BR112017014954B1

BR112017014954B1 - Método de secagem de pintura

Info

Publication number: BR112017014954B1
Application number: BR112017014954-0A
Authority: BR
Inventors: Tomoyuki Natsume
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2015-01-26
Filing date: 2015-01-26
Publication date: 2022-11-08
Also published as: JP6424903B2; EP3252411A1; MX2017009263A; MY186755A; EP3252411A4; US20170370645A1; US10443937B2; KR102036423B1; WO2016120967A1; JPWO2016120967A1; CN107208969B; CN107208969A; BR112017014954A2; KR20170099404A; EP3252411B1; RU2667556C1

Abstract

Uma estufa de secagem de pintura (1) é fornecida que compreende um corpo de estufa (10) e um fornecedor de ar quente (20) que fornece ar quente para dentro do corpo de estufa. A estufa de secagem de pintura seca um revestimento úmido aplicado a uma carroceria de veículo (B) enquanto transportando a carroceria de veículo. A carroceria de veículo inclui uma parte externa de carroceria e uma parte estreita (N1, N2). O corpo de estufa (10) é configurado para incluir uma região de secagem de ponto (122) na qual o ar quente é soprado primariamente na direção da parte estreita para secar localmente uma película de revestimento aplicada à parte estreita.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção diz respeito a um método de secagem de pintura.

TÉCNICA ANTERIOR

[002] Para os propósitos de melhoramento de produtividade e ajustabilidade de cor de carroceria em uma linha de processo de revestimento para carrocerias de veículos, vários processos são executados, tais como processos para um revestimento por eletrodeposição (revestimento inferior), revestimento intermediário e revestimento de acabamento e tratamento antiferrugem, em um estado no qual partes de tampas tais como capôs e portas são fixadas a corpos de armações principais. Nos processos para um revestimento intermediário e revestimento de acabamento, a carroceria de veículo como um objeto a ser revestido é colocada sobre um carro de transferência, pintada enquanto sendo transportada em uma cabine de pintura, e carregada para dentro de uma estufa de secagem de pintura para secagem de uma película de revestimento úmida. A estufa de secagem de pintura usada na linha de processo de revestimento é configurada de tal maneira que um corpo de estufa em forma de túnel é provido com um duto de fornecimento de ar para ar quente e o ar quente é soprado para a carroceria de veículo inteira, a qual está sendo transportada dentro do corpo de estufa, para secar a película de revestimento úmida (Documento de Patente 1: JP2004-50021A).

DOCUMENTO DE TÉCNICA ANTERIOR Documento de Patente Documento de Patente 1: JP2004-50021A SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas a Ser Resolvidos Pela Invenção

[003] Uma tinta do tipo curável por secagem é usada para carrocerias de veícu- los. O padrão de garantia de qualidade para a película de revestimento curada, por exemplo, é retenção de 140°C*20 minutos para uma pintura intermediária e pintura de revesti-mento de acabamento. Na estufa de secagem de pintura convencional, entretanto, é pouco provável que o ar quente chegue até em volta de partes estreitas, tais como aquelas em volta de articulações de portas, por causa da estrutura da carroceria de veículo quando comparadas com as partes externas de carroceria para as quais é fácil de soprar o ar quente. Assim, infelizmente, as partes estreitas não podem satisfazer prontamente o padrão de garantia de qualidade descrita anteriormente, tal como retenção de 140°C*20 minutos.

[004] Um problema a ser resolvido pela presente invenção é fornecer um método de secagem de pintura que sejam capazes de satisfazer a condição de secagem para uma película de revestimento úmida através da carroceria de veículo inteira.

Dispositivos Para Resolver os Problemas

[005] A presente invenção resolve o problema citado anteriormente ao fornecer um corpo de estufa com uma região de secagem de ponto na qual ar quente é soprado primariamente na direção de uma superfície revestida do corpo de armação principal e da parte de tampa em uma proximidade da articulação para secar localmente uma película de revestimento aplicada à superfície revestida.

Efeito da Invenção

[006] De acordo com a presente invenção, o ar quente é soprado localmente na direção da superfície revestida do corpo de armação principal e da parte de tampa em uma proximidade da articulação e uma condição de secagem predeterminada pode ser satisfeita desse modo mesmo para uma película de revestimento úmida aplicada à superfície revestida.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS

[007] A figura 1A é um diagrama de processo global ilustrando um exemplo de uma linha de processo de revestimento à qual uma ou mais modalidades da estu- fa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção são aplicadas.

[008] A figura 1B é um diagrama de processo global ilustrando um outro exemplo de uma linha de processo de revestimento à qual uma ou mais modalidades da estufa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção são aplicadas.

[009] A figura 2A é uma vista em elevação lateral ilustrando um estado no qual uma carroceria de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é carregada em um carro de transferência.

[010] A figura 2B é uma vista em elevação frontal de uma porta dianteira de uma carroceria de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção quando vista pelo lado interno.

[011] A figura 2C é uma vista em elevação frontal de uma porta traseira de uma carroceria de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção quando vista pelo lado interno.

[012] A figura 2D é uma vista seccional transversal ao longo da linha 2D-2D da figura 2A, isto é, uma vista seccional transversal ilustrando um exemplo de uma parte estreita incluindo uma coluna dianteira, porta dianteira e articulação.

[013] A figura 2E é uma vista seccional transversal ao longo da linha 2E-2E da figura 2A, isto é, uma vista seccional transversal ilustrando um exemplo de uma parte estreita incluindo uma coluna central, porta traseira e articulação.

[014] A figura 2F é uma vista explodida em perspectiva ilustrando um exemplo das articulações da figura 2B e da figura 2C.

[015] A figura 2G é uma vista de um estado no qual a porta dianteira de uma carroceria de veículo de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção está aberta, quando visto pelo lado de trás de um corpo de armação principal.

[016] A figura 3A é uma vista em elevação lateral ilustrando uma configuração esquemática de uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[017] A figura 3B é uma vista plana da figura 3A.

[018] A figura 4A é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4A-4A da figura 3A e da figura 3B.

[019] A figura 4B é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4B-4B da figura 3A e da figura 3B.

[020] A figura 4C é uma vista seccional transversal ilustrando um outro exemplo de segundas portas de saída de ar quente da figura 4A, isto é, uma vista seccional transversal ao longo da linha 4A-4A da figura 3A e da figura 3B.

[021] A figura 4D é uma vista em elevação lateral ilustrando a direção de sopro de ar quente de segundas portas de saída de ar quente em um segundo corpo de estufa da figura 3A e da figura 3B.

[022] A figura 4E é uma vista plana ilustrando a direção de sopro de ar quente de segundas portas de saída de ar quente no segundo corpo de estufa da figura 3A e da figura 3B.

[023] A figura 4F é um conjunto de vista em perspectiva e diagrama de blocos ilustrando um exemplo da segunda porta de saída de ar quente da figura 4A.

[024] A figura 4G é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4G- 4G da figura 4F.

[025] A figura 4H é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4H-4H da figura 4F.

[026] A figura 5A é uma vista em perspectiva ilustrando um exemplo de um componente de manter abertura/fechamento de porta usado em uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção.

[027] A figura 5B é uma vista traseira da figura 5A.

[028] A figura 5C é uma vista plana da figura 5A.

[029] A figura 5D é uma vista explodida em perspectiva ilustrando uma parte de ligação do componente de manter abertura/fechamento de porta ilustrado nas figuras 5A a 5C.

[030] A figura 6 é uma vista plana ilustrando uma configuração esquemática de uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma outra modalidade da presente invenção.

[031] A figura 7 é uma vista plana ilustrando uma configuração esquemática de uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo ainda com uma outra modalidade da presente invenção.

[032] A figura 8 é uma vista plana ilustrando uma configuração esquemática de uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo ainda com uma outra modalidade da presente invenção.

MODO(S) PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[033] Em seguida, melhores modos para executar a presente invenção serão descritos com referência para uma ou mais modalidades nas quais a estufa de secagem de pintura e método de secagem de pintura da presente invenção são aplicados para uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1, mas a estufa de secagem de pintura e método de secagem de pintura da presente invenção também podem ser aplicados para uma estufa de secagem de pintura intermediária e uma estufa de secagem de pintura inferior (estufa de secagem de pintura por eletrodeposição), ou para uma estufa de secagem de pintura intermediária e de pintura de revestimento de acabamento que será descrita mais tarde, a não ser a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento.

[034] A estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é um dos dispositivos que constituem uma linha de processo de revestimento PL. A estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 é um dispositivo para secar uma película de revestimento superior, a qual é aplicada a um corpo de armação B (referido também como uma “carroceria de veículo B”) carregado em um carro de transferência 50, enquanto transportando o corpo de armação B. Na descrição a seguir, a vista geral de uma linha de produção e da linha de processo de revestimento PL para veículos será descrita primeiramente e a carroceria de veículo B e a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 serão então descritas detalhadamente.

[035] A linha de produção para veículos é composta principalmente de quatro linhas: uma linha de processo de conformação por prensagem PRL; uma Linha de processo de montagem de corpo de armação (também referida como uma “linha de processo de soldagem”) WL; uma linha de processo de revestimento PL; e uma linha de processo de montagem de componentes de veículo (também referida como uma “linha de processo de equipamento”) ASL. Na linha de processo de conformação por prensagem PRL, vários painéis que constituem uma carroceria de veículo B são conformados por prensagem e cada um é transportado em um estado de um único componente prensado para a Linha de processo de montagem de corpo de armação WL. Na Linha de processo de montagem de corpo de armação WL, sub- montagens são montadas nos respectivos locais da carroceria de veículo, tal como um corpo dianteiro, corpo de assoalho central, corpo de assoalho traseiro e corpos laterais, e soldagem é executada nas partes predeterminadas do corpo dianteiro, corpo de assoalho central e do corpo de assoalho traseiro montados para montar um assoalho, ao qual os corpos laterais e um painel de teto são soldados para montar um corpo de armação principal B1 (o qual se refere a um corpo de armação excluindo partes de tampas). Finalmente, partes de tampas pré-montadas tais como um capô F, as portas laterais D1 e D2 e a tampa de porta-malas T (ou porta traseira) são fixadas ao corpo de armação principal B1 por meio das articulações H (as quais serão descritas mais tarde com referência para a figura 2F). Após passar pela linha de processo de revestimento PL, o corpo de armação acabado com revestimento é transportado para a linha de processo de montagem de componentes de veículo ASL, na qual vários componentes de veículo tais como um motor, transmissão, dis-positivos de suspensão e componentes internos são montados no corpo de armação.

[036] Configuração geral da linha de processo de revestimento PL será então descrita. Cada uma de a figura 1A e a figura 1B é um diagrama de processo global ilustrando a linha de processo de revestimento PL incluindo uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento à qual a estufa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção são aplicados. A linha de processo de revestimento PL da modalidade ilustrada na figura 1A é uma linha de processo de revestimento usando um método de revestimento de três revestimentos e três secagens, isto é, de revestimento inferior, revestimento intermediário e revestimento superior. Em contraste, a linha de processo de revestimento PL da modalidade ilustrada na figura 1B é uma linha de processo de revestimento usando um método de revestimento de três revestimentos e duas secagens em que revestimento com uma pintura intermediária e com uma pintura de revestimento de acabamento é executado em uma condição de úmido sobre úmido (uma condição de revestir uma película de revestimento não curada com uma outra tinta, aqui e em seguida) na mesma cabine de revestimento e a película de revestimento intermediária e a película de revestimento superior são simultaneamente secadas na mesmo estufa de secagem de pintura. Assim, a estufa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção podem ser aplicados para ambas as linhas de processos de revestimentos com métodos de revestimentos diferentes. A estufa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção também podem ser aplicados para vários casos ao modificar uma parte deste tipo de linha típica de processo de revestimento PL. Tais casos incluem um caso de método de revestimento de quatro revestimentos em que o método de revestimento de três revestimentos e três secagens e o método de revestimento de três revestimentos e duas secagens são modificados para executar o revestimento intermediário duas vezes e um caso no qual a cor de revestimento de acabamento é uma cor de carroceria opcional, tal como uma cor de dois tons. A descrição a seguir está em linha com ambas as linhas de processos de revestimentos da figura 1A e da figura 1B. Recursos comuns são denotados pelos mesmos caracteres e serão descritos com referência para a linha de processo de revestimento da figura 1A. Com relação aos recursos diferentes entre as linhas de processos de revestimentos da figura 1A e da figura 1B, a diferença será descrita com referência para a figura 1B.

[037] A linha de processo de revestimento PL da modalidade ilustrada na figura 1A compreende um processo de revestimento inferior P1, o processo de vedação P2, o processo de revestimento intermediário P3, o processo de lixamento a úmido P4, o processo de revestimento de acabamento P5 e o processo de inspeção final P6. Em contraste, a linha de processo de revestimento PL da modalidade ilustrada na figura 1B compreende um processo de revestimento inferior P1, o processo de vedação P2, o processo de revestimento intermediário e de acabamento P7 e o processo de inspeção final P6. Isto é, na linha de processo de revestimento PL da figura 1B, o processo de revestimento de pintura intermediária P31 e o processo de revestimento de pintura de acabamento P51 ilustrados na figura 1A são executados em um processo de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento P71 da figura 1B e, de modo similar, um processo de secagem de pintura intermediária P32 e o Processo de secagem de pintura de acabamento P52 ilustrados na figura 1A são executados em um processo de secagem de pintura intermediária e pintura de acabamento P72 da figura 1B. O processo de revestimento intermediário e de acabamento P7 da figura 1B será descrito mais tarde.

[038] Tal como ilustrado na figura 1A e na figura 1B, o processo de revestimento inferior P1 compreende um processo de pré-tratamento para revestimento por eletrodeposição P11, o processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P12 e o processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13. No processo de pré-tratamento para revestimento por eletrodeposição P11, as carrocerias de veículos B (carrocerias claras), cada uma das quais é transferida do carro de transferência da Linha de processo de montagem de corpo de armação WL para um gancho (não ilustrado) usando um equipamento de elevar e abaixar D/L, são transportadas sucessivamente por um transportador elevado com um afastamento predeterminado em uma velocidade de transporte predeterminada. A estrutura de uma carroceria de veículo B será descrita mais tarde.

[039] Embora não ilustrado, o processo de pré-tratamento para revestimento por eletrodeposição P11 compreende um processo de desengordurar, processo de lavagem com água, processo de condicionamento de superfície, processo de formação de película de conversão química e processo de drenagem de água. Na linha de processo de conformação por prensagem PRL e na Linha de processo de montagem de corpo de armação WL, óleo de prensa e poeira tal como pó de ferro por causa de soldagem são fixados à carroceria de veículo B. Quando a carroceria de veículo B é carregada para a linha de processo de revestimento PL, portanto, o processo de desengordurar e o processo de lavagem com água são usados para lavar e remover tal óleo e poeira. No processo de condicionamento de superfície, componentes condicionadores de superfície são adsorvidos à superfície da carroce- ria de veículo B para aumentar desse modo o número de pontos de partida de reação no processo de formação de película de conversão química subsequente. Os componentes condicionadores de superfície adsorvidos agem como núcleos de cristais de película de revestimento para acelerar a reação de formação de película. No processo de formação de película de conversão química, a carroceria de veículo B é imersa em um líquido de tratamento conversão química, tal como solução de fosfato de zinco, para formar uma película de conversão química sobre a superfície da car- roceria de veículo B. No processo de lavagem com água e no processo de drenagem de água, a carroceria de veículo B é lavada com água e então secada.

[040] No processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P12, as carrocerias de veículos B pré-tratadas no processo de pré-tratamento para revestimento por eletrodeposição P11 são transportadas sucessivamente por um transportador elevado com um afastamento predeterminado em uma velocidade de transporte predeterminada. Cada carroceria de veículo B é então imersa em uma banheira de eletrodeposição em forma de barco que é enchida com uma tinta de eletrodepo- sição e uma tensão alta é aplicada entre uma pluralidade de placas de eletrodo fornecidas na banheira de eletrodeposição e a carroceria de veículo B (especificamente um gancho tendo condutividade elétrica). Isto permite que seja formada sobre a superfície da carroceria de veículo B uma película de revestimento por eletrodeposição por causa da ação eletroforética da tinta de eletrodeposição. Exemplos da tinta de eletrodeposição incluem uma tinta termorrígida na qual a resina primária é uma resina à base de epóxi tal como resina de poliamina. Para a propriedade antiferrugem, é preferido usar uma tinta de eletrodeposição do tipo cátion como a tinta de eletrode- posição, em cujo caso uma tensão alta para o eletrodo positivo é aplicada ao lado da tinta de eletrodeposição, mas uma tinta de eletrodeposição do tipo ânion também pode ser usada. Quando a tinta de eletrodeposição do tipo ânion é usada, uma tensão alta para o eletrodo positivo é aplicada ao lado da carroceria de veículo B.

[041] Após sair do banho de eletrodeposição do processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P12, a carroceria de veículo B é transportada para um processo de lavagem com água em que a tinta de eletrodeposição fixada à car- roceria de veículo B é removida usando água industrial e/ou água pura. Durante esta operação, a tinta de eletrodeposição aplicada no banho de eletrodeposição é recu- perada no processo de lavagem com água. No estágio completado com o processo de lavagem com água, uma película de revestimento por eletrodeposição não seca tendo uma espessura de cerca de 10 a 35 μm é formada sobre a superfície da car- roceria de veículo B e nas partes de estruturas ocas da carroceria de veículo B. Após conclusão do processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P12, a carroceria de veículo B carregada em um gancho é transferida para um carro de transferência 50 (o qual será descrito mais tarde com referência para a figura 2A) usando um equipamento de elevar e abaixar D/L. O equipamento de elevar e abaixar D/L disposto entre o processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P12 e o processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13 ilustrado na figura 1A e na figura 1B pode ser disposto de outro modo entre o processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13 e o processo de vedação P2 e, no processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13, a carroceria de veículo pode ser transportada em um estado de ser carregada em um gancho.

[042] No processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13, as car- rocerias de veículo B carregadas em carros de transferência são transportadas sucessivamente por um transportador de piso com um afastamento predeterminado em uma velocidade de transporte predeterminada. Então, para cada carroceria de veículo B, secagem é executada ao manter uma temperatura de 160 °C a 180 °C durante 15 a 30 minutos, por exemplo, e uma película de revestimento por eletrodeposição seca tendo uma espessura de 10 a 35 μm é formada desse modo no interior e exterior da carroceria de veículo B e nas partes de estruturas ocas da carroceria de veículo B. Do processo de secagem de pintura por eletrodeposição P13 para o processo de inspeção final P6, os carros de transferência 50 carregados com as carroceri- as de veículos B são transportados sucessivamente usando um transportador de piso, e o afastamento de transporte e a velocidade de transporte dos carros de transferência 50 em cada processo são estabelecidos de modo apropriado para o pro- cesso. O transportador de piso por esta razão é composto de uma pluralidade de transportadores e o afastamento de transporte e a velocidade de transporte em cada processo são estabelecidos como valores predeterminados.

[043] Na presente descrição e escopo das reivindicações, a “tinta” tal como uma tinta de eletrodeposição, tinta intermediária e tinta de revestimento de acabamento se refere a um estado líquido antes de ser aplicada a um objeto a ser revestido enquanto que a “película de revestimento” tal como uma película de revestimento por eletrodeposição, película de revestimento intermediária e película de revestimento superior se refere a um estado tal como película, não seca (úmida) ou secada após ser aplicada a um objeto a ser revestido, e ambas são assim distinguidas. Na presente descrição e escopo das reivindicações, o lado a montante e o lado a jusante significam aqueles com referência para a direção de transporte da carroceria de veículo B como um objeto a ser revestido. Na presente descrição, transportar a car- roceria de veículo B para frente significa transportar a carroceria de veículo B ao longo do eixo de direção longitudinal da carroceria de veículo em um estado no qual a parte dianteira de veículo da carroceria de veículo B fica posicionada no lado dianteiro na direção de transporte e a parte traseira de veículo fica posicionada no lado traseiro, enquanto que transportar a carroceria de veículo B para trás significa transportar a carroceria de veículo B ao longo do eixo de direção longitudinal da carroce- ria de veículo, de modo oposto, em um estado no qual a parte traseira de veículo da carroceria de veículo B fica posicionada no lado dianteiro na direção de transporte e a parte dianteira de veículo fica posicionada no lado traseiro. No processo de revestimento inferior P1 para o processo de inspeção final P6, de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a carroceria de veículo B pode ser transportada para frente ou também pode ser transportada para trás.

[044] No processo de vedação P2 (que inclui um processo de revestimento de parte de trás de assoalho e um processo de revestimento de proteção contra pe- dras), a carroceria de veículo B formada com a película de revestimento por eletro- deposição é transportada e um material de vedação de resina à base de cloreto de vinil é aplicado para unir partes de painéis de aço e partes de borda de painéis de aço para o propósito de antiferrugem ou vedação. No processo de revestimento de parte de trás de assoalho, um material contra pedra atirada para cima à base de resina de cloreto de vinil é aplicado aos alojamentos de rodas e a uma parte de trás de assoalho da carroceria de veículo B. No processo de revestimento de proteção contra pedras, um material contra pedra atirada para cima de resina à base de poliéster ou resina à base de poliuretano é aplicado às partes inferiores do exterior de carro- ceria, tais como painéis de soleira lateral, painéis de para-lama e portas. Este material de vedação e o material contra pedra atirada para cima devem ser curados em um processo de secagem dedicado ou no processo de secagem de pintura intermediária P32 que será descrito a seguir.

[045] O processo de revestimento intermediário P3 da linha de processo de revestimento PL da figura 1A compreende um processo de revestimento de pintura intermediária P31 e um processo de secagem de pintura intermediária P32. No processo de revestimento de pintura intermediária P31, a carroceria de veículo B formada com a película de revestimento por eletrodeposição é transportada para uma cabine de pintura intermediária na qual uma tinta de revestimento interno é aplicada às partes internas da carroceria de veículo, tais como um compartimento de motor, parte interna de capô e parte interna de tampa de porta-malas. A tinta de revestimento interno contém um pigmento de coloração correspondendo a uma cor externa de carroceria do veículo. Então, uma tinta intermediária é aplicada às partes externas de carroceria, tais como uma parte externa de capô, teto, partes externas das portas e parte externa de tampa de porta-malas (ou parte externa de porta traseira), em uma condição de úmido sobre úmido (isto é, sem secar a película de revestimento interno). Tal como usado neste documento, as partes externas de carroceria se referem às partes que são visíveis pelo lado de fora do veículo acabado com o processo de equipamento e as partes internas de carroceria se referem às partes que são invisíveis pelo lado de fora do veículo acabado.

[046] No processo de secagem de pintura intermediária P32 da linha de processo de revestimento PL da figura 1, a carroceria de veículo B é transportada para uma estufa de secagem de pintura intermediária. Então, a película de revestimento intermediária não seca é secada ao manter uma temperatura de 130 °C a 150 °C durante 15 a 30 minutos, por exemplo, e uma película de revestimento intermediária tendo uma espessura de 15 a 35 μm é formada sobre as partes externas da car- roceria de veículo B. A película de revestimento interno tendo uma espessura de 15 a 30 μm também é formada sobre as partes internas da carroceria de veículo B. Cada uma da tinta de revestimento interno e da tinta intermediária é uma tinta termorrí- gida na qual a resina primária é uma resina apropriada, tal como uma resina acrílica, resina alquídica e resina de poliéster, e pode ser qualquer uma de uma tinta aquosa e tinta à base de solvente orgânico.

[047] No processo de lixamento a úmido P4 da linha de processo de revestimento PL da figura 1A, a carroceria de veículo B completada com o processo de revestimento intermediário P3 e processos precedentes é transportada e a superfície da película de revestimento intermediária formada sobre a carroceria de veículo B é polida usando água limpa e um agente de polimento. Isto aprimora a aderência interfacial entre a película de revestimento intermediária e a película de revestimento superior e melhora a uniformidade (parte externa de revestimento e nitidez/brilho de imagem) da película de revestimento superior nas partes externas de carroceria. O processo de lixamento a úmido P4 é provido com um processo de secagem de lixa- mento a úmido P41 no qual a carroceria de veículo B atravessa uma estufa de drenagem de água para secar desse modo a água fixada à carroceria de veículo B.

[048] O processo de revestimento de acabamento P5 da linha de processo de revestimento PL da figura 1A compreende um processo de revestimento de pintura de acabamento P51 e um Processo de secagem de pintura de acabamento P52. No processo de revestimento de pintura de acabamento P51, a carroceria de veículo B completada com o processo de lixamento a úmido P4 e o processo de secagem de lixamento a úmido P41 é transportada. Então, na cabine de revestimento de pintura de acabamento, uma tinta de base de revestimento de acabamento é aplicada às partes externas da carroceria de veículo B e uma tinta clara de revestimento de acabamento é aplicada à película de revestimento de base de revestimento de aca-bamento sobre as partes externas da carroceria de veículo B em uma condição de úmido sobre úmido.

[049] Cada uma de a tinta de base de revestimento de acabamento e a tinta clara de revestimento de acabamento é uma tinta na qual a resina primária é uma resina apropriada, tal como uma resina acrílica, resina alquídica e resina de poliés- ter, e pode ser qualquer uma de uma tinta aquosa e tinta à base de solvente orgânico. Em consideração à propriedade de acabamento tal como orientação de pigmento claro, a tinta de base de revestimento de acabamento é diluída para cerca de 80% como a razão em peso para revestimento (conteúdo sólido é de cerca de 20% a 40%) enquanto que a tinta clara de revestimento de acabamento é diluída para cerca de 30% como a razão em peso para revestimento (conteúdo sólido é de cerca de 70% a 80%). De uma maneira geral, entretanto, o conteúdo sólido aplicado da tinta de base de revestimento de acabamento aumentará para 70% ou mais em um processo de vaporizar (processo de assentamento no qual o solvente evapora naturalmente na cabine) após a aplicação.

[050] A cor externa da carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é uma cor de carroceria do tipo metálica que contém vários pigmentos claros tais como alumínio e mica, assim a tinta de base de revestimento de acabamento e a tinta clara de revestimento de acabamento são apli- cadas à carroceria de veículo B, mas a presente invenção não está limitada a isto. Por exemplo, a cor externa da carroceria de veículo B pode ser uma cor de carroce- ria do tipo sólida. A cor de carroceria do tipo sólida é uma cor de revestimento que não contém um pigmento claro. Neste caso, a tinta de base de revestimento de acabamento não é aplicada e uma tinta sólida de revestimento de acabamento é aplicada como substituta para a tinta clara de revestimento de acabamento. Exemplos de uma tinta sólida de revestimento de acabamento como esta incluem tintas nas quais a resina primária é igual àquela da tinta de base de revestimento de acabamento e da tinta clara de revestimento de acabamento.

[051] No processo de secagem de pintura de acabamento P52 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a carroceria de veículo B à qual a pintura de revestimento de acabamento é aplicada na cabine de revestimento de pintura de acabamento é transportada para a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1. No processo de secagem de pintura de acabamento P52, a carroceria de veículo B passa pela estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 sob uma condição predeterminada para formar desse modo uma película de revestimento superior seca. Configuração específica da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 e o Processo de secagem de pintura de acabamento P52 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção serão descritos mais tarde.

[052] A espessura da película de revestimento de base de revestimento de acabamento, por exemplo, é de 10 a 20 μm e a espessura da película de revestimento claro de revestimento de acabamento, por exemplo, é de 15 a 30 μm. Quando a cor externa de carroceria é uma cor de carroceria do tipo sólida, a espessura da película de revestimento sólido de revestimento de acabamento, por exemplo, é de 15 a 35 μm. Finalmente, a carroceria de veículo completada com todos os processos indicados anteriormente (carroceria de veículo completada com revestimento) é transportada para o processo de inspeção final P6 no qual vários testes são executados para avaliação de propriedades, tais como aparência e nitidez de imagem da película de revestimento.

[053] Por outro lado, a linha de processo de revestimento PL ilustrada na figura 1B inclui o processo de revestimento intermediário e de acabamento P7 que é fornecido como substituto para o processo de revestimento intermediário P3, o processo de lixamento a úmido P4 (incluindo o processo de secagem de lixamento a úmido P41) e o processo de revestimento de acabamento P5 da linha de processo de revestimento PL ilustrada na figura 1A. O processo de revestimento intermediário e de acabamento P7 desta modalidade compreende um processo de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento P71 e um processo de secagem de pintura intermediária e pintura de acabamento P72.

[054] No processo de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento P71 da linha de processo de revestimento PL ilustrada na figura 1B, a carroceria de veículo B formada com a película de revestimento por eletrodeposição é transportada para uma cabine de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento que inclui uma primeira metade de zona e uma segunda metade de zona. Na primeira metade de zona, uma tinta de revestimento interno é aplicada às partes internas da carroceria de veículo, tal como um compartimento de motor, parte interna de capô e parte interna de tampa de porta-malas. A tinta de revestimento interno contém um pigmento de coloração correspondendo a uma cor externa da carroceria do veículo. Então, uma pintura intermediária é aplicada às partes externas de carroceria, tais como uma parte externa de capô, teto, partes externas de portas e parte externa de tampa de porta-malas (ou parte externa de porta traseira), em uma condição de úmido sobre úmido (isto é, sem secar a película de revestimento interno). Então, de modo similar, na segunda metade de zona da cabine de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento, uma tinta de base de re- vestimento de acabamento é aplicada às partes externas da carroceria de veículo B e uma tinta clara de revestimento de acabamento é aplicada à película de revestimento de base de revestimento de acabamento sobre as partes externas da carroce- ria de veículo B em uma condição de úmido sobre úmido. Isto é, a tinta de revestimento interno, tinta intermediária, tinta de base de revestimento de acabamento e tinta clara são todas aplicadas em uma condição de úmido sobre úmido e secadas simultaneamente em uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento. Para evitar problemas de geração de bolhas e deterioração na nitidez de imagem por causa de revestimento duplo de películas de revestimento úmidas, após a tinta intermediária ser aplicada e/ou após a tinta de base de revestimento de acabamento ser aplicada, um processo de vaporizar pode ser fornecido para aumentar o valor de não volatilidade pintada da película de revestimento úmida aplicada à carro- ceria de veículo B. Cada uma da tinta de revestimento interno, tinta intermediária, tinta de base de revestimento de acabamento e tinta clara usada nesta modalidade é uma tinta termorrígida na qual a resina primária é uma resina apropriada, tal como uma resina acrílica, resina alquídica e resina de poliéster, tal como usado na linha de processo de revestimento PL ilustrada na figura 1A, e pode ser qualquer uma de uma tinta aquosa e tinta à base de solvente orgânico.

[055] A seguir, um exemplo da carroceria de veículo B aplicada à linha de processo de revestimento PL de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção será descrito com referência para as figura 2A a 2G. A figura 2A é uma vista em elevação lateral ilustrando um estado no qual a carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é carregada no carro de transferência 50, a figura 2B é uma vista em elevação frontal de uma porta dianteira D1 da carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção quando vista pelo lado interno, a figura 2C é uma vista em elevação frontal de uma porta traseira D2 da carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção quando vista pelo lado interno, a figura 2D é uma vista seccional transversal ao longo da linha 2D-2D da figura 2A, isto é, uma vista seccional transversal ilustrando um exemplo de uma parte estreita N1 incluindo uma coluna dianteira B4, a porta dianteira D1 e a articulação H1, a figura 2E é uma vista seccional transversal ao longo da linha 2E-2E da figura 2A, isto é, uma vista seccional transversal ilustrando um exemplo de uma parte estreita N2 incluindo uma coluna central B5, a porta traseira D2 e a articulação H2, a figura 2F é uma vista explodida em perspectiva ilustrando um exemplo das articulações H1 e H2 da figura 2B e da figura 2C, e a figura 2G é uma vista de um estado no qual a porta dianteira D1 da carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção está aberta, quando vista pelo lado de trás do corpo de armação principal.

[056] Tal como ilustrado na figura 2A, a carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção compreende um corpo de armação principal B1 e partes de tampas que incluem um capô F, as portas dianteiras D1, as portas traseiras D2 e uma tampa de porta-malas T. Cada uma de ambas as superfícies laterais do corpo de armação principal B1 é formada com uma parte de abertura para porta dianteira B2 e uma parte de abertura para porta traseira B3. A parte de abertura para porta dianteira B2 é uma abertura que é definida por uma coluna dianteira B4, pela coluna central B5, pelo trilho de lado de teto B8 e pela soleira lateral B9 do corpo de armação principal B1. A parte de abertura para porta traseira B3 é uma abertura que é definida por uma coluna central B5, pela coluna traseira B10, pelo trilho de lado de teto B8 e pela soleira lateral B9 do corpo de armação principal B1. Em seguida, a parte de abertura para porta dianteira B2 e a parte de abertura para porta traseira B3 também são referidas como as “partes de aberturas de portas B2 e B3” em um termo coletivo. A tampa de porta-malas T ilustrada como uma parte de tampa pode ser uma porta traseira dependendo do tipo de veículo da carroceria de veículo B.

[057] A carroceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é de um veículo do tipo sedan de quatro portas, tal como ilustrado, e as portas laterais D em cada lado consequentemente são fornecidas como uma porta dianteira D1 e uma porta traseira D2. No caso de um sedan de duas portas ou um cupê de duas portas, cada lado tem uma porta dianteira D1 e uma parte de abertura para porta dianteira B2 e não tem uma porta traseira D2 e uma parte de abertura para porta traseira B3. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a porta dianteira D1 é arranjada para corresponder à parte de abertura para porta dianteira B2 e a porta traseira D2 é arranjada para corresponder à parte de abertura para porta traseira B3. Neste caso, as portas laterais D, as quais incluem as portas dianteiras D1 e as portas traseiras D2, correspondem a um exemplo das portas laterais de acordo com a presente invenção. Nos casos do sedan de duas portas e do cupê de duas portas descritos anteriormente, as portas dianteiras D1 correspondem a um exemplo das portas laterais de acordo com a presente invenção.

[058] Tal como ilustrado na figura 2B e na figura 2D, a porta dianteira D1 é provida com duas articulações H1 em posições superior e inferior da borda dianteira da porta dianteira D1 (lado dianteiro da carroceria de veículo B). Tal como ilustrado na figura 2C e na figura 2E, a porta traseira D2 é provida com duas articulações H2 em posições superior e inferior da borda dianteira da porta traseira D2 (lado dianteiro da carroceria de veículo B). As articulações H1 e H2, as quais são para fixar as portas dianteiras D1 e as portas traseiras D2 ao corpo de armação principal B1 em um modo que pode ser aberto e que pode ser fechado, são diferentes em formas por algum grau, mas a estrutura básica é a mesma. Uma das articulações H1 por esta razão está ilustrada na figura 2F e ilustração das articulações H2 é omitida ao indicar os números de referência correspondentes entre parênteses.

[059] Tal como ilustrado na figura 2F, a articulação H1 tem os dois suportes de articulação H11 e H12 e um pino de articulação H13. O suporte de articulação H12 é fixado ao painel interno da porta dianteira D1 por meio de parafusos (não ilustrados) enquanto que o suporte de articulação H11 é fixado à coluna dianteira B4 do corpo de armação principal B1 por meio de parafusos (não ilustrados). O pino de articulação H13 é inserido em quatro furos dos dois suportes de articulação H11 e H12 e fixado por meio de estampagem ou encaixe de pressão. Isto permite que os suportes de articulação H11 e H12 sejam acoplados um ao outro em um modo giratório em volta do pino de articulação H13.

[060] Na linha de processo de montagem de corpo de armação WL, uma submontagem de cada articulação H1 é montada preliminarmente de tal maneira que o pino de articulação H13 é inserido nos quatro furos dos dois suportes de articulação H11 e H12 e fixado por meio de estampagem ou encaixe de pressão, e a submontagem é carregada para o processo final. Antes de a porta dianteira D1 ser fixada ao corpo de armação principal B1, um suporte de articulação H11 da submon- tagem de cada articulação H1 é aparafusado à porta dianteira D1, a qual é então posicionada em relação à parte de abertura para porta dianteira B2 do corpo de ar-mação principal B1 usando um gabarito e outros mais, e o outro suporte de articulação H12 é aparafusado à coluna dianteira B4. Isto permite que a porta dianteira D1 seja deslocada de modo giratório em volta dos pinos de articulação H13 e a porta dianteira D1 assim pode ser aberta e fechada.

[061] De modo similar, a articulação H2 tem os dois suportes de articulação H21 e H22 e um pino de articulação H23 tal como denotado pelos números de referência entre parênteses da figura 2F. O suporte de articulação H21 é fixado à porta traseira D2 por meio de parafusos (não ilustrados) enquanto que a articulação H22 é fixada à coluna central B5 do corpo de armação principal B1 por meio de parafusos (não ilustrados). O pino de articulação H23 é inserido nos furos dos dois suportes de articulação H21 e H22 e fixado por meio de estampagem ou encaixe de pressão. Isto permite que os suportes de articulação H21 e H22 sejam acoplados um com o outro em um modo giratório em volta do pino de articulação H23. Isto é, a porta traseira D2 pode deslocar de modo giratório em volta dos pinos de articulação H23 desse modo para poder ser aberta e poder ser fechada. Em seguida, as articulações H1 e H2 serão referidas como “articulações H” em um termo coletivo.

[062] Tal como ilustrado na figura 2D, na figura 2E e na figura 2G, a carro- ceria de veículo B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é formada com as partes estreitas N1 e N2 com um pequeno espaço entre o corpo de armação principal B1 e as portas laterais D. Especificamente, tal como ilustrado na figura 2D e na figura 2G, a parte estreita N1 com um pequeno espaço é formada nas proximidades da coluna dianteira B4 do corpo de armação principal B1 e das articulações H1 para a porta dianteira D1 enquanto que, tal como ilustrado na figura 2E, a parte estreita N2 com um pequeno espaço é formada nas proximidades da coluna central B5 do corpo de armação principal B1 e das articulações H2 para a porta traseira D2. Em particular, ar quente proveniente da estufa de secagem de pintura 1 não pode entrar prontamente nas proximidades das articulações H1 e H2 porque elas obstruem o ar quente independente do estado aberto ou fechado da porta dianteira D1 e da porta traseira D2, e as proximidades das articulações H1 e H2 não podem ser prontamente aquecidas por causa do motivo estrutural quando comparadas com as partes externas da carroceria de veículo B. As proximidades das articulações H1 e H2 são assim locais nos quais uma temperatura predeterminada como o padrão de garantia de qualidade para a película de revestimento é difícil de ser mantida durante um tempo predeterminado ou maior. As marcas do tipo “x” ilustradas na figura 2D e na figura 2E representam áreas do revestimento superior (superfícies revestidas das partes estreitas) e os números de referência WS representam tiras de calafetar a ser fixadas às portas laterais D1 e D2 para vedação entre as portas laterais D1 e D2 e as partes de aberturas de portas B2 e B3. Em particular, áreas reves- tidas das tiras de calafetar para o exterior são locais que são seriamente afetados por um ambiente corrosivo e que exigem a qualidade de revestimento, tal como aderência interfacial da película de revestimento, além da qualidade de aparência.

[063] Referindo-se de novo à figura 2A, a carroceria de veículo B descrita anteriormente é transportada do processo de secagem de pintura por eletrodeposi- ção P13 para o processo de inspeção final P6 da figura 1A e da figura 1B em um estado de ser carregada pelo carro de transferência 50. O carro de transferência 50 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é feito tal como um corpo de armação retangular na vista plana e tem uma base 51 composta de um corpo rígido que é suficiente para suportar a carroceria de veículo B, quatro rodas 54 fornecidas na superfície inferior da base 51 e dois apoios dianteiros 52 e dois apoios traseiros 53 fornecidos sobre a superfície superior da base 51. Os apoios dianteiros direito e esquerdo 52 suportam os corpos inferiores dianteiros direito e esquerdo B6 (tais como elementos laterais dianteiros) da carroceria de veículo B, respectivamente, e os apoios traseiros direito e esquerdo 53 suportam os corpos inferiores traseiros direito e esquerdo B7 (tais como componentes de lado traseiro) da carroceria de veículo B, respectivamente. Estes quatro apoios 52 e 53 suportam horizontalmente a carroceria de veículo B. As quatro rodas 54 giram sobre os trilhos 41 que são estendidos nos lados direito e esquerdo de um transportador 40. Tal como descrito anteriormente, em uma ou mais modalidades da presente invenção, a carroceria de veículo B pode ser transportada para frente ou também pode ser transportada para trás em parte ou totalmente nos processos da linha de processo de revestimento PL.

[064] A seguir, a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção será descrita. A figura 3A é uma vista em elevação lateral ilustrando uma configuração esquemática da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a figura 3B é a sua vista pla-na, a figura 4A é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4A-4A da figura 3A e da figura 3B, e a figura 4B é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4B-4B da figura 3A e da figura 3B.

[065] Tal como ilustrado na figura 3A, figura 3B, figura 4A e na figura 4B, a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção compreende um corpo de estufa 10, dispositivo de fornecimento de ar quente 20 e o exaustor de ar 30. Tal como ilustrado na vista em elevação lateral da figura 3A, o corpo de estufa 10 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é uma estufa de secagem em forma de morro que inclui uma parte de inclinação para cima 11 no lado de entrada, uma parte de inclinação para baixo 13 no lado de saída, e uma parte de piso elevada 12 entre a parte de inclinação para cima 11 e a parte de inclinação para baixo 13. Por um outro aspecto, tal como ilustrado nas vistas seccionais transversais da figura 4A e da figura 4B, o corpo de estufa 10 é uma estufa de secagem retangular que tem uma superfície de teto 14, um par das superfícies de paredes laterais 15 e 15 nos lados direito e esquerdo, e uma superfície de piso 16. Em uma modalidade alternativa, o corpo de estufa 10 pode ser configurado como uma estufa do tipo plana. Na vista em elevação lateral da figura 3A e na vista plana da figura 3B, o lado esquerdo representa uma zona de assentamento de revestimento de acabamento na extremidade da cabine de revestimento de pintura de acabamento e o lado de entrada do corpo de estufa 10 enquanto que o lado direito representa o lado de saída do corpo de estufa 10. As carrocerias de veículos B carregadas nos carros de transferência 50 são transportadas para frente da esquerda para a direita na figura 3A e na figura 3B. Isto é, as carrocerias de veículos B transportadas dentro da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção são transportadas para a esquerda tal como ilustrado na figura 2A.

[066] A superfície de piso 16 da parte de piso elevada 12 do corpo de estufa 10 tem aproximadamente a mesma altura que aquela de uma borda de extremidade superior de abertura da entrada do corpo de estufa 10 e aquela de uma borda de extremidade superior de abertura da saída do corpo de estufa 10. Por causa desta estrutura, o ar quente fornecido para dentro da parte de piso elevada 12 pode ser impedido de escapar para o exterior do corpo de estufa 10 por meio da entrada ou saída. Sobre a superfície de piso 16 do corpo de estufa 10, o transportador 40 é estendido ao longo da direção de extensão do corpo de estufa 10. O transportador 40 transporta os carros de transferência 50 nos quais as carrocerias de veículos B são carregadas.

[067] O dispositivo de fornecimento de ar quente 20 é um equipamento para fornecer o ar quente gerado para dentro da parte de piso elevada 12 do corpo de estufa 10 e, tal como ilustrado na figura 4A e na figura 4B, compreende um ventilador de fornecimento de ar 21, o filtro de fornecimento de ar 22, o queimador 23, os dutos de fornecimento de ar 24, as primeiras portas de saída de ar quente 25 e as segundas portas de saída de ar quente 26. O ventilador de fornecimento de ar 21 é o equipamento para fornecer o ar de admissão proveniente do exterior para dentro da parte de piso elevada 12 do corpo de estufa 10. O filtro de fornecimento de ar 22, o qual é conectado ao lado de admissão do ventilador de fornecimento de ar 21, filtra o ar de admissão proveniente do exterior para separar poeira e outros mais. Isto permite que o ventilador de fornecimento de ar 21 sugue ar limpo. O queimador 23, o qual é conectado ao lado de descarga do ventilador de fornecimento de ar 21, aquece o ar descarregado pelo ventilador de fornecimento de ar 21 para uma temperatura predeterminada. Isto permite que o ar de admissão seja fornecido como sopros de ar quente para dentro da parte de piso elevada 12 do corpo de estufa 10.

[068] Tal como ilustrado na figura 4A e na figura 4B, os dutos de fornecimento de ar 24 são arranjados ao longo da direção de transporte das carrocerias de veículos B na superfície de teto 14 e nas superfícies de paredes laterais direita e esquerda 15 e 15 do corpo de estufa 10. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a parte de piso elevada 12 é uma região de aquecimento substancial. Tal como ilustrado na figura 3A e na figura 3B, a parte de piso elevada 12, a qual é a região de aquecimento substancial da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1, é composta de um primeiro corpo de estufa 121 fornecida no lado a jusante e um segundo corpo de estufa 122 fornecida no lado a montante. O primeiro corpo de estufa 121 tem uma largura de lado para lado W3 correspondendo a uma largura de carroceria W1 da carroceria de veículo B em um estado no qual as portas dianteiras D1 e as portas traseiras D2 estão fechadas (em um sentido exato, um estado no qual as portas têm um pequeno grau de abertura em que as partes internas de porta e os caixilhos de portas não estão em contato com as partes de aberturas de portas B2 e B3). Por outro lado, o segundo corpo de estufa 122 tem uma largura de lado para lado W4 correspondendo a uma largura de carroceria W2 da carroceria de veículo B em um estado no qual as portas dianteiras D1 e as portas traseiras D2 estão abertas (um estado no qual as portas estão totalmente abertas ou têm um grau de abertura próximo ao estado totalmente aberto). A largura de lado para lado W4 é maior que a largura de lado para lado W3 do primeiro corpo de estufa 121 (W3<W4). Tal como usado neste documento, a largura de lado para lado do primeiro corpo de estufa 121 e do segundo corpo de estufa 122 significa uma distância entre os interiores das superfícies de paredes laterais opostas 15 e 15, isto é, uma dimensão de largura tendo um espaço que não interfere com a carroceria de veículo B.

[069] Tal como ilustrado na vista plana da figura 3B, na parte de piso elevada 12 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, as superfícies laterais de conexão entre as partes de extremidades das superfícies de paredes laterais 15 do primeiro corpo de estufa 121 e as partes de extremidades das superfí- cies de paredes laterais 15 do segundo corpo de estufa 122 são fornecidas como as superfícies de paredes inclinadas 123 que têm dimensões diminuindo do segundo corpo de estufa 122 para o primeiro corpo de estufa 121. Isto promove fluxo uniforme do ar quente através da parte de conexão entre o primeiro corpo de estufa 121 e o segundo corpo de estufa 122 e pode impedir que o ar quente permaneça ali. Tal como ilustrado na figura 3B, as superfícies laterais de conexão entre as partes de extremidades das superfícies de paredes laterais 15 do segundo corpo de estufa 122 e as partes de extremidades de superfícies de paredes laterais da parte de inclinação para cima 11 no lado de entrada também são fornecidas como as superfícies de paredes inclinadas 123 que têm dimensões diminuindo do segundo corpo de estufa 122 para a parte de inclinação para cima 11, mas isto pode ser omitido tal como necessário.

[070] A parte de piso elevada 12 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção constitui uma região de aquecimento substancial. Tal como ilustrado na figura 3A e na figura 3B, o segundo corpo de estufa 122 constitui uma região de elevação substancial de temperatura que eleva primariamente a temperatura de superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 da carroceria de veículo B, e o primeiro corpo de estufa subsequente 121 constitui uma região de elevação de temperatura e de manutenção de temperatura externa que eleva a temperatura das partes externas da carroceria de veículo B e mantém a temperatura da carroce- ria de veículo B inteira. Por estes motivos, o segundo corpo de estufa 122 é provido com as segundas portas de saída de ar quente 26 tal como ilustrado na figura 4A enquanto que o primeiro corpo de estufa 121 é provido com as primeiras portas de saída de ar quente 25 tal como ilustrado na figura 4B. Em uma modalidade alternativa, os dutos de fornecimento de ar 24 do segundo corpo de estufa 122, os quais são providos com as segundas portas de saída de ar quente 26 tal como ilustrado na figura 4A, e os dutos de fornecimento de ar 24 do primeiro corpo de estufa 121, os quais são providos com as primeiras portas de saída de ar quente 25 tal como ilustrado na figura 4B, podem ser isolados uns dos outros e o ventilador de fornecimento de ar 21, o filtro de fornecimento de ar 22 e o queimador 23 podem ser fornecidos para cada região isolada a fim de controlar a temperatura e taxa de fluxo do ar quente a ser fornecido para as regiões isoladas.

[071] As primeiras portas de saída de ar quente 25 ilustradas na figura 4B são compostas de uma pluralidade de fendas (aberturas) retangulares que são formadas em intervalos predeterminados ao longo da direção de extensão dos dutos de fornecimento de ar 24 arranjados na parte de piso elevada 12 do corpo de estufa 10 e de placas de direcionamento de vento que podem ser fornecidas nas fendas tal como necessário. As primeiras portas de saída de ar quente 25 são fornecidas de tal maneira que as respectivas aberturas das fendas ou respectivas placas de direcionamento de vento são direcionadas para uma parte central do corpo de estufa 10, isto é, para a carroceria de veículo B. As primeiras portas de saída de ar quente 25 são assim arranjadas de tal maneira que, quando a carroceria de veículo B passa na frente das primeiras portas de saída de ar quente 25, as aberturas ou placas de di-recionamento de vento estão orientadas na direção das partes externas de carroce- ria, tais como os para-lamas dianteiros B11, as portas laterais D, as soleiras laterais B9 e os para-lamas traseiros B12, da carroceria de veículo B. As primeiras portas de saída de ar quente 25 fornecidas na superfície de teto 14 são arranjadas de tal maneira que, quando a carroceria de veículo B passa na frente das primeiras portas de saída de ar quente 25, as aberturas ou placas de direcionamento de vento estão orientadas na direção das partes externas de carroceria, tais como um capô F, o teto B13 e a tampa de porta-malas T, da carroceria de veículo B. As primeiras portas de saída de ar quente 25 configuradas tal como indicado acima sopram o ar quente para a carroceria de veículo B inteira para elevar e manter a temperatura da carroceria de veículo B inteira incluindo as partes externas de carroceria.

[072] Em contraste, as segundas portas de saída de ar quente 26 fornecidas no segundo corpo de estufa 122 são dispostas, tal como ilustrado na figura 4A, em partes superiores e partes inferiores dos dutos de fornecimento de ar 24 e 24 das superfícies de paredes laterais direita e esquerda 15 e 15 do segundo corpo de estufa 122. A frente de cada segunda porta de saída de ar quente 26 é configurada para incluir partes de guiamento que são de um tipo de placas de direcionamento de vento, e as segundas portas de saída de ar quente 26 fornecidas no lado superior são abertas para o lado a montante e obliquamente para baixo enquanto que as segundas portas de saída de ar quente 26 fornecidas no lado inferior são abertas para o lado a montante e obliquamente para cima. Consequentemente, estas segundas portas de saída de ar quente 26 são fornecidas de tal maneira que, quando a carro- ceria de veículo B passa na frente das segundas portas de saída de ar quente 26, as aberturas estão orientadas na direção das superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 nas proximidades das articulações H que fixam as portas laterais D ao corpo de armação principal B1.

[073] Assim, as segundas portas de saída de ar quente 26 estão abertas para o lado a montante. No segundo corpo de estufa 122, portanto, o ar quente pode ser prontamente soprado na direção das proximidades das articulações H da carro- ceria de veículo B que é transportada em um estado no qual as portas laterais D estão abertas. Além do mais, uma vez que as segundas portas de saída de ar quente 26 são fornecidas nas partes superiores e partes inferiores das superfícies de paredes laterais 15 e 15, o ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 fornecidas nas partes superiores é soprado principalmente para o lado superior das proximidades das articulações H enquanto que o ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 fornecidas nas partes inferiores é soprado principalmente para o lado inferior das proximidades das articulações H. As superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 nas proximidades das articula-ções H desse modo podem ser secadas uniformemente.

[074] No segundo corpo de estufa 122 da parte de piso elevada 12 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, é preferido fornecer os dutos de fornecimento de ar 24 e 24 da superfície de teto 14 e das superfícies de paredes laterais 15 somente com as segundas portas de saída de ar quente 26 que sopram o ar quente na direção das proximidades das articulações H da carroceria de veículo B. Isto pode não somente elevar localmente a temperatura das partes estreitas N1 e N2 nas proximidades das articulações H, mas também impedir que a poeira em volta das partes estreitas N1 e N2 seja fixada às partes externas da carroceria de veículo B.

[075] Em uma ou mais modalidades da presente invenção, as segundas portas de saída de ar quente 26 são fornecidas, tal como ilustrado na figura 4A, em partes superiores e partes inferiores dos dutos de fornecimento de ar 24 e 24 das superfícies de paredes laterais direita e esquerda 15 e 15 do segundo corpo de estufa 122. Em uma modalidade alternativa, tal como ilustrado na figura 4C, a superfície de teto 14 e a superfície de piso 16 do segundo corpo de estufa 122 podem ser providas com os dutos de fornecimento de ar 24 e 24 e as segundas portas de saída de ar quente 26 podem ser dispostas nestes dutos de fornecimento de ar 24 e 24. Uma configuração para tornar variável a direção de sopro do ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 e seu controle serão descritos mais tarde.

[076] Embora não limitado particularmente, no primeiro corpo de estufa 121 e no segundo corpo de estufa 122, a quantidade de calor do ar quente soprado pelas segundas portas de saída de ar quente 26 preferivelmente é estabelecida maior que a quantidade de calor do ar quente soprado pelas primeiras portas de saída de ar quente 25. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, a velocidade de vento do ar quente soprado pelas segundas portas de saída de ar quente 26 é estabelecida maior que a velocidade de vento do ar quente soprado pelas primeiras por tas de saída de ar quente 25, para desse modo tornar maior a quantidade de calor do ar quente soprado pelas segundas portas de saída de ar quente 26. Especificamente, é preferido que a velocidade de vento do ar quente soprado pelas primeiras portas de saída de ar quente 25 ilustradas na figura 4B seja de cerca de 3 m/s nas proximidades das superfícies revestidas das partes externas da carroceria de veículo B enquanto que a velocidade de vento do ar quente soprado pelas segundas portas de saída de ar quente 26 ilustradas na figura 4A e na figura 4C sejam estabelecidas em cerca de 10 m/s.

[077] O exaustor de ar 30 é o equipamento para esgotar o solvente evaporado dentro do corpo de estufa 10 para o exterior do sistema, tal como ilustrado na figura 4A ou na figura 4C e na figura 4B, e compreende um ventilador de exaustão de ar 31, o filtro de exaustão de ar 32, os dutos de exaustão de ar 33 e as portas de admissão de ar 34. O ventilador de exaustão de ar 31 é um dispositivo que aspira o ar quente dentro corpo de estufa 10 e esgota o ar quente para exterior do sistema ou circula o ar quente para o lado primário do dispositivo de fornecimento de ar quente 20, e funciona para remover poeira e outros mais e regular a pressão do ar quente dentro do corpo de estufa 10. O filtro de exaustão de ar 32 é fornecido no lado de descarga do ventilador de exaustão de ar 31. O ar quente é sugado pelo ventilador de exaustão de ar 31 e atravessa o filtro de exaustão de ar 32 para ser esgotado para o exterior do sistema ou retornado para o dispositivo de fornecimento de ar quente 20. Os dutos de exaustão de ar 33 são fornecidos ao longo da direção de transporte da carroceria de veículo B nas superfícies de paredes laterais direita e esquerda 15 e 15 do corpo de estufa 10. As portas de admissão de ar 34 são com-postas de fendas que são formadas em intervalos predeterminados nos dutos de exaustão de ar 33 dispostas no corpo de estufa 10.

[078] A seguir, uma configuração para tornar variável a direção de sopro do ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e seu controle serão descritos. A figura 4F é um conjunto de vista em perspectiva e diagrama de blocos ilustrando um exemplo das segundas portas de saída de ar quente 26 da figura 4A ou da figura 4C, a figura 4G é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4G-4G da figura 4F, e a figura 4H é uma vista seccional transversal ao longo da linha 4H-4H da figura 4F. A figura 4D é uma vista em elevação lateral ilustrando a direção de sopro do ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 no segundo corpo de estufa 122 da figura 3A e da figura 3B e a figura 4E é uma vista plana ilustrando a direção de sopro do ar quente proveniente das segundas portas de saída de ar quente 26 no segundo corpo de estufa 122 da figura 3A e da figura 3B.

[079] Tal como ilustrado na figura 4F, cada uma das segundas portas de saída de ar quente 26 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção compreende uma porta de saída 261 que sopra o ar quente proveniente do duto de fornecimento de ar 24, um suportador 263 que suporta a porta de saída 261 por meio de uma articulação em forma de cruz 262, e uma base 264 que suporta a porta de saída 261 e o suportador 263. A porta de saída 261 tem uma forma na qual, tal como ilustrado na figura 4G, um componente tubular é fornecido no meio de um componente semiesférico. A porta de saída 261 e o suportador 263 são providos com a articulação em forma de cruz 262, tal como ilustrado na figura 4G e na figura 4H, a qual tem os dois corpos axiais 262a e 262b. Ambas as extremidades de um corpo axial 262a são fixadas à parte semiesférica da porta de saída 261, tal como ilustrado na figura 4G, enquanto que o meio do corpo axial 262a é fixado ao outro corpo axial 262b, tal como ilustrado na figura 4H. O outro corpo axial 262b é suportado pelo suportador 263 em um modo giratório. A base 264 é fixada em relação ao duto de fornecimento de ar 24 e o suportador 263 é fornecido para se estender perpendicular à base 264 em um modo giratório.

[080] Tal como ilustrado na figura 4G, cada uma das segundas portas de saída de ar quente 26 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tem um primeiro acionador 265 que gira o suportador 263 no plano horizontal em relação à base 264 e um segundo acionador 266 que gira a porta de saída 261 no plano vertical em relação ao suportador 263. O primeiro acionador 265 pode ser composto de um mecanismo de transmissão, tal como roda helicoidal e engrenagem helicoidal, e um acionador. O segundo acionador 266 pode ser composto de um aci- onador fixado ao suportador 263 e componentes necessários. O primeiro acionador 265 e o segundo acionador 266 são operados por sinais de controle provenientes de um controlador 267, tal como ilustrado no lado direito da figura 4F.

[081] Quando o controlador 267 recebe um sinal que indica que uma carro- ceria de veículo B chega a uma posição predeterminada e um sinal que representa o tipo de veículo da carroceria de veículo B, o controlador 267 controla o primeiro aci- onador 265 e o segundo acionador 266 de tal maneira que a direção de sopro da porta de saída 261 é adequada para o tipo de veículo da carroceria de veículo B. Por exemplo, vários tipos de carrocerias de veículos B fluem na linha de processo de revestimento PL de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção e eles são diferentes na largura de carroceria, altura de carroceria, posições de articu-lações para portas laterais em relação aos carros de transferência 50. Por outro lado, cada carroceria de veículo B é equipada com um comunicador de gerenciamento de produção no qual várias especificações de produção para a carroceria são gravadas. O controlador 267, portanto, detecta o tipo de veículo de cada carroceria de veículo B na entrada da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1, por exemplo, e controla o primeiro acionador 265 e o segundo acionador 266 para ajustar a posição da porta de saída 261 de tal maneira que o ar quente é soprado para as posições de articulações que podem ser as partes estreitas N1 e N2. Sinal de transportador indicado no diagrama de blocos no lado direito da figura 4F é um sinal codificador do transportador de piso que transporta as carrocerias de veículos B, e sincronização com este sinal de transportador pode aprimorar a precisão das posições relativas das carrocerias de veículos B e da segunda porta de saída de ar quente 26. A modalidade da segunda porta de saída de ar quente 26 ilustrada nas figuras 4F a 4H é meramente um exemplo da porta de saída de ponto de acordo com a presente invenção e é suficiente que a porta de saída de ponto tenha uma configuração que possa variar a direção de sopro do ar quente de acordo com o tipo de veículo.

[082] A seguir, um componente de manter abertura/fechamento de porta 60 e um mecanismo de abertura/fechamento de porta 70 serão descritos como um exemplo. O componente de manter abertura/fechamento de porta 60 é configurado para manter as portas laterais D1 e D2 em um estado de ficarem fechadas na parte de inclinação para cima 11 no lado de entrada, manter as portas laterais D1 e D2 em um estado de ficarem abertas no segundo corpo de estufa 122, e manter as portas laterais D1 e D2 de novo em um estado de ficarem fechadas no primeiro corpo de estufa 121. O mecanismo de abertura/fechamento de porta 70 é configurado para abrir e fechar as portas laterais D1 e D2 usando o componente de manter abertu- ra/fechamento de porta 60. A figura 5A é uma vista em perspectiva ilustrando um exemplo do componente de manter abertura/fechamento de porta 60 usado na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, a figura 5B é uma vista traseira da figura 5A, a figura 5C é uma vista plana da figura 5A e a figura 5D é uma vista explodida em perspectiva ilustrando uma parte de ligação 64 do componente de manter aber- tura/fechamento de porta 60 ilustrado nas figuras 5A a 5C. Com referência para os recursos essenciais da estufa e método de secagem de pintura de acordo com a presente invenção, é suficiente que as portas laterais D possam ser mantidas em um estado de ficarem abertas e em um estado de ficarem fechadas, e por esta razão um dispositivo para concretizar isto não está limitado aos recursos seguintes do compo-nente de manter abertura/fechamento de porta 60.

[083] Tal como ilustrado nas figuras 5A a 5C, o componente de manter abertura/fechamento de porta 60 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção compreende uma haste de fixação 61 fixada a uma porta, uma armação de fixação 62 fixada a uma carroceria, uma haste de operação 63 fixada à haste de fixação 61, e uma parte de ligação 64 que acopla a haste de fixação 61 e a armação de fixação 62 em um modo que pode ser aberto e que pode ser fechado.

[084] A haste de fixação 61 fixada a uma porta é composta de uma haste ou tubo redondo feito de metal e tem uma parte de extremidade de base 612 e uma parte de extremidade de ponta 611. A parte de extremidade de base 612 é fixada à parte de ligação 64, a qual será descrita mais tarde, por meio de soldagem, estampagem ou coisa parecida. A parte de extremidade de ponta 611 é dobrada em uma forma predeterminada a fim de ser capaz de encaixar com uma abertura de trabalho D11 do painel interno de uma porta lateral D1. A haste de operação 63 é fixada à haste de fixação 61 por meio de soldagem ou coisa parecida e se estende para a parte de abertura para janela da porta lateral D. A haste de operação 63 é fornecida para operar o componente de manter abertura/fechamento de porta 60 usando um mecanismo de abertura/fechamento de porta 70 que será descrito mais tarde.

[085] A armação de fixação 62 fixada a uma carroceria é configurada para incluir uma haste 621, o corpo rotativo 622 e o corpo de rotação regulada 623. A haste 621 é composta de uma haste ou tubo redondo feito de metal e tem uma extremidade de base e uma extremidade de ponta. A extremidade de base é fixada à parte de ligação 64, a qual será descrita mais tarde, por meio de soldagem, estampagem ou coisa parecida. A extremidade de ponta é fixada ao corpo rotativo 622. O corpo rotativo 622, o qual suporta a haste 621, tem uma extremidade inferior que é inserida em um furo formado no painel interno de uma soleira lateral B9. O corpo de rotação regulada 623, o qual suporta o corpo rotativo 622 em um modo giratório, é colocado sobre a soleira lateral B9 da parte de abertura para porta B2. Isto é, tal como ilustrado nas figuras 5A a 5C, o corpo de rotação regulada 623 é composto de um material de cantoneira tendo uma seção transversal em forma de L e colocado sobre a superfície superior da soleira lateral B9 para regular desse modo sua própria rotação. Em contraste, o corpo rotativo 622 é suportado pelo corpo de rotação regulada 623 em um modo giratório e a extremidade inferior do corpo rotativo 622 é inserida no furo formado no painel interno da soleira lateral B9. Quando a haste 621 é deslocada de acordo com a operação de abertura/fechamento da porta lateral D, o corpo rotativo 622 gira consequentemente.

[086] Tal como ilustrado na figura 5D, a parte de ligação 64 compreende uma parte fixa 641, a parte rotativa 642, a placa de came 643, a trava de regulagem de rotação inversa 644, o eixo de rotação 645, o eixo de articulação 646 e a mola helicoidal de torção 647. Uma extremidade da parte fixa 641 é fixada por meio de soldagem, estampagem ou coisa parecida à parte de extremidade de base 612 da haste de fixação 61 fixada a uma porta. A parte rotativa 642 é fixada por meio de soldagem, estampagem ou coisa parecida a uma parte de extremidade da haste 621 da armação de fixação 62 fixada a uma carroceria. A parte rotativa 642 é suportada rotativamente pela parte fixa 641 por meio do eixo de rotação 645, isto é, suportada pela parte fixa 641 a fim de ser capaz de rotação relativa em volta do eixo de rotação 645 em relação à parte fixa 641.

[087] Em seguida, a direção de rotação da parte rotativa 642 ilustrada na figura 5C em uma direção R na qual um ângulo de abertura relativo θ da parte rotativa 642 para a parte fixa 641 diminui, isto é, a direção de fechar a porta lateral D, será referida como uma “direção de rotação positiva R” da parte rotativa 642. Por outro lado, a direção de rotação da parte rotativa 642 na direção oposta L na qual o ângulo de abertura relativo θ da parte rotativa 642 aumenta, isto é, a direção de abrir a porta lateral D, será referida como uma “direção de rotação negativa L” da parte rotativa 642.

[088] A parte fixa 641 é provida com um par das placas de buchas de eixos aproximadamente circulares 641a e 641a que confrontam uma à outra tendo um certo espaço entre elas enquanto que a parte rotativa 642 é provida com um par das placas de catracas 642a e 642a que confrontam uma à outra tendo um certo espaço entre elas. Cada uma das partes de bordas externas das placas de catracas 642a e 642a é formada com uma pluralidade (dois neste exemplo) dos dentes de catraca 642b, os quais são arranjados lado a lado em um afastamento predeterminado. Estes dentes de catraca 642b são formados tendo um certo afastamento que permite que a parte rotativa 642 seja encaixada com a trava de regulagem de rotação inversa 644 de tal maneira que o ângulo de abertura θ, da parte rotativa 642 para a parte fixa 641, pode assumir a pluralidade de posições de ângulos entre o ângulo em um estado de fechamento da porta lateral D e o ângulo em um estado de abertura da porta lateral D. Em uma ou mais modalidades da presente invenção, o número de dentes de catraca 642b em cada lado, isto é, o número de degraus nos quais o ângulo de abertura θ da parte rotativa 642 (ângulo de abertura da porta lateral D) pode ser ajustado não está limitado particularmente. Por exemplo, um ou mais degraus podem ser fornecidos entre os degraus adjacentes.

[089] A parte rotativa 642 é fornecida integralmente com uma primeira parte de ficar em contato 642c e uma segunda parte de ficar em contato 642d que entram em contato com uma primeira parte protuberante 643a e a segunda parte protube- rante 643b da placa de came 643, respectivamente. A primeira parte de ficar em contato 642c e a segunda parte de ficar em contato 642d são fornecidas em ambas as partes de extremidades superior e inferior da parte rotativa 642 entre as placas de catracas 642a e 642a. Tal como ilustrado na figura 5D, as placas de catracas 642a e 642a da parte rotativa 642 são dispostas entre as placas de buchas de eixos 641a e 641a da parte fixa 641 e, neste estado, o eixo de rotação 645 composto de um rebite é inserido nos respectivos furos para eixo fornecidos nas partes centrais das placas de buchas de eixos 641a e 641a e nas partes centrais das placas de catracas 642a e 642a e é fixado a isto a fim de não se soltar. Isto permite que a parte rotativa 642 seja suportada rotativamente pelo eixo de rotação 645 em relação à parte fixa 641. Adicionalmente, a placa de came 643 é disposta entre as placas de catracas 642a e 642a da parte rotativa 642 e, neste estado, o eixo de rotação 645 é inserido em um furo para eixo fornecido na parte central da placa de came 643. Isto permite que a placa de came 643, tal como a parte rotativa 642, seja suportada rotativamente pelo eixo de rotação 645 em relação à parte fixa 641.

[090] A trava de regulagem de rotação inversa 644, a qual regula a rotação inversa da parte rotativa 642 (direção de abertura da porta lateral D), é disposta entre as placas de buchas de eixos 641a e 641a da parte fixa 641 e, neste estado, o eixo de articulação 646 composto de um rebite é inserido nos furos para eixo fornecidos nas placas de buchas de eixos 641a e 641a e em um furo para eixo fornecido na trava de regulagem de rotação inversa 644 e é fixado a isto a fim de não se soltar. Isto permite que a trava de regulagem de rotação inversa 644 seja suportada de forma articulável pelo eixo de articulação 646 em relação à parte fixa 641. A extremidade de ponta da trava de regulagem de rotação inversa 644 é formada com as duas peças de trava 644a e 644a que podem encaixar com os dentes de catraca 642b das placas de catracas 642a e 642a. A trava de regulagem de rotação inversa 644 é predisposta rotativamente pela mola helicoidal de torção 647 fixada ao eixo de articulação 646 no sentido horário, isto é, na direção de encaixar com os dentes de ca- traca 642b e 642b.

[091] Quando a trava de regulagem de rotação inversa 644 articula em volta do eixo de articulação 646 no sentido horário da figura 5D, as peças de trava 644a e 644a encaixam simultaneamente com os dois dentes de catraca adjacentes 642b e 642b do mesmo degrau para regular desse modo a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (isto é, a direção de rotação inversa, ou a direção de abertura da porta lateral D). Por outro lado, quando a trava de regulagem de rotação inversa 644 articula no sentido anti-horário, as peças de trava 644a e 644a são libe-radas simultaneamente dos dentes de catraca 642b e 642b para permitir desse modo a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (isto é, a direção de rotação inversa, ou a direção de abertura da porta lateral D). Assim, em um estado no qual as peças de trava 644a da trava de regulagem de rotação inversa 644 encaixam com os dentes de catraca 642b, a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D) é regulada tal como descrito anteriormente, mas quando é tentado girar a parte rotativa 642 a partir deste estado na direção de rotação positiva R (direção de fechamento da porta lateral D), os dentes de catraca 642b pressionam as peças de trava 644a contra a força de predisposição da mola helicoidal de torção 647 na direção de liberação, para liberar desse modo o encaixe entre as peças de trava 644a e os dentes de catraca 642b.

[092] Tal como ilustrado na figura 5D, aproximadamente metade da parte de borda externa da placa de came 643 no lado confrontando a trava de regulagem de rotação inversa 644 é provido com uma primeira parte protuberante 643a e uma segunda parte protuberante 643b que entram em contato respectivamente com a primeira parte de ficar em contato 642c e a segunda parte de ficar em contato 642d da parte rotativa 642, uma parte rebaixada de borda 643c para permitir o encaixe das peças de trava 644a com os dentes de catraca 642b, uma parte protuberante de borda 643d construída em uma forma de arco ligeiramente maior que as placas de catracas 642a a fim de regular o encaixe das peças de trava 644a com os dentes de catraca 642b, e uma parte de guiamento 643e formada sendo inclinada da parte rebaixada de borda 643c para a parte protuberante de borda 643d.

[093] Na parte de ligação 64 configurada como indicado acima, em um estado no qual a parte rotativa 642 está aberta em relação à parte fixa 641 tal como ilustrado na figura 5D, as peças de trava 644a da trava de regulagem de rotação inversa 644 ficam localizadas na parte rebaixada de borda 643c da placa de came 643 e a trava de regulagem de rotação inversa 644 é predisposta desse modo pela força de predisposição da mola helicoidal de torção 647 na direção de encaixe para encaixar as peças de trava 644a com os dentes de catraca 642b. Isto regula a rotação da parte rotativa 642 na direção na qual o ângulo de abertura θ da parte rotativa 642 aumenta, isto é, na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D). Quando a parte rotativa 642 é girada a partir deste estado na direção na qual o ângulo de abertura θ diminui, isto é, na direção de rotação positiva R (direção de fechamento da porta lateral D), os dentes de catraca 642b pressionam as peças de trava 644a contra a força de predisposição da mola helicoidal de torção 647 na direção de liberação, de maneira que as peças de trava 644a passam por cima dos dentes de catraca 642b e então encaixam com os próximos dentes de catraca 642b por causa da força de predisposição da mola helicoidal de torção 647. Isto regula a rotação da parte rotativa 642 de novo na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D). Neste modo, as peças de trava 644a da trava de regulagem de rotação inversa 644 são deslocadas sequencialmente entre os dois pares de dentes de catraca 642b para permitir desse modo a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação positiva R (rotação positiva na direção de fechamento da porta lateral D), enquanto que, por outro lado, as peças de trava 644a encaixam com os dentes de catraca 642b para regular desse modo a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (rotação negativa na direção de abertura da porta lateral D). Em outras palavras, ao reter a haste de operação 63 do componente de manter abertura/fechamento de porta 60 para pressioná-lo na direção de fechamento da porta lateral D, a porta lateral D alcança um estado fechado a partir de um estado aberto.

[094] Na parte de ligação 64 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, uma operação para cancelar a regulação de rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D), isto é, uma operação de cancelamento de regulação para rotação inversa, é executada no modo indicado a seguir. Primeiro, a parte rotativa 642 é girada amplamente na direção positiva (direção de fechamento da porta lateral D) até que o ângulo de abertura θ da parte rotativa 642 se torne menor que um ângulo de cancelamento de regulação predeterminado. No caminho desta operação de rotação positiva, a primeira parte de ficar em contato 642c da parte rotativa 642 entra em contato com a primeira parte protuberante 643a da placa de came 643 para girar a placa de came 643 juntamente com a parte rotativa 642 na direção positiva. De acordo com esta operação de rotação positiva, as peças de trava 644a da trava de regulagem de ro-tação inversa 644 são pressionadas contra a força de predisposição da mola helicoidal de torção 647 na direção de liberação ao longo da parte de guiamento 643e da placa de came 643 para ir desse modo para um estado de ficar sobre a parte protu- berante de borda 643d. Assim, um estado é mantido em que o encaixe das peças de trava 644a com os dentes de catraca 642b é liberado, isto é, um estado é mantido em que a regulação de rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D) é cancelada. Este estado, portanto, permite a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L. Então, quando a parte rotativa 642 é girada na direção negativa enquanto a regulação de rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L é cancelada, a segunda parte de ficar em contato 642d da parte rotativa 642 entra em contato com a segunda parte protuberante 643b da placa de came 643 para girar a placa de came 643 juntamente com a parte rotativa 642 na direção negativa. Quando a parte rotativa 642 é girada até que o ângulo de abertura θ alcance o ângulo de abertura máxima, a segunda parte de ficar em contato 642d da parte rotativa 642 pressiona a segunda parte pro- tuberante 643b da placa de came 643 para girar a placa de came 643 na direção negativa. Por meio desta operação, as peças de trava 644a da trava de regulagem de rotação inversa 644 passam pela parte protuberante de borda 643d da placa de came 643 através da parte de guiamento 643e para ficar localizada dentro da parte rebaixada de borda 643c. Isto permite que as peças de trava 644a encaixem com os dentes de catraca 642b para regular desse modo a rotação da parte rotativa 642 na direção de rotação negativa L (direção de abertura da porta lateral D).

[095] Em resumo, no segundo corpo de estufa 122 ilustrada na figura 3B e na figura 4A (ou na figura 4C), as portas laterais D1 e D2 ficam em um estado de estarem totalmente abertas ou abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente aberto e este estado corresponde ao caso no qual o ângulo θ da parte de ligação 64 do componente de manter abertura/fechamento de porta 60 é grande. Em contraste, no primeiro corpo de estufa 121 ilustrada na figura 3B e na figura 4B, as portas laterais D1 e D2 ficam em um estado de estarem ligeiramente abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente fechado e este estado corresponde ao caso no qual o ângulo θ da parte de ligação 64 do componente de manter abertu- ra/fechamento de porta 60 é pequeno. Na parte de inclinação para cima 11 no lado esquerdo da figura 3B, as portas laterais D1 e D2 ficam em um estado de estarem ligeiramente abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente fechado, assim a rotação na direção para o estado totalmente aberto é regulada. Quando as portas laterais D1 e D2 são deslocadas adicionalmente a partir deste estado na direção de fechamento das mesmas (direção de diminuir θ), a regulação da rotação inversa da parte de ligação 64 é cancelada tal como descrito anteriormente. Então, quando, a partir deste estado, as portas laterais D1 e D2 são abertas na direção para o estado totalmente aberto (direção de aumentar θ), as portas laterais D1 e D2 são levadas para um estado, e mantidas nele, de ficarem totalmente abertas ou abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente aberto. Em contraste, no segundo corpo de estufa 122 da figura 3B, as portas laterais D1 e D2 ficam em um estado de estarem totalmente abertas ou abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente aberto, e assim a rotação da parte de ligação 64 é permitida na direção de rotação positiva tal como descrito anteriormente. Quando as portas laterais D1 e D2 são fechadas no final do segundo corpo de estufa 122, portanto, as portas laterais D1 e D2 são meramente pressionadas na direção de fechamento das mesmas, para serem levadas desse modo para um estado, e mantidas no mesmo, de ficarem ligeiramente abertas com um ângulo próximo àquele no estado totalmente fechado.

[096] Para executar tal operação de abertura e operação de fechamento das portas laterais D1 e D2, tal como ilustrado na figura 3B, o mecanismo de abertu- ra/fechamento de porta 70 é fornecido em uma formação distribuída nos lados direito e esquerdo no início e final do segundo corpo de estufa 122. O mecanismo de aber- tura/fechamento de porta 70 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção inclui os mecanismos de abertura de portas 71 que são dispostos no início do segundo corpo de estufa 122 (ou podem ser dispostos no final da parte de inclinação para cima precedente 11), os mecanismos de fechamento de portas 72 que são dispostos no final do segundo corpo de estufa 122, e chaves limites ou coisa parecida (não ilustrado) que detectam que as carrocerias de veículos B chegam aos mecanismos de abertura de portas 71 e aos mecanismos de fechamento de portas 72.

[097] Tal como ilustrado na figura 5B, cada mecanismo de abertura de porta 71 é configurado para incluir um braço 711 que retém a haste de operação 63 do componente de manter abertura/fechamento de porta 60 (o braço 711 tem na sua extremidade de ponta uma mão 713 para reter a haste de operação 63) e uma uni-dade de acionamento 712 que aciona o braço 711 para frente e para trás. Tal como descrito anteriormente, quando as portas laterais D1 e D2 são abertas a partir do estado fechado, as portas laterais D1 e D2 são uma vez deslocadas na direção de fechamento das portas laterais D1 e D2 e então deslocadas na direção de abertura das mesmas. Portanto, é suficiente que a unidade de acionamento 712 possa operar o braço 711 para executar esta operação. Após as chaves limites ou coisa parecida detectarem que a carroceria de veículo B chega a uma posição predeterminada em relação aos mecanismos de abertura de portas 71, a unidade de acionamento 712 opera o braço 711 para deslocar para frente, reter a haste de operação 63, deslocar para frente na direção de fechamento, deslocar para trás para o estado totalmente aberto ou para o estado com um grau de abertura próximo àquele no estado totalmente aberto, liberar retenção da haste de operação 63, e deslocar para trás para a posição inicial. Uma operação como esta da unidade de acionamento 712 pode ser alcançada usando um robô ou aparelho acionamento dedicado.

[098] Por outro lado, cada mecanismo de fechamento de porta 72 é configurado para incluir, tal como denotado por números de referência entre parênteses na figura 5B, um braço 721 que retém a haste de operação 63 do componente de manter abertura/fechamento de porta 60 (o braço 721 tem na sua extremidade de ponta uma mão 723 para reter a haste de operação 63) e uma unidade de acionamento 722 que aciona o braço 721 para frente e para trás. Tal como descrito anteriormente, quando as portas laterais D1 e D2 são fechadas a partir do estado aberto, é suficiente que as portas laterais D1 e D2 sejam meramente deslocadas do estado aberto na direção de fechamento das portas laterais D1 e D2. Portanto, é suficiente que a unidade de acionamento 722 possa operar o braço 721 para executar esta operação. Após as chaves limites ou coisa parecida detectarem que a carroceria de veículo B chega a uma posição predeterminada em relação aos mecanismos de fechamento de portas 72, a unidade de acionamento 722 opera o braço 721 para deslocar para frente, reter a haste de operação 63, deslocar para frente na direção de fechamento para um grau de abertura próximo àquele no estado totalmente fechado, liberar retenção da haste de operação 63 e deslocar para trás para a posição inicial. Uma operação como esta da unidade de acionamento 722 pode ser alcançada usando um robô ou aparelho de acionamento dedicado.

[099] A figura 6 é uma vista plana ilustrando uma configuração esquemática de uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma outra modalidade da presente invenção. A seção transversal ao longo da linha 4A-4A na figura 6 tem a mesma estrutura que aquela ilustrada na figura 4A e a seção transversal ao longo da linha 4B-4B na figura 6 tem a mesma estrutura que aquela ilustrada na figura 4B. Na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 descrita anteriormente ilustrada na figura 3A e na figura 3B de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, o segundo corpo de estufa 122 é fornecida na extremidade inicial de lado a montante da parte de piso elevada 12, mas é suficiente para a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com a presente invenção que o segundo corpo de estufa 122 seja fornecida pelo menos em qualquer localização da parte de piso elevada 12. Por exemplo, a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo com uma outra modalidade ilustrada na figura 6 é um exemplo no qual o primeiro corpo de estufa 121 é fornecido na extremidade inicial de lado a montante da parte de piso elevada 12 e o segundo corpo de estufa 122 é fornecido seguinte ao primeiro corpo de estufa 121. Também em uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 como esta de acordo com uma outra modalidade, a secagem no estado de abertura das portas laterais D e a secagem no estado de fechamento das portas laterais D podem ser concretizadas tais como na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 ilustrada na figura 3A e na figura 3B. A figura 7 ilustra um exemplo da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 de acordo ainda com uma outra modalidade na qual o primeiro corpo de estufa 121 é fornecido no lado a montante da parte de piso elevada 12 e o segundo corpo de estufa 122 é fornecido no lado a jusante. Também em uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 como esta de acordo ainda com uma outra modalidade, a secagem no estado de abertura das portas laterais D e a secagem no estado de fechamento das portas laterais D podem ser concretizadas tais como na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 ilustrada na figura 3A e na figura 3B. A figura 8 ilustra um exemplo da estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 também de acordo com uma outra modalidade na qual a parte de piso elevada inteira 12 é o segundo corpo de estufa 122 com uma largura maior, a região de elevação de temperatura no lado a montante é provida com as segundas portas de saída de ar quente 26 ilustradas na figura 4A ou na figura 4C, e a região de elevação de temperatura e de manutenção de temperatura externa no lado a jusante é provida com as primeiras portas de saída de ar quente 25 ilustradas na figura 4B. Também em uma estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 como esta de acordo ainda com uma outra modalidade, a secagem no estado de abertura das portas laterais D pode ser con-cretizada tal como na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 ilustrada na figura 3A e na figura 3B.

[0100] A estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 e o método de secagem de pintura de revestimento de acabamento de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção têm as seguintes ações e efeitos:

[0101] (1) Em muitos casos, uma carroceria de veículo B é configurada para incluir um local que é facilmente exposto a vento quente e um local que não é facilmente exposto a vento quente. Por exemplo, mesmo quando carrocerias de veículos são transportadas para a estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 em um estado de fechamento das portas laterais D, menos provável que o ar quente chegue até em volta das partes estreitas N1 e N2 nas proximidades das articulações H1 e H2 das portas laterais D. Em contraste, as partes externas de car- roceria tais como painéis externos das portas laterais D podem ser sopradas direta- mente com o ar quente e assim aquecidas facilmente. Por estes motivos, se a condição de ajuste para a temperatura de ar quente, tempo de passagem e outros mais na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 for adaptada para as superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 que não podem ser aquecidas facilmente, não somente as partes externas de carroceria que podem ser aquecidas facilmente ficarão acima do padrão de garantia de qualidade para um grau grande ao consumir energia desnecessariamente, mas também secagem em excesso possivelmente pode ocorrer em alguns casos para piorar particularmente a qualidade de revestimento. Se, por outro lado, a condição de ajuste para a temperatura de ar quente, tempo de passagem e outros mais na estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 1 for adaptada para as partes externas de car- roceria que podem ser aquecidas facilmente, a condição de secagem para as películas de revestimento das partes estreitas N1 e N2 não satisfará o padrão de garantia de qualidade para causar assim a chamada de secagem inferior, e a deterioração nas propriedades de película de revestimento e delaminação da película de revestimento possivelmente podem ocorrer. De acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, no segundo corpo de estufa 122 na qual as carrocerias de veículos são transportadas em um estado de abertura das portas laterais D, o ar quente é soprado localmente na direção das superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 que são relativamente difíceis de ser aquecidas, para permitir desse modo que a condição de secagem seja uniforme através da área total da película de revestimento da carroceria de veículo B, e não somente a qualidade de película de revestimento é aperfeiçoada, mas também economia de energia pode ser alcançada. Além disso, o primeiro corpo de estufa 121 tem uma largura de estufa menor e o espaço total para o corpo de estufa 10 pode ser minimizado desse modo.

[0102] (2) Com referência para as segundas portas de saída de ar quente 26 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção, quando o con- trolador 267 recebe um sinal que indica que uma carroceria de veículo B chega a uma posição predeterminada e um sinal que representa o tipo de veículo da carroce- ria de veículo B, o controlador 267 controla o primeiro acionador 265 e o segundo acionador 266 de tal maneira que a direção de sopro da porta de saída 261 é adequada para o tipo de veículo da carroceria de veículo B. Isto permite que o ar quente soprado por cada segunda porta de saída de ar quente 26 seja orientado para as posições de articulações determinadas pelo tipo de veículo, tal como ilustrado na figura 4D e na figura 4E, e assim é assegurado que a condição de secagem para as superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 pode ser satisfeita mais prontamente.

[0103] (3) o segundo corpo de estufa 122 de acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção é fornecida somente com as segundas portas de saída de ar quente 26 que sopram o ar quente na direção das proximidades das articulações H das carrocerias de veículos B. Isto pode não somente elevar localmente a temperatura das superfícies revestidas das partes estreitas N1 e N2 nas proximidades das articulações H, mas também pode impedir que a poeira em volta das partes estreitas N1 e N2 seja fixada às partes externas das carrocerias de veículos B.

[0104] (4) De acordo com uma ou mais modalidades da presente invenção tal como ilustrado na figura 3A, na figura 3B, na figura 6 e na figura 7, as superfícies laterais de conexão entre as partes de extremidades das superfícies de paredes laterais 15 do primeiro corpo de estufa 121 e as partes de extremidades das superfícies de paredes laterais 15 do segundo corpo de estufa 122 são fornecidas como as superfícies de paredes inclinadas 123 que têm dimensões diminuindo do segundo corpo de estufa 122 para o primeiro corpo de estufa 121. Isto, portanto, pode tornar uniforme o fluxo de ar quente gerado dentro do primeiro corpo de estufa 121 e do segundo corpo de estufa 122 e impedir a distribuição irregular de temperaturas por causa do ar quente permanecendo na parte limite entre o primeiro corpo de estufa 121 e o segundo corpo de estufa 122.

[0105] O dispositivo de fornecimento de ar quente 20 exposto acima corresponde ao fornecedor de ar quente da presente invenção e as segundas portas de saída de ar quente 26 correspondem à porta de saída de ponto da presente invenção. DESCRIÇÃO DE NÚMEROS DE REFERÊNCIA PRL Linha de processo de conformação por prensagem WL Linha de processo de montagem de corpo de armação (Linha de processo de soldagem) ASL Linha de processo de montagem de componentes de veículo (Linha de processo de equipamento) PL Linha de processo de revestimento P1 Processo de revestimento inferior (Processo de revestimento por eletro- deposição) P11 Processo de pré-tratamento para revestimento por eletrodeposição P12 Processo de revestimento de pintura por eletrodeposição P13 Processo de secagem de pintura por eletrodeposição P2 Processo de vedação P3 Processo de revestimento intermediário P31 Processo de revestimento de pintura intermediária P32 Processo de secagem de pintura intermediária P4 Processo de lixamento a úmido P41 Processo de secagem de lixamento a úmido P5 Processo de revestimento de acabamento P51 Processo de revestimento de pintura de acabamento P52 Processo de secagem de pintura de acabamento P6 Processo de inspeção final P7 Processo de revestimento intermediário e de acabamento P71 Processo de revestimento de pintura intermediária e pintura de acabamento P72 Processo de secagem de pintura intermediária e pintura de acabamento D/L Equipamento de elevar e abaixar B Corpo de armação (Objeto a ser revestido) B1 Corpo de armação principal B2 Parte de abertura para porta dianteira B3 Parte de abertura para porta traseira B4 Coluna dianteira B5 Coluna central B6 Assoalho dianteiro B7 Assoalho traseiro B8 Trilho de lado de teto B9 Soleira lateral B10 Coluna traseira B11 Para-lama dianteiro B12 Para-lama traseiro B13 Teto F Tampa (Capô) T Tampa de porta-malas D Porta lateral D1 Porta dianteira H1 (H) Articulação H11, H12 Suporte de articulação H13 Pino de articulação D2 Porta traseira H2 (H) Articulação H21, H22 Suporte de articulação H23 Pino de articulação N1, N2 Parte estreita W1 Largura de carroceria em um estado de portas laterais fechadas W2 Largura de carroceria em um estado de portas laterais abertas 1 Estufa de secagem de pintura de revestimento de acabamento 10 Corpo de estufa 11 Parte de inclinação para cima em um lado de entrada 12 Parte de piso elevada 121 Primeiro corpo de estufa 122 Segundo corpo de estufa 123 Inclinação superfície de parede 124 Parte de inclinação para baixo em um lado de saída 125 Superfície de teto 126 Superfície de parede lateral 127 Superfície de piso 20 Dispositivo de fornecimento de ar quente 21 Ventilador de fornecimento de ar 22 Filtro de fornecimento de ar 23 Queimador 24 Duto de fornecimento de ar 25 Primeira porta de saída de ar quente 26 Segunda porta de saída de ar quente 261 Porta de saída 262, 262a, 262b Articulação, corpo axial 263 Suportador 264 Base 265 Primeiro acionador 266 Segundo acionador 267 Controlador 30 Exaustor de ar 31 Ventilador de exaustão de ar 32 Filtro de exaustão de ar 33 Duto de exaustão de ar 34 Porta de admissão de ar 40 Transportador 41 Trilho 50 Carro de transferência 51 Base 52 Apoio dianteiro 53 Apoio traseiro 54 Roda 60 Componente de manter abertura/fechamento de porta 61 Haste de fixação fixada a uma porta 611 Parte de extremidade de ponta 612 Parte de extremidade de base 62 Armação de fixação fixada a uma carroceria 621 Haste 622 Corpo rotativo 623 Corpo de rotação regulada 63 Haste de operação 64 Parte de ligação 641 Parte fixa 641a Placa de bucha de eixo 642 Parte rotativa 642a Placa de catraca 642b Dente de catraca 642c Primeira parte de ficar em contato 642d Segunda parte de ficar em contato 643 Placa de came 643a Primeira parte protuberante 643b Segunda parte protuberante 643c Parte rebaixada de borda 643d Parte protuberante de borda 643e Parte de guiamento 644 Trava de regulagem de rotação inversa 644a Peça de trava 645 Eixo de rotação 646 Eixo de articulação 647 Mola helicoidal de torção 70 Mecanismo de abertura/fechamento de porta 71 Mecanismo de abertura de porta 711 Braço 712 Unidade de acionamento 713 Mão 72 Mecanismo de fechamento de porta 721 Braço 722 Unidade de acionamento 723 Mão

Claims

1. Método de secagem de pintura compreendendo: preparar uma estufa de secagem de pintura (1), com a estufa (1) compreendendo um corpo de estufa (10) e um fornecedor de ar quente (20), o fornecedor de ar quente (20) fornecendo ar quente para dentro do corpo de estufa (10); e secar uma película de revestimento úmida aplicada a uma carroceria de veículo (B) enquanto transportando a carroceria de veículo (B), com a carroceria de veículo (B): tendo um corpo de armação principal (B1) ao qual uma parte de tampa (D) é fixada por meio de uma articulação (H), e incluindo uma parte externa de carroceria e uma superfície revestida do corpo de armação principal (B1) e da parte de tampa (D) adjacente à articulação (H), CARACTERIZADO pelo fato de que a película de revestimento úmida é formada por uma tinta termorrígida, e secar a película de revestimento úmida aplicada à carroceria de veículo inclui: primeiro e em um lado a montante do corpo de estufa (10) soprar o ar quente somente na direção da superfície revestida, em um estado em que a parte de tampa está totalmente aberta com um primeiro ângulo grande, para secar localmente uma película de revestimento aplicada à superfície revestida adjacente à articulação (H), e depois e em um lado a jusante do corpo de estufa (10) soprar o ar quente na carroceria de veículo (B) inteira em um estado no qual a parte de tampa (D) está ligeiramente aberta com um segundo ângulo menor, para secar a película de revestimento aplicada à carroceria de veículo (B).

2. Método de secagem de pintura, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um processo de manutenção de temperatura para soprar o ar quente para uma carroceria de veículo (B) inteira para secar uma película de revestimento aplicada à carroceria de veículo (B).

3. Método de secagem de pintura, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a película de revestimento aplicada à superfície revestida é secada localmente a montante do processo de manutenção de temperatura.

4. Método de secagem de pintura, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que, pelo menos quando a película de revestimento aplicada à superfície revestida é secada localmente, a carro- ceria de veículo (B) é transportada em um estado de abrir a parte de tampa (D) e o ar quente ser soprado na direção da película de revestimento úmida aplicada à superfície revestida nas proximidades da articulação (H) no estado de abrir a parte de tampa (D).

5. Método de secagem de pintura, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, CARACTERIZADO pelo fato de que carrocerias de veículos (B) de tipos de veículos diferentes são transportadas, e quando a película de revestimento aplicada à superfície revestida é secada localmente em um processo, uma direção de sopro do ar quente do fornecedor de ar quente (20) é controlada de acordo com o tipo de veículo de uma carroceria de veículo (B) que chega ao processo e o ar quente é soprado na direção da superfície revestida.