneu; - n é o harmônico do ruído a reduzir ou a suprimir (n toma os valores 1, 2, 3, ...).

[0035] Outras características e vantagens da invenção se destacam da descrição feita abaixo em referência aos desenhos anexos que mostram, a título de exemplos não limitativos, formas de realização do objeto da invenção.

BREVE DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0036] As figuras 1 e 2 mostram respectivamente uma representação temporal e uma representação frequencial de um sinal que corresponde ao ruído emitido por um motivo repetitivo de uma banda de rodagem de um pneu de veículo pesado em rodagem;

[0037] A figura 3 mostra uma vista parcial de uma banda de rodagem de um pneu de veículo pesado de acordo com a invenção;

[0038] A figura 4 mostra uma vista em corte transversal da banda de rodagem mostrada com a figura 3 de acordo com um plano de corte do qual o traço é mostrado com a linha III-III na figura 3;

[0039] A figura 5 mostra uma vista em corte transversal da banda de rodagem mostrada com a figura 3 de acordo com um plano de corte do qual o traço é mostrado com a linha IV-IV na figura 3.

DESCRIÇÃO DAS FIGURAS

[0040] Para tornar mais fácil a leitura das figuras, sinais de referência idênticos são empregados para a descrição de variantes da invenção uma vez que esses sinais de referência enviam a elementos de mesma natureza, que essa natureza seja estrutural ou então funcional.

[0041] A figura 1 mostra uma representação esquemática temporal e a figura 2 mostra uma representação frequencial do sinal acústico que corresponde ao ruído emitido por um motivo repetitivo de uma banda de rodagem de um pneu de veículo pesado em rodagem. De maneira simplificada, os mecanismos empregados por ocasião da entrada no contato da borda de ataque de um elemento da banda de rodagem e o tempo durante o qual esse contato se produz podem ser representados por um espectro de um impulso retangular único de período T e de largura de ameia ou duração aT. O espectro das frequências compreende raias de emissão nas frequências Qf, onde Q toma os valores inteiros 1, 2, 3, ... e cuja amplitude evolui com a frequência f como uma função de tipo

.

[0042] O invólucro desse espectro passa por zero nas frequências múltiplas do inverso da largura das ameias

[0043] Aumentando para isso o tempo de impulso aT, é possível diminuir a frequência do sinal de amortecimento, e minimizar assim as frequências que lhe são superiores. Esse aumento do tempo de impulso é obtido graças à escultura de acordo com a invenção que é descrita com o suporte das figuras 2 e seguintes.

[0044] A figura 3 mostra uma vista parcial de uma superfície externa de um exemplo de banda de rodagem 10 para pneu de veículo pesado de acordo com a invenção, esse pneu sendo de dimensão 315/70 R 22.5.

[0045] Essa banda de rodagem 10 compreende uma superfície de rodagem 100 e um desenho de escultura determinado para permitir atingir um nível ótimo de desempenho em rodagem sobre pavimentação revestida de água ao mesmo tempo em que reduz de maneira substancial o ruído emitido em rodagem. A superfície de rodagem é formada pelas faces de contato do desenho de escultura destinadas a entrar em contato com uma pavimentação em rodagem.

[0046] Essa banda compreende duas ranhuras principais de orientação geral circunferencial 2, 3 que delimitam uma parte central C que se estende de um lado e de outro do plano mediano equatorial (plano que divide em duas metades iguais o pneu provida com a dita banda). A parte central tem uma largura axial Wc igual no caso presente a 46 mm. Esse plano mediano equatorial é indicado por seu traço no plano da figura 2 pela linha XX’.

[0047] As ranhuras principais circunferenciais 2, 3 têm uma largura média igual a 5 mm e uma profundidade igual a 14 mm (essa profundidade correspondendo à espessura de matéria a gastar, antes de ter que trocar o pneu ou renovar sua banda de rodagem por recauchutagem). A largura da parte central C é, no caso presente, igual a 18 % (a largura W da banda é igual a 254 mm para a dimensão escolhida).

[0048] A banda compreende regiões laterais L1, L2 situadas de um lado e de outro da região central C, cada uma dessas regiões laterais sendo dividida em uma pluralidade de elementos de relevo alongados 4 que compreendem lados maiores 41, 42 e lados menores 43, 44, esses elementos de relevo alongados 4 sendo delimitados por ranhuras secundárias oblíquas 5 que se abrem nas ranhuras principais circunferenciais 2, 3 e que são inclinadas de acordo com um ângulo médio A igual no caso presente a 45 graus - esse ângulo sendo medido em relação à direção circunferencial paralela à linha XX’. Assim os lados maiores 41, 42 dos elementos oblíquos são inclinados de 45 graus em relação a direção circunferencial.

[0049] Esse ângulo A é determinado de modo a satisfazer a desigualdade seguinte:

na qual: - D = 3152 mm. D é o comprimento percorrido em uma volta completa do pneu de dimensão 315/70 R 22.5 medido em rodagem aplicando para isso ao pneu suas condições de utilização de pressão e de carga tais como definidas nos padrões E.T.R.T.O. - WL = 100 mm. WL é igual à largura axial das partes laterais, - N é o número de ranhuras secundárias oblíquas no contorno do pneu, no caso presente esse número é igual a 48. - n é o harmônico do ruído a reduzir ou a suprimir; no caso presente n = 1.

[0050] Pelo cálculo, o ângulo A deve ser maior do que 33,3 graus.

[0051] As ranhuras secundárias oblíquas 5 que delimitam os elementos de relevo alongados 4 têm uma profundidade igual no caso presente a 55 % da profundidade das ranhuras principais circunferenciais 2, 3.

[0052] Por outro lado e em cada elemento de relevo alongado 4 das regiões laterais, é formado um recorte adicional oblíquo 6 que se estende paralelamente às ranhuras secundárias oblíquas 5 que delimitam esse elemento de relevo alongado e que divide o elemento em duas metades alongadas de elemento, cada recorte adicional 6 oblíquo se abrindo nos lados menores 43, 44 do elemento de relevo 4. Esse recorte adicional oblíquo 6 tem uma profundidade total igual à profundidade das ranhuras principais circunferenciais e é constituído - indo da superfície de rodagem no estado novo na direção do interior da banda - por uma incisão 61 de pequena largura (quer dizer que permite um contato entre as faces de matéria confrontantes por ocasião da passagem no contato com uma pavimentação), essa incisão 61 sendo prolongada por um canal 62 interno destinado a formar uma nova ranhura depois de desgaste parcial da banda de rodagem igual a 45 % da profundidade P das ranhuras principais circunferenciais 2, 3.

[0053] Esse canal interno 62 tem uma largura medida pelo menos igual à largura medida das ranhuras secundárias oblíquas 5, cada ranhura secundária oblíqua 5 e cada recorte adicional 6 oblíquo de um elemento de relevo alongado se prolonga transversalmente na região central da banda por um recorte oblíquo 7 constituindo partindo para isso da superfície de rodagem de uma incisão 71 prolongada na espessura da banda por um canal interno 72, esse recorte oblíquo 7 formado na região central C conservando a mesma orientação que as ranhuras secundárias oblíquas 5 das regiões laterais e isso até o plano mediano XX’. Dimensionalmente esses recortes 7 são idênticos aos recortes 6 formado nas partes laterais.

[0054] A figura 4 mostra um corte em um plano do qual o traço na figura 2 é indicado pela linha IV-IV. Nesse corte, é visto um elemento alongado 4 delimitado por duas ranhuras secundárias oblíquas 5 de mesma profundidade P5, esse elemento alongado 4 sendo cortado em dois por um recorte 6 formado por uma incisão 61 que se abre na superfície de rodagem 100 prolongada por um canal que tem uma largura igual à largura das ranhuras secundárias. O canal 62 se abre para formar uma nova ranhura a partir de um desgaste parcial igual a 55 % da profundidade P das ranhuras principais circunferenciais. A profundidade total P6 do recorte 6 é igual na variante descrita à profundidade P das ranhuras principais circunferenciais.

[0055] A figura 5 mostra um corte em um plano do qual o traço na figura 2 é indicado pela linha V-V. Nesse corte, é vista a parte central C provida de um corte 7 que se abre na superfície de rodagem 100, esse recorte compreendendo uma incisão 71 prolongada por um canal 72 destinado a formar uma nova ranhura oblíqua depois de um desgaste parcial. É visto nesse corte que o recorte 7 tem uma profundidade P7 que é igual à profundidade P da ranhura principal circunferencial 3.

[0056] No exemplo descrito, o desenho de escultura é direcional, quer dizer que ele impõe uma direção de rotação preferencial quando o pneu provida com a banda é montado em um veículo pesado. É vantajoso que no estado novo as arestas dos elementos oblíquos alongados entrem no contato por seus pontos que são os mais próximos do plano mediano (tal como desenhado na figura 2).

[0057] Em uma variante da invenção, os elementos de relevo alongados são divididos na direção axial (quer dizer paralela ao eixo de rotação do pneu) por uma incisão de pequena largura (quer dizer que permite um contato entre as faces de matéria confrontantes por ocasião da passagem no contato com uma pavimentação), essa incisão se abrindo na superfície de rodagem no estado novo e sendo prolongada no interior da banda de rodagem por uma parte alargada que forma um canal escondido. Esse canal escondido, destinado a forma uma nova ranhura depois de um desgaste parcial da banda, se estendendo na espessura da banda até a profundidade das ranhuras principais. Nessa variante as profundidades das ranhuras secundárias oblíquas podem ser diferentes de acordo com que elas se encontrem ou não próximas do plano mediano equatorial. Do mesmo modo, a inclinação A das arestas de ataque que satisfaz a relação de desigualdade tal como reivindicada pode ser diferenciada de acordo com que ela se encontre na proximidade do plano mediano ou na proximidade das bordas da banda de rodagem.

[0058] A invenção não está limitada aos exemplos descritos e diversas modificações podem ser trazidas a ela sem sair do âmbito tal como definido pelas reivindicações.

Claims

1. Banda de rodagem (10) para pneu de veículo pesado, essa banda de rodagem tendo, no estado novo, uma superfície de banda de rodagem (100) destinada a entrar em contato com uma pavimentação, essa banda de rodagem tendo uma largura W, essa banda compreendendo: - um plano mediano que divide a banda de rodagem em duas metades de iguais larguras, - duas ranhuras principais (2, 3) de orientação geral circunferencial que delimitam uma região central (C) de largura compreendida entre 15 e 25 % da largura total W da banda de rodagem, essas ranhuras principais tendo uma profundidade P que define substancialmente a espessura a gastar da banda de rodagem, - regiões laterais (L1, L2) em cada lado da região central (C), cada uma dessas regiões laterais sendo dividida em uma pluralidade de elementos de relevo alongados (4) que compreendem lados maiores (41, 42) e lados menores (43, 44), esses elementos alongados (4) sendo delimitados por ranhuras secundárias oblíquas (5) que se abrem nas ranhuras principais circunferenciais (2, 3), essas ranhuras secundárias oblíquas sendo inclinadas por um ângulo médio (A) entre 35 graus e 55 graus, esse ângulo sendo medido em relação à direção circunferencial, a banda de rodagem caracterizada pelo fato de que essas ranhuras secundárias oblíquas (5) têm uma profundidade (P5) compreendida entre 30% e 60% da profundidade P das ranhuras de orientação geral circunferencial (2, 3), e em que cada elemento de relevo alongado (4) das regiões laterais (L1, L2) compreende um recorte oblíquo (6) que se estende paralelamente às ranhuras oblíquas (4) que delimitam esse elemento de relevo alongado (4) e que divide o elemento em duas metades de elemento alongadas, cada recorte oblíquo (6) se abrindo nos lados menores (43, 44) do elemento, e cada recorte adicional oblíquo (6) tem uma profundidade total (P6) pelo menos igual a 75 % da profundidade das ranhuras principais circunferenciais (2, 3) e é formado, indo da superfície da banda de rodagem quando o pneu é novo em direção ao interior da banda de rodagem, por uma incisão (61) prolongada por um canal interno (62), esse canal interno (62) sendo destinado a formar uma nova ranhura uma vez que a banda de rodagem é parcialmente desgastada o mais tardar antes de total desaparecimento das ranhuras secundárias oblíquas (5), esse canal interno (62) tendo uma largura média pelo menos igual à largura média das ranhuras secundárias oblíquas (5), cada ranhura secundária oblíqua (5) e cada recorte oblíquo (6) de um elemento de relevo alongado (4) se prolongando na região central (C) da banda de rodagem por um recorte adicional (7) formado por uma incisão (71) que se prolonga na espessura da banda de rodagem na forma de um canal interno (72), esse recorte adicional (7) formado na região central (C) conservando a mesma orientação que as ranhuras oblíquas (5) de cada região lateral (L1, L2) e fazendo isso até o plano mediano equatorial.

2. Banda de rodagem de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que as ranhuras oblíquas (5) de uma região lateral (L1) da banda de rodagem são defasadas circunferencialmente em relação às ranhuras oblíquas (5) da outra região lateral (L2).

3. Banda de rodagem de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que as ranhuras oblíquas (5) das partes laterais (L1, L2) são orientadas para criar um desenho direcional.

4. Banda de rodagem de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizada pelo fato de que cada elemento de relevo alongado (4) compreende adicionalmente um recorte de orientação geral circunferencial, esse recorte sendo formado por uma incisão prolongada na espessura por um canal destinado a formar uma nova ranhura o mais tardar antes de total desaparecimento das ranhuras secundárias oblíquas (5).

5. Banda de rodagem de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizada pelo fato de que cada elemento de relevo alongado tem lados menores (43, 44) de comprimento compreendido entre 50 e 60 mm.

6. Banda de rodagem de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizada pelo fato de que a desigualdade seguinte é satisfeita:

na qual A é o ângulo médio de inclinação das ranhuras oblíquas (5) e dos recortes oblíquos, expresso em graus, D é o comprimento percorrido por uma revolução completa do pneu, medido em rodagem sob condições de utilização, WL é a largura axial das partes laterais L1, L2, N é o número de ranhuras oblíquas em uma revolução da roda, e n é o harmônico do ruído a ser suprimido.